Новый пожарный самолет ан 32. Пожарные самолеты и авиация в МЧС: основные модели и их ЛТХ

Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»

Фото Н.И. Лизогубенко

10 марта 1995 г. специализированный пожарный самолет АН-32П получил Сертификат летной годности – событие, редкое в жизни авиации СНГ, где АН-32П стал восьмым по счету обладателем такого документа (ранее выдан М-28, Aн- 74, Aн-124-100, Ил-86, Ил-96, Ту-204 и Як-42). Это достойный повод ближе познакомить читателей «АиВ» с самолетом.

Когда почти 40 лет назад О.К.Антонов обдумывал проект пассажирского самолета Ан-24 вряд ли он представлял себе, сколь долгая судьба ожидает эту машину Однако Ан-24 оказался настолько удачным. так полно отвечал современным ему условиям производства и эксплуатации, интересам авиаперевозчиков и пассажиров что, непрерывно совершенствуясь, выпускался в течение 20 лет в более чем 40 модификациях Широкому распространению машины способствовали ее экономичность, простота и дешевизна эксплуатации легкость освоения летно-тех- ническим составом Но главное, что привлекало заказчиков, это высокая надежность, которую демонстрировал как самолет в целом, так и все его важнейшие системы и агрегаты Вполне естественно, что зарекомендовавшая себя подобным образом машина послужила основой для целого семейства модификаций, в котором значительное место занимают транспортные варианты.

Первым шагом в этом направлении стал Ан-24Т. оснащенный небольшим хвостовым грузолюком. Его эксплуатация и проведенные исследования показали, что грузоподъемность. дальность полета машины и размеры грузовой кабины оптимальны для значительной части транспортных задач, стоящих перед гражданскими и военными авиаперевозчиками Такой вывод навел на мысль превратить Ан-24 в полноценный транспортный самолет, тем более, что высокое расположение крыла и небольшая высота пола над уровнем земли облегчали эту задачу.

Так в 1969 г появился Ан-26,грузовая кабина которого была оборудована всем необходимым, а в модифицированной хвостовой части фюзеляжа находился значительный по размерам грузолюк. В процессе модификации был учтен многолетний опыт эксплуатации «двадцать четверки», устранены выявленные недостатки и использованы резервы конструкции. Поэтому Ан-26 никогда, даже в самом начале, не считался «сырым» самолетом При выполнении перевозок, десантирований, специальных задач, включая и полеты в тяжелейших условиях эксплуатации, он неизменно показывал себя с лучшей стороны. Надежность стала «фамильной чертой» созданных в Киеве транспортных самолетов.

Может быть, поэтому правительство Индии, вставшее перед необходимостью обновить парк транспортных самолетов страны, остановило свой выбор на антоновской фирме Хотя, конечно, сыграла свою роль и общая ориентация на дружбу с СССР, и добрая репутация закупленных ранее Ан-12 Во всяком случае, итальянский, английский и канадский самолеты- конкуренты индийские специалисты отвергли как не отвечающие крайне жестким требованиям к машине, которая должна была совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном. Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации с удаленных площадок А значит, вновь на первое место выдвигается требование надежности.

Исходя из этого, новый самолет стали создавать на базе Ан-26, оснастив его более мощным двигателем АИ-20ДК Основанный только на проверенных конструктивно-технологических решениях, доведенный в ходе почти двадцатилетней эксплуатации на Ан-12 и Ил-18. этот «движок» по своей надежности не уступал агрегатам планера. Пользуясь случаем в ходе очередной модификации самолета вновь «подчистили» выявленные мелкие огрехи, несколько усилили крыло и увеличили энергоемкость тормозов для посадок с повышенной скоростью в разреженном воздухе высокогорья. Максимальная грузоподъемность машины увеличилась до 6700 кг Так в 1976 г появился Ан-32 Это был первый в СССР случай, когда самолет специально создавался на экспорт. Индийцы всесторонне и придирчиво испытали его у себя дома и остались вполне довольны Начиная с 1982 т. они закупили 118 этих самолетов

Не только в Индии, но и в других странах с жарким климатом и горной местностью Ан-32 завоевал популярность. Из 337 построенных на киевском авиазаводе машин значительная часть поставлена в Афганистан. Никарагуа, Перу и Эфиопию. Работая в тяжелейших климатических условиях, подвергаясь обстрелам и диверсиям, при низкой культуре обслуживания. Ан-32 неизменно демонстрировали высокие эксплуатационные качества В Эфиопии при температурах воздуха до 50° С они летали с полной нагрузкой, в то время как другие машины теряли до половины грузоподъемности В Индии они абсолютно точно сбрасывали грузы на парашютах. снижаясь в узкие ущелья, чего не могли другие самолеты. В Перу выполняли регулярные полеты с соблюдением всех требований по безопасности с аэродрома Куска, расположенного на высоте более 3000 м и окруженного горами В ходе военных действий «тридцать вторые- садились на выбранные с воздуха площадки, дороги и даже улицы деревень.

Грузовая кабина Ан-32П

Грузовая рампа Ан-32 откатывается под фюзеляж для удобства загрузки с автомобиля

Самолет настолько убедительно доказал свои преимущества, что был принят на вооружение и в СССР. Но… наступил 1991 г. Заказанные военными машины постепенно были раскуплены различными вновь образованными авиакомпаниями и предприятиями. Сегодня они с успехом эксплуатируются в различных регионах СНГ и в дальнем зарубежье. Многие из них работают по лизингу в Азии и Африке.

А в АНТК им О.К.Антонова разрабатываются новые варианты самолета.

