Российский реактивный самолет пассажирский. Реактивный самолет – самый мощный летательный аппарат современной авиации

Самолёт, который производится с 1967 года и по сегодняшний день! Каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один из самолетов семейства Боинг-737. Он является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на сентябрь 2012 года поставлено 7320 машин и 2845 заказов не закрыто). Фактически же Боинг-737 - общее название более десяти типов воздушных судов.

Я начинаю серию репортажей о разных типах самолетов и вертолетов гражданской авиации, которые мне удалось посетить и поснимать в деталях. Я очень люблю авиацию и сегодня, во время подготовки материала, сам узнаю очень много новых фактов и нюансов, это невероятно интересно! Приглашаю и вас окунуться немного в мир авиации, той, которую мы используем зачастую потребительски во время наших путешествий, не задумываемся и не интересуемся ее технической и внутренней стороной.

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. В 1965 году Люфтганза подписала заказ на 22 Boeing 737-100.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года. Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее - на завод Boeing в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737.

Основные модификации Боинг-737:

737 Original (-100,-200),
- 737 Classic (-300,-400,-500),
- 737 Next Generation (-600,-700,-800,-900),
- 737-MAX

Семейство Original:

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
Боинг 737-200. Возраст этого борта в настоящий момент - 30лет! И он все еще в строю у StarParu!

Диаграмма распределения самолетов Боинг и Эйрбас по дальности полета и пассажирской емкости:

Семейство Classic:

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 - турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic - 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

Я же покажу вам интерьеры и детали двух Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр в аэропорту Сургут.

Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Предлагаю прогуляться по двум самолетам Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр.

Топливная система

В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем - крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.

Это винглеты, изначально самолет был выпущен без них, недавно была произведена модернизация, за счет которой удается уменьшить расход топлива до 5% благодаря изменению аэродинамики за счет использования винглетов - законцовок на конце крыльев:

Система электроснабжения

Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов.

Система кондиционирования воздуха

Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.

На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.

Гидравлическая система:

На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B - от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.

Лук для представления масштаба:

Двигатели в модификации Classic:

В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International.

Поднимемся на борт?
У ЮТэйр стандартная компоновка салона - бизнес-класс 3 ряда и эконом-класс. Напомню, это интерьер салона Боинга-Классик:

Самый современный интерьер, который предлагает Боинг своим клиентам - это Sky Interior. Здесь используется динамическая подсветка салона с разными цветами в зависимости от фазы полета, а также багажный полки открываются вниз и убираются вверх, а не откидываются:

Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы.

Дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача - расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются. В данной кабине место для дополнительных окон над моей головой сверху и слева (самих окон нет):

И лук снаружи:) Спасибо за фото olga_fink :

Для сравнения - интерьер кабины пилотов на Боинге 737-800 (относится к семейству 737 Next Generation).
Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit, шесть ЖК-индикаторов Display Unit, две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой.

Боинг 737-500 UTair. Серьезный Олег Бармин freedom справа:

Боинг 737-800NG FlyDubai:

Выше я показал фотографии двух бортов ЮТэйр, одному из них 15 лет, второму - 19. Возраст в данному случае говорит о том, что этот тип ВС требует более частых и более затратных циклов сервисного обслуживания, что, безусловно, отразится и на стоимости перелета. Но возраст никак не отражается на безопасности полетов! А салон, кстати, тоже периодически обновляется у старых бортов.

Семейство 737 Next Generation

Семейство Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа (-600/-700/-800/-900).

Семейство 737 MAX

Boeing 737 MAX - новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation.

Варианты
- 737 MAX 7 - замена 737-700
- 737 MAX 8 - замена 737-800
- 737 MAX 9 - замена 737-900

Boeing VS Airbus:

В целом оба самолёта пользуются большой популярностью среди заказчиков. Однако на середину 2012 года Boeing на модель 737 получил 2227 заказов плюс 649 на модель 737 MAX, в то время как Airbus получил 3352 заказа на серию A320 и 1534 заказов на обновлённую модель A320neo. Обе компании отказались от планов создания новых узкофюзеляжных самолётов в связи с огромными затратами на запуск новых моделей. Airbus понёс колоссальные расходы на запуск модели A380 и в настоящее время заканчивает почти такой же дорогостоящий проект A350. Однако Boeing понёс ещё более серьёзные расходы на создание и запуск в производство модели 787 Dreamliner - по некоторым оценкам, стоимость программы выросла почти в пять раз. Причём обе модели продолжают испытывать проблемы, связанные с новизной, и отвлекают на себя значительные средства.

