Транспортный самолет ан 32. Пожарные самолеты и авиация в МЧС: основные модели и их ЛТХ

Ан-32 примечателен тем, что в России эксплуатируется всего 3 самолёта данного типа: два борта в АК КрасАвиа и один в КБ МиГ. При этом в мире летает почти две сотни тридцать вторых и география их применения весьма обширна. Основной эксплуатант – ВВС Индии (103 самолёта), а также самолёт используется в ВВС Ливии, Эфиопии, Бангладеш, Анголы, Перу, Мексики, Колумбии, Судана, Ирака и Шри-Ланки. По-моему, отличный повод познакомиться поближе и покопаться в истории создания этого самолёта.

1. Знакомство с главным героем состоялось вот так с хвоста. Самолёт пока не расчехлён, но уже готов к загрузке. Сегодня будет выполняться рейс с социальным грузом в Туруханск – село, утратившее статус города, административный центр Туруханского района.

Авиакомпания «КрасАвиа» – государственное авиапредприятие Красноярского края, миссия которого состоит в качественном и надёжном обеспечении социально значимых региональных пассажирских и грузовых авиаперевозок с обеспечением высокого уровня безопасности полётов.

2. Основное назначение самолета Ан-32А – перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Он имеет необходимые современные транспортные устройства: большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, что обеспечивает быструю выгрузку и загрузку самолета с борта автомашины, верхнее погрузочное устройство для погрузки и выгрузки грузов массой до 3 тонн. Размеры грузовой кабины и люки позволяют перевозить крупногабаритные грузы, самоходную колесную технику, легковые автомобили.

3. Самолёт был уже что называется “под САБом” поэтому мы довольствовались лишь его внешностью и работами, проводимыми снаружи. Знакомство с его интерьером, кабиной пилотов и устройствами для погрузки остаётся для нас в планах на будущее. Зато будет повод ещё раз встретиться и познакомиться с ним поближе.

4. Как нельзя кстати на соседней стоянке распролагался , ведь именно на его базе в 70-х годах был построен опытный экземпляр легкого транспортного самолёта Ан-32 для высокогорных аэродромов. На фото: Ан-26Б-100 RA-26056 1981 г.

5. Немного удивительно, но Ан-32 – это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Поскольку основным заказчиком данной глубокой модернизации для применения в условиях высокогорных аэродромов была Индия, то в соответствии с традициями местного фольклора самолёту и дали поэтическое название “Серебряный конь “.

Именно из-за недостаточной мощности двигателей АИ-24ВТ (2820 л.с.), устанавливаемых на Ан-26, О.К. Антонов принял решение применять двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 л.с. Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83% !

6. Претерпел изменения и воздушный винт. Если на Ан-26 используется АВ-72Т диаметром 3,9 м ., то Ан-32 получил винт АВ-68ДМ диаметром 4,7 м . А для того, чтобы лопасти большого винта не цепляли фюзеляж, двигатели были подняты над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа были обеспечены нужные зазоры. В результате этого и возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета.

7. Запуск двигателей на земле – электрический от ВСУ или аэродромного источника постоянного тока. Система запуска включает по два стартер-генератора на двигателе, один из которых после запуска автоматически переводится в генераторный режим, другой работает вхолостую.

8. Большие изменения претерпела и конструкция фюзеляжа. По сравнению с Ан-26 экипаж был сокращен на 2 человека, оборудование было перекомпоновано и это позволило удлинить грузовую кабину и увеличить количества пассажиров с 39 до 50 человек, а парашютистов с 30 до 42. Для бортмеханика предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места.

9. Огромная тяговооруженность этих двигателей была жизненно необходима для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно. Самолёт испытывался на одном из самых высокогорных аэродромов в мире Фукче, его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете.

10. Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей позволяют садиться и взлетать даже с раскисших от ливней грунтовых ВПП.

11. Кабина экипажа и грузовая кабина герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Раздельная регулировка температуры воздуха в кабинах обеспечивает поддержание в грузовой кабине температуры применительно к перевозимому грузу, сохраняя при этом нормальные температурные условия для экипажа. Иными словами, можно возить скоропортящиеся продукты, не заморозив экипаж.

12. На левом борту расположен блистер штурмана диаметром 700 мм, оснащенный прозрачным обтекателем.

13. Чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками. В итоге самолёт получил превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.

14. Шасси убирается против полета и в случае отказа гидросистемы выпуск производится под действием их собственного веса и набегающего потока воздуха. Колеса передней стойки не имеют тормозных механизмов.

15. А вот и так называемая коммерческая загрузка подоспела.