В Крыму пожар 1993 г. забудут не скоро. Из Ялты трагедия, разгоравшаяся в буквальном смысле слова в лесах над городом, была видна как на ладони: огромные тучи дыма застилали небо, ветер посыпал улицы города пеплом. Пожарные и горноспасатели, моряки и курсанты -все, вплоть до отдыхающих, были брошены на борьбу с огнем Два специально оборудованных вертолета трудились как пчелки, но все тщетно.., В критический момент на помощь ялтинцам пришел только что созданный пожарный самолет Ан-32П Два опытных образца были сняты с испытаний и срочно направлены в Крым Совершая в день в среднем по 15 полетов. они прицельно сбрасывали на горящий лес с минимальной высоты до 136 т воды. Работавший рядом Ил-76 за три ежедневных полета распылял так называемым дождеванием с полутора- километровой высоты 126 т. Это тоже было нужно – сбивало дым Но победили стихию антоновские «пожарники». В благодарственном письме генеральному конструктору П.В.Балабуеву заместитель Председателя Совета Министров Крыма В.А.Юров писал: «Опыт выполнения двумя этими самолетами около 100 полетов над горной местностью, где на обширной площади велась борьба с наиболее крупным из когда-либо отмеченных пожаров в Крыму, показал высокую эффективность Вашей техники и оказал существенное влияние на ускорение тушения огня».

Хотелось бы подчеркнуть: две еще не завершившие испытания опытные машины работают с полной нагрузкой вдали от своей базы в тяжелейших условиях – и ни одного отказа! Факт, достойный книги рекордов. Такую же надежность «пожарники» продемонстрировали в ходе десятков других тушений, в том числе и за рубежом. В ходе ликвидации пожаров в Португалии в июле 1994 г. Ан-32 выполнили 545 полетов, после чего правительство этой страны выступило с предложением продлить контракт еще на четыре года. В местном журнале Revista за сентябрь 1994 г. отмечалось. «Ан-32П обладает исключительно высокой производительностью, надежностью и прекрасными летно-техническими характеристиками для такого класса самолетов»

Ан-32П представляет собой исходную «тридцать вторую», оснащенную наружными съемными баками для огнегасящей жидкости, которую можно сбрасывать как залпом (8 т), так и последовательно (по 4 т). Кроме тушения пожара таким способом, Ан-32П может вызывать осадки над полыхающей зоной путем воздействия на облака метеопатронами, доставлять и десантировать 27-30 пожарных со спецоборудованием и снаряжением, перебрасывать наземные заправочные станции и другие противопожарные средства. Благодаря возможности демонтажа баков «пожарник» нетрудно превратить в обычный транспортный самолет и использовать на коммерческих перевозках в период, когда он не задействован в тушениях. Уникальные возможности Ан-32П сделали целесообразным начать на Киевском государственном авиационном заводе «Авиант» серийное производство этой машины.

Признанием выдающихся качеств самолета стало получение им Сертификата летной годности по НЛГС-2. Благодаря процессу сближения отечественных и западных норм летной годности Ан-32П имеет хорошие шансы выйти на мировой рынок пожарных самолетов. Чтобы не упустить такую возможность, киевские самолетостроители в марте 1995 г. организовали его демонстрационные полеты на Филиппинах, в Малайзии, Австралии и Таиланде. Машина вызвала значительный интерес и, вполне возможно, ее ожидает большое будущее.

Пассажирский Ан-24 является одним из немногих серийных самолетов, модификация которых сопровождалась изменением облика. «Грузовик» Ан-26 отличался новой хвостовой частью. Застекленная кабина штурмана Ан-30 напоминала «Моссельпром» тридцатых годов. Последним в этом ряду стоит Ан-32. Известно, что летные характеристики самолета весьма чувствительны к изменению температуры воздуха и его плотности. Если для равнинных аэродромов это влияние, как правило, не критично, то в высокогорных районах недостаток мощности силовой установки на взлете не только сильно ограничивает полезную нагрузку, но в случае отказа одного из двигателей грозит катастрофой. При создании машины, предназначенной для эксплуатации в экстремальных условиях, требовалась замена силовой установки на более мощную. Единственным кандидатом на эту роль при модернизировании Ан-26 был старенький, но доведенный ТВД АИ-20Д. Почти удвоенная мощность позволила, и улучшить взлетно-посадочные характеристики, и увеличить на 1600 кг грузоподъемность машины.

Видимо, установка новых двигателей, и последующее усиление планера привело к смещению центровки назад. Для обеспечения требуемых запасов продольной и путевой устойчивости увеличили площадь горизонтального оперения (его размах возрос с 9,973 м у Ан-26 до 10, 225 м) и площадь кормовых гребней (фальшкилей). Размеры грузового люка остались прежние, но номенклатура перевозимых грузов немного расширилась. Самолет короткого взлета и посадки Ан-32 предназначен для перевозки до 50 сидячих или 24 лежачих раненых и больных на линиях малой и средней протяженности. Он может использоваться для наземного и парашютного десантирования до 42 человек или соответствующего объема грузов. Ан-32 эксплуатируется в сложных метеорологических и во всех климатических условиях с температурой воздуха до +45°, в любое время суток.

Высокая энерговооруженность позволяет выполнять полеты с крутыми траекториями с горных аэродромов, расположенных на высотах до 4500 м. Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей, исключающее попадание посторонних предметов в воздухозаборное устройство, допускают эксплуатацию самолета с грунтовых ВПП, а вспомогательная силовая установка ТГ-16 М способствует его автономности. Для увеличения перегоночной дальности в грузовом отсеке предусмотрена установка дополнительного топливного бака объемом 4500 л. На внешних фюзеляжных подвесках допускается перевозка до 4 парашютных контейнеров массой до 500 кг каждый. Возможна также подвеска авиабомб калибром от 50 до 100 кг, в том числе осветительных САБ-100. Бомбометание и воздушное десантирование осуществляется с помощью прицела НКПБ-7, размещенного в блистере по левому борту.