Приятных вам полетов! :)

Хочу выразить благодарность авиакомпании

Первый двигатель Уиттла

Изобретателем турбореактивного двигателя является англичанин Френк Уиттл. В 1928 году он, будучи слушателем авиационной школы, предложил первую модель двигателя с газовой турбиной и в 1930 году получил на него патент.

Изобретение не привлекло к себе внимания правительства и Уиттл был вынужден искать другого источника финансирования своих разработок. В 1937 году, благодаря поддержке нескольких частных фирм, был изготовлен первый в мире турбореактивный двигатель . Он был разработан по проекту Уиттла компанией «Бритиш-Томсон-Хаустон». После этого правительство решило финансировать разработки Уиттла.

Двигатель Охайна

В то же время немецкий изобретатель Охайн разработал свой турбореактивный двигатель (который по конструкции был очень похож на двигатель Уиттла). Будучи еще студентом, он в 1936 году запатентовал свое изобретение и уже в 1938 году фирма «Хейнкель» приступила к разработке двигателя по его проекту. 27 августа 1939 года первый реактивный самолет Не-178, оснащенный двигателем HeS-3В, совершил успешный полет. Самолет все еще имел деревянные крылья, но фюзеляж был изготовлен из дюралюминия. Двигатель работал на бензине и развивал тягу до 500 кг. Максимальная скорость самолета достигала 700 км/ч.

В 1941 году Охайн разработал новую модель двигателя с тягой 600 кг. Самолет, оснащенный двумя такими двигателями, развивал скорость до 925 км/ч. Но двигатель оказался не очень надежным, потому истребитель не был запущен в серийное производство (было изготовлено только 8 таких самолетов).

В том же 1941 году фирма «Бритиш-Томсон-Хаустон» выпустила самолет «Глостер G-40» с специально разработанным для него двигателем. В мае самолет совершил свой первый полет и оказался значительно хуже немецкого – он мог развивать скорость всего 480 км/ч. В 1943 году свет увидел второй «Глостер G-40»(с улучшенным двигателем), но и он не мог равняться с изобретениями Охайна – максимальная скорость самолета была всего 500 км/ч.

Производство самолетов с турбореактивными двигателями выглядело перспективным делом и вскоре несколько английских фирм начали производить модификации двигателей Уиттла. Фирма «Ровер» изготовила двигатели W2D/23 и W2D/26, а «Роллс-Ройс», выкупив их, представила свои модели – «Уэллэнд» и «Дервент».

Первое серийное производство турбореактивных самолетов

Первым в мире турбореактивным серийным самолетом стал немецкий «Мессершмитт» Ме-262. Он имел два двигателя с тягой 900 кг и развивал скорость до 845 км/ч. Первый самолет испытывался в 1942 году, а всего было выпущено 1300 таких машин.

Первый английский реактивный серийный самолет появился в 1943 году. Это был «Глостер G-41 Метеор», оснащенным двумя двигателями «Дервент». Он развивал скорость до 760 км/ч и летал на высоте 9000 м. Позже были выпущены самолеты с более сильными двигателями (с тягой 1600 кг), что позволило развивать скорость до 935 км/ч. Самолет очень хорошо себя зарекомендовал и производился до конца 40-х годов.

В нашу эпоху уже вряд ли можно удивить кого-то технологическими новинками. Тем более, что теперь, когда обороты развития техники набрали такую скорость, о какой в прошлые эпохи просто не мечтали. То же самое касается и самолетов. Теперь с турбореактивными двигателями — обычная вещь. А когда-то люди и не могли мечтать о таком.

Первый в мире пассажирский реактивный самолет появился только в середине прошлого века, когда развитие авиации активно продолжалось. Конечно, в связи со Второй Мировой Войной, особое внимание уделялось в первую очередь военным , поэтому уже после ее окончания инженеры и изобретатели обратили свой взор на пассажирские лайнеры.

Для начала дадим определение, что же это за воздушное судно? Это самолет, двигатель которого является реактивным.

Принцип его работы состоит в использовании смеси забираемого из атмосферы воздуха и продуктов окисления топлива кислородом, которые есть в воздухе. Благодаря реакции окисления, рабочее тело нагревается и, расширяясь, выбрасывается из двигателя очень быстро, производя при этом реактивную тягу.

Первые модели

Самолеты, которые затем стали прототипами для пассажирских лайнеров, разрабатывались тогда в Германии, а точнее в Третьем Рейхе, и в Великобритании. Первопроходцами в данной области являются немцы.