16. Номенклатура перевозимых на Ан-32 грузов очень широка: от продовольствия до артиллерии и легкой боевой техники. Загрузка проводится как с использованием наземных средств механизации, так и с помощью бортовых погрузочно-разгрузочных устройств или вообще вручную прямо с борта автомобиля. Нередко грузовики и автопогрузчики наносили повреждения самолетам, при этом больше всего страдали подфюзеляжные аэродинамические гребни, затруднявшие подъезд к хвостовому люку.

17. Ан-32А RA-69354 совершил первый полёт в 1988 году. В АК трудится с 2004 года.

18. Немного крупных планов в ожидании начала работ на самолёте.

19.

20. Оригинальная, но такая яркая ремувка.

21. Техмоща приступает к подготовке самолёта на вылет.

22. А мы тем временем совершенно случайно знакомимся с Сергеем Кривоносовым – бортмехаником по профессии и авиационным фотографом по увлечению! К сожалению не было много времени тесно пообщаться, но мы узнали, что Сергей активно наполняет сайт russianplanes.net своими отличными снимками и очень хочет побывать на официальных споттингах. На фото Сергей и Владислав похоже уже договариваются о дате предстоящих съёмок в Черемшанке.

23. Небольшое лирическое отступление. Як-40 RA-87364 1974. Списан и используется для тренировок СПАСОП аэропорта Черемшанка.

24. Предполётная подготовка дает и нам возможность заглянуть под капот двигателя.

25. И даже Черемшанка никак не обойдётся без Дугласа. :)

26. Сергей очень активно участвует в процессе заправки. Максимальная заправка топливом АН-32 составляет 5500 кг.

27. А раз уж на борт нам никак нельзя, пока самолёт готовят к вылету, идём на дальние стоянки знакомиться с другими тружениками пассажирских перевозок АК КрасАвиа, о которых во второй части.

28. И ещё немного для сравнения, взгляд издалека.

29. Ан-26, пожалуй, выглядит более привычно и гармонично по сравнению со своим мускулистым потомком.

30. Двигатели запущены, экипаж приступает к рулению, а я переключаюсь в видео режим.

Запуск правого и руление. Забавно медитировать на винт, вращающийся как будто в разные стороны.

31. Мощности силовых установок в наших равнинных аэродромах хватает с лихвой, и самолёт, толком не успев разбежаться, уже отрывает переднюю ногу.

32. Небольшая раскадровка взлёта и постановка дымовой завесы:)

34.

37. Второй самолёт компании КрасАвиа в белоснежной ливрее на тот момент находился на хранении, но нас заверили, что летать он ещё будет долго. В следующий раз надеемся увидеть и его быстрый, энергичный взлёт. Ан-32А RA-69355 1988 г.

Самолет Ан-32 - многоцелевой ВТС созданный в Советском Союзе. У Олега Константиновича было много выдающихся запоминающихся самолетов, иногда он изобретал суперсовременника своего времени, иногда - первого в своем роде, а бывают авиасудна, которые запоминаются не только техническими характеристиками, но и историей своего создания! Таким самолетом и является Ан-32: единственный в своем роде лайнер, созданный специально для экспорта, и не был применен в своей стране. Фото Ан-32 представлено ниже.

История

В начале 70-х Индии потребовалось заменить свой C-119 на военно-транспортный самолет, способный доставить снабжение как в низины, так и в горные районы, около 5 км над уровнем моря, и был бы такой же безопасный, в случае технических неполадок. Требовался лайнер для доставки тяжелого вооружения, похожего на функционал, который выполняли в то время только истребители.

Индиийцы сделали ставки на американского Геркулеса C-130, но он не справился в условиях разряженного воздуха, летчики не справлялись на посадке, частые аварии и происшествия усугубляли ситуацию.

Aн-12, напротив, радовал репутацией, несмотря на то, что тоже не предназначался для горных аэродромов. ВВС Индии обратились в конструкторское бюро Антонова и начались переговоры с «Авиаэкспортом». Индийцам польстило, что они будут участвовать в разработке нового лайнера, потому как до этого им отказывала Италия и Канада.

Постоянные индийские делегации в Советском Союзе стали обычным делом. Переговоры шли о создании полутора сотни машин, это было катастрофически мало, цифры не радовали, а разрабатывать самолет с нуля для такого заказа требовало титанических сил, как говорится «овчинка выделки не стоит». Антонов предложил индийским ВВС обратить свой взор на Ан-26, и те, воспользовавшись советом, оценили по достоинству этот воздушный транспорт. Индусам понравилось все, кроме того, что самолет не предназначался для работы в высокогорье. Двигатели оставляли желать лучшего.

Естественно, поступило предложение, доработать данный самолет. В 75-м году в МАП Советского Союза поступил официальный запрос от индийских военно-воздушных сил, на создание самолета, который прекрасно будет себя чувствовать в труднодоступных высокогорных районах Гималаев на самых запущенных аэродромах, перевозя при этом тяжелейший груз. Сложный заказ? Очень! Добавить к этому, что самолет должен иметь практичный потолок в 6 км при отказе одного двигателя, и вы получаете общую картину, какая сложная задача стояла перед Антоновым.