Одним из главных заказчиков Ан-32 была Индия, принявшая решение о закупке самолетов в 1980 г. (выпускался по лицензии под именем Sutlej). Заводские летные испытания начались еще в 1976-м. Однако доводки машины и последующая сертификация затянулись. Лишь в 1982-м было принято решение о ее серийном производстве на Киевском АПО «Труд». Первый серийный экземпляр поднялся в небо 23 июня 1983-го, и в том же году начались зарубежные поставки. До 1990-го в Афганистан, Бангладеш, Индию, Перу, Кубу, Замбию и на острова Зеленого Мыса продано 214 самолетов. Больше всего поставлено в Индию — 118 и Афганистан — 49 машин.

В 1981-м разрабатывался вариант с новой более эффективной механизацией крыла и многолопастными воздушными винтами уменьшенного диаметра. Винты, позволяющие снизить уровень шума, как в пассажирском салоне, так и в кабине экипажа, прошли исследования на Ан-24, но этим все и закончилось. В октябре—ноябре 1985 г. летчики Ю. В. Курлин, А. В. Ткаченко и П. К. Киричук установили на Ан-32 14 мировых рекордов высоты. Среди них — максимальная высота без груза в классе самолетов массой до 25000 кг — 12010 м и с грузом 5000 кг — 11230 м. Ан-32 в какой-то мере спас репутацию своего предшественника. Еще в 1988-м стало ясно, что эксплуатация Ан-26 — убыточная даже при плановой экономике. Производительность же Ан-32 оказалась в полтора раза выше, а себестоимость грузоперевозок на 40% ниже, чем у Ан-26 при базировании на высокогорных аэродромах и в районах с тропическим климатом.

Самолет отличается довольно низкой аварийностью. По имеющимся сведениям разбилось лишь три Ан-32. Две машины погибли в 1992-м. Одна из них, принадлежавшая индийским ВВС, в апреле, а другая (СССР — 48058) — 10 июня. Последняя катастрофа произошла 8 января 1996-го. По вине экипажа перегруженный «Ан» не смог набрать высоту и «пропахал» забитый людьми рынок вблизи заирского аэропорта Киншаса, передавив более 300 человек.

Летно-технические характеристики:

Ан-32, который по кодификации НАТО получил название Cline, − многоцелевой военно-транспортный советский/украинский самолет. Его технические характеристики позволяют эксплуатацию в экстремальных климатических условиях, включая знойные температуры (до 50 °C) и высокогорные аэродромы (до 4500 м). Самолет предназначался прежде всего для транспортировки грузов на линиях средней и малой протяженности. Воздушное судно также пригодно для перевозки личного военного состава, для выполнения операций по десантированию людей и грузовых платформ, в санитарной версии – для перевоза раненых.

Техническое описание

Самолет Ан-32 представлен цельнометаллическим свободнонесущим высокопланом с хвостовым однокилевым оперением и двумя гребнями, расположенными под фюзеляжем. Летательный аппарат имеет хвостовой грузовой люк и убираемое в полете шасси. В составе силовой установки два турбовинтовых двигателя, размещенных над крыльевым центропланом.

Экипаж самолета состоит из левого пилота (командир экипажа), правого пилота и штурмана. В конструкции планера главным материалом являются сплавы из алюминия. Узлы и агрегаты, которые требуют высокой точности, сделаны из легированной стали. Широкое распространение в конструкции обрели и неметаллические материалы: стеклопластик, волокнит, органостеклопластик и др.

Фюзеляж выполнен по типу балочно-стрингерного полумонокока и разделяется на три отсека перегородками (в районе шпангоутов № 11, 40): отсек фиксации оперения, средний и передний. Начало переднего фюзеляжного отсека представлено радиопрозрачным обтекателем. Он имеет трехслойную конструкцию, соты и обшивка выполнены из стеклопластика. Дальнейшая часть переднего и среднего отсеков герметичная.

Кабина управления расположена между шпангоутами № 1 и № 7. Кабина имеет четыре боковых, два верхних и три передних стекла. Переднее правое и левое стекла электрообогреваемые, сделанные из силикатного триплекса. Блистер штурмана, диаметр которого составляет 700 мм, находится на левом борту, в потолке кабины присутствует аварийный люк. Грузовая кабина расположена между шпангоутами 7-33, от кабины управления отделяется перегородкой с дверью. Грузовая кабина имеет высоту 1,84 м и ширину 2,4 м. Пол грузового отсека сделан из силового каркаса и шипованных дюралюминиевых листов.

В составе продольного каркаса пола присутствуют скуловые фюзеляжные балки и прессованные профили, поперечный каркас образован из нижних частей шпангоутов. В них есть гнезда под крепежные и швартовочные узлы. Грузовой пол имеет аварийный люк, открытие которого происходит за счет двух гидроцилиндров на наружную сторону самолета. Рядом расположена дверь, размеры которой составляют 600 x 1400 мм.

Каждый из бортов грузовой кабины имеет по 4 иллюминатора. Один из них расположен в аварийном люке. Все стекла, кроме обогреваемых стекол фонаря, сделаны из ориентировочного органического стекла. Бортовой и верхний аварийные люки и входная дверь вручную открываются внутрь кабины. Грузовой люк расположен между шпангоутами № 33-45. Он имеет герметизацию за счет гермощитка и резинового профиля, проложенного по периметру рамы. При открытии грузового люка створка уходит вверх, а рампа отклоняется вниз до поверхности земли, или происходит ее откат вперед под фюзеляж.

Во время отклонения и отката рампу можно зафиксировать в промежуточном положении.

Отсек крепления оперения занят пилотажно-навигационным и радиооборудованием, до которого можно добраться через люки, размещенные в нижней панели.

