Советские вертолеты опытно-конструкторского бюро И. П. Братухина. Многоцелевой вертолет "Омега"

В мировом авиастроении к концу 1930-х годов появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных вертолетов к машинам целевого назначения. В те годы в большинстве стран подобные машины считались техническим курьезом, однако в СССР этому виду авиационной техники уделяли пристальное внимание. Однако несмотря на это руководство предпочитало вкладывать средства в создание новейших боевых самолетов. И все же конструкторам удавалось создавать вертолеты. Так, например, в ЦАГИ в 1930 году под руководством Алексея Михайловича Черемухина создали первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА.

В январе 1940 году при Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе организовали новое вертолетное Опытно-конструкторское бюро. Ядром ОКБ-3 стала группа расчетчиков и конструкторов, работавших на протяжении нескольких лет в отделе особых конструкций ЦАГИ по данной тематике. Новое бюро в течение нескольких месяцев (до марта 1940 года) возглавлял профессор Юрьев Б.Н., однако из-за большой занятости он был вынужден оставить ОКБ и передать дела Братухину И.П.

Братухин Иван Павлович

Братухин И.П. – главный конструктор первых советских серийных вертолетов, доктор технических наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

В 1930 году окончил МВТУ имени Баумана. В 1930 году стал аспирантом ВАМУ - МАИ. В 1934 году стал начальником бригады «Б» (разработка вертолетов) секции особых конструкций ЦАГИ. Участвовал в создании первых советских вертолетов ЦАГИ 1-ЭА, ЦАГИ 5-ЭА. Руководил проектом первого в мире комбинированного вертолета ЦАГИ 11-ЭА.

Братухин в марте 1940 года возглавил при МАИ ОКБ-3. В данном опытно-конструкторское бюро сконструировали вертолет «Омега» - первая отечественная машина поперечной схемы, показавшая высокие летно-технические характеристики. На ее основе создали серийные вертолеты поперечной схемы Г-3, Г-4, а также опытные Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11.

В период с 1951 по 1957 год возглавлял отдел научно-технической информации ЦАГИ. В 1957 - 1985 годах – заведовал в МАИ кафедрой "Конструкции и проектирование вертолетов". В 1955 году написал книгу "Проектирование и конструкции вертолетов" – первый отечественный учебник по проблемам проектирования вертолетов. В книге Братухин впервые предложили методику выбора основных параметров вертолетов и систематизировал огромный материал по их конструкции. Под его руководством Братухина диссертации защитили 2 доктора и более 10 кандидатов.

В 1958 - 1968 годах занимал должность проректора института по научной работе. По инициативе Братухина в 1970 году на базе кафедры организовали отраслевую научно-исследовательскую лабораторию по перспективному проектированию вертолетов.

Член ВАК СССР. Избирался депутатом Моссовета второго созыва, членом Сокольнического РК КПСС Москвы. В 1946 году Государственная премия СССР. Награжден орденами Октябрьской Революции, Ленина, Трудового Красного Знамени, а также медалями.

Похоронен на Митинском кладбище в Москве.

Многоцелевой вертолет "Омега"

Первый опытный объект – вертолет 2МГ «Омега». Его эскизный проект рассмотрели и утвердили 27 июля 1940 года. Братухин, начиная работу над вертолетом, отдал предпочтение поперечной схеме. Вскоре после окончательного утверждения проекта начали строительство вертолета «Омега» оснащенного двумя двигателями воздушного охлаждения.

Фюзеляж «Омеги» – ферменная конструкция, сваренная из стальных труб, была обшита перкалем. Двухместная кабина пилота и наблюдателя размещалась в носовой части. Два рядных двигателя с воздушным охлаждением Renault МВ-6 (мощность каждого 220 л.с.) вращали в противоположных направлениях трехлопастные несущие винты. Двигатели устанавливались вместе с винтами по концам консолей в мотогондолах. Это значительно облегчало их замену. Для сокращения длины консолей увеличили нагрузку на винты. Это позволило уменьшить диаметр винтов и габариты всей машины. Силовая установка имела два редуктора. Нижний редуктор соединялся с коленчатым валом двигателя через муфту свободного хода, передавая вращение на вертикальный вал. Для получения одинаковых оборотов винтов нижние редукторы сопрягались синхронным валом, который состоял из двух половин, соединенных в свою очередь синхронной муфтой. Верхний редуктор передавал на несущие винты с вертикального вала мощность двигателей. Лопасти имели цельнометаллическую конструкцию. К втулке они крепились через горизонтальные, вертикальные и продольные шарниры (впоследствии были заменены на масляные демпферы). Для балансировки вертолета в горизонтальном полете имелось хвостовое оперение, которое состояло из Т-образного стабилизатора и киля с рулем поворота. Поперечное и продольное управление осуществлялось путем наклона вектора тяги винтов в совокупности с изменением дифференциального и циклического шага несущих винтов. Для путевого управления служили педали, связанные с рулем поворота. Отклонение стабилизатора производилось штурвальным колесом.

Основным предназначением вертолета «Омега» должна была стать корректировка артиллерийского огня. Вертолет должен был зависать, а радист-корректировщик должен был наблюдать за разрывами снарядов, сообщая артиллеристам свои наблюдения.

Но Великая Отечественная война внесла неожиданные коррективы в судьбу вертолета. Эвакуация в Алма-Ату первый вылет «Омеги» задержала почти на два года. Летчик Пономарев летом 1943-го года выполнил первые вертикальные взлеты/посадки и развороты на месте. Только после этого начались полеты по кругу на небольших скоростях.

Первые полеты, несмотря на незначительные капризы двигателей, дали удовлетворительные результаты. Выбранная схема себя полностью оправдала. Более того, проведя необходимые доработки, как указывалось в акте госкомиссии, «Омегу» можно использовать не только для военных, но и для народнохозяйственных нужд. ОКБ Братухина в 1944 году построило машину, и на заводском аэродроме вскоре начались испытания «Омеги-II». «Омега» стала родоначальницей семейства винтокрылых машин. Следом за ней были разработаны цельнометаллические Г-3, Г-4, шестиместный пассажирский Б-5.

«Омега-II»

После возвращения из эвакуации ОКБ-3 разработало «Омега-II». Рядные моторы были заменены на звездообразные МГ-31Ф с новыми редукторами и моторамами. Боковые фермы подверглись доработкам, но диаметр винтов остался прежним.

Заводские испытания проводились на протяжении пяти месяцев, с сентября 1944-го года, летчиком Пономаревым К.И. На этом этапе было изменено передаточное соотношение редуктора, связывающего винты и двигатели, что позволило поднять тягу почти на 300 килограмм, а это привело к увеличению потолка. Однако в то время высота полета была не главной характеристикой. Более важной оказалась борьба с вибрациями, поскольку только они не позволяли машине начать «большую жизнь».

Длина – 8,20 м;
Ширина – 14,20 м;
Масса пустого – 1760 кг;
Максимальная взлетная масса – 2050 кг;
Тип двигателя – МВ-6;
Мощность – 220 л.с.;
Максимальная скорость – 186 км/ч;
Практическая дальность – 250 км;
Практический потолок – 700 м;
Статический потолок – 290 м;
Экипаж – 1 человек;

Многоцелевой вертолет Г-3

Корректировщик артиллерийского огня Г-3 был построен на базе «Омеги». Данный вертолет вызвал большой интерес с точки зрения его практического использования.

Поскольку отсутствовали двигатели МГ-31-Ф, закупили некоторое количество импортных авиадвигателей Пратт-Уитни R-985 AN-1, взлетная мощность которых составляла 450 л.с. Дали задание построить на базе «Омега» опытный экземпляр вертолета, с установкой новых импортных двигателей. Два таких вертолета было построено в течение 1945 года, получивших наименование «артиллерийский корректировщик» (заводское обозначение Г-3).
Принципиальная схема и большая часть основных агрегатов вертолета Г-3 были такими же, как и у вертолета «Омега». Конструктивные изменения коснулись только элементов аппарата, которые непосредственно связаны с новыми двигателями: элементы трансмиссии, рамы двигателей, капоты и прочее. Передаточное число трансмиссии сохранили.

Построили два экземпляра вертолета Г-3, которые были подвергнуты летным испытаниям.

Еще до окончания испытаний приняли решение о постройке на одном из авиазаводов войсковой серии из 10 экземпляров. В течение 1945-1946 годов было построено пять серийных вертолетов.

В 1946 году в воздушном параде кроме вертолета «Омега-II» оснащенного двигателем МГ-31-Ф участвовало два вертолета Г-3 (машинами управляли летчики Пономарев К.И. и Мареев В.Г.).

Во время летных испытаний 7 января 1947 года один из Г-3 потерпел аварию. Причиной поломки стала усталость вала несущего винта. Летчики Долгов А.К. и Ковынев В.В. остались живы, но получили травмы позвоночника.

По целому ряду причин, которые главным образом касались организационных вопросов, построенные серийные вертолеты Г-3 по своему прямому назначению в полной мере использованы не были. В 1948-1949 годах один из серийных Г-3 передали в воинскую часть, чтобы обучать и тренировать летный состав. На полеты этих машин в целях безопасности ввели существенные ограничения: скорость - не более 30 км/ч, высота - до 10 метров.

Летно-технические характеристики:
Диаметр несущих винтов – 7,00 м;
Длина – 8,20 м;
Ширина – 14,20 м;
Масса пустого вертолета – 2195 кг;
Взлетная масса – 2600 кг;
Тип двигателя – 2 поршневых двигателя Pratt Whitney R-985 AN-1;
Мощность одного двигателя – 450 л.с.;
Максимальная скорость – 170 км/ч;
Крейсерская скорость – 146 км/ч;

Практический потолок – 2500 м;
Статический потолок – 1400 м;
Экипаж – 1 человек;

Многоцелевой вертолет Г-4

В феврале 1946-го года, еще до сдачи в производство чертежей «артиллерийского корректировщика», вышло постановление правительства, которым предусматривалась разработка трехместного геликоптера имеющего тоже назначение, но с двигателями М-26ГР и шестиместной пассажирской машины. Выход данного постановления обуславливался истощением запасов импортных двигателей «Пратт-Уитни».

По первому пункту предписывалось, чтобы максимальная скорость «артиллерийского корректировщика» на высоте 3 тыс. м составляла до 230 км/ч, статический потолок составлял не менее 4 тыс. м, а динамический - до 6 тыс. м. При этом продолжительность полета должна была составлять три часа. Кроме двух членов экипажа, вертолет должен был поднимать одного пассажира. Машину на госиспытания требовалось сдать к 1 июня. Однако это все только планы. В действительности же ОКБ-3 провело модификацию "Омеги".

Двигатель М-26ГР, а затем его вариант М-26 ГР(Ф) (впоследствии получил обозначение АИ-26 ГР(Ф)) форсированный за счет изменения наддува до 550 л.с. стал первым отечественным двигателем разработанным для вертолетов. Он широко применявшимся на Ми-1. Последняя модификация мотора – М-26ГРФ – при сухой массе 445 кг развивал взлетную мощность 575 л.с., а на высоте 2 тыс. м номинальную - 460 л.с.

У вертолета Г-4 в отличие от «Омега» и Г-3 диаметр несущих винтов составлял 7,7 м. Их конструкция была цельнометаллическая. Носовая часть выполнялась из дюралюминиевой балки сплошного сечения, переходящей в круглый комель, крепящийся к обоймам втулки винта. Хвостовая часть - полая, склепана из дюралюминиевых листов и набора стрингеров и диафрагм. Лопасти - плоские, без закрутки. Профиль лопастей - NACA-23016.
Под обозначением Г-4 машина в воздух поднялась лишь осенью 1946-го года, однако еще в июле киевский завод №473 согласно правительственному постановлению должен был к 1 февраля 1947 года выпустить первые 5 машин. Более поздним распоряжением планировалось создать еще 25 вертолетов. На этапе заводских испытаний ведущими по машине были инженер Ремезов Г.В. и летчик Байкалов М.К., который ранее освоил Г-3.