Индусам же, наоборот, было отлично, цена на такой самолет значительно ниже, чем те, которые им предлагали Италия и Канада. И при этом было понятно, что Советский Союз справится с поставленной задачей.

Руководили разработкой зам. главного конструктора В.А. Гарвардту и ведущий конструктор Ю.П. Сердечный. Ну а отвечал за все, конечно, Антонов.

Конструкторам пришлось нелегко. Еще ни разу им не приходилось разрабатывать самолет только на экспорт. Никто не понимал, как будет происходить общение, передача самолета, какие критерии важны для иностранного заказчика, ведь индийцы придерживались девиза «быть проще», а создатели самолета считали самым важным его сконструировать, а потом уже решать дальнейшие задачи.

Нормального технического задания у КБ не было. Не понимали, какая нужна скорость, дальность и время полета. Единственное, что было важно, высокогорные взлеты и посадки, и индийцы попросили испытания на реальных Гималайских аэродромах. ВВС Советского Союза вообще не выказали никакого интереса к новому самолету, считая, что в нем нет необходимости, таких высокогорных аэродром в стране не было.

Единственное, что было понятно, нужны новые двигатели! Выбор на тот момент был невелик. Выбор остановили на AИ-20M, 4250 л. с. Из-за огромных винтов стала задача установить такие движки на крыле, чтобы не зацепить при этом фюзеляж. После мозгового штурма было принято решением поднять силовую установку над крылом и сделать зазоры, соответственно, на фюзеляже. Уже это стало отличием нового самолета. Ко всему остальному подошли с требованием по минимальной необходимости.

К концу года конструкторская задача была решена, а самолету дали имя Ан-32, индийцы пошли дальше, и назвали его «Серебряный конь». Летом 76-го года был выполнен первый экспериментальный полет, который длился 75 минут, и его освещала пресса. Т. к. ВВС Советского Союза не был заинтересован в самолете, то статус секретности особо и не держали на должном уровне, поэтому Антонов, таким образом, сделал рекламу своему КБ.

После месяца испытаний стало понятно, что главная задача самолета невыполнима, все еще не хватало мощности двигателей. Антонов взял СУ с Ан-8, но с уменьшенными винтами. АИ-20ДМ с 5180 л. с. Это было и отличным решением, и, как оказалось, ахиллесовой пятой. Дело в том, что первый ремонт двигателя уже был необходим после 1000 часов использования. Дело быстро двинулось дальше, когда осенью того же года двигатели запаковали в мотогондолы с маленькой выхлопной трубой.

Летчики говорили, что после таких изменений на самолете было как на истребителе. Конечно, изменения привнесли ряд доработок: киль развернули вертикально, оперение пришлось изменить на три градуса вверх, а стабилизатор оснастили предкрылком. В конце октября было принято решение показать самолет заказчику, проверив его в Индии. Команда из 12 человек отправилась на испытания, которые проходили больше месяца. И, конечно, самый первый полет не прошел гладко.

Оказалось техники перегрузили машину своими подпольными запасами еды, поэтому самолет не сваливался на крыло на низкой скорости. После разгрузки самолет не сваливался в штопор. Удалив неполадку, сваливание во время посадки и взлета слишком резко… в общем, требовалось очень много доработок.

Через 7 лет серийные Ан-32 с легкостью покоряли высокогорные аэродромы.

Ан-32 эксплуатируют уже больше двух десятилетий, после такого возраста встает вопрос: использовать ли самолеты дальше или отказаться от них. После долгих дебатов Индия решила выделить 200 000 000 долларов на модернизацию самолета, продлив срок использования до сорока лет, заменив часть оборудования и повысить шумоизоляцию.

Из этого следует, что Индия отказываться от Ан-32 не намерена, постепенно он будет оснащен необходимым современным оборудованием, которое важно для полетов в настоящее время и уменьшен шум в кабине пилотов. Естественно, такое решение финансово выгодно, к тому же самолет до сих пор конкурентоспособный. Выпуск самолета происходит до сих пор, и зависит от иностранных заказов. Производство не слишком быстро, но продолжает выпускаться «Авиантом», на данный момент для ОАЭ.

Технические характеристики:
Размах крыла (м) — 29,2
Длина самолёта (м) — 23,7
Высота (м) — 8,75
Площадь крыла (м²) — 74,98
Крейсерская скорость (км/ч) — 470-530
Крейсерская высота (м) — 8000
Эксплуатационный потолок (м) — 9400
Максимальная посадочная масса (кг) — 27000
Масса пустого самолёта (кг) — 16800
Масса снаряжённого самолёта (кг) — 17308
Максимальный запас топлива (кг) — 5500
Максимальная нагрузка (т) — 7,5
Дальность полёта (км):
с грузом 7,5 т — 1050
с грузом 5,0 т — 2000
с макс. запасом топлива и грузом 2,8 т — 3200
Потребная длина ВПП (м) — 1800
Экипаж — 3 — 4
Количество пассажиров:
солдат — 50
десантников — 42
раненых (на носилках) — 24

Предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50°С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м).