Крыло самолета Ан-32 кессонного типа, двухлонжеронное. Оно имеет в своем составе центроплан, две отъемные части (между нервюрами 12-23) и две средние части (между нервюрами 7-12). Стыки центроплана с этими частями фланцевые. Крепление крыла к фюзеляжу проходит в области шпангоутов № 17 и 20 за счет двух дуг и восьми фитингов, которые прикрепляются к лонжеронам и соединяются с обшивкой фюзеляжа.

Центроплан имеет монолитные прессованные панели. В кессоне центроплана находятся 10 топливных мягких баков, в средней части топливные резервуары представлены баками-отсеками.

Крыло отличается хорошей механизацией. В его состав входят автоматические предкрылки, закрылки, площадью 15 м² и элероны. Каждое полукрыло имеет 2 секции закрылка: внешнюю и внутреннюю. Внешние секции трехщелевые, выдвижные, имеют фиксированный дефлектор и поворотное хвостовое звено. Внутренние закрылки двухщелевые, аналогично внешним – с хвостовым поворотным звеном и фиксированной осью отклонения. Закрылки имеют угол отклонения на посадке 38° и на взлете − 15°.

Каждый из предкрылков консоли тоже имеет две секции. Удерживание предкрылков выполняется за счет пружинных амортизаторов, а выпуск в режиме полета – при воздействии аэродинамических сил. Правый и левый элероны двухсекционные, с весовой балансировкой. Элерон имеет углы отклонения 16° вниз и 24° вверх. На обеих корневых секциях элеронов установлены кинематические сервокомпенсаторы, левая секция оборудована триммером. Триммер элеронов и сервокомпенсаторы сделаны из стеклотекстолита и пенопластового наполнителя.

Самолет имеет свободнонесущее хвостовое оперение, которое сложено из руля высоты со стабилизатором (площадью 20,3 м²) и киля вместе с рулем направления и форкилем (площадью 16,7 м²). Кили и консоли стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию, рули – однолонжеронную. Панели руля высоты, стабилизатора и киля клеесварные. Кили и консоли стабилизатора состыкуются с фюзеляжем при помощи фитингов. Рули направления и высоты имеют весовую балансировку и аэродинамическую осевую компенсацию. Руль высоты имеет угол отклонения вниз 20°, вверх 25°, его площадь составляет 5,16 м². Руль высоты сложен из двух половин, которые соединены друг с другом валом, имеющим карданные узлы. Каждая из половин руля высоты комплектуется триммером, а руля направления – триммером- сервокомпенсатором. Рулевые триммеры трехслойной конструкции, соты и обшивка алюминиевые.

Шасси самолета трехопорное, с носовым колесом. Передняя стойка полурычажного типа, ее уборка проходит в подкабинную нишу. Основные опоры телескопической конструкции с применением азото-масляных амортизаторов. Основные колеса комплектуются дисковыми тормозами. В составе передней опоры выделяется центрирующее устройство и рулевой механизм. Если отключить механизм управления колесами, они станут самоориентирующимися.

В состав силовой установки самолета Ан-32 входят два турбовинтовых двигателя АИ-20Д 5-го поколения, с воздушными четырехлопастными винтами АВ-68ДМ, вспомогательная силовая установка ТГ-16М и обслуживающие их системы.

Мотор АИ-20Д создан по одновальной схеме и сложен из десятиступенчатого осевого компрессора, планетарного редуктора трехступенчатой осевой турбины, реактивного нерегулируемого сопла и кольцевой камеры сгорания. Двигатель имеет механическое управление. Он размещается в мотогондоле над крылом таким образом, чтобы его ось находилась под углом 4° до крыла. Сопло двигателя выполнено из титанового сплава.

Ан-32 характеристки:

Антонов Ан-32. Галерея.

FIREKILLER
Ан-32П - универсальный самолет противопожарной службы

Сергей Гончаров

Применение авиации для борьбы с пожарами имеет уже 85-летнюю историю. И, как, пожалуй, во всякой отрасли человеческой деятельности, здесь есть не только свои традиции, но и определенные "технические моды". Так, в настоящее время внимание экспертов в области авиационного пожаротушения приковано главным образом к тяжелым самолетам - так называемым «стратегическим водяным бомбардировщикам». Однако, анализ показывает: магистральный путь развития пожарной авиации лежит все же в несколько ином направлении - использования многоцелевых противопожарных самолетов среднего класса.