В апреле 1947 года на испытания поступил 2-ой экземпляр Г-4 "Дублер". На "Дублере", в отличие от предшественника, установили новые лопасти винтов с геометрической круткой, что улучшило летные характеристики вертолета. В январе 1948 года, налетав всего 16 часов 18 минут, машина потерпела серьезную аварию. Г-4, пилотируемый Байкаловым М.К., заходя на посадку, с высоты около 50 метров стал снижаться быстрее, чем обычно. На 10 метров, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью вертолет ударился о землю. Летчик отделался испугом, а вот машина не подлежала ремонту. Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии послужило чрезмерно высокое выравнивание перед посадкой.

Несмотря на короткую «жизнь» второй машины, Пономареву и Мацицкому удалось на ней выполнить несколько исследований. В частности, на режиме авторотации – впервые в отечественной практике. Скорость планирования при этом составляла 160 км/ч, а вертикальная скорость - 12 м/с. После посадки пробег со скоростью 90 км/ч был менее 15 метров.

С выпуском серийных вертолетов, запущенных в июне 1947-го года в производство, также произошла задержка. На заводские испытания киевский завод первый Г-4 передал в конце марта 1948 года. Как и прежде их проводил Мареев В.Г.

Первый опытный Г-4 в конце лета 1947 года после прохождения 50-тичасовых ресурсных испытаний передали в ГК НИИ ВВС. По машине ведущими назначили инженера Марьина Л.Н. и летчика Тинякова Г.А. Однако винты большего диаметра и новая силовая установка на уровень вибраций не оказали влияния. Геликоптер, как и прежде, продолжало «лихорадить». Однако о тряске на этот раз говорили не пилоты, а осциллограммы, записанные при помощи датчиков, установленных в разных местах вертолета. Государственные испытания Г-4 не выдержал и через год был отправлен обратно в ОКБ.
Вертолет Г-4 собирались построить партией в 10 экземпляров, но со стапелей сошло всего 4 машины. В 1947 году в День авиации в воздушном параде принимали участие 3 вертолета созданных в ОКБ-3: два Г-3 и один Г-4. В 1948 году работы по "четверке" приостановили. В ОКБ-3 уже думали о более крупных вертолетах - многоцелевых машинах, способных решать различные задачи: проводить авиаразведку, перевозить грузы и людей и др.

Летно-технические характеристики:
Размах крыльев – 15,30 м;
Диаметр главного винта – 7,70 м;
Масса пустого – 2364 кг;
Взлетная масса – 3002 кг;
Тип двигателя - 2 поршневых двигателя АИ-26ГР;
Мощность одного двигателя – 500 л.с.;
Максимальная скорость – 148 км/ч;
Крейсерская скорость – 121 км/ч;
Практическая дальность – 233 км;
Практический потолок – 2400 м;
Статический потолок – 2400 м;
Экипаж – 1 человек;

Пассажирский вертолет Б-5

Проектирование опытного пассажирского шестиместного вертолета Б-5 началось в 1945 году. Данная машина также выполнялась по двухвинтовой поперечной схеме, однако, в отличие от предшественников, имела большие грузоподъемность и размеры. Особенностью данной машины было применение крыла, соединяющего гондолы двигателей и фюзеляж. Данная конструкция позволяла на 25 процентов разгрузить несущие винты во время горизонтального полета. Б-5 оснащался двумя двигателями АИ-26ГРФ взлетная мощность составляла 550 л.с. Увеличение мощности было достигнуто путем изменения наддува. Габаритные размеры и масса двигателя остались неизменными. Так же без изменения остался специальный редуктор, муфты свободного хода и включения. Фюзеляж – самолетного типа и обычное оперение. Скорость вертолета Б-5 на высоте 3000 м должна была составлять 220км/ч, динамический потолок – 4500 м, максимальная продолжительность полета – 3 часа. Вертолет построили в 1947 году. В течение года было проведено несколько коротких полетов на небольших высотах.

Вертолет Б-5, от своих предшественников Г-3 и Г-4 не только двигателями, но и конструкцией. Он снабжался усиленной трансмиссией и новыми несущими винтами, диаметр которых составлял 10 метров, с цельнометаллическими лопастями. Винты устанавливались без перекрытия.

Для вертолета разработали новый полумонококовый дуралюминовый фюзеляж двухместной кабиной экипажа с хорошим остеклением и большой пассажирской кабиной. В пассажирской кабине размещалось шесть пассажиров и багажный отсек. Кресла устанавливались вдоль бортов по три. Для доступа в кабину с левого борта выполнили дверь.

Для разгрузки винтов во время полета на машине было использовано большое верхнерасположенное крыло площадью 15м2 и размахом 10,3 м. Крыло в плане имело трапециевидную форму, на его концах были смонтированы гондолы с моторами и редукторами несущих винтов, подкрепленными соединенными с фюзеляжем подкосами. Конструктивно крыло состояло из 3 частей: двух консолей и центроплана.

Четырехопорное неубирающееся шасси состояло из установленных под гондолами двигателей главных опор с большими колесами, и хвостовой и носовой опор с самоориентирующимися колесами.

В 1947 году начались наземные испытания вертолета Б-5, а в 1948 году – летные. В ходе испытаний выяснилось, что крыло не обеспечивало 25-процентную разгрузку несущих винтов, а также расположенное в потоке винтов крыло уменьшало на режиме висения их тягу. Масса пустого вертолета составляла 2932 кг, взлетная масса – 4032 кг.

На базе данного вертолета в ОКБ-3 в 1946 году спроектировали и в 1947 году построили опытный санитарный вертолет Б-9, который по сути являлся модификацией вертолета Б-5.

Летно-технические характеристики:

Масса пустого – 2932 кг;
Взлетная масса – 4032 кг;
Масса пустого – 2932 кг;
Тип двигателя – 2 поршневых двигателя АИ-26ГР;


Максимальная скорость – 236 км/ч;
Крейсерская скорость – 182 км/ч;
Практическая дальность – 595 км;
Практический потолок – 6400 м;
Статический потолок – 2280 м;
Экипаж – 1-2 человека;

Санитарный вертолет Б-9

В 1947 году со стапелей сошел санитарный вертолет Б-9 имеющий аналогичную с Б-5 конструкцию. В его кабине кроме двух летчиков, имелось два пассажирских места, место для носилок и столик сопровождавшего санитара. При необходимости количество мест для больных могло увеличиваться до четырех.

Конструктивно Б-9 был создан на базе пассажирского шестиместного вертолета Б-5 и отличался лишь конструкцией фюзеляжа. Крыло, двигательные установки, система трансмиссии, несущие винты, оперение, шасси и другие агрегаты остались неизменными.

Фюзеляж санитарного вертолета Б-9 имел несколько большее миделево сечение. Фюзеляж выполнялся в виде монокока, собранного из поперечного и продольного наборов дуралюминовых шпангоутов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа – дуралюминовая.
Увеличение кабины для больных осуществили за счет багажного отделения. Носилки размещались вдоль правого борта в два яруса. Столик медработника располагался на левом борту.

Вертолет Б-10 – «Наблюдательный пункт»

В 1947 году был построен опытный вертолет Б-10, общая схема и конструкция большинства агрегатов которого не отличались от ранее созданных Б-5 и Б-9. В соответствии с тех. заданием на разработку вертолет должен был за 5 минут подниматься на высоту 2 км и летать на данной высоте не менее 3 часов. Максимальная скорость машины должна была составлять минимум 180 км/ч.

На Б-10 установили два двигателя АИ-26ГВФ взлетная мощность которых составляла по 575 л.с., а номинальная мощность на земле – 400 л.с.
В экипаж вертолета входило три человека: летчик, штурман и наблюдатель.

Кабина штурмана располагалась в носовой части фюзеляжа и была смещена к правому борту. Сиденье летчика располагалось у левого борта и смещалось относительно сиденья штурмана назад.

В средней части фюзеляжа выполнялся отсек для размещения фото- и радиооборудования. При необходимости данный отсек использовался для перевозки малогабаритных грузов или двух-трех пассажиров.

В хвостовой части фюзеляжа вертолета Б-10 располагалась кабина наблюдателя.

Крыло вертолета Б-10 отличалось от крыла Б-5 и Б-9 подкосами, идущими к верхней части фермы крыла от верхней части опоры кабана и к узлам фюзеляжа от нижней части фермы крыла.

Шасси вертолета – с носовым колесом, имелась возможность уборки в мотогондолы.

Хвостовое оперение – стабилизатор с изменяемым углом установки и двух килей, закрепленных на концах стабилизатора.

Особенностью конструкции вертолета была установка мощного вооружения, которое состояло из трех 20-миллиметровых авиационных пушек. Одна пушка устанавливалась на передней турельной вращающейся установке со сферическим блистером. Две спаренные пушки на центральной турельной установке предназначались для защиты задней полусферы. Двухкилевое хвостовое оперение не препятствовало обстрелу. Как показали расчеты, установка артиллерийского вооружения значительно ухудшала аэродинамические характеристики вертолета.

В 1948 году была завершена постройка вертолета была завершена однако гос. испытания не начинались, а дальнейшая разработка вертолета поддержки не получила и вскоре ее прекратили.

В течение 1946-1947 годов, когда проектировались и строились вертолеты Б-5, -9 и -10, происходила значительная переоценка ранее существовавших взглядов на практическое применение и использование разных типов вертолетов, что непосредственно отразилось на дальнейших планах ОКБ-3.
Интерес к трем последним разработкам ОКБ пропал, и на первый план выдвинулась задача создания на базе данных вертолетов новый вертолет. Так появился вертолет связи Б-11.

Летно-технические характеристики:
Диаметр несущих винтов – 10,00 м;
Масса пустого – 3019 кг;
Взлетная масса – 3900 кг;
Тип двигателя - 2 поршневых двигателя АИ-26ГРФ;
Взлетная мощность – 2х575 л.с.;
Номинальная мощность – 2х400 л.с.;
Максимальная скорость – 218 км/ч;
Крейсерская скорость – 176 км/ч;
Практическая дальность – 440 км;
Практический потолок – 6550 м;
Статический потолок – 2200 м;
Экипаж – 2 человека;

Вертолет связи – Б-11

Вертолет связи Б-11 является дальнейшим развитием Б-10. По общей схеме и конструкции основных агрегатов аналогичен предыдущим машинам. Крыло имело прежний несущий профиль, однако верхние и нижние подкосы снабжались гидравлическими демпферами. Двигатели АИ-26ГР(Ф) имели мощность 420/550 л. с. Аэродинамику аппарата улучшили. Нос фюзеляжа, в котором располагалась двухместная кабина, стал округлым, вся отделка машины стала чище. Хвостовое оперение, как и на Г-4/Б-5, имело поднятый над рулем направления на вершину киля стабилизатор. В центральной части фюзеляжа имелся грузовой отсек с большой дверью. В грузовом отсеке мог перевозится один лежачий больной и медработник. Управление вертолетом осуществлялось при помощи автоматов перекоса, которые с педалями и ручкой управления были связаны через суммарно-дифференциальный механизм.
В соответствии с назначением Б-11 оснащался оборудованием, которое обеспечивало его применение в любое время суток в сложных метеорологических условиях. Кроме того, были установлены необходимые для этого средства радиосвязи.