Модификации:
Ан-32 — базовая с индийским БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование).
Ан-32А — с советским БРЭО.
Ан-32Б — доработанный. Отличается более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году.
Ан-32Б-100 — с двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 году переоборудован 1 самолёт.
Ан-32Б-110 — вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.
Ан-32В — военный вариант Ан-32Б.
Ан-32Д — дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.
Ан-32П — пожарный самолёт. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.

Разработчик: ОКБ О.К.Антонова

Серийное производство начато в 1982 году на Киевском авиазаводе заводе «Авиант»

Производство продолжается. Всего изготовлено более 350 самолётов Ан-32. Самолёт эксплуатируется авиакомпаниями России и Украины, в том числе по лизингу в станах Азии и Африки. Поставлялся на экспорт в Афганистан (75 самолётов), Бангладеш (3), Индию (118), Колумбию (4), Ливию (2), Никарагуа (2), Перу (19), Шри-Ланку (8), Экваториальную Гвинею (1), Эфиопию (1). В результате перепродажи самолёты получили Ангола, Бельгия, Венгрия, Гвирнея, Гибралтар, Колумбия, Конго, ДР Конго, Мексика, Никарагуа, ОАЭ, Судан, Сьерра-Леоне, США, Хорватия, ЮАР.

Двигатели : два двигателя АИ-20Д серии 5 (2 х 5180 э. л.с)

История создания:

В начале 1970-х годов Индии потребовался транспортный самолёт для замены C-119, способный выполнять полёты в условиях высокогорья. Был объявлен конкурс, в котором приняли участие ФИАТ G-222 и DHC-5. Условия итальянской и канадской фирм оказались неприемлимыми, и ВВС Индии обратились через "Авиаэкспорт" к ОКБ О.К.Антонова с предложением разработать такой самолёт. О.К.Антонов предложил за основу взять уже освоенный в производстве Ан-26, но увеличить мощность силовой установки. Контракт официально был подписан в 1975 году. 16 июня был издан приказ МАП, поручавший ОКБ разработку самолёта.

Руководить программой разработки Ан-32 было поручено заместителю главного конструктора В.А.Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П.Сердечному. Общее руководство осуществлял О.К.Антонов. Ан-32 стал первым отечественным самолётом, который создавался специально на экспорт. Опыта экспортных разработок ещё не было, не было и чётко сформулированных требований к самолёту, кроме обеспечения возможности взлёта и посадки на конкретных аэродромах в Гималаях. Для эксплуатации в условиях высокогорья требовалось увеличить мощность силовой установки. Единственным подходящим двигателем оказался старый, но хорошо освоенный в производстве АИ-20М, разработанный Запорожским МКБ "Прогресс". Кроме улучшения взлётных характеристик, он позволил также увеличить грузоподъёмность самолёта на 1,6 т, что дало возможность расширить номенклатуру перевозимых грузов. Чтобы лопасти винтов не цепляли за фюзеляж было решено установить двигатели выше по сравнению с Ан-26. Вместе с двигателями заменили и приборы контроля силовой установки. На самолёте было усилено крыло, увеличен размах стабилизатора (с 9,973 до 10,225 м) и площадь кормовых подфюзеляжных гребней, увеличена энергоёмкость томозов и устранены выявленные мелкие недостатки Ан-26.

Проектирование было выполнено до конца 1975 года. К лету 1976 года был готов первый прототип (переоборудован из серийного Ан-26). 9 июля 1976 года экипаж лётчика-испытателя В.А.Ткаченко впервые поднял его в небо с аэродрома Святошино. Испытания показали недостаточную мощность двигателей и они были заменены на АИ-20ДМ. Одновременно были установлены винты меньшего диаметра АВ-68ДМ. Были изменены и мотогондолы. В ноябре-декабре 1976 года прошли испытания в Индии. Их результаты потребовали новых доработок. Летом 1977 года самолёт демонстрировался в Ле Бурже. Затем снова начались испытательные полёты в Гималаях. Доводка продолжалась до февраля 1980 года. Серийное производство на Киевском авиазаводе началось в 1982 году. 17 февраля 1983 года начались Государственные совместные испытания. Полёты проводились как в СССР, так и в Индии. 30 августа было подписано предварительное заключение, позволявшее развернуть полномасштабное производство. Первый серийный Ан-32 впервые поднялся в небо 29 июня 1983 года. В 1984 году начались поставки самолётов в Индию.