В настоящее время мировую пожарную авиацию можно, с учетом специфики решаемых задач и технических возможностей применяемых летательных аппаратов, условно разделить на три группы. Первая - машины, предназначенные для тушения объектовых и небольших очаговых пожаров. Эти же самолеты и вертолеты используются и для локального противопожарного дозора: патрулирования отдельных, обычно весьма ограниченных по площади пожароопасных районов (лесных участков, сельскохозяйственных плантаций), а в случае необходимости - парашютного либо посадочного десантирования небольших (3-12 человек) легкооснащенных пожарных команд. К данной категории относятся все типы используемых в противопожарной авиации вертолетов (от легких семейства Bell, до средних вертолетов-амфибий Ми-14ПЛ, переоборудуемых на украинском Севастопольском Авиационном Предприятии Концерна «Авиавоенремонт» в противопожарные Ми-14ПЖ «Пассат» и самых мощных в мире вертолетов Ми-26). В нее же входят и используемые для борьбы с пожарами сельскохозяйственных самолеты, малые транспортные самолеты общего назначения, а также их специализированные модификации: Антонов Ан-2, Ан-3 и Ан-4 (в частности, на основе последней из этих моделей в Украине был создан лесопожарный поплавковый гидросамолет), PZL M-18 Dromader, МАС-6 Filedmaster и многие другие.
Грузоподъемность таких машин обычно колеблется от нескольких сотен до 3000-4000 л огнегасящей жидкости (за исключением Ми-26, у которого она составляет до 19600 л, но только при очень малом радиусе действия). Поэтому для тушения и локализации пожаров средней и высокой активности, а также для «мгновенного подавления» (первым же сбросом воды или ретарданта) лесного пожара на ранней стадии они непригодны. Хотя конечно, это не означает, что у таких машин нет перспектив. Напротив – «легкие воздушные пожарные» являются абсолютным лидером по удельному весу в авиапарке противопожарной авиации мира.
Однако, для решения перечисленных выше задач все-таки нужны более мощные самолеты. В настоящее время основу парка «большой» противопожарной авиации составляют средние самолеты - амфибии CL-215/415, а также переоборудованные для тушения пожаров устаревшие военно-транспортные и противолодочные самолеты (среди наиболее распространенных - американские С-119 Flying Boxcar и Р-2 Neptune). Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars. Большие надежды возлагаются также на новый самолет-амфибию российского производства Бе-200ЧС – но он тоже пока наличествует лишь в единичных экземплярах.
Тем не менее, ажиотаж вокруг тяжелых противопожарных самолетов и тем более - использования для борьбы с огнем реактивных летающих лодок, вряд ли оправдан. В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания». Что же касается тех случаев, когда пожар уже приобрел катастрофический характер и нужно думать не столько о его тушении, сколько о локализации, то здесь решающим фактором является, опять-таки, не грузоподъемность, а суточная производительность противопожарного самолета.
Таким образом, идеальный противопожарный самолет, предназначенный для тушения пожаров на обширных лесных территориях и занимающих большую площадь промышленных объектах, морских инженерных сооружениях и крупных нефтеналивных судах в открытом море, патрулирования отдаленных пожароопасных районов и высадки как небольших, так и крупных пожарных десантов с массивным снаряжением, должен отвечать следующим требованиям:
значительная грузоподъемность при минимально возможной скорости полета, на которой производится сбрасывание огнегасящей жидкости, в сочетании с достаточно высокой крейсерской скоростью;
«многоцелевой» (вода или огнегасящая смесь, груз, люди) характер полезной нагрузки с возможностью точного парашютного десантирования людей и грузов;
большая дальность и продолжительность полета;
хорошая маневренность на малых скоростях и высотах;
Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке. «Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса. Ведь правило, гласящее, что тяжелые условия эксплуатации приводят к быстрому износу конструкции, к сожалению, пока никому еще не удалось отменить…
Наконец, в большинстве ситуаций (как это ни покажется парадоксальным на первый взгляд) представляется более выгодным, чтобы противопожарный самолет был чисто сухопутным, а не амфибией или летающей лодкой. Использование последних приносит ощутимые преимущества только при работе в районах, где имеется разветвленная сеть рек и озер (притом, непременно судоходных и малозасоренных, иначе безопасная эксплуатация гидросамолета с водной поверхности - тем более с забором воды в режиме глиссирования - окажется под угрозой) или мало подверженные волнению морские акватории. Во всех же остальных случаях (а их большинство) - значительно худшие летно-технические качества и сложность эксплуатации летающих лодок полностью обесценивают их преимущество как «воздушных пожарных».
Что же касается экономической эффективности широкого применения Ил-76ТД с системой ВАП-2 и амфибии Бе-200ЧС для борьбы с пожарами, то она представляется достаточно сомнительной. Уже тот факт, что эти самолеты оснащены турбореактивными двигателями (не могущими иметь той степени газодинамической устойчивости и способности к быстрому изменению тяги, которая есть у двигателей турбовинтовых), сильно ограничивает возможности, гибкость и даже - безопасность использования Ил-76 и Бе-200 на пожарах.
Кроме того, большие размеры и масса «стратегических водяных бомбардировщиков» делают практически невозможным точное сбрасывание огнегасящей жидкости. Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости. А Ил-76ТД (оснащенный концептуально аналогичным MAFFS устройством ВАП-2), при взлетном весе 190000 кг (!!) – то есть в 6,4 раза больше - и «разовой» грузоподъемности 42000 л (в 5,25 раза больше) - лишь на 30% больше.
При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды. Например, максимальная интенсивность орошения зоны пожара у Ил-76ТД с ВАП-2 составляет до 5 л на кв. м. Это, безусловно, высокий показатель. Но у Firekiller указанный параметр (несмотря на в 2 раза меньшую скорость слива) может достигать 8,5 л на кв. м! В итоге - результаты применения Ан-32П на высокоактивных и катастрофических пожарах во многих случаях оказываются заметно выше, чем у его конкурентов (даже если эти конкуренты более тяжелой «весовой категории»). Не говоря уже о явном превосходстве украинского самолета по критерию «стоимость-эффективность».
Что же касается С-130, то в сравнении с ним преимущества Ан-32П определяются прежде всего более эффективным использованием транспортных возможностей Firekiller по сравнению с Hercules. Развертывание на борту последнего системы MAFFS обеспечивает доставку и сброс в зоне пожара 9465 л огнегасящей жидкости. Таким образом, несмотря на то, что С-130 имеет в 2,5 раза большую массу и грузоподъемность, чем Ан-32П, их полезная противопожарная нагрузка почти одинакова. При этом, Ан-32П обладает более высокими маневренными характеристиками у земли, почти на 50% большей тяговооруженностью, гораздо лучше приспособлен к использованию в высокогорных районах, а кроме того - существенно дешевле в эксплуатации. Тем не менее, легкость переоборудования С-130 из транспортной в противопожарную машину, делает его незаменимым резервным самолетом пожарной авиации. Однако в ситуациях, когда поставленные задачи могут быть выполнены постоянным составом авиационных пожарных сил, использование Ан-32П выглядит во всех отношениях более предпочтительным.
Наконец, еще одной важной особенностью противопожарной модификации Ан-32 (унаследованной им от своего предшественника, созданного в 1987 г. Ан-26П), является возможность его комбинированного использования в одном полете. Компоновка самолета, при которой огнегасящая жидкость размещается не внутри фюзеляжа, а во внешних баках, позволяет, в случае необходимости, одновременно решать задачи как непосредственно тушения огня, так и выброски в район возгорания пожарных и спасательных подразделений. Также возможно парашютное десантирование грузов (в том числе и тяжелого снаряжения массой до 3000 кг) для снабжения уже развернутых наземных пожарных сил. Подобной универсальностью в настоящее время не обладает, пожалуй, больше ни один самолет авиационной противопожарной службы. Кроме того, на основе Ан-32П – «водяного бомбардировщика», возможно создание, по желанию заказчика, различных специальных модификаций самолета для профилактики лесных пожаров (путем распыления в «угрожаемый период» экологически безопасных химических веществ, вызывающих увеличение атмосферных осадков на защищаемой территории).
Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом. В настоящее время самолет уже эксплуатируется Министерством по чрезвычайным ситуациям Украины (этим ведомством приобретено четыре машины). Успешно выполнен и первый экспортный контракт на поставку Ан-32П – в его рамках поставлено 4 единицы таких самолетов для пожарной авиации Ливии. Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды. И есть все основания полагать, что это лишь первые успехи перспективного украинского самолета. Вполне способного стать одной из основных «рабочих лошадок» современной пожарной авиации.