Весной 1948 года к летным испытаниям подготовили вертолет связи Б-11. В том же году вертолет связи принял участие в воздушном параде. Данный вертолет был построен на базе пассажирского вертолета Б-5 в соответствии постановлением правительства от декабря 1947 года. Ведущими по Б-11 приказом МАПа назначили летчика Пономарева К.И. и инженера Мацицкого Д.Т. Испытания машины проходили в обычном режиме. На Б-11, как и прежде, чувствовалась значительная тряска, а 13 декабря 1948 года произошла трагедия. В районе аэродрома Измайлово оторвалась одна из лопастей винта. Вертолет, который начал разрушаться в полете, рухнул на землю. Несмотря на то, что высот была небольшой летчик Пономарев и бортрадист Нилус погибли.

Приказом Минавиапрома от 15 сентября 1948 года, еще до катастрофы первого вертолета для испытаний Б-11 «Дублер» был назначен предыдущий экипаж, однако время внесло свои коррективы. В конце 1949 года начались заводские испытания машины с доработанным и усиленным планером. Их проводил летчик Комаров Г.И. В мае машина поступила в НИИ ВВС. Во избежание аварийных ситуаций и учитывая предыдущий опыт, главный конструктор ввел ограничения, которые запрещали разгоняться вертолет до скорости более 155 км/ч и подниматься на высоту свыше 2,5 км. Максимальную взлетную массу ограничили 3950 кг. Слово «геликоптер» к этому времени стало заменяться русским «вертолет». Это наименование еще в 1929 году предложил Камов Н.И.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были летчик Тиняков Г.А. и инженер Загордан A.M. Сильнейшая тряска оставалась наследственной «болезнью» вертолета, даже введение подкосов к втулке винтов практически не помогло. В итоге испытания были прекращены, поставив точку не только в судьбе машины, но и в работе ОКБ-3.

За 10 лет работы над машинами поперечной схемы достигнуть расчетных параметров так и не удалось. Главным образом это обуславливалось ограничениями по динамической прочности.

Летно-технические характеристики:
Диаметр несущих винтов – 10,00 м;
Масса пустого – 3398 кг;
Взлетная масса – 4150 кг;
Тип двигателя – 2 поршневых двигателя АИ-26ГРФ;
Номинальная мощность – 2х420 л.с.;
Взлетная мощность – 2х550 л.с.;
Максимальная скорость – 155 км/ч;
Крейсерская скорость – 124 км/ч;
Практическая дальность – 328 км;
Статический потолок – 1200 м;
Практический потолок – 2550 м;
Экипаж – 2 человека.

Нереализованные проекты

Эскизные проекты опытных вертолетов личных принципиальных схем и разного назначения, разрабатывавшиеся в ОКБ Братухина, представляют значительный интерес, даже несмотря на то, что они не были реализованы.

В 1947 году был разработан эскизный проект десантного тяжелого вертолета. Принципиальная схема была такой же, как и у предыдущих аппаратов, то есть двухвинтовой с поперечным расположением несущих винтов.

Вертолет предполагалось снабдить двумя моторами М-82ФН с воздушным охлаждением. Диаметр несущих винтов – 16 метров, полетная масса – порядка 10 тыс. кг. Вертолет предназначался для переброски военной техники (пушки, автомобили и др.) и тридцати солдат.

В ОКБ на протяжении 1948-1950 годов производилась эскизная разработка многоцелевого и учебного вертолета Б-12.

При разработке многоцелевого вертолета с двумя двигателями М-14 была принята одновинтовая схема с рулевым винтом.

Разрабатывавшиеся варианты различались главным образом применявшимися двигателями, конструкцией некоторых элементов и количеством мест. В соответствии с этим варьировались и ожидаемые летные характеристики. Во всех эскизных проектах имелись интересные нововведения.

Например, для повышения безопасности в системе трансмиссии предполагалось установить дополнительную аварийную муфту свободного хода, которая обеспечивала свободное вращение винта при поломке агрегатов трансмиссии.

Кроме того, должно было устанавливаться специальное устройство, автоматически переводящее несущий винт на режим авторотации при остановке двигателей, повреждении (остановке) рулевого винта или поломке элементов трансмиссии.

Общее представление о работе ОКБ Братухина будет неполным, если не отметить еще одну работу - создание реактивного вертолетного винта с прямоточными двигателями, расположенными на концах лопастей.

Эскизная разработка проекта данного вертолета была начата в 1948 году. Данная машина должна была оснащаться реактивным несущим винтом, снабженным парой прямоточных двигателей. Это был проект одноместного одновинтового вертолета с реактивным двухлопастным винтом. Прямоточные двигатели должны были устанавливаться на концах лопастей.

Хвостовым оперением реактивного вертолета должно было состоять из стабилизатора с изменяемым углом установки, комбинированного руля поворота и киля. Верхняя часть руля должна была обеспечивать путевое управление при горизонтальном полете; нижняя часть руля обеспечивала путевое управление на режимах вертикального подъема и висения.

Предполагалось, что предварительная раскрутка винта при запуске двигателей будет производиться от специального наземного стартера или при помощи пиропатронов.

Выбор прямоточных двигателей обуславливался:
высокой надежностью работы этих двигателей;
простотой их конструкции;
максимальными возможностями форсажа.

После подбора основных параметров, изучения авторотирующих свойств несущего винта, его изготовления и специального стенда в 1950 г. были начаты экспериментальные исследования работы реактивного винта, который приводился во вращение прямоточными двигателями. К сожалению, реализовать этот довольно интересный проект не удалось.

Просуществовав около 11 лет, ОКБ-3 в 1951 году было ликвидировано.

Несмотря на трудности, связанные с войной, эвакуацией, недостатком кадров, работа Опытно-конструкторского бюро-3 была плодотворной. Его деятельность оказала значительное влияние на дальнейшее развитие вертолетостроения СССР.

Подготовлено по материалам:
http://www.aviastar.org
http://www.opoccuu.com
http://fly-history.ru
http://www.airwar.ru
http://kaf102.mai.ru
http://www.airalania.ru
http://ftrww.narod.ru

Завод № 329 НКЭП , Тбилисский элементный завод НКЭП

/г. Тбилиси/

По пр. НКЭП № 30сс от 26.07.1940г. начато проектирование в Тбилиси завода анодных батарей (ГПИ-9). Проектное задание требовалось представить к 1.10.1940г., техпроект – к 15.03.1941г., срок ввода завода в эксплуатацию – 1.06.1943г. Проектная мощность завода: анодных батарей: БАС-80 – 1750 тыс. шт. в год, БАС-60 – 1200 тыс. шт.; элементов: 1В, 1С – 50 тыс. шт., 2В, 2С – 1 млн. шт., 3В, 3С – 350 тыс. шт.

Пр. № 32сс от 12.08.1940г. элементному заводу в Тбилиси присвоен № 329. По пр. № 106с от 22.05.1941г. было организовано Управление по строительству завода. 149

Завод № 329 НКАП

/пос. Дземги-на-Амуре Хабаровского кр. п/я 48/

Приборостроительный завод начал строиться в соответствии с пост. правительства № 104сс от 7.05.1939г. в системе 5ГУ НКАП. В связи с началом войны строительство прекращено. В 08.1942г. завод № 329 влит в состав завода № 126 НКАП.

Завод № 329 НКБ

Был в годы ВОВ.

Завод № 329 МАП, ГКАТ , ОКБ-329 МАП , п/я 1506, Опытный завод № 3 МАП , ГС опытный завод № 3 (ГСОЗ-3) МАП , Московский вертолётный завод (МВЗ), МВЗ им. М.Л. Миля МАП , В-2323, АООТ, ОАО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля», ОАО «Корпорация «Вертолеты Миля»

/г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 13; ул. 2-я Рыбинская, 17 п/я 1506; 107113 (107140 Б-140) г. Москва, Б-113 Сокольнический вал, 2 ст. Митьково Московской ж/д «Юбиляр»/

/107113 г. Москва Сокольнический вал, 2А тел. 264-90-83 www.mi-helicopter.ru/

В 1935г. на окраине парка Сокольники в д. 13 по 2-й Рыбинской ул. действовала Мебельная фабрика № 4 треста «Союзмебель» НКлеса (директор- Д.И. Степин, гл. инженер- В.В. Соловьев). Выпускала упаковочную тару и мебель. По пр. № 487с от 10.08.1943г. мебельная фабрика Горместпрома была передана в качестве филиала № 1 заводу № 381 НКАП для организации деревообделочного производства и занималась выпуском деревянных частей крыла для истребителей Лавочкина.

По пр. НКАП № 4с от 10.01.1946г. для расширения опытной базы и опытных работ по геликоптеростроению на фабрике размещено ОКБ-3 И.П. Братухина, переведенное с завода № 381 НКАП. Филиал передан как опытная база со всем имуществом и личным составом в подчинение ОКБ-3 из 1ГУ в 7ГУ. В соответствии с ПСМ № 3658-1485 от 29.09.1948г. и пр. № 772сс от 4.10.1948г. на базе ОКБ-3 МАП образован опытный завод № 3 МАП. На заводе сконцентрированы основные работы по вертолетостроению.

В 1948-51г. при заводе № 3 действовало ОКБ-1.

7.10.1948г. при заводе образовано ОКБ-2 Н.И. Камова для работы по Ка-10.

Завод имел летно-экспериментальную станцию в Измайлово (1949г.), ранее принадлежавшую ОКБ Братухина. Однако вскоре территория станции отошла под городскую застройку.

В 1951г. ОКБ завода возглавил М.Л. Миль, переведённый из ОКБ-4 при заводе № 82 МАП по пр. № 991 от 17.06.1951г. С 10.1951г. ОКБ стало полным хозяином завода.

По пр. МОП № 316сс от 2.06.1953г. завод № 3 переименован в завод № 329, и ОКБ, соответственно, получило обозначение ОКБ-329. Имел наименование «п/я 1506». 62 По 08.1957г. – в ведении 1ГУ МАП, по пр. № 20сс от 21.01.1958г. передан в ведение 1-го Управления ГКАТ. 169 В 1967г. завод № 329 переименован в МВЗ, с 1970г., после смерти Миля – МВЗ им. М.Л. Миля МАП (по - с 1979г.). В 1972-87г. – в ведении 6ГУ МАП. Имел наименование «п/я В-2323» (1984-87г.). 62

В 1958г. завод имел летно-испытательную станцию в Тушино на аэродроме Захарково. Долгие годы станцией руководил Д.Т. Мацицкий. В начале 1964г. решением Моссовета ЛИС завода была перебазирована из Захарково на территорию аэродрома НИИЭРАТ в Люберцах. В 1958г. действовал также филиал в Казани.

Уже к концу 1950-х г. производственных мощностей завода не стало хватать (опытные В-8 строились на территории завода № 23 в Филях). Было предложение перевести ОКБ на территорию завода № 23, но затем 30.05.1960г. СМ СССР принял пост. о строительстве опытного завода ОКБ на ст. Панки (пос. Котельники Люберецкого района) на территории бывших складов авиационной древесины. В 1963г. были сданы первые корпуса, а в 1966г. построен весь заводской комплекс. ОКБ осталось в Сокольниках. В 1987г. предприятие имело филиалы: № 1 в Казани, № 2 в Ростове-на-Дону, Феодосийский. В 1990-х г. построена лётно-испытатательная база в Чкаловской.

11.06.1954г. вышло ПСМ № 1171-515сс «О создании транспортно-десантного вертолёта конструкции Миля…».

В соответствии с ПСМ № 1990-919сс от 21.09.1954г. базовый вертолет ПЛО Ми-4М пнв и запущен в серию. 31.12.1959г. вышло расп. правительства № 3725-рс об использовании Ми-4 в пассажирско-салонном варианте для особо важных полетов.