Ан-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков, двухщелевых закрылков на центроплане и трёхщелевых на средних частях крыла. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-20Д (АИ-20ДК, АИ-20М) с воздушными винтами АВ-68ДМ и ВСУ ТГ-16М. Грузопассажирская кабина герметичная с регулированием температуры воздуха. На случай разгерметизации имеется стационарное кислородное оборудование для экипажа и переносное на 2 человек в грузовой кабине. Грузовой люк закрывается опускающейся рампой, которая при необходимости может сдвигаться под фюзеляж. Грузовая кабина оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями для десантников вдоль бортов. На полу возможна установка роликового оборудования. Для увеличения дальности полёта предусмотрена установка в грузовой кабине дополнительного топливного бака на 4500 л. Самолёты для Индии оснащались БРЭО индийского производства.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

FIREKILLER
Ан-32П - универсальный самолет противопожарной службы

Сергей Гончаров

Применение авиации для борьбы с пожарами имеет уже 85-летнюю историю. И, как, пожалуй, во всякой отрасли человеческой деятельности, здесь есть не только свои традиции, но и определенные "технические моды". Так, в настоящее время внимание экспертов в области авиационного пожаротушения приковано главным образом к тяжелым самолетам - так называемым «стратегическим водяным бомбардировщикам». Однако, анализ показывает: магистральный путь развития пожарной авиации лежит все же в несколько ином направлении - использования многоцелевых противопожарных самолетов среднего класса.