Heinkel He 178 — считается первым самолетом с реактивным двигателем. Впервые его опробовали 27 августа 1939 года. Самолет показал довольно ободряющие результаты, но вышестоящее руководство в лице Рейхсминистерства авиации посчитало, что данная технология не интересна. Да и основным направлением тогда была именно военная авиационная техника.

Британцы тоже не отставали от немцев. И в 1941 году мир увидел Gloster E.28/39. Конструктором двигателя был Фрэнк Уиттл.

Gloster E.28/39.

Именно эти опытные образцы показали всем, каким путем пойдет авиация в дальнейшем.

Первые реактивные пассажирские самолет

Первым реактивным самолетом для пассажиров считается, созданный британцами, “Комета-1” . Он был испытан 27 июля 1949 года. У него было 4 турбореактивных двигателя , а салон был рассчитан на 32 пассажира . Кроме этого, на него установили 2 ускорителя на перекиси водорода . Его использовали на трассах в Европу и Африку. Например, — Йоханнесбург с остановками по пути. Время всего рейса составляло 23,5 часа.

Позднее были разработаны “Комета-2” и “Комета-3” , но они не оправдали надежд и были сняты с производства из-за усталости металла и недостаточной прочности фюзеляжа. И все же некоторые модификации используются до сих пор для проектирования истребителей ВВС Великобритании.

Шестью годами позже, СССР представил ТУ-104. Первый советский реактивный пассажирский самолет. Впервые он поднялся в воздух 15 июня 1955 года. А.Н.Туполев взял за основу своего проекта бомбардировщик с реактивными двигателями ТУ-16. Он просто увеличил фюзеляж, опустил крыло под него, а в салоне расположил 100 кресел для пассажиров . С 1956 года его запустили на массовое производство.

В течение следующих двух лет он был единственным в мире реактивным самолетом , который использовали для перевозки гражданских лиц. У него было 2 турбореактивных двигателя. Его максимальная скорость достигала 950 км/ч, а летать он мог до 2700 км.

На нем были введены и такие новинки для СССР, как обеды на борту, красиво одетые стюардессы и подтянутые пилоты.

Тем не менее, за 4 года его эксплуатации произошло 37 катастроф с участием этого самолета. Это самое большое число аварий среди всех российских самолетов. Неудивительно, что Н.С. Хрущев отказался даже приближаться к нему. Несмотря на то, что с производства его сняли, до 1979 года его еще использовали для перелетов .

В 1958 году на пассажирские линии вышел . Он мог принять на свой борт от 90 до 180 пассажиров. На разные модели устанавливались двигатели различной мощности. Самолет предназначался для маршрутов средней и дальней протяженности. Однако, аварий с ним происходило намного больше, чем с ТУ-104.

SE.210 Caravelle 1.

Прорывом в мировой авиации стало создание французского SE.210 Caravelle 1 . Он начал полеты в 1959 году , в основном, в колонии Франции, в Африке. У него также было 2 турбореактивных двигателя, но фирмы “Роллс-Ройс”, в хвосте самолета. Это помогло достигнуть того, что улучшилась и аэродинамика, и шум в салоне был минимизирован, и надежность работы воздухозаборников был повышен.

И трап тоже был выполнен в другом ключе, чем у других самолетов того времени — в виде опускающейся части фюзеляжа. В салоне тоже провели нововведения: иллюминаторы стали больше, а проход расширили. Его использовали на маршрутах только средней дальности.

Всего было выпущено 12 самолетов такого типа, но все же он не выдержал соперничества с Боингами, и дальнейшее производство было остановлено.

Реактивная авиация

Переход к реактивной авиации . В 1930-х годах стало ясно, что обычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Стремление увеличить скорость и высоту полета боевых самолетов заставило ученых и конструкторов усиленно искать новых путей развития авиации.

И путь был найден: наступила пора реактивной авиации, которую задолго до этого предвещал наш знаменитый соотечественник Константин Эдуардович Циолковский. Реактивная авиация произвела подлинную техническую революцию в воздушном флоте.

Первые шаги были связаны с большими трудностями и разочарованиями. Но это не остановило настойчивых поисков.

Поршневой двигатель, установленный на самолете, передает свою энергию воздушному винту. Винт отбрасывает назад захватываемую массу воздуха и тянет за собой самолет. Скорость отбрасываемой струи и определяет в основном скорость самолета.

Чтобы повысить скорость полета, конструкторы добивались увеличения мощности двигателя. Но при скорости около 700 километров в час даже большой прирост мощности уже не давал существенного увеличения скорости самолета: увеличение веса и габаритов поршневого двигателя и воздушного винта влекло за собой возрастание веса и лобового сопротивления самолета.