ПРИЛОЖЕНИЕ
Основные летно-технические и экономические характеристики
многоцелевого противопожарного самолета Ан-32П Firekiller

Максимальная взлетная масса, кг: 29700
Размеры (длина х размах крыла х высота), м: 23,68 х 29,20 х 8,75
Площадь крыла, кв. м: 74,98
Двигатели (количество х тип х мощность, э.л.с.): 2 ТВД «Прогресс»/«Мотор Сич» АИ-20Д-5М х 5180 (на взлетном режиме)
Максимальная масса огнегасящей жидкости, кг: 8000 (объем баков - 8000 л)
Максимальная коммерческая нагрузка (без огнегасящей жидкости), кг/чел.: 6700 (с возможностью увеличения до 7500 кг) или 30 пожарных-десантников и до 1200 кг снаряжения
Максимальная скорость, км/ч: 530
Наивыгоднейшая крейсерская скорость, км/ч: 420
Минимальная скорость полета при сливе жидкости, км/ч (на высоте, м): 200 (50)
Потолок практический, м: 8000
Максимальная дальность полета (перегоночная), км: 1700
Максимальная практическая дальность полета с полной заправкой огнегасящей жидкостью, км: 300
Суммарный объем огнегасящей жидкости, сбрасываемой за 1 час работы, литров (при радиусе действия, км): 32000 (15), 16000 (75), 8000 (150)
Максимальна площадь эффективного подавления лесного пожара за один вылет (при V = 240 км/ч, H = 50 м), гектаров (акров): 6 (15)
Максимальна скорость слива огнегасящей жидкости, л/сек.: 2000
Экипаж, чел.: 3-4

Ооо, вы и по пожарным самолетам большой специалист, как оказывается?

Небрежно написано. Ну скажите, ну у каких это "авиакомпаний Украины" есть в эксплуатации Ан-32П?

Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars.
****************

В реальной жизни в "водяной бомбардировщик" довольно легко переделывается любой Ил-76. А вот сколько существует ВАПов для такой переделки - вопрос открытый.

В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания».
*****************
А "плотность водяного бомбометания" она с количеством сбрасываемой жидкости часом никак не связана?

Очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS.
****************
Вас обманули. Установленные на этих типах ГТД (да-да, на Ан-32 тоже стоит ГТД, а не поршневый двигатель) имеют проблемы с приемистостью. Мало того, мне известен случай, когда излишне резкое движение РУДами на самолёте с АИ-20 привело к выключению двигателя из-за заброса температуры и падения крутящего момента. С последующим капремонтом мотора. Какая уж тут приемистость в критических условиях? А вот CL-215 - другое дело.

Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке.
*****************
Чушь собачья. Не надо путать самолёт для доставки десанта с пожарным самолётом. А для того, чтобы понять, почему это требование является излишним для пожарного самолёта, надо попробовать организовать заправку такого самолёта водой на "слабооборудованном аэродроме". Иллюзии как рукой снимает.

«Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса.
****************
Интересно, а к самолётам других назначений это требование часом не относится?

Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости.
****************

2. Цифра 576000 л конечно интересна, но без учёта остальных условий (время заправки баков, расстояние от аэродрома до пожара и т.д.) - полная лажа.

При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды.
****************
Там вообще много интересного. По слухам бывали случаи, когда Ил (немного "промазав") умудрялся смыть с попавшего под водяное бомбометание огорода весь слой плодородной почвы (!). Меньшая концентрация жидкости, говорите?

Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом.
***************
Сколько лет надеждам?

Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды.
****************
Интересно, он там грузы возит или с пожарами борется?

З.Ы. Правильный ответ на вопрос о наиболее подходящем для пожарников самолёте - деуниверсализация. Для наблюдения нужен один тип, для доставки десанта - второй а для тушения - третий. И всё сразу встаёт на свои места, в том числе и по цене. Ибо глупо наблюдать за лесом с самолёта с МВМ за 28 тонн и экипажем из 4 человек, если с этой работой справится машина с МВМ менее 5700 кг. Да и десантников возить можно другими самолётами.

Поршневой CL215 прекратили строить еще в прошлом веке.
С тех пор канадцы клепают только турбовинтовые CL415.

Дык самолёт был приведён в качестве примера наиболее подходящего из существующих, а не строящихся. А в остальном - да, снят с производства. Что попутно является ещё одной иллюстрацией "правильности" приведённых требований.

А случай ваш - про АИ-20 - это именно про Ан-32П?
Или вообще?

Для чистоты сравнения было бы интересно сравнить Ан-32П не с Бе-200, а с Бе-12П.