В настоящее время мировую пожарную авиацию можно, с учетом специфики решаемых задач и технических возможностей применяемых летательных аппаратов, условно разделить на три группы. Первая - машины, предназначенные для тушения объектовых и небольших очаговых пожаров. Эти же самолеты и вертолеты используются и для локального противопожарного дозора: патрулирования отдельных, обычно весьма ограниченных по площади пожароопасных районов (лесных участков, сельскохозяйственных плантаций), а в случае необходимости - парашютного либо посадочного десантирования небольших (3-12 человек) легкооснащенных пожарных команд. К данной категории относятся все типы используемых в противопожарной авиации вертолетов (от легких семейства Bell, до средних вертолетов-амфибий Ми-14ПЛ, переоборудуемых на украинском Севастопольском Авиационном Предприятии Концерна «Авиавоенремонт» в противопожарные Ми-14ПЖ «Пассат» и самых мощных в мире вертолетов Ми-26). В нее же входят и используемые для борьбы с пожарами сельскохозяйственных самолеты, малые транспортные самолеты общего назначения, а также их специализированные модификации: Антонов Ан-2, Ан-3 и Ан-4 (в частности, на основе последней из этих моделей в Украине был создан лесопожарный поплавковый гидросамолет), PZL M-18 Dromader, МАС-6 Filedmaster и многие другие.
Грузоподъемность таких машин обычно колеблется от нескольких сотен до 3000-4000 л огнегасящей жидкости (за исключением Ми-26, у которого она составляет до 19600 л, но только при очень малом радиусе действия). Поэтому для тушения и локализации пожаров средней и высокой активности, а также для «мгновенного подавления» (первым же сбросом воды или ретарданта) лесного пожара на ранней стадии они непригодны. Хотя конечно, это не означает, что у таких машин нет перспектив. Напротив – «легкие воздушные пожарные» являются абсолютным лидером по удельному весу в авиапарке противопожарной авиации мира.
Однако, для решения перечисленных выше задач все-таки нужны более мощные самолеты. В настоящее время основу парка «большой» противопожарной авиации составляют средние самолеты - амфибии CL-215/415, а также переоборудованные для тушения пожаров устаревшие военно-транспортные и противолодочные самолеты (среди наиболее распространенных - американские С-119 Flying Boxcar и Р-2 Neptune). Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars. Большие надежды возлагаются также на новый самолет-амфибию российского производства Бе-200ЧС – но он тоже пока наличествует лишь в единичных экземплярах.
Тем не менее, ажиотаж вокруг тяжелых противопожарных самолетов и тем более - использования для борьбы с огнем реактивных летающих лодок, вряд ли оправдан. В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания». Что же касается тех случаев, когда пожар уже приобрел катастрофический характер и нужно думать не столько о его тушении, сколько о локализации, то здесь решающим фактором является, опять-таки, не грузоподъемность, а суточная производительность противопожарного самолета.
Таким образом, идеальный противопожарный самолет, предназначенный для тушения пожаров на обширных лесных территориях и занимающих большую площадь промышленных объектах, морских инженерных сооружениях и крупных нефтеналивных судах в открытом море, патрулирования отдаленных пожароопасных районов и высадки как небольших, так и крупных пожарных десантов с массивным снаряжением, должен отвечать следующим требованиям:
значительная грузоподъемность при минимально возможной скорости полета, на которой производится сбрасывание огнегасящей жидкости, в сочетании с достаточно высокой крейсерской скоростью;
«многоцелевой» (вода или огнегасящая смесь, груз, люди) характер полезной нагрузки с возможностью точного парашютного десантирования людей и грузов;
большая дальность и продолжительность полета;
хорошая маневренность на малых скоростях и высотах;
Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке. «Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса. Ведь правило, гласящее, что тяжелые условия эксплуатации приводят к быстрому износу конструкции, к сожалению, пока никому еще не удалось отменить…
Наконец, в большинстве ситуаций (как это ни покажется парадоксальным на первый взгляд) представляется более выгодным, чтобы противопожарный самолет был чисто сухопутным, а не амфибией или летающей лодкой. Использование последних приносит ощутимые преимущества только при работе в районах, где имеется разветвленная сеть рек и озер (притом, непременно судоходных и малозасоренных, иначе безопасная эксплуатация гидросамолета с водной поверхности - тем более с забором воды в режиме глиссирования - окажется под угрозой) или мало подверженные волнению морские акватории. Во всех же остальных случаях (а их большинство) - значительно худшие летно-технические качества и сложность эксплуатации летающих лодок полностью обесценивают их преимущество как «воздушных пожарных».
Что же касается экономической эффективности широкого применения Ил-76ТД с системой ВАП-2 и амфибии Бе-200ЧС для борьбы с пожарами, то она представляется достаточно сомнительной. Уже тот факт, что эти самолеты оснащены турбореактивными двигателями (не могущими иметь той степени газодинамической устойчивости и способности к быстрому изменению тяги, которая есть у двигателей турбовинтовых), сильно ограничивает возможности, гибкость и даже - безопасность использования Ил-76 и Бе-200 на пожарах.
Кроме того, большие размеры и масса «стратегических водяных бомбардировщиков» делают практически невозможным точное сбрасывание огнегасящей жидкости. Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости. А Ил-76ТД (оснащенный концептуально аналогичным MAFFS устройством ВАП-2), при взлетном весе 190000 кг (!!) – то есть в 6,4 раза больше - и «разовой» грузоподъемности 42000 л (в 5,25 раза больше) - лишь на 30% больше.
При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды. Например, максимальная интенсивность орошения зоны пожара у Ил-76ТД с ВАП-2 составляет до 5 л на кв. м. Это, безусловно, высокий показатель. Но у Firekiller указанный параметр (несмотря на в 2 раза меньшую скорость слива) может достигать 8,5 л на кв. м! В итоге - результаты применения Ан-32П на высокоактивных и катастрофических пожарах во многих случаях оказываются заметно выше, чем у его конкурентов (даже если эти конкуренты более тяжелой «весовой категории»). Не говоря уже о явном превосходстве украинского самолета по критерию «стоимость-эффективность».
Что же касается С-130, то в сравнении с ним преимущества Ан-32П определяются прежде всего более эффективным использованием транспортных возможностей Firekiller по сравнению с Hercules. Развертывание на борту последнего системы MAFFS обеспечивает доставку и сброс в зоне пожара 9465 л огнегасящей жидкости. Таким образом, несмотря на то, что С-130 имеет в 2,5 раза большую массу и грузоподъемность, чем Ан-32П, их полезная противопожарная нагрузка почти одинакова. При этом, Ан-32П обладает более высокими маневренными характеристиками у земли, почти на 50% большей тяговооруженностью, гораздо лучше приспособлен к использованию в высокогорных районах, а кроме того - существенно дешевле в эксплуатации. Тем не менее, легкость переоборудования С-130 из транспортной в противопожарную машину, делает его незаменимым резервным самолетом пожарной авиации. Однако в ситуациях, когда поставленные задачи могут быть выполнены постоянным составом авиационных пожарных сил, использование Ан-32П выглядит во всех отношениях более предпочтительным.
Наконец, еще одной важной особенностью противопожарной модификации Ан-32 (унаследованной им от своего предшественника, созданного в 1987 г. Ан-26П), является возможность его комбинированного использования в одном полете. Компоновка самолета, при которой огнегасящая жидкость размещается не внутри фюзеляжа, а во внешних баках, позволяет, в случае необходимости, одновременно решать задачи как непосредственно тушения огня, так и выброски в район возгорания пожарных и спасательных подразделений. Также возможно парашютное десантирование грузов (в том числе и тяжелого снаряжения массой до 3000 кг) для снабжения уже развернутых наземных пожарных сил. Подобной универсальностью в настоящее время не обладает, пожалуй, больше ни один самолет авиационной противопожарной службы. Кроме того, на основе Ан-32П – «водяного бомбардировщика», возможно создание, по желанию заказчика, различных специальных модификаций самолета для профилактики лесных пожаров (путем распыления в «угрожаемый период» экологически безопасных химических веществ, вызывающих увеличение атмосферных осадков на защищаемой территории).
Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом. В настоящее время самолет уже эксплуатируется Министерством по чрезвычайным ситуациям Украины (этим ведомством приобретено четыре машины). Успешно выполнен и первый экспортный контракт на поставку Ан-32П – в его рамках поставлено 4 единицы таких самолетов для пожарной авиации Ливии. Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды. И есть все основания полагать, что это лишь первые успехи перспективного украинского самолета. Вполне способного стать одной из основных «рабочих лошадок» современной пожарной авиации.