Это и был тупик.

Выход из него открыл реактивный двигатель. Он обладает большим преимуществом перед поршневым, ибо может развивать огромные тяги, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Кроме того, он передает свою энергию самолету непосредственно, не нуждаясь в помощи тяжелого и громоздкого воздушного винта, эффективность которого падает с увеличением скорости.

В реактивном двигателе воздух, нагнетаемый компрессором в камеру сгорания и проходящий после этого через турбину (вращающую компрессор) и выхлопное сопло, с огромной скоростью устремляется в атмосферу и благодаря создающейся реактивной силе толкает самолет вперед. Чем больше сгорит топлива, тем мощнее будет струя газов, тем больше скорость самолета. Таков турбореактивный двигатель, или сокращенно ТРД.

Есть и другой тип реактивного двигателя - так называемый жидкостный реактивный двигатель, или ЖРД. Он работает, так же как и ТРД, на керосине, но керосин в нем окисляется при горении не воздухом из атмосферы, нагнетаемым компрессором, как у ТРД, а каким-нибудь окислителем, например жидким кислородом или азотной кислотой, запас которых находится на самолете в специальном резервуаре.

Первые попытки создания реактивных самолетов . Пока не были созданы надежные образцы реактивных двигателей, не могло быть и речи о реактивном самолете, Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа по созданию реактивных двигателей. В 1938 - 1939 годах появились немецкие реактивные двигатели БМВ, "Юнкерс", в Англии - двигатель Френка Уиттла и в Италии - "Кампини-Капрони". Все это были еще несовершенные, экспериментальные реактивные двигатели, тем не менее их уже можно было устанавливать на специально построенных самолетах.

Итальянские конструкторы Капрони и Кампини построили реактивные самолеты КК-1 и КК-2. На них было сделано несколько полетов в 1940 - 1941 годах, а 1 декабря 1941 года совершен перелет из Милана в Рим. Фюзеляж самолета "Кампини-Капрони" от носа до хвоста представлял собой трубу. Воздух поступал в носовой круглый заборник, затем в двухступенчатый компрессор и выбрасывался через сопло в хвостовой части фюзеляжа с увеличенной скоростью и температурой.

В Англии в апреле 1937 года начали испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла был установлен на самолет, специально построенный фирмой Глостер.

Управляемый летчиком Сейером самолет "Глостер" с этим двигателем поднялся в воздух в мае 1941 года. В октябре 1941 года двигатель Уиттла и его чертежи вместе с группой инженеров фирмы Пауэр Джетс были направлены в США для оказания технической помощи американской фирме Дженерал электрик. Через год в Америке построили самолет "Айркомет" с двумя двигателями "Дженерал электрик" типа Уиттла; это был первый американский реактивный самолет.

Используя опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и испытаний своего первого самолета, фирма Глостер создала реактивный двухмоторный истребитель "Метеор". "Метеор" - единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие во второй мировой войне. Его первый полет состоялся в марте 1943 года.

Самолеты "Метеор" действовали против гитлеровских самолетов-снарядов с баз в Южной Англии.

БИ-1 – первый реактивный самолет СССР . Пионером, заложившим основы отечественных турбореактивных двигателей, является конструктор-турбинщик А. М. Люлька, который в 1937 году начал работать над своим первым авиационным турбореактивным двигателем.

Проект БИ-1, начатый накануне войны сотрудниками КБ В.Ф. Болховитинова Александром Яковлевичем Березняком и его коллегой Алексеем Михайловичем Исаевым, Наркомат авиационной промышленности одобрил и первый же день войны, 22 июня 1941 года. Через три недели проект был готов. На его реализацию - выпуск чертежей и постройку машины в металле - отпустили... 35 дней!

Через 40 дней БИ-1, правда, пока не в металле, а дереве - дюраль стал большим дефицитом - выкатили из цеха. Машина была еще просто планером - ракетный двигатель Л.С.Душкина оказался "сыроват" для летных испытаний. Даже на земле двигателисты не рисковали приближаться к работающему ЖРД-прятались в укрытии.К тому же окислитель - азотная кислота - активно разрушал баки, трубопроводы, все, с чем соприкасался.

Пока доводили двигатель, самолет все же побывал в воздухе. Его испытал в безмоторном, по-планерному, полете летчик испытатель Б.Н.Кудрин."Меня,- вспоминает Кудрин,-буксировали на Пе-2 Якимов, Байкалов и некторые другие летчики. Я не помню сейчас, сколько было сделано полетов, но, во всяком случае, немало. Я снял целый ряд характеристик, пригодившихся в последствии на первом огневом вылете..."