В соответствии с ПСМ № 191-85 от 23.02.1959г. по решению ВПК № 56 от 4.06.1959г. требовалось в июле предъявить Ми-6 на госиспытания. 169 В соответствии с ПСМ № 794-324 от 19.09.1964г. вертолет Ми-6 пнв.

В соответствии с ПСМ № 415-186 от 3.05.1962г. по пр. ГКАТ № 7сс от 7.01.1963г. и № 17сс от 12.01.1963г. начата разработка вертолета В-12. Его создание далее велось в соответствии с ПСМ № 365-135 от 30.04.1965г. по пр. № 80сс от 19.06.1965г. и в соответствии с ПСМ № 1098-378 от 28.11.1967г. по пр. № 433сс от 20.12.1967г. В соответствии с ПСМ № 109-38 от 4.02.1975г. по пр. № 141сс от 7.04.1975г. работы по В-12 прекращены, в связи с тем, что он не отвечал новым требованиям МО и началом разработки Ми-26.

25.10.1965г. вышло ПСМ № 839-301 «О вооружении вертолета В-14».

В соответствии с ПСМ № 583-208 от 25.07.1968г. Ми-8Т пнв.

В соответствии с решением ВПК № 58 от 29.03.1967г. по пр. № 119сс от 12.04.1967г. начата разработка аванпроекта транспортно-боевого вертолета (в конкурсе с ОКБ Камова) со сроком представления к 15 июня.

В соответствии с ПСМ № 109-38 от 4.02.1975г. по пр. № 141сс от 7.04.1975г. начата разработка Ми-26. Требовалось построить в 1977-79г. совместно с Ростовским вертолётным заводом 6 опытных образцов, в т.ч. на МВЗ: экземпляр для испытаний на усталостную прочность в 1976г., 1-й лётный в 1977г. и 2-й лётный в 1978г.; предъявить вертолет на госиспытания в 1978г.; построить две летающие лаборатории на базе Ми-6 для испытаний несущей системы и определения характеристик устойчивости и управляемости. 164

Принимало участие в программе создания ОК «Буран».

В 1993г. завод преобразован в АООТ, в 1998г. – в ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. По Указу президента РФ от 29.11.2004г. исключено из списка стратегических предприятий. В 12.2004г. на базе МВЗ им. М.Л. Миля создана холдинговая компания ОАО «Корпорация «Вертолеты Миля». В нее также вошли: ОАО «У-УАЗ», ОАО «ММЗ «Вперед», СМПП, ОАО КВЗ, ОАО «Роствертол». В 05.2005г. вошло в состав холдинга «Оборонпром».

В состав МВЗ входили (2002г.): ОКБ, наземный экспериментально-исследовательский комплекс, опытный завод, летно-исследовательская база. 69

Работы (2000-е г.): по тяжелому транспортному Ми-46, среднему- Ми-38, модификациям Ми-28, транспортно-боевому Ми-40, легким Ми-34, Ми-52 и Ми-54. В 2002г. создан легкий учебно-тренировочный Ми-60МАИ совместно с КБ МАИ.

Всего за годы деятельности ОКБ серийно построено более 25.000 вертолетов марки «Ми» (на 2002г. – более 30.000), что составляет более 90 % выпуска всех вертолетов в СССР и России.

Численность персонала (1972г.)- 5110 чел.

Гл. конструктор (1946-51г.)- И.П. Братухин, (1951-; 06.1953-64г.)- М.Л. Миль {1909-70}, (1970-75г.-)- М.Н. Тищенко. Ген. конструктор (1964-70г.)- М.Л. Миль {22.11.1909-31.01.1970}, (1981-91г.)- М.Н. Тищенко {18.02.1931-}(затем преподавал в МАИ), (1991-97г.)- М.В. Вайнберг {27.06.1937-}, (04.1997-99г.)- Г.А. Синельщиков {24.03.1947-}, (-2002-06г.-)- А.Г. Самусенко.

Зам. гл. конструктора (1953г.-)- В.А. Кузнецов, Н.Г. Русанович, Е. Яблонский, (2000г.)- Г.А. Синельщиков; по Ми-28Н (1997г.-)- М. Короткевич. Зам. ген. конструктора (1999-2000; 2002-05г.)- М. Короткевич, (2002г.)- А.В. Некрасов, (2006г.)- А. Чунтул.

Ответственный руководитель (06.1953-70г.)- М.Л. Миль, (1970-91г.)- М.Н. Тищенко. Гендиректор (-1997г.)- М.В. Вайнберг, (04.1997г.-)- Г.А. Синельщиков, (2001-12.2004г.)- Ю.М. Андрианов, (2.12.2004-06г.-)- А.Б. Шибитов. Исполнительный директор (03.2008г.-)- М. Короткевич.

1-й зам. гендиректора (2007-08г.)- М. Короткевич. Зам. гендиректора: по организации производства (2002-07г.)- М. Короткевич; (-2005-06г.-)- В. Макарейкин.

Директор: технический (2007-08г.)- М. Короткевич; коммерческий (2000-01г.)- Д.В. Мантуров.

Директор завода (1953г.-)- Ю.Б. Эскин, (04.1975г.)- Колупаев, (1987г.)- Ф.З. Абдулин.

Начальник ОКБ (1953г.-)- Г.В. Козельков, (1963г.-)- Е.В. Яблонский; и.о. начальника (1999-2000г.)- М. Короткевич; (2000-02г.)- М. Короткевич.

Гл. инженер (1953г.-)- Н.Н. Леонтьев.

Гл. технолог/ гл. металлург (1953г.)- М.О. Парецкий.

Руководитель программы Ми-28Н (1997г.-)- М. Короткевич.

Начальники отделов: проектного (-1970г.)- М.Н. Тищенко; секретного (1987г.)- В.Е. Шпак.

Зам. начальника ЛИК по летной службе (2006г.)- А.М. Климов.

Ведущие конструкторы: (1990г.-)- М. Короткевич.

Летчики-испытатели: (2006г.)- А.М. Климов.

Председатель совета директоров (-07.2004г.)- И. Кругляков, (07.2004-12.2005г.-)- Д.В. Мантуров (директор ОПК «Рособоронпром»).

Член совета директоров (07.2005г.-)- В. Воскобойников, И. Гаривадский, И. Кругляков, В. Максименко, В.Сурыгин, М. Хватикова, М. Хейфиц, С. Чемезов; (07.2005-07.2006г.-)- А. Михеев, (07.2005-07.2006г.-)- Б. Слюсарь; (12.2005-07.2006г.-)- Л. Белых, (12.2005-07.2006г.-)- В. Григорьев, (12.2005-07.2006г.-)- А. Лаврентьев, (12.2005г.-)- Д. Леликов, (12.2005-07.2006г.-)- В. Макарейкин, (12.2005г.-)- П. Мотренко, (12.2005-07.2006г.-)- А.Г. Самусенко, (12.2005-07.2006г.-)- А.Б. Шибитов, (07.2006г.-)- Д. Мантуров.

Создано: вертолеты: транспортные: Ми-2 (22.09.1961г.), Ми-4 (3.06.1952г.), Ми-4М (пнв 21.09.1954г.), тяжелый Ми-6 (5.06.1957г., пнв 19.09.1964г.), В-8 (24.06.1961г.), Ми-8 (2.08.1962г.), воздушный КП РВСН Ми-19р (1980-е), 21 Ми-10 (15.06.1960г.), летающий кран Ми-10К (6.09.1966г.), Ми-17, тяжелый Ми-26 (14.12.1977г.); противолодочный Ми-14 (1.08.1967г.), боевые ударные Ми-24 (15.09.1969г.), Ми-24М (30.05.2000г.), Ми-28 (10.11.1982г.), ночной Ми-28Н (11.11.1997, пнв в 09.2007г.); Ми-34, Ми-38 (22.12.2003г.); опытные В-7, В-12 (27.06.1967г.); экспериментальный на газовом топливе Ми-8ТГ (7.09.1987г.); проект Ми-20. 101

ОКБ-3 НКАП при МАИ, ОКБ-3 МАП при заводе № 3

В 01.1940г. при МАИ организовано вертолётное ОКБ. Сначала им руководил Б.Н. Юрьев, а с 04.1940г. – И.П. Братухин.

В 1941г. ОКБ эвакуировано в Алма-Ату.

По пр. НКАП № 19с от 1.01.1944г. ОКБ-3 гл. конструктора И.П. Братухина переведено на территорию филиала завода № 381 НКАП (Тушино, транспортно-эксплуатационная база при 11ГУ). Здесь организовано ОКБ-3 при 7ГУ с собственной производственной базой. Работы по доводке и испытаниям геликоптера «Омега-2». Производство планировалось организовать на заводе № 82 НКАП.

По пр. НКАП № 4с от 10.01.1946г. для расширенияопытной базы и опытных работ погеликоптеростроению и ввиду неприспособленности завода № 381 ОКБ-3 перебазировано на площадку филиала № 1 завода № 381 НКАП (г. Москваул. 2-я Рыбинская, 17). Филиал передан как опытная база со всем имуществом и личным составом в подчинение ОКБ-3 из 1ГУ в 7ГУ. Также за ОКБ оставлены все ранее занимаемые помещения (для использования под общежитие).

В 05.1946г. ОКБ-3 – в ведении 7ГУ МАП. В 1948г. ОКБ-3 МАИ Братухина переведено в МАП и образовано ОКБ-3 МАП под его руководством. На базе ОКБ-3 в соответствии с ПСМ № 3658-1485 от 29.09.1948г. и пр. № 772 от 4.10.1948г. вновь образован завод № 3 МАП.

Пр. МАП от 05.1948г. задавалась разработка реактивного вертолета с ПВРД или ПуВРД. Для этого расп. МАП от 12.1948г. из состава ОКБ-3 выделена группа конструкторов СБИЖ (Ю.Л. Старинин- военпред ОКБ, Ю.С. Брагинский, Б.Я. Жеребцов), работавшая при ГСОЗ № 3 МАП.

Есть информация, что 6.09.1950г. ОКБ-3 И.П. Братухина вместе с работавшими в нем немецкими специалистами влито в состав КБ-1 ТГУ, но затем, в соответствии с пост. правительства от 6.05.1951г. вновь переведено на завод № 3. 138

В 10.1951г. после совещания авиастроителей в Кремле, где была поставлена задача создания тяжелого вертолета, ОКБ-3 Братухина закрыто, завод передан Милю. После закрытия ОКБ Братухин назначен начальником вертолетного отдела БНТИ ЦАГИ, затем – на преподавательской работе.

Численность персонала (06.1941г.)- 116 чел., (1942г.)- 37 чел., (1943г.)- 36 чел., (1944г.)- 86 чел., (1945г.)- 146 чел. 166

Гл. конструктор (1944-50; 1951г.)- И.П. Братухин.

Ведущие инженеры по испытаниям: (-1946-47г.-)- Д.Т. Мацицкий, (1947г.)- Г.В. Ремезов.

Создано: опытные вертолеты: «Омега» (08.1941г.), «Омега II», Г-3, Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11.

ОКБ-1 при заводе № 3 МАП

/г. Москва п/я 1506/

ОКБ-1 образовано в 1948г., ликвидировано по пр. № 408сс от 9.05.1951г. Имело наименование «п/я 1506». 62

ОКБ-2 гл. конструктора Н.И. Камова при заводе № 3 МАП

/г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 17 п/я 1506/

ОКБ-2 Н.И. Камова образовано 7.10.1948г. при заводе № 3 МАП в соответствии с ПСМ № 3658-1485 от 29.09.1948г. и пр. № 772 от 4.10.1948г. для работ по Ка-10 и внедрению его в серию. Основой нового ОКБ стала конструкторская группа Н.И. Камова, работавшая при БНТ ЦАГИ в 1945-47г. в Химках.