ПРИЛОЖЕНИЕ
Основные летно-технические и экономические характеристики
многоцелевого противопожарного самолета Ан-32П Firekiller

Максимальная взлетная масса, кг: 29700
Размеры (длина х размах крыла х высота), м: 23,68 х 29,20 х 8,75
Площадь крыла, кв. м: 74,98
Двигатели (количество х тип х мощность, э.л.с.): 2 ТВД «Прогресс»/«Мотор Сич» АИ-20Д-5М х 5180 (на взлетном режиме)
Максимальная масса огнегасящей жидкости, кг: 8000 (объем баков - 8000 л)
Максимальная коммерческая нагрузка (без огнегасящей жидкости), кг/чел.: 6700 (с возможностью увеличения до 7500 кг) или 30 пожарных-десантников и до 1200 кг снаряжения
Максимальная скорость, км/ч: 530
Наивыгоднейшая крейсерская скорость, км/ч: 420
Минимальная скорость полета при сливе жидкости, км/ч (на высоте, м): 200 (50)
Потолок практический, м: 8000
Максимальная дальность полета (перегоночная), км: 1700
Максимальная практическая дальность полета с полной заправкой огнегасящей жидкостью, км: 300
Суммарный объем огнегасящей жидкости, сбрасываемой за 1 час работы, литров (при радиусе действия, км): 32000 (15), 16000 (75), 8000 (150)
Максимальна площадь эффективного подавления лесного пожара за один вылет (при V = 240 км/ч, H = 50 м), гектаров (акров): 6 (15)
Максимальна скорость слива огнегасящей жидкости, л/сек.: 2000
Экипаж, чел.: 3-4

Ооо, вы и по пожарным самолетам большой специалист, как оказывается?

Небрежно написано. Ну скажите, ну у каких это "авиакомпаний Украины" есть в эксплуатации Ан-32П?

Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars.
****************

В реальной жизни в "водяной бомбардировщик" довольно легко переделывается любой Ил-76. А вот сколько существует ВАПов для такой переделки - вопрос открытый.

В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания».
*****************
А "плотность водяного бомбометания" она с количеством сбрасываемой жидкости часом никак не связана?

Очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS.
****************
Вас обманули. Установленные на этих типах ГТД (да-да, на Ан-32 тоже стоит ГТД, а не поршневый двигатель) имеют проблемы с приемистостью. Мало того, мне известен случай, когда излишне резкое движение РУДами на самолёте с АИ-20 привело к выключению двигателя из-за заброса температуры и падения крутящего момента. С последующим капремонтом мотора. Какая уж тут приемистость в критических условиях? А вот CL-215 - другое дело.

Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке.
*****************
Чушь собачья. Не надо путать самолёт для доставки десанта с пожарным самолётом. А для того, чтобы понять, почему это требование является излишним для пожарного самолёта, надо попробовать организовать заправку такого самолёта водой на "слабооборудованном аэродроме". Иллюзии как рукой снимает.

«Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса.
****************
Интересно, а к самолётам других назначений это требование часом не относится?

Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости.
****************

2. Цифра 576000 л конечно интересна, но без учёта остальных условий (время заправки баков, расстояние от аэродрома до пожара и т.д.) - полная лажа.

При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды.
****************
Там вообще много интересного. По слухам бывали случаи, когда Ил (немного "промазав") умудрялся смыть с попавшего под водяное бомбометание огорода весь слой плодородной почвы (!). Меньшая концентрация жидкости, говорите?

Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом.
***************
Сколько лет надеждам?

Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды.
****************
Интересно, он там грузы возит или с пожарами борется?

З.Ы. Правильный ответ на вопрос о наиболее подходящем для пожарников самолёте - деуниверсализация. Для наблюдения нужен один тип, для доставки десанта - второй а для тушения - третий. И всё сразу встаёт на свои места, в том числе и по цене. Ибо глупо наблюдать за лесом с самолёта с МВМ за 28 тонн и экипажем из 4 человек, если с этой работой справится машина с МВМ менее 5700 кг. Да и десантников возить можно другими самолётами.

Поршневой CL215 прекратили строить еще в прошлом веке.
С тех пор канадцы клепают только турбовинтовые CL415.