Канадцы тоже не дураки.
Они уже сваяли на базе Dash 8Q машину с накладными баками по типу Ан-32.
Она даже в нижегородских краях ЕМНИП успела засветиться.

17:06 Jumbo пишет:
А случай ваш - про АИ-20 - это именно про Ан-32П?
Или вообще?
***************
Откуда ж у меня информация по событиям именно по Ан-32П? Но случай относительно свежий.

Тут, кстати, ещё один интересный момент всплыл:
00:24 Гончаров Сергей пишет:
Успешно выполнен и первый экспортный контракт на поставку Ан-32П – в его рамках поставлено 4 единицы таких самолетов для пожарной авиации Ливии.
******************
Проверил свои записи. В Ливию (а точнее в Libian Air Cargo) действительно поставляли Ан-32П. Серийные 3602 и 3507, оба в декабре 2005. Но это два самолёта. А ещё два откуда?

Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))

18:50 Jumbo пишет:
Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))
****************
Интереса ради попробую уточнить возраст двигателя на момент события. Но как это меняет суть произошедшего? Особливо памятуя о том, что нет "старых" двигателей и самолётов, но есть удовлетворяющие и не удовлетворяющие требованиям?

to Петр
"Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars.
****************
Единичные экземпляры Ил-76ТД? Ну, я даже не знаю (С).
В реальной жизни в "водяной бомбардировщик" довольно легко переделывается любой Ил-76. А вот сколько существует ВАПов для такой переделки - вопрос открытый."
Существуют, как раз, единичные экземпляры.

"В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания».
*****************
А "плотность водяного бомбометания" она с количеством сбрасываемой жидкости часом никак не связана?"
Прямо - нет.

"очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS.
****************
Вас обманули. Установленные на этих типах ГТД (да-да, на Ан-32 тоже стоит ГТД, а не поршневый двигатель) имеют проблемы с приемистостью. Мало того, мне известен случай, когда излишне резкое движение РУДами на самолёте с АИ-20 привело к выключению двигателя из-за заброса температуры и падения крутящего момента. С последующим капремонтом мотора. Какая уж тут приемистость в критических условиях? А вот CL-215 - другое дело."
Я в курсе, что на Ан-32 стоит ТВД. :) А единичный случай самовыключения двигателя решительно ни о чем не говорит.

"Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке.
*****************
Чушь собачья. Не надо путать самолёт для доставки десанта с пожарным самолётом. А для того, чтобы понять, почему это требование является излишним для пожарного самолёта, надо попробовать организовать заправку такого самолёта водой на "слабооборудованном аэродроме". Иллюзии как рукой снимает."
Обоснуйте!

"«Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса.
****************
Интересно, а к самолётам других назначений это требование часом не относится?"
Ес--но относится. Но к противопожарным самолетом это требованием имеет особую остроту.

"Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости.
****************
1. Грузоподъёмность в литрах - это сильно!
2. Цифра 576000 л конечно интересна, но без учёта остальных условий (время заправки баков, расстояние от аэродрома до пожара и т.д.) - полная лажа."
Голосоловно. Обоснуйте!

"При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды.
****************
Там вообще много интересного. По слухам бывали случаи, когда Ил (немного "промазав") умудрялся смыть с попавшего под водяное бомбометание огорода весь слой плодородной почвы (!). Меньшая концентрация жидкости, говорите?"
Таки меньшая.

"Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом.
***************
Сколько лет надеждам?"
Несколько. :)

"Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды.
****************
Интересно, он там грузы возит или с пожарами борется?"
И то и другое.

"З.Ы. Правильный ответ на вопрос о наиболее подходящем для пожарников самолёте - деуниверсализация. Для наблюдения нужен один тип, для доставки десанта - второй а для тушения - третий. И всё сразу встаёт на свои места, в том числе и по цене. Ибо глупо наблюдать за лесом с самолёта с МВМ за 28 тонн и экипажем из 4 человек, если с этой работой справится машина с МВМ менее 5700 кг. Да и десантников возить можно другими самолётами."
Наблюдать - таки глупо. А использовать для доставки десанта "водяной бомбардировщик" - очень даже и выгодно.

to Jumbo
Бе-12П уже не эксплуатируется. Но если хотите сравнить - сравнивайте - думаю в этой ветке сие исследование с удовольствием почитают. Я - так точно. :)

to Петр
В Ливию в 2005 г. поставли 4 ед. Ан-32П. Два новых серийных (с "Авианта") и два б/у - из состава авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К. Антонова.

Ан-32 примечателен тем, что в России эксплуатируется всего 3 самолёта данного типа: два борта в АК КрасАвиа и один в КБ МиГ. При этом в мире летает почти две сотни тридцать вторых и география их применения весьма обширна. Основной эксплуатант – ВВС Индии (103 самолёта), а также самолёт используется в ВВС Ливии, Эфиопии, Бангладеш, Анголы, Перу, Мексики, Колумбии, Судана, Ирака и Шри-Ланки. По-моему, отличный повод познакомиться поближе и покопаться в истории создания этого самолёта.

1. Знакомство с главным героем состоялось вот так с хвоста. Самолёт пока не расчехлён, но уже готов к загрузке. Сегодня будет выполняться рейс с социальным грузом в Туруханск – село, утратившее статус города, административный центр Туруханского района.

Авиакомпания «КрасАвиа» – государственное авиапредприятие Красноярского края, миссия которого состоит в качественном и надёжном обеспечении социально значимых региональных пассажирских и грузовых авиаперевозок с обеспечением высокого уровня безопасности полётов.

2. Основное назначение самолета Ан-32А – перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Он имеет необходимые современные транспортные устройства: большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, что обеспечивает быструю выгрузку и загрузку самолета с борта автомашины, верхнее погрузочное устройство для погрузки и выгрузки грузов массой до 3 тонн. Размеры грузовой кабины и люки позволяют перевозить крупногабаритные грузы, самоходную колесную технику, легковые автомобили.