Создан одноместный вертолет связи и наблюдения сосной схемы Ка-10 (первый полет 30.08.1949г.), положивший начало большому семейству вертолетов сосной схемы, ставшей «фирменным знаком» Камова.

Расп. МАП от 12.1948г. из состава ОКБ-3 выделена группа конструкторов СБИЖ (Ю.Л. Старинин – военпред ОКБ, Ю.С. Брагинский, Б.Я. Жеребцов), работавшая при ГСОЗ № 3 МАП по созданию реактивного вертолета с ПВРД или ПуВРД. Пост. СМ от 07.1949г. открыты работы по теме вертолета СБИЖ М-1. В 1949-50г. вертолет построен и испытан (по другим сведениям, в 1952г.). В 1951г. работы по нему прекращены, и в 10.1951г. группу СБИЖ перевели в ОКБ Камова. КР-9/01

Спецбюро аэродромного оборудования

Действовало на территории завода № 3 в конце 1940-х – начале 1950-х г. Серийное производство стартовых установок запуска.

ОКБ завода № 3 МАП гл. конструктора М.Л. Миля

/г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 17/

По пр. № 991 от 17.06.1951г. ОКБ-4 МАП гл. конструктора М.Л. Миля было переведено из Тушино в Сокольники на завод № 3 МАП для продолжения работ по вертолету ГМ-1. ОКБ-1 размещено в помещениях ликвидированного ОКБ И.П. Братухина. С этого времени ОКБ стало полным хозяином на заводе и неразрывно с ним связано.

Филиал № 1 завода № 329 на заводе № 387 ГКАТ , п/я 388, Филиал № 1 МВЗ им. М.Л. Миля МАП , В-2441

/Татарская АССР 420085 (420036) г. Казань, 85 ул. Тэцовская ст. Лагерная Горьковской ж/д «Лист»/

В 1954г. для освоения серийного производства вертолетов организован филиал № 1 на заводе № 387 в Казани. Организатором и первым руководителем филиала стал Г.И. Бакшаев. По пр. № 181с от 8.05.1957г. в состав филиала влито ОКБ-387. Филиал имел наименования «п/я 388», «п/я В-2441» (1967-87г.). 62

Сконструирована и изготовлена пикирующая мишень ПМ-6 (госиспытания – в 1958г.).

Численность персонала (1972г.)- 1095 чел.

Директор (1987г.)- В.Н. Першутов.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- М.С. Пещерков. 74

Филиал № 2 завода № 329 назаводе № 168 ГКАТ , п/я 27, Филиал № 2 МВЗ им. М.Л. Миля МАП , В-2552

/344038 (344708) г. Ростов-на-Дону, 38 ул. Новаторов, 5 «Вал»/

В связи с организацией выпуска Ми-6 на заводе № 168 в 1965г. там организован филиал № 2 завода № 329. Организатором и первым руководителем филиала стал М.Б. Суворов. Филиал имел наименования «п/я 27», «п/я В-2552» (1967-87г.). 62

Численность персонала (1972г.)- 180 чел.

Директор (1987г.)- Г.А. Зубков.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- А.Н. Гуров. 74

Филиал № 3 завода № 329, Феодосийский филиал МВЗ им. М.Л. Миля МАП , А-1823

/Украинская ССР 334804 (334800) г. Феодосия, 4 Крымской обл. пос. Приморский ст. Айвазовская Приднепровской ж/д «Рубин»/

В 1970г. в Феодосии специально для проведения летных испытаний и доводки Ми-14 организован филиал № 3. Организатором и первым руководителем филиала стал Л.Н. Бабушкин. Имел наименование «п/я А-1823» (1987г.).

Численность персонала (1972г.)- 165 чел.

Директор (1970г.-)- Л.Н. Бабушкин, (1987г.)- А.П. Никитин.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- В.П. Крылов. 74

АОЗТ, ОАО «ПО «Легкие вертолеты Ми»

/103051 г. Москва ул. Петровка, 24 а/я 34 тел. 200-25-34/

Образовано 14.04.1993г. как АОЗТ.

Разработка вертолета Ми-34С, модификации вертолета Ми-34.

В 2008-09г. предприятие являлось банкротом, имущество выставлено на торги.

Численность персонала (2002г.)- 50 чел.

Гендиректор (-2000-02г.-)- М.В. Гринис. Конкурсный управляющий (04.2006г.-)- Э. Ребгун.

1-й зам. Гендиректора (2002г.)- Г.Д. Бадо. 69

ОАО «Вертолеты России»

В 2002г. на базе «Оборонпрома» начато создание вертолетостроительного холдинга ОАО «Вертолеты России». На начало 2007г. в него входили: МВЗ им. Миля, У-УАЗ, КВЗ, «Роствертол», ОАО «Камов», ММЗ «Вперед» и СМПП. ОАО являлось управляющей компанией МВЗ им. Миля. Входило в состав «Оборнопрома» (2010г.).

В 11.2008г. начато создание российско-итальянского СП с AgustaWestland для производства вертолета АW139. Для этого в 06.2010г. начато строительство нового завода на площадке МВЗ им. Миля в г. Панки. Срок ввода завода в строй – 2011г., к 2015г. проектная мощность – 20 машин в год.

В 2009г. созданос Airfreight Aviation Ltd. СП InternationalRotorCraftServices по технической поддержке вертолетов Ми-8, Ми-17 на Ближнем и Среднем Востоке. В состав СП вошел сервисный центр У-УАЗа.

В январе 1940 г. при Московском авиационном институте им. Серго Орджоникидзе было организовано новое вертолетное Опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3), основное ядро которого составила группа конструкторов и расчетчиков, работавших ранее на протяжении нескольких лет по этой тематике в отделе особых конструкций ЦАГИ.

Руководили новым ОКБ в течение нескольких месяцев (по Март 1940 г.) проф. Б. Н. Юрьев, а затем И. П. Братухин, ранее возглавлявший эту группу работников в ЦАГИ.

Первый опытный объект ОКБ - вертолет 2МГ «Омега», эскизный проект которого был рассмотрен и утвержден 27 июля 1940 г.

Это был двухвинтовой вертолет с поперечным расположением несущих винтов.

Фюзеляж ферменной конструкции был выполнен в виде двухместного лимузина, сварен из стальных труб, сверху обшит полотном.

Боковые фермы прямоугольного сечения были сварены из стальных труб.

На вертолете «Омега» устанавливались два рядных двигателя воздушного охлаждения МВ-6 (по двигателю на несущий винт) номинальной мощностью 220 л. с. при 2500 об/мин на высоте 2000 м.

Коленчатый вал каждого двигателя соединялся с нижним редуктором через муфту включения, которая одновременно являлась также и муфтой свободного хода. Нижний редуктор передавал вращение от коленчатого вала двигателя к вертикальному валу и валу синхронизации.

Вертикальный вал передавал мощность верхнему редуктору, имевшему пару цилиндрических зубчатых колес. Общее передаточное число от коленчатого вала двигателя к валу несущего винта было 0,231.

В целях получения одинаковой частоты вращения обоих несущих винтов нижние редукторы были связаны между собой валом синхронизации. Для облегчения запуска двигателей синхронный вал был выполнен из двух отдельных частей, соединявшихся синхронной муфтой, расположенной в кабине наблюдателя.

При включении муфты синхронность вращения обоих несущих винтов обеспечивалась и в том случае, если один из двигателей останавливался. Это давало возможность при выходе из строя одного двигателя продолжать полет на втором, исправном.

Несущая система вертолета состояла из двух трехлопастных несущих винтов диаметром 7 м, расположенных на кабанах гондол двигателя.

Лопасти винтов состояли из двух частей: носовой, выполненной из дуралюмина, и хвостовой, склепанной из полутора- миллиметровых дуралюминовых листов.

Лопасти винтов крепились к втулке через вертикальные, горизонтальные и продольные шарниры, что обеспечивало лопастям возможность совершать маховое движение в двух плоскостях и менять угол установки.

Движение лопастей относительно вертикального шарнира амортизировалось пружинами, замененными позднее масляными Демпферами.

Вертолет имел хвостовое оперение, состоявшее ив большого киля, руля поворота и стабилизатора. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете, воздействуя на штурвал расположенный в кабине летчика.

Управление вертолетом осуществлялось путем одновременного или дифференциального изменения углов установки лопастей обоих несущих винтов, достигаемого при помощи автоматов перекосов своеобразной конструктивной схемы, имевшихся на втулках несущих винтов.

Управление относительно поперечной оси (продольное управление) производилось наклоном сил тяги несущих винтов в продольном направлении, что достигалось циклическим изменением углов установки лопастей одновременно и аналогично у обоих винтов.

Управление относительно продольной оси (поперечное управление) осуществлялось дифференциальным изменением общего шага несущих винтов.

Управление относительно вертикальной оси (управление пути) производилось циклическим изменением углов установки лопастей дифференциально для обоих несущих винтов.

Управление продольное и поперечное осуществлялось ручкой летчика, путевое управление - ножными педалями, управление общим шагом - специальным штурвалом.

Кроме того, имелись управления рулем поворота (от ножных педалей), изменением угла установки стабилизатора (от специального штурвала) и включением муфт в системе трансмиссии.

В аварийном случае путем нажатия кнопки на приборной доске через механизм аварийного сброса можно было мгновенно уменьшить углы установки лопастей несущих винтов и перевести их на режим авторотации.

В августе 1941 г. вертолет «Омега» был передан на заводские летные испытания.

Испытания вертолета проходили в два этапа: испытания на привязи с целью выяснения работы отдельных агрегатов и их доводки и испытания в свободном полете для определения летных свойств аппарата.

В процессе первого этапа выявилась необходимость установки в системе трансмиссии муфт включения несущих винтов, а также необходимость усилить жесткость кабанов несущих винтов.

В это время в испытаниях произошел шестимесячный перерыв, связанный с эвакуацией ОКБ. При возобновлении испытаний было установлено, что при частоте вращения двигателей порядка 1700-1800 об/мин возникают большие крутильные автоколебания боковых ферм и происходит раскачивание всего вертолета.

После демпфирования лопастей около вертикальных шарниров раскачивание аппарата прекратилось.

При сохранении достаточного запаса прочности были удалены четыре раскоса с задней панели ферм, в подкос около фюзеляжа был поставлен пружинно-масляный демпфер, после чего крутильные колебания уже не наблюдались.

Неудовлетворительная работа двигателей (тряска, замасливание свечей, перебои) самым отрицательным образом сказалась на ходе испытаний, и снять летные характеристики не представилось возможным.

В ходе испытаний, проводившихся летчиком-испытателем К. И. Пономаревым, вертолет совершал вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте на 360°, полеты с небольшими горизонтальными скоростями, виражи и планирующие посадки. Летные испытания вертолета проводились в основном летом 1943 г. при температуре окружающего воздуха до 50-55°, что приводило к перегреву масла. Поэтому продолжительность полета не превышала 12-15 мин.

Общее поведение вертолета давало основания сделать следующее заключение:

• при выбранной схеме вертолета его система управления полностью себя оправдала;
• вертолет был устойчив в полете на всех испытанных режимах, а управление им оказалось простым и вполне надежным;
• после замены двигателей вертолет мог быть практически использован как для гражданских, так и для военных целей.

Вертолет «Омега-II»

В сентябре 1944 г. в Москве был построен и передан на заводские летные испытания новый вертолет с двумя двигателями МГ-31-Ф. Этот аппарат являлся модификацией первого вертолета «Омега».