Дык самолёт был приведён в качестве примера наиболее подходящего из существующих, а не строящихся. А в остальном - да, снят с производства. Что попутно является ещё одной иллюстрацией "правильности" приведённых требований.

А случай ваш - про АИ-20 - это именно про Ан-32П?
Или вообще?

Для чистоты сравнения было бы интересно сравнить Ан-32П не с Бе-200, а с Бе-12П.

Канадцы тоже не дураки.
Они уже сваяли на базе Dash 8Q машину с накладными баками по типу Ан-32.
Она даже в нижегородских краях ЕМНИП успела засветиться.

17:06 Jumbo пишет:
А случай ваш - про АИ-20 - это именно про Ан-32П?
Или вообще?
***************
Откуда ж у меня информация по событиям именно по Ан-32П? Но случай относительно свежий.

Тут, кстати, ещё один интересный момент всплыл:
00:24 Гончаров Сергей пишет:
Успешно выполнен и первый экспортный контракт на поставку Ан-32П – в его рамках поставлено 4 единицы таких самолетов для пожарной авиации Ливии.
******************
Проверил свои записи. В Ливию (а точнее в Libian Air Cargo) действительно поставляли Ан-32П. Серийные 3602 и 3507, оба в декабре 2005. Но это два самолёта. А ещё два откуда?

Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))

18:50 Jumbo пишет:
Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))
****************
Интереса ради попробую уточнить возраст двигателя на момент события. Но как это меняет суть произошедшего? Особливо памятуя о том, что нет "старых" двигателей и самолётов, но есть удовлетворяющие и не удовлетворяющие требованиям?

to Петр
"Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars.
****************
Единичные экземпляры Ил-76ТД? Ну, я даже не знаю (С).
В реальной жизни в "водяной бомбардировщик" довольно легко переделывается любой Ил-76. А вот сколько существует ВАПов для такой переделки - вопрос открытый."
Существуют, как раз, единичные экземпляры.

"В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания».
*****************
А "плотность водяного бомбометания" она с количеством сбрасываемой жидкости часом никак не связана?"
Прямо - нет.

"очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS.
****************
Вас обманули. Установленные на этих типах ГТД (да-да, на Ан-32 тоже стоит ГТД, а не поршневый двигатель) имеют проблемы с приемистостью. Мало того, мне известен случай, когда излишне резкое движение РУДами на самолёте с АИ-20 привело к выключению двигателя из-за заброса температуры и падения крутящего момента. С последующим капремонтом мотора. Какая уж тут приемистость в критических условиях? А вот CL-215 - другое дело."
Я в курсе, что на Ан-32 стоит ТВД. :) А единичный случай самовыключения двигателя решительно ни о чем не говорит.

"Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке.
*****************
Чушь собачья. Не надо путать самолёт для доставки десанта с пожарным самолётом. А для того, чтобы понять, почему это требование является излишним для пожарного самолёта, надо попробовать организовать заправку такого самолёта водой на "слабооборудованном аэродроме". Иллюзии как рукой снимает."
Обоснуйте!

"«Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса.
****************
Интересно, а к самолётам других назначений это требование часом не относится?"
Ес--но относится. Но к противопожарным самолетом это требованием имеет особую остроту.

"Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости.
****************
1. Грузоподъёмность в литрах - это сильно!
2. Цифра 576000 л конечно интересна, но без учёта остальных условий (время заправки баков, расстояние от аэродрома до пожара и т.д.) - полная лажа."
Голосоловно. Обоснуйте!

"При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды.
****************
Там вообще много интересного. По слухам бывали случаи, когда Ил (немного "промазав") умудрялся смыть с попавшего под водяное бомбометание огорода весь слой плодородной почвы (!). Меньшая концентрация жидкости, говорите?"
Таки меньшая.

"Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом.
***************
Сколько лет надеждам?"
Несколько. :)

"Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды.
****************
Интересно, он там грузы возит или с пожарами борется?"
И то и другое.

"З.Ы. Правильный ответ на вопрос о наиболее подходящем для пожарников самолёте - деуниверсализация. Для наблюдения нужен один тип, для доставки десанта - второй а для тушения - третий. И всё сразу встаёт на свои места, в том числе и по цене. Ибо глупо наблюдать за лесом с самолёта с МВМ за 28 тонн и экипажем из 4 человек, если с этой работой справится машина с МВМ менее 5700 кг. Да и десантников возить можно другими самолётами."
Наблюдать - таки глупо. А использовать для доставки десанта "водяной бомбардировщик" - очень даже и выгодно.

to Jumbo
Бе-12П уже не эксплуатируется. Но если хотите сравнить - сравнивайте - думаю в этой ветке сие исследование с удовольствием почитают. Я - так точно. :)

to Петр
В Ливию в 2005 г. поставли 4 ед. Ан-32П. Два новых серийных (с "Авианта") и два б/у - из состава авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К. Антонова.