Первый "огневой вылет" уже в эвакуации, на Урале, совершил летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.Произошло это 15 мая 1942 года. Очевидец полета, известный ученный, профессор В.С.Пышнов так вспоминал о том знаменательном дне:"На уральском аэродроме собрались инженеры,техники, летчики, ученные. Впервые я увидел, сколько людей настроено не реактивную "волну", сколь велика армия первооткрывателей. Все они были людьми реактивной эры, пришедшими к ней в полной готовности, с пониманием ее значения. Каждый был загружен до предела...Взгляды всех собравшихся обратились к реактивному соплу. И вот из него вырвалось слабое пламя, а затем раздался оглушительный рев.Огненный факел вытянулся на 3- 4 метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Он побежал по летной полосе, легко оторвался и стал набирать высоту..."

Позже испытания этого уникального самолета и его модификаций продолжили летчики Б.Кудрин, К.Груздев и А.Пахомов.Расчетная скорость БИ должна была превышать 900 км/ч. Однако вскоре, при одном из последующих полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю, и самолет, подобно метеору, промелькнул в небе над изумленными людьми, машина вдруг потеряла устойчивость, стала неуправляемой и через несколько мгновений с огромной скоростью устремилась к земле.

Герой летчик-испытатель, пионер реактивной авиации Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил подвиг. Он погиб, осваивая первый отечественный реактивный самолет.

Реактивная авиация в фашистской Германии . Гитлеровская германия оказалась первым государством, в котором реактивные самолеты были запущены в серийное производство.

В 1942 годуначались испытания «Мессершмита-262», известный по имени «Штурмфогель» – «Ураганная птица». С двумя турбореактивными двигателями, развивающая скорость в 900 километров в час (наши ястребки – 600- 650 километров в час), эта смертоносная, но великолепная машина имела и радилокатор, и мощные пушки. В первом же воздушном бою с американцами 36 Ме-262 свалили наземь двадцать четыре «летающих крепости» и пять истребителей, потеряв всего двух своих. «Штурмфогели» успешно сбивали скоростные британские бомбардировщики «Москито», которые дотоле лихо налетали на Рейх без прикрытия. Скорость «Мосси» превышала 600 километров в час, и британцы даже не ставили на него оборонительных пулеметов. Но Ме-262 быстро развеяли их самоуверенность. Потом на Западе скажут: появись сей самолет у немцев хотя бы полугодом ранее – и исход войны мог стать совсем другим. Гитлер просто не успел подготовить достаточно пилотов и произвести побольше «262-х» – ему не дала это сделать Красная Армия, прорвавшаяся к его логову. Ме-262 серийного образца выступал машиной с еще дозвуковым, прямым крылом и двумя турбореактивными двигателями «Юнкерс Юмо» с тягой по 900 килограммов. Однако строился уже Ме-262ХГЗ со стреловидными плоскостями и с моторами «ХеС », скорость которого достигала 1000 км/час.

Летом 1944 года люфтваффе получают на вооружение реактивный двухмоторный бомбардировщик «Арадо-234» (до конца войны гитлеровцы успели построить всего около полутора сотен этих самолетов). Первой их работой стала фоторазведка. В августе сорок четвертого лейтенант Зоммер трижды промчался над позициями западных войск у Шербура на скорости в 740 км/час на высоте десяти верст. Его не могли достать ни истребители, ни зенитки. В декабре восьмерка Ар-234 под командованием капитана Люкеша налетает на бельгийский Льеж. Они были совершенно безоружны, и на обратном пути за машиной Люкеша погнался английский истребитель. Обычно в такой ситуации даже ощетинившийся пулеметными стволами бомбер-одиночка обречен. Но Люкеш, дав форсаж, легко ушел от преследователя. Потерь у немцев не было вовсе. И какое счастье, что к апрелю 1945-го немцы имели в боеспособном состоянии всего 36 Ар-234, уже вооруженных пушками! Если бы не таланты Жукова да не железная воля Сталина, пришлось бы Западу драться уже с сотнями реактивных бомбардировщиков Гитлера.