Замена двигателей привела к целому ряду конструктивных изменений: были изготовлены новые рамы двигателей, переделаны вновь система принудительного охлаждения, маслобак, капоты двигателей, бензобаки и бензосистема. Изменения коснулись также нижних и верхних редукторов, муфт включения и боковых ферм.

Установленные на вертолете двигатели МГ-31-Ф (девятицилиндровые, звездообразные, воздушного охлаждения) имели следующие данные: максимальная (взлетная) мощность 350 л. с. при 1950 об/мин, номинальная мощность 300 л. с. при 1860 об/мин.

В системе трансмиссии обороты двигателя редуцировались с передаточным числом 0,32.

Работа всех агрегатов вертолета, подвергнутая обстоятельным наземным испытаниям, оказалась вполне удовлетворительной.

В процессе летных испытаний аппарата (летчик-испытатель К. И. Пономарев), которые проходили с сентября 1944 г. по январь 1945 г., вертолет «Омега-II» с двигателями МГ-31-Ф неоднократно совершал все эволюции, присущие вертолетам этого типа, показал вполне удовлетворительные пилотажные свойства и неплохие летные данные.

После изменения передаточного числа трансмиссии с 0,32 на 0,283, что было достигнуто путем замены пары зубчатых колес верхних редукторов, суммарная тяга несущих винтов повысилась на 300 кгс, что увеличило и значение статического потолка.

Колебания фюзеляжа, обнаруженные в начале испытаний, были устранены установкой специальных гасителей колебаний.

В 1945 г. на вертолете «Омега-II» с двигателями МГ-31-Ф были проведены дополнительные летные испытания (летчик-испытатель К. И. Пономарев, ведущий инженер Д. Т. Мацицкий), в процессе которых значение достигнутого динамического потолка возросло до 3000 м (ранее было 700 м).

С осени 1945 г. вертолет использовался для обучения и тренировки летного состава. В 1946 г. вертолет «Омега-II» принял участие в воздушном параде на Тушинском аэродроме (летчик М. К. Байкалов). Но вскоре он был снят с эксплуатации в связи с выходом из строя двигателей и отсутствием запасных.

Вертолет Г-3

Весьма удовлетворительные результаты летных испытаний этого вертолета вызвали большой интерес к нему с точки зрения возможности практического использования его для корректировки артиллерийского огня.

Поскольку новые двигатели МГ-31-Ф отсутствовали, было закуплено некоторое количество импортных авиационных двигателей Пратт-Уитни R-985 AN-1 и было дано задание построить опытный экземпляр нового вертолета на базе вертолета «Омега», но с установкой новых импортных двигателей. В течение 1945 г. было построено два таких вертолета, получивших наименование «артиллерийский корректировщик» (заводская марка Г-3).

Вертолет Г-3, созданный на базе вертолета «Омега», имел ту же принципиальную схему и сохранил большую часть основных его агрегатов. Конструктивные изменения коснулись лишь элементов аппарата, непосредственно связанных с новыми двигателями: рамы двигателей, элементы трансмиссии, капоты и т. п. Передаточное число в трансмиссии было сохранено прежним: 0,283.

Вертолет Г-3 был построен в двух экземплярах и оба экземпляра были подвергнуты летным испытаниям.

Еще до окончания испытаний было принято решение о постройке небольшой (10 экземпляров) войсковой серии этого вертолета на одном из авиационных заводов. Всего за два года (1945-1946 гг.) было построено пять серийных аппаратов.

В воздушном параде в 1946 г. кроме вертолета «Омега-II» с двигателем МГ-31-Ф приняли участие два вертолета Г-3 (летчики К. И. Пономарев и В. Г. Мареев).

По целому ряду причин, главным образом организационных, построенные серийные вертолеты Г-3 не были в полной мере использованы по своему прямому назначению. В 1948-1949 гг. один из серийных вертолетов Г-3 был передан в воинскую часть для обучения и тренировки летного состава.

Имевшиеся запасы импортных двигателей «Пратт-Уитни» были полностью использованы.

Чтобы продолжить выпуск серийных вертолетов Г-3, в ОКБ в 1946 г. разрабатывалась модификация вертолета Г-3 под новые двигатели отечественного производства (двигатель АИ-26ГР).

В 1946-1947 гг. в производстве находились два опытных экземпляра модифицированного вертолета с двигателями АИ-26ГР.

По принципиальной схеме и конструктивному выполнению новый вертолет Г-4 аналогичен ранее построенным аппаратам «Омега» и Г-3. От вертолета Г-3 он отличался в основном агрегатами, непосредственно связанными с новым двигателем.

Так как по мощности и массе новый двигатель АИ-26ГР превосходил двигатели, применявшиеся на прежних вертолетах, то пришлось в вертолете Г-4 внести некоторые изменения в размерности ряда основных агрегатов и произвести усиление некоторых узлов и деталей.

Двигатель АИ-26ГР, построенный по техническим условиям ОКБ, был первым советским двигателем, предназначавшимся специально для установки на вертолет, что отразилось на его конструкции.

Двигатель АИ-26ГР, семицилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, обладал следующими данными:

Взлетная мощность 500 л. с. при 2100 об/мин номинальная мощность 370 л. с. при 2000 об/мин номинальная мощность на расчетной высоте 3000 м 420 л. с. при 2000 об/мин

Двигатель имел специальный редуктор, передававший вращение вверх (под прямым углом к коленчатому валу) вертикальному валу идущему к верхнему редуктору, и в сторону - на синхронный вал. Редуктор имел, кроме того, еще один вывод для осевого вентилятора, установленного для искусственного охлаждения двигателя на всех режимах полета вертолета.

Редуктор двигателя был снабжен комбинированной муфтой, управляемой одним рычагом, включавшей в себя фрикцион для раскрутки несущих винтов и жесткое кулачковое сцепление для передачи полного крутящего момента двигателя.

Комбинированная муфта являлась одновременно муфтой свободного хода, автоматически отключавшей вал двигателя от системы трансмиссии в случае снижения им частоты вращения (по сравнению с другим двигателем) или в случае полной его остановки.

Передаточное число трансмиссии от коленчатого вала двигателей к валам несущих винтов было равно 0,27, т. е. при нормальной частоте вращения двигателя 2000 об/мин несущий винт делал 540 об/мин.

В отличие от вертолетов «Омега» и Г-3 у вертолета Г-4 несущие винты имели диаметр 7,7 м. Конструкция их была цельнометаллическая, носовая часть была выполнена из дуралюминовой балки сплошного по размаху сечения, переходящей в круглый комель, который крепился к обоймам втулки винта. Хвостовая часть - полая, склепана из дуралюминовых листов и набора диафрагм и стрингеров. Профиль лопастей - NACA-23016. Лопасти - плоские, без закрутки.

Для быстрого уменьшения углов установки лопастей несущих винтов в случае остановки одного или обоих двигателей на вертолете был установлен аварийный автоматический сброс общего шага. Гидропневматическая система его была связана с давлением масла в двигателе. При остановке двигателя и падении давления масла автоматически срабатывала аварийная система сброса общего шага.

Первый экземпляр вертолета Г-4 был передан на заводские летные испытания в октябре 1947 г. Проводили испытания летчик- испытатель М. К. Байкалов и ведущий инженер Г. В. Ремезов. На летных испытаниях была проверена возможность полета вертолета без снижения на одном двигателе.

Один из разделов программы заводских летных испытаний вертолета Г-4 предусматривал посадку вертолета с безмоторного планирования на режиме авторотации несущих винтов, что проводилось впервые в Советском Союзе. Однако вследствие пилотажной ошибки, допущенной летчиком-испытателем, и недостаточно строгого инструктажа со стороны руководства летной части вертолет потерпел аварию (28 января 1948 г.) и программа заводских летных испытаний не была выполнена.

В ноябре 1947 г. поступил на заводские летные испытания второй опытный экземпляр (дублер) вертолета Г-4 (летчик-испытатель К. И. Пономарев и ведущий инженер Д. Т. Мацицкий).

Значения статического и динамического потолка, полученные при испытании первого экземпляра вертолета Г-4, оказались значительно ниже расчетных. В связи с этим были внесены изменения в аэродинамическую компоновку лопастей несущих винтов Дублера Г-4.

В то время как в первом экземпляре лопасти несущих винтов были плоские (без закрутки), во втором экземпляре лопасти винтов были закручены на 6° 45". Это обстоятельство благоприятно отразилось на летных данных дублера вертолета Г-4, полученных в процессе его летных испытаний. Была вновь проверена Возможность полета вертолета без снижения на одном двигателе.

Как уже отмечалось, испытания первого экземпляра вертолета Г-4 на режиме безмоторного планирования провести не удалось из-за аварии аппарата. Эти испытания по весьма обширной программе были выполнены в процессе летных испытаний дублера.

Режим безмоторного полета и посадки вертолета до этого времени в Советском Союзе практически не был изучен. Новизна и сложность этого вопроса, особенно для вертолетов, имеющих большую удельную нагрузку на ометаемый диск (порядка 30 кгс/м 2), потребовала обширной программы исследований, оснащения вертолета различной аппаратурой и разработки тщательно продуманной методики, что и было выполнено силами ОКБ.

За два месяца было совершено 44 полета общий продолжительностью 7 ч 52 мин. В результате этих исследований были сделаны следующие выводы:

• вертолет Г-4 с режима безмоторного планирования посадку производит нормально;
• скорость снижения при планировании на режиме авторотации 12 м/с;
• скорость планирования 155-160 км/ч;
• угол планирования при этом 15,5-16°;
• посадочная скорость 80-90 км/ч;
• пробег после посадки 10-15 м при медленном движении ручки на себя;
• угол установки лопастей несущих винтов 5° 45".

Эти исследования, которые проводили летчик-испытатель К. И. Пономарев и ведущий инженер Д. Т. Мацицкий, доказали возможность для вертолета Г-4 в случае одновременного отказа двух двигателей совершить безопасную посадку на авторотирующих несущих винтах.

В период летных испытаний вертолета Г-4 (дублера) агрегаты трансмиссии и несущей системы (редукторы, валы, муфты, лопасти и управление) прошли длительные 100-часовые ресурсные испытания в соответствии с требованиями заказчика. Это были первые систематические ресурсные испытания основных агрегатов вертолета, сделавшиеся впоследствии непременной составной частью испытаний и доводки каждого нового опытного образца.

В воздушном параде в День авиации в 1947 г. принимали участие три вертолета ОКБ-3: вертолет Г-4 и два вертолета Г-3.

Из намечавшейся серии вертолета Г-4 в десять экземпляров было построено на серийном заводе всего лишь четыре, и с конца 1948 г. дальнейшая постройка этих вертолетов была приостановлена.

Пассажирский вертолет Б-5

В начале 1945 г. в ОКБ-3 началось проектирование нового опытного вертолета Б-5, и в течение года были изготовлены рабочие чертежи этого аппарата.

Б-5 - шестиместный пассажирский вертолет двухвинтовой поперечной схемы с двумя двигателями АИ-26ГР (ф).

По своей принципиальной схеме вертолет Б-5 аналогичен ранее построенным вертолетам «Омега», Г-3 и Г-4, но существенно отличался от них размерами, конструкцией и массой.

На вертолете были установлены два форсированных двигателя АИ-26ГР(Ф), которые почти не отличались от ранее применявшихся двигателей АИ-26ГР.

Путем изменения наддува взлетная мощность была увеличена до 550 л. с., а номинальная - до 420 л. с. Габаритные размеры двигателя и его масса остались неизменными. Точно так же остался без изменения специальный редуктор, муфты включения и свободного хода.