3. Самолёт был уже что называется “под САБом” поэтому мы довольствовались лишь его внешностью и работами, проводимыми снаружи. Знакомство с его интерьером, кабиной пилотов и устройствами для погрузки остаётся для нас в планах на будущее. Зато будет повод ещё раз встретиться и познакомиться с ним поближе.

4. Как нельзя кстати на соседней стоянке распролагался , ведь именно на его базе в 70-х годах был построен опытный экземпляр легкого транспортного самолёта Ан-32 для высокогорных аэродромов. На фото: Ан-26Б-100 RA-26056 1981 г.

5. Немного удивительно, но Ан-32 – это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Поскольку основным заказчиком данной глубокой модернизации для применения в условиях высокогорных аэродромов была Индия, то в соответствии с традициями местного фольклора самолёту и дали поэтическое название “Серебряный конь “.

Именно из-за недостаточной мощности двигателей АИ-24ВТ (2820 л.с.), устанавливаемых на Ан-26, О.К. Антонов принял решение применять двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 л.с. Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83% !

6. Претерпел изменения и воздушный винт. Если на Ан-26 используется АВ-72Т диаметром 3,9 м ., то Ан-32 получил винт АВ-68ДМ диаметром 4,7 м . А для того, чтобы лопасти большого винта не цепляли фюзеляж, двигатели были подняты над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа были обеспечены нужные зазоры. В результате этого и возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета.

7. Запуск двигателей на земле – электрический от ВСУ или аэродромного источника постоянного тока. Система запуска включает по два стартер-генератора на двигателе, один из которых после запуска автоматически переводится в генераторный режим, другой работает вхолостую.

8. Большие изменения претерпела и конструкция фюзеляжа. По сравнению с Ан-26 экипаж был сокращен на 2 человека, оборудование было перекомпоновано и это позволило удлинить грузовую кабину и увеличить количества пассажиров с 39 до 50 человек, а парашютистов с 30 до 42. Для бортмеханика предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места.

9. Огромная тяговооруженность этих двигателей была жизненно необходима для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно. Самолёт испытывался на одном из самых высокогорных аэродромов в мире Фукче, его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете.

10. Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей позволяют садиться и взлетать даже с раскисших от ливней грунтовых ВПП.

11. Кабина экипажа и грузовая кабина герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Раздельная регулировка температуры воздуха в кабинах обеспечивает поддержание в грузовой кабине температуры применительно к перевозимому грузу, сохраняя при этом нормальные температурные условия для экипажа. Иными словами, можно возить скоропортящиеся продукты, не заморозив экипаж.

12. На левом борту расположен блистер штурмана диаметром 700 мм, оснащенный прозрачным обтекателем.

13. Чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками. В итоге самолёт получил превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.

14. Шасси убирается против полета и в случае отказа гидросистемы выпуск производится под действием их собственного веса и набегающего потока воздуха. Колеса передней стойки не имеют тормозных механизмов.

15. А вот и так называемая коммерческая загрузка подоспела.

16. Номенклатура перевозимых на Ан-32 грузов очень широка: от продовольствия до артиллерии и легкой боевой техники. Загрузка проводится как с использованием наземных средств механизации, так и с помощью бортовых погрузочно-разгрузочных устройств или вообще вручную прямо с борта автомобиля. Нередко грузовики и автопогрузчики наносили повреждения самолетам, при этом больше всего страдали подфюзеляжные аэродинамические гребни, затруднявшие подъезд к хвостовому люку.

17. Ан-32А RA-69354 совершил первый полёт в 1988 году. В АК трудится с 2004 года.

18. Немного крупных планов в ожидании начала работ на самолёте.

19.

20. Оригинальная, но такая яркая ремувка.

21. Техмоща приступает к подготовке самолёта на вылет.

22. А мы тем временем совершенно случайно знакомимся с Сергеем Кривоносовым – бортмехаником по профессии и авиационным фотографом по увлечению! К сожалению не было много времени тесно пообщаться, но мы узнали, что Сергей активно наполняет сайт russianplanes.net своими отличными снимками и очень хочет побывать на официальных споттингах. На фото Сергей и Владислав похоже уже договариваются о дате предстоящих съёмок в Черемшанке.

23. Небольшое лирическое отступление. Як-40 RA-87364 1974. Списан и используется для тренировок СПАСОП аэропорта Черемшанка.

24. Предполётная подготовка дает и нам возможность заглянуть под капот двигателя.

25. И даже Черемшанка никак не обойдётся без Дугласа. :)

26. Сергей очень активно участвует в процессе заправки. Максимальная заправка топливом АН-32 составляет 5500 кг.

27. А раз уж на борт нам никак нельзя, пока самолёт готовят к вылету, идём на дальние стоянки знакомиться с другими тружениками пассажирских перевозок АК КрасАвиа, о которых во второй части.

28. И ещё немного для сравнения, взгляд издалека.

29. Ан-26, пожалуй, выглядит более привычно и гармонично по сравнению со своим мускулистым потомком.

30. Двигатели запущены, экипаж приступает к рулению, а я переключаюсь в видео режим.

Запуск правого и руление. Забавно медитировать на винт, вращающийся как будто в разные стороны.

31. Мощности силовых установок в наших равнинных аэродромах хватает с лихвой, и самолёт, толком не успев разбежаться, уже отрывает переднюю ногу.

32. Небольшая раскадровка взлёта и постановка дымовой завесы:)

34.

37. Второй самолёт компании КрасАвиа в белоснежной ливрее на тот момент находился на хранении, но нас заверили, что летать он ещё будет долго. В следующий раз надеемся увидеть и его быстрый, энергичный взлёт. Ан-32А RA-69355 1988 г.