Уже после капитуляции в руки англо-американцев попал и второй реактивный бомбер немцев, четырехмоторный «Юнкерс-287» с крылом обратной (!) стреловидности. С грузом бомб в четыре 4 тонны он развивал 859 километров в час на высоте пяти верст. Кстати, первые, еще самые примитивные атомные бомбы весили как раз 3-4 тонны, и Ю-287 мог унести одну такую штучку на полторы тысячи километров. Если мы, по совету автора «Ледокола» Резуна-«Суворова», вздумали бы отсидеться за линиями бетонно-броневых укреплений, то немцы вполне могли провести испытания по теме «Взламывание фортификационных поясов обороны русских атомными ударами с последующим вводом в проделанные бреши танковых групп генерала Хайнца Гудериана». В 1946 году немцы планировали начало широкомасштабной реактивной войны. И начали бы ее, стоило нам в 1944-м хотя бы завязнуть в Польше.

Тем не менее полеты первых реактивных самолетов доставили немцам много неприятностей. Освоение этих машин было связано с многочисленными катастрофами. Последние объяснялись не столько новизной полета на реактивном самолете, сколько той лихорадочной спешкой, с которой нацистские правители стремились запустить в серийное производство недостаточно проверенные и наспех сделанные машины и побыстрее начать применение их на фронте. Неизбежные в таких условиях аварии породили у летчиков недоверие к реактивному самолету.

Создание реактивной авиации СССР . Только после окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную, по-настоящему заняться вопросами реактивной авиации. На протяжении всей войны мы улучшали качества серийных самолетов, стремясь к тому, чтобы наши летчики всегда имели превосходство над неприятелем, и особенно в области истребительной авиации. Поскольку полное господство в воздухе было завоевано, конструкторов, не особенно прижимали по части дальнейшего повышения боевых качеств самолетов. Но несмотря на то что работой конструкторских бюро были довольны, конструкторы не раз говорили о том, что откладывать развертывание перспективных работ не следует, особенно в области реактивной техники. Еще в конце войны конструкторы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз им отвечали, что главное сейчас - обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов, удовлетворяющих по своим качествам фронт, а "перспектива подождет".

Осенью 1945 года авиаконструктор Яковлев написал письмо в ЦК партии с подробным изложением тревожного положения, сложившегося в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного, подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве. Было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам.

Между прочим, в это время была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета МЕ-262. На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя "Мессершмитт-262". В ходе обсуждения запуск такого самолета в серию был признан нецелесообразным - если будем копировать "Мессершмитт", то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами – уже концу 1945 года были разработаны двухмоторный МиГ-9 и одномоторный ЯК-15. Насчет этих истребителей ЯК-15 и МиГ-9 на том же заседании Сталин сказал:

Если не подведете, сделаете машины в срок - пустим их на тушинском параде.

Так решался вопрос о развитии реактивной авиации в нашей стране собственными путями.

И как всегда, когда партия проводила большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации. Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности, М. В. Хруничев, был назначен министром авиационной промышленности.

Уже в апреле 1946 года состоялись их первые испытательные полеты, после которых самолеты были запущены в серию. Через четыре недели после начала работ из сборочного цеха выкатывается первая машина. 5 октября выходит второй самолет, а 21 октября был отгружен в Москву последний, пятнадцатый ЯК-15. На 7 ноября было запланировано их участие в воздушном параде над Красной площадью. К сожалению, густой туман не только помешал в этот день - 7 ноября 1946 года - принять участие в параде реактивным самолетам МиГ-9 и ЯК-15, но и вообще воздушная часть парада была отменена. Но 1 мая 1947 года москвичи увидели впервые над Красной площадью реактивных первенцев своей Родины. Время между 7 ноября 1946 года и 1 мая 1947 года не пропало даром: за эти месяцы серийными заводами было выпущено много самолетов ЯК-15 и МиГ-9, и полеты на реактивных самолетах в строевых частях Военно-Воздушных Сил уже становились обычным делом.

Весной 1947 года произошло еще одно событие, явившееся этапом в развитии реактивной авиации. Летчик-испытатель Стефановский на самолете ЯК-15 проделал весь высший пилотаж.

В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука.

Из реактивных истребителей наиболее широко, в массовой серии, строился МиГ-15 А. И. Микояна. Самолет имелстреловидное крыло и оперение, трехколесное шасси и герметическую кабину. Для безопасного покидания самолета на больших скоростях применялось катапультное сиденье. Реактивный двигатель РД-45, имевший тягу 2270 килограммов, а затем ВК-1 с тягой 2700 килограммов был расположен позади кабины летчика. Вооружение самолета состояло из одной пушки калибра 37 миллиметров и двух - калибра 23 миллиметра. Под крылом самолета при необходимости можно было подвесить дополнительные топливные баки или бомбы.

Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение в Корее и показали свое превосходство над американскими самолетами "Сейбр".