Чтобы придать аппарату лучшую аэродинамическую форму, фермы, соединяющие фюзеляж с гондолами двигателей, были выполнены в виде крыла, которое к тому же на максимальной скорости полета создавало подъемную силу, достигавшую 25% от полной массы вертолета.

Конструктивно крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей.

Верхняя часть кабана представляла собой точеную (из двух половин) конусную дуралюминовую трубу, соединяющую своими фланцами верхний редуктор с нижней частью кабана. Нижняя часть кабана была выполнена в виде пространственной фермы, сваренной из стальных труб, которая пристыковывалась к каркасу крыла и несла на себе двигатель, редуктор, шасси и прочие агрегаты, составлявшие в целом гондолу двигателя.

Конструкция несущих винтов, управления ими и трансмиссия ничем, кроме габаритных размеров и конструктивного оформления некоторых узлов и деталей, принципиально не отличались от конструкции этих агрегатов в вертолете «Артиллерийский корректировщик».

Вертолет Б-5 был закончен в производстве в 1947 г. В течение года проводились его наземные испытания и был совершен ряд кратковременных полетов на небольшой высоте.

Санитарный вертолет Б-9

В 1946 г. в ОКБ-3 был спроектирован и в 1947 г. построен санитарный пятиместный вертолет, рассчитанный на перевозку четырех лежачих больных в сопровождении одного санитара.

Конструктивно он был создан на базе шестиместного пассажирского вертолета и отличался от него лишь конструкцией фюзеляжа. Система трансмиссии, двигательные установки, крыло, несущие винты, шасси, оперение и прочие агрегаты были однотипны с конструкцией этих агрегатов на пассажирском вертолете Б-5.

Фюзеляж санитарного вертолета имел несколько большее (по сравнению с фюзеляжем пассажирского аппарата) миделево сечение и был выполнен в виде монокока, собранного из продольного и поперечного наборов дуралюминовых стрингеров и шпангоутов и имевшего дуралюминовую обшивку.

Кабина для больных была значительно увеличена за счет багажного отделения. Носилки были размещены в два яруса вдоль правого борта. На левом борту был расположен столик медработника.

В 1947 г. был построен еще один опытный вертолет с маркой Б-10.

По общей схеме и по конструкции большинства агрегатов вертолет Б-10 не отличался от ранее созданных аппаратов Б-5 и Б-9.

На вертолете Б-10 были установлены два двигателя АИ-26 ГВФ со взлетной мощностью 575 л. с. и номинальной мощностью на земле 400 л. с.

Экипаж вертолета состоял из трех человек: летчика, штурмана и наблюдателя.

В носовой части фюзеляжа со смещением к правому борту была расположена кабина штурмана. Сиденье летчика было расположено у левого борта фюзеляжа и смещено назад относительно сиденья штурмана.

В средней части фюзеляжа был отсек, где размещалось фоторадиооборудование. При необходимости этот отсек мог быть использован для перевозки грузов небольших габаритных размеров или двух-трех пассажиров.

В хвостовой части фюзеляжа была расположена кабина наблюдателя.

В отличие от вертолетов Б-5 и Б-9 крыло вертолета Б-10 имело подкосы, идущие от верхней части верхней опоры кабана к верхней части фермы крыла и от нижней части фермы крыла к узлам фюзеляжа.

Хвостовое оперение состояло из стабилизатора с изменяемым в полете углом установки и двух килей, разнесенных и закрепленных по концам стабилизатора.

В течение двух лет (1946-1947 гг.), когда проектировались и строились последние три опытных вертолета (Б-5, Б-9 и Б-10), происходила значительная переоценка существовавших ранее взглядов на практическое использование и применение разных типов вертолетов. Это отразилось непосредственно на дальнейших планах работ ОКБ-3.

Интерес к вертолетам Б-5, Б-9 и Б-10 пропал, на первый план была выдвинута задача создать на базе этих вертолетов новый аппарат. Так был создан новый опытный вертолет связи Б-11.

В его основу была положена принципиальная схема указанных трех опытных вертолетов, были использованы также некоторые основные их агрегаты.

Проектирование вертолета связи Б-11, постройка двух его экземпляров и частично летные испытания составили основное содержание работы ОКБ-3 в течение 1948 г.

По общей схеме и конструкции ряда основных агрегатов вертолет Б-11 был аналогичен ранее выпущенным вертолетам Б-5, Б-9, и Б-10.

В переднем отсеке кабины фюзеляжа было два пассажирских кресла, а в задней части кабины находился грузовой отсек, в котором могли быть установлены носилки для больного и сиденье для медработника. Погрузка и выгрузка больного, лежащего на носилках, производилась через заднюю дверь увеличенного размера.

На вертолете Б-5 крыло имело несущий профиль. На вертолетах Б-9 и Б-10 крыло было выполнено с симметричным профилем. Такой же профиль имело крыло вертолета Б-11.

В процессе испытаний вертолета Б-5 на некоторых режимах работы несущих винтов была выявлена тряска крыла, имевшая явно выраженный характер резонанса. Требовалось изменить собственные частотные характеристики крыла. С этой целью на вертолетах Б-10 и Б-11 крыло было подкреплено подкосами, идущими от верхней части опор кабана к верхней панели фермы крыла и от нижней панели фермы крыла к узлам на фюзеляже.

Задние подкосы (верхние и нижние) были снабжены гидравлическими демпферами.

Управление вертолетом осуществлялось с помощью автоматов перекоса, которые через суммарно-дифференциальный механизм были связаны с ручкой и педалями управления.

В соответствии с назначением вертолет Б-11 был оснащен оборудованием, обеспечивавшим его применение днем и ночью в сложных метеорологических условиях, а также необходимыми для этого средствами радиосвязи.

На аппарате были установлены два двигателя АИ-26ГР (ф), технические данные которых были приведены при описании вертолета Б-5. В апреле 1948 г. оба экземпляра вертолетов Б-И были закончены в производствен переданы на заводские летные испытания.

В июне состоялся первый вылет первого экземпляра вертолета, а в сентябре - второго экземпляра. Летные испытания проводились одновременно на обоих экземплярах. Были сняты балансировочные кривые, оттарирован указатель скорости на мерной базе, определена наивыгоднейшая скорость полета для набора высоты, определены динамический потолок и скороподъемность, определена минимальная мощность для горизонтального полета.

Для определения характеристик полета на одном двигателе, расхода горючего, дальности полета и дальности радиосвязи оба аппарата совершили по одному полету на расстояние 80 км от аэродрома базирования с возвращением на свою базу без посадки.

Были получены характеристики планирования на режиме авторотации и произведены посадки на этом режиме. Первый экземпляр вертолета, кроме того, совершил два полета на одном двигателе продолжительностью 47 мин и три полета на высоте 2300 м общей продолжительностью 2 ч 46 мин.

В процессе летных испытаний было выявлено, что на некоторых режимах полета и особенно на режимах максимальных скоростей на высоте возникали вибрации вертолета и колебания ручки управления. Выяснилось, что крыло имело малый угол установки, в результате чего на некоторых режимах полета оно не создавало нужной дополнительной подъемной силы. Это приводило к тому, что ожидаемой разгрузки несущих винтов не происходило и винт начинал работать на режимах, близких к срывным.

Кроме того, было установлено совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами сил, действующих на втулки несущих винтов.

Колебания ручки управления в значительной степени объяснялись состоянием гидравлических демпферов лопастей и системы управления, которые при работе давали течь, несмотря на все попытки их герметизации.

С целью проведения исследований вибраций агрегатов вертолета в полете и их устранения 31 августа 1948 г. испытания по программе были приостановлены.

Эти исследования, в которых участвовали научно-исследовательские организации, проводились в основном на дублере вертолета Б-11. Было установлено, что стойки основного шасси, приборная доска и двигатели на амортизаторах входят в резонанс с силами на втулках несущих винтов при наступлении срывных режимов.

Во время одного из таких полетов с целью записи колебаний агрегатов 13 декабря 1948 г. с вертолетом Б-11 (дублер) произошла катастрофа, в результате которой трагически погибли летчик-испытатель К. И. Пономарев и бортрадист И. Г. Нилус.

Непосредственной причиной катастрофы явилось разрушение вилки крепления лопасти № 3 правого несущего винта, имевшей серьезный конструктивный и производственный дефекты.

На основе проведенных летных исследований вертолета Б-11, а также рекомендаций аварийной комиссии было решено внести в его конструкцию следующие изменения:

• усилить вилки крепления лопастей;
• заменить амортизаторы двигателей более мягкими;
• увеличить ход стоек шасси;
• подкрепить рамы двигателей;
• изменить крепление приборной доски;
• на демпферы лопастей, управления и в подкосах крыла установить компенсаторы, гарантирующие пополнение их смесью;
• усилить киль;
• установить аварийный люк в кабине летчика;
• на крыло установить подкрылки (щитки), закрепленные под постоянным углом 30° к нижней плоскости крыла;
• двигатели АИ-26ГР (ф) (полуфорсированные) заменить двигателями АИ-26ГРФ (форсированными) со следующими техническими данными: взлетная мощность 575 л. с. при 2200 об/мин номинальная мощность на высоте 2000 м 460 л. с. при 2050 об/мин номинальная мощность на земле 420 л. с. при 2050 об/мин

После внесения в первый экземпляр вертолета Б-11 указанных конструктивных изменений и доработок, после специальных дополнительных испытаний вертолета на вибрации на режиме висения и снятия виброхарактеристик аппарата на всех режимах заводские летные испытания, временно приостановленные в августе 1948 г., были продолжены.

Доводки, произведенные на вертолете, отдалили срывные режимы, однако во избежание попадания в режимы, близкие к срыву потока на лопастях, были установлены ограничения следующего характера:

Высота полета не более 2500 м максимальные скорости на высотах: 2500 м не более 110 км/ч 2000 м не более 130 км/ч 1500 м не более 155 км/ч

Эти ограничения в значительной степени предопределили результаты летных испытаний.

В 1948 г. вертолет связи Б-11 принял участие в воздушном параде на авиационном празднике.

Последующие работы по доводке вертолета Б-11 показали, что для полного удаления срывов на режимах набора высоты и максимальной скорости необходимо иметь лопасти несущих винтов с увеличенной на 15% хордой или увеличить частоту вращения винтов на 10%.

На вертолете с существующими параметрами требовалось установить дополнительное ограничение на наибольшую полетную массу (не свыше 3950 кг) и на режим набора высоты.

Вертолет Б-11 был в большей степени, чем остальные, строивщиеся ранее, доведен и исследован; он обладал хорошей устойчивостью и управляемостью на всех режимах полета.

Предложение (май 1950 г.) о модификации этого вертолета для повышения его летно-тактических данных и полного устранения выявленных дефектов не встретило поддержки и не было принято.

Некоторые эскизные проекты, разрабатывавшиеся в ОКБ И. П. Братухина

Эскизные проекты опытных вертолетов разного назначения и разных принципиальных схем, разрабатывавшиеся в Опытно-конструкторском бюро И. П. Братухина, представляют значительный интерес, несмотря на то, что вертолеты по ним построены не были.

В 1947 г. был разработан эскизный проект тяжелого десантного вертолета той же принципиальной схемы, что и предыдущие аппараты, т. е. двухвинтовой с поперечным расположением винтов.

Вертолет намечалось снабдить двумя двигателями М-82ФН воздушного охлаждения. Диаметр несущих винтов должен был быть равен 16 м, полетная масса намечалась порядка 10 000 кг. Вертолет предназначался для перевозки тридцати солдат и военной техники (автомобили, пушки и проч.).

На протяжении 1948-1950 гг. в ОКБ производилась эскизная разработка нескольких вариантов многоцелевого и учебного вертолета (марка Б-12).