МиГ-15 стал самым массовым и любимым самолетом советских летчиков-истребителей.

В 1948 году начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика ИЛ-28 С. В. Ильюшина, показавшего максимальную скорость 900 километров в час и дальность 2400 километров с одной тонной бомб. Следующий этап - самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик ЯК-25 и бомбардировщик ТУ-16.

Фронтовой истребитель МиГ-19 - первый в СССР серийный сверхзвуковой самолет, он развивал максимальную скорость 1450 километров в час.

Самолет А. Н. Туполева ТУ-16 был оснащен двумя двигателями АМ-3 по 8750 килограммов тяги, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем. Имея вес около 70 тонн, ТУ-16 мог нести 3 тонны бомб при дальности полета более 5000 километров. Максимальная скорость приближалась к 1000 километров в час.

Экипаж, состоявший из 6 человек, располагал мощным оборонительным вооружением - семью пушками калибра 23 миллиметра. Позднее ТУ-16 превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника. Освоенный в ВВС и доведенный до высокой степени надежности, ТУ-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолета ТУ-104.

В 50-х годах СССР имел в крупносерийном производстве вполне современные реактивные боевые самолеты:

МиГ-19 - фронтовой истребитель,

ЯК-25 - всепогодный, ночной истребитель-перехватчик,

ИЛ-28 - фронтовой бомбардировщик,

ТУ-16 - дальний бомбардировщик.

Эти самолеты и составили основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда им на смену пришли новые, еще более совершенные, ракетоносные, быстроходные и высотные машины.

Пассажирская реактивная авиация . Первые реактивные самолеты, создававшиеся в разных странах мира, были предназначены для военных целей. Но именно в Советском Союзе впервые был запущен в серию первый в мире реактивный пассажирский самолет гражданского назначения – 6 ноября 1955 года Харьковском авиазаводе поднялся в небо первый серийный турбореактивный пассажирский самолет Ту-104. Этот самолет унаследовал от своего предшественника - военного бомбардировщика Ту-16 - лучшие свойства и был значительным шагом вперед в области пассажирских перевозок.

Самолет с 50-ю пассажирами на борту преодолевал расстояние до 3500 км с максимальной скоростью 950- 1000 км в час. Освоение его производства на Харьковском авиазаводе было осуществлено, как для того времени, в максимально короткие сроки - к изготовлению первого фюзеляжа Ту-104 предприятие приступило в конце 1954 г., а к осени 1955-го официально была завершена сборка первой серийной машины.

В сознании большого количества людей, так или иначе связанных с авиацией общего назначения, такое понятие как «личный самолет» некоторое время было неразрывно связано с легкими одно- или двухмоторными винтовыми самолетами, которые оснащались турбовинтовыми или поршневыми двигателями. До самого последнего времени реактивные самолеты представлялись слишком дорогими и неэкономичными для клиентов, которые могли позволить себе такой вид транспорта. В этом нет ничего странного, так как даже дешевые самолеты с реактивными двигателями стоили по несколько миллионов долларов, а их мощные двигатели потребляли большое количество топлива, в сравнении с поршневыми аналогами. Поэтому попытки создания маленького реактивного самолета для частного использования долгие годы заканчивались ничем.

Однако сегодня есть все основания полагать, что в бизнес-авиации в ближайшее время произойдут существенные изменения: грядет эра одномоторных и двухмоторных реактивных самолетов. При этом речь идет не только о реактивных самолетах бизнес-класса, которые рассчитаны на перевозку 4-8 пассжирова, но о машинах, которые подобны спорткарам. То есть обычным 2-4 местным реактивным самолетам, которые уже ни в чем не уступают своим собратьям с поршневыми двигателями.

При этом естественно гражданские реактивные самолеты бизнес-класса, такие как ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 и Embraer PHENOM 100 имеют больше перспектив на рынке, так как позволяют с комфортом переместить небольшую компанию куда угодно. По мнению экспертов в ближайшие 10 лет в мире будет реализовано порядка 4300-5400 «карманных» реактивных самолетов, а это уже вполне внушительная цифра. При этом появляется спрос не только на стандартные бизнес-джеты, но и на совершенно новые машины супер-легкие бизнес-джеты или даже своеобразные воздушные такси.

У таких самолетов даже появилось специально обозначение VLG – Very Light Jet. Реактивные самолеты начального уровня или личные реактивные самолеты, ранее такие самолеты часто называли микроджетами. Максимальная пассажировместимость таких машин не превышает 4-8 человек, а максимальная масса не превышает 4 540 кг. Такие самолеты легче, чем те модели, которые обычно называются бизнес-джетами и предназначены для управления 1 пилотом. Примерами таких машин являются уже упомянутые выше модели.

Ультралегкий реактивный самолет представляет собой совершенно новую концепцию, и все большее количество экспертов по всему миру приходят к выводу, что появление таких самолетов может произвести в сегменте бизнес-авиации настоящую революцию. Компании Honeywell и Rolls-Royce вовремя учли данный фактор при составлении своих достаточно серьезных годовых прогнозов по оценке рыночной ситуации. Ситуация на рынке меняется уже в настоящее время. Широкое использование при создании самолетов композитных материалов, миниатюризация реактивных двигателей, появление новых авиационных электронных систем все это, начиная с конца 1990-х годов двигает рынок подобных самолетов вперед.

В настоящее время владельцы самолетов, оснащенных поршневыми двигателями, часть из которых была спроектирована и построена еще в послевоенный период, начинает задумываться о покупке современных реактивных самолетов. Огромный интерес аудитории привел к появлению большого количества самых разнообразных проектов и разработок. К сожалению, большая их часть так навсегда и останется концептами и проектами, которые даже не дошли до стадии прототипа.

Embraer PHENOM 100

В настоящее время перспектива приобрести на рынке собственный реактивный самолет за условные 500 000 долларов оставляет равнодушными большое количество профессионалов от авиации, но те люди, которые любят и всю жизнь мечтали летать – а именно они и являются основными покупателями таких необычных средств передвижения – просто не могли поверить своему счастью. И хотя реальная стоимость бразильского первенца преодолела 1 миллион долларов (продажи стартовали с цен в 1,3 млн. долларов), он остается не просто конкурентоспособным, а просто уникальным предложением, обладающим невероятно низкой ценой. Приобрести такой самолет, с такими летными характеристиками в недавнем прошлом было просто нереально. При этом все авиапредприятия, которые трудятся в этом сегменте, стараются сделать все возможное, чтобы цены на их продукцию не превышали психологически важной отметки в 1 млн. долларов.

Увлечение Very Light Jet привело даже к довольно смелым проектам, таким как трансформация учебно-боевого самолета в гражданский ультралегкий реактивный самолет. Нетрудно представить, если бы самый современный российский учебно-тренировочный самолет Як-130 неожиданно стал доступен и для гражданских заказчиков. На него обязательно образовался бы спрос. Нашлись бы свои доморощенные «Абрамовичи» (да и не свои), которые захотели бы приобрести нечто отдаленно, но напоминающее боевую машину. Такая возможность чуть было не была реализована компанией Aviation Technology Group (ATG).

В его бортовую электронику было «зашито» огромное количество различных сценариев возможных воздушных боев, а также имитация работы систем самообороны и бортового вооружения, возможности анализа действий летчика и планирования боевых вылетов. По словам представителей компании ATG реализация всего этого на практике позволяла с успехом использовать ATG Javelin не только для основной и первоначальной подготовки летчиков, но и повышения квалификации военных пилотов, которые после этого могли бы перейти на управление такими машинами, как Eurofighter, Су-30 или Rafale.

По своей конструкции УТС ATG Javelin был похож на истребитель с легким и прочным планером, который производился с широким использованием композиционных материалов. Члены экипажа находились в кабине тандемно под специальным двухсекционным фонарем кабины. Машина отличалась низким расположением свободнонесущего крыла со стреловидной передней кромкой. Стреловидное горизонтальное оперение, 2 киля, 2 подфюзеляжных гребня были наклонены наружу на 20°. Шасси самолета было трехстоечным, носовая опора оснащалась гидравлическим приводом. Двигатели были смонтированы за кабиной пилотов, воздух к ним подходил через боковые воздухозаборники. Плоские выхлопные сопла были расположены между килями.

Также создатели машины надеялись пройти сертификацию по нормам FAR-23. Первый полет, единственный построенный экземпляр ATG Javelin выполнил 30 сентября 2005 года. Несмотря на тот факт, что компания получила 150 твердых заказов на свое детище, компания ATG так и не смогла найти того стратегического партнера, который бы позволил запустить новинку в серийное производство. В 2008 году фирма объявила себя банкротам, а разработка и испытания ATG Javelin были остановлены. Так любители легкой авиации лишились возможность получить в свои руки практически учебно-боевой самолет, обладающей завидной, практически сверхзвуковой скоростью. Максимальная скорость ATG Javelin составляла 975 км/ч.

Источники информации:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html