При разработке проектов этого вертолета была принята одновинтовая схема с рулевым винтом в отличие от обычной для ОКБ двухвинтовой схемы.

Разрабатывавшиеся варианты различались в основном применявшимися двигателями, количеством мест и конструкцией некоторых элементов. В соответствии с этим несколько варьировались и ожидаемые летные данные.

Во всех эскизных проектах предусматривались интересные нововведения.

Для повышения безопасности полета в системе трансмиссии намечалось установить дополнительную аварийную муфту свободного хода, обеспечивающую свободное вращение несущего винта в случае поломки агрегатов трансмиссии.

Кроме того, на вертолете должно было быть установлено специальное устройство для автоматического перевода несущего винта на режим авторотации в случаях остановки двигателей, остановки (повреждения) рулевого винта или поломки элементов трансмиссии.

Представляет интерес эскизный проект многоцелевого вертолета с двумя двигателями М-14, созданный в 1951 г., - это проект четырехместного вертолета двухвинтовой схемы с поперечным расположением винтов. Диаметр несущих винтов намечался равным 11 мм, полная полетная масса 2500 кг при массе конструкции 1900 кг.

В начале 50-х годов под руководством И. П. Братухина был разработан также проект двухвинтового комбинированного вертолета поперечной схемы. Это был проект десятиместного вертолета с поршневыми двигателями со взлетной массой 5800 кг. Тогда же был разработан проект постановки на этот комбинированный вертолет двух турбовинтовых двигателей.

Общее представление о работе Опытно-конструкторского бюро И. П. Братухина было бы неполным, если бы не была отмечена еще одна работа - создание реактивного вертолетного винта с прямоточными двигателями на концах лопастей.

В 1948 г. была начата эскизная разработка проекта экспериментального вертолета с реактивным несущим винтом, снабженным двумя прямоточными двигателями. Это был проект одновинтового одноместного вертолета с реактивным двухлопастным несущим винтом.

На концах лопастей должны были быть установлены прямоточные двигатели.

Несущий винт вертолета намечался цельнометаллическим. Он должен был состоять из сплошной носовой балки (сплав АК6), набора диафрагм и хвостовой обшивки (листовой дуралюмин). На концах лопастей при помощи специальных узлов должны были крепиться двигатели.

На комлевой части носовой балки имелась крупная трапецеидальная резьба, при помощи которой должна была осуществляться жесткая бесшарнирная заделка лопасти во втулке. Несущий винт проектировался жестким, он должен был крепиться на кардановом подвесе, размещенном внутри втулки.

Угол установки лопастей во втулке не должен был изменяться в полете, а изменение угла атаки должно было производиться одновременно на обеих лопастях, причем на одной лопасти он увеличивался, а на другой уменьшался.

Угол установки лопастей невелик и поэтому при переходе на авторотацию его не требовалось менять, что сильно упрощало конструкцию несущего винта.

Управление несущим винтом должно было осуществляться при помощи автомата перекоса, воздействующего на стабилизирующий стержень с демпфером. Этот тип управления казался более выгодным, чем непосредственное управление при помощи наклона головки, как это имело место у автожиров.

Реактивный вертолет намечалось снабдить хвостовым оперением, состоящим из стабилизатора с изменяемым в полете углом установки, киля и комбинированного руля поворота. Верхняя часть его должна была обеспечивать (совместно с нижней) путевое управление на режимах горизонтального перемещения; нижняя часть руля, отклоняясь вокруг продольной горизонтальной оси, - путевое управление на режимах висения и вертикального подъема.

Питание двигателей топливом должно было осуществляться при помощи насоса, качающего бензин из бака через систему бензопроводки, идущей по фюзеляжу до специального распределительного устройства на валу винта, оттуда - по бензопроводам, проложенным внутри лопастей, до двигателей.

Предварительная раскрутка несущего винта при запуске двигателей должна была производиться при помощи пиропатронов или от специального наземного стартера.

Диаметр несущего винта намечался 8 м, частота вращения 597 об/мин, заполнение 0,0385.

Полная полетная масса вертолета предполагалась равной 650 кг при массе конструкции 260 кг и массе горючего 300 кг. Нагрузка на 1 м 2 должна была составлять 13 кгс/м 2 . Выбор прямоточных двигателей был сделан исходя из следующих соображений:

• простота конструкции двигателей;
• высокая надежность их работы;
• максимальные возможности форсажа.

После подбора основных параметров, исследования авторотирующих свойств несущего винта, изготовления винта и специального стенда были начаты (1950 г.) экспериментальные исследования работы реактивного винта, приводимого во вращение прямоточными двигателями.

В процессе стендовых исследований были отработаны система питания двигателей, системы управления двигателями и несущим винтом и система зажигания. Самым сложным вопросом оказался вопрос доводки двигателей в условиях вращательного движения.

После опробования многочисленных схем внутреннего устройства двигателей была определена наилучшая.

С этой схемой внутреннего устройства двигателя реактивный винт работал удовлетворительно до окружной скорости 170 м/с, развивая тягу 290 кгс. Это давало основание рассчитывать, что при окружной скорости 250 м/с винт будет развивать тягу 600 кгс.

Для дальнейшего повышения окружной скорости требовалось провести специальные динамические испытания двигателей на динамическую прочность, что, однако, не удалось сделать из-за отсутствия специального стенда.

В 1951 г. ОКБ-3 было ликвидировано, просуществовав около 11 лет.

Несмотря на ряд трудностей, связанных с войной, эвакуацией, недостатком конструкторских кадров, работа ОКБ-3 была плодотворной и его деятельность оказала большое влияние на дальнейшее развитие советского вертолетостроения.

В чем же заслуга конструкторского коллектива ОКБ-3 и его главного конструктора И. П. Братухина в области развития и совершенствования советских вертолетов?

Вертолеты, созданные Опытно-конструкторским бюро И. П. Братухина, были первыми советскими вертолетами, показавшими достаточно высокие летные данные, эксплуатация которых не была связана только со своим аэродромом, и пригодными для практического применения.

Здесь впервые в практике советского вертолетостроения стали применять на вертолете двигатель, специально созданный по техническим условиям ОКБ для аппаратов этого типа, т. е. в комплекте со специальным редуктором и муфтами включения и свободного хода.

Не менее важное значение имел тот факт, что в ОКБ-3 впервые в СССР было проведено исследование вертолета Г-4 (а затем и Б-11) на режиме безмоторного планирования и посадки. С этого момента важнейший фактор безопасности полета вертолета получил не только теоретическое обоснование, но и практическое подтверждение, что имело величайшее значение для широкого внедрения вертолетов в различные области хозяйства.

Здесь впервые в СССР была установлена и отработана практика длительных ресурсных испытаний вертолета в целом и отдельных его агрегатов, что благоприятным образом повлияло на повышение надежности конструкции вертолета.

Необходимо отметить еще одну сторону деятельности конструкторской организации, неразрывно связанной с созданием опытных образцов.

Ввиду почти полного отсутствия в тот период соответствующих подразделений в ведущих научных организациях ОКБ-3 вынуждено было вести у себя теоретическую и экспериментально-исследовательскую работу, без чего немыслимо было создание новых опытных аппаратов.

Прежде всего следует отметить большую теоретическую работу, проведенную ОКБ по дальнейшему уточнению методики аэродинамического расчета вертолета и расчета балансировки, по изучению вопросов сходимости с результатами летных испытаний.

Большое внимание уделялось также разработке методики расчета отдельных агрегатов вертолета на прочность, дальнейшему уточнению норм прочности. Эти изыскания были тесно связаны с работой по расширению статических и динамических испытаний элементов вертолетов на прочность.

Впервые в практике СССР здесь была разработана методика комплексных статических испытаний на прочность каркаса вертолета в собранном виде.

Испытания построенных вертолетов и их всесторонняя доводка потребовали более глубокого изучения некоторых основных элементов конструкции: лопастей несущего винта, сочленений, подшипников в специфических условиях работы и демпферов. Для этого пришлось создать целый ряд стендов и испытательных установок, разработать специальную методику таких испытаний, использовать новую совершенную аппаратуру.

Следует указать, что выбор направления вращения несущих винтов, что имело особо важное значение для двухвинтовых вертолетов поперечной схемы, был произведен на основе глубокого теоретического анализа с учетом всех возможных режимов полета вертолета и обеспечения эффективного управления им.

На основе анализа параметров созданных ОКБ-3 опытных вертолетов следует отметить технически интересные и наиболее важные их особенности.

1. Все вертолеты, ранее созданные во всем мире, имели коэффициент нагрузки на 1 м 2 ометаемого диска 10-15 кг/м 2 , превышение этой величины считалось опасным. В вертолетах, построенных ОКБ-3, этот коэффициент достигал 23-26 кг/м 2 . После 1959 г. подобное значение удельной нагрузки стало обычным для всех современных вертолетов.

2. В вертолетах ОКБ-3 значение окружной скорости концов лопастей несущих винтов доходило до 200 м/с.

3. Немаловажной заслугой ОКБ-3 была разработка и практическое освоение нового типа целиком металлических лопастей, которые в значительной степени предвосхитили конструкцию лопастей, нашедшую применение в вертолетах за последние 5-10 лет.

Опытно-конструкторскому бюро И. П. Братухина принадлежит также оригинальное решение ряда конструктивных вопросов: суммарно-дифференциальный механизм в системе управления, автомат перекоса своеобразной оригинальной схемы, автомат аварийного сброса шага несущего винта и перевода его на режим авторотации.

В ОКБ-3 была проделана значительная работа по уточнению и дальнейшей разработке норм прочности, исследованию вопросов вибрации, вождения ручки управления, усилий в системе управления, методики летных исследований, использования совершенной испытательной аппаратуры и т. п.

В Опытно-конструкторском бюро И. П. Братухина были подготовлены квалифицированные кадры конструкторов, летчиков и инженеров.

В 1945 г. за создание советских вертолетов группа конструкторов ОКБ-3 была награждена орденами Советского Союза: орденом Трудового Красного знамени - И. П. Братухин, Д. Т. Мацицкий, И. Я. Никитин, Г. И. Солнцев, орденом Красной Звезды - Б. Я. Жеребцов.

В 1946 г. И. П. Братухину и Б. Н. Юрьеву была присуждена Государственная премия.

Следует также отметить работников конструкторского коллектива: В. П. Лаписова, Г. В. Ремизова, Т. Н. Выропаеву, Е. П. Троицкого, К. А. Бункина, М. Б. Малиновского, А. Я. Бахур, В. Н. Ясенецкого и других, а также летчиков-испытателей: К. И. Пономарева, М, К. Байкалова и Г. И. Комарова.

К концу 1930-х годов в мировом авиастроении появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных геликоптеров к машинам целевого назначения. Не остался в стороне и Советский Союз. Но несмотря на определенные достижения в этой области, советское руководство предпочло вкладывать деньги в создание новейших боевых самолетов, ведь в воздухе уже витал дух Второй Мировой войны. Вертолет, который и раньше не очень жаловали, по-прежнему рассматривался как экзотический летательный аппарат. И все же профессору Б.Н. Юрьеву удалось добиться организации специализированного предприятия. Приказом Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) СССР от 17 декабря 1939 года было создано ОКБ-3, а спустя две недели оно перешло на самостоятельный баланс.

Постановлением Комитета обороны от 4 марта 1940 года Б.Н. Юрьеву, И.П. Братухину и директору МАИ Семичастному задали постройку двухместного геликоптера с двумя двигателями МВ-6 с максимальной скоростью 150 км/ч, дальностью до 200 км и потолком 4500 метров. Документом предписывалось построить две машины, причем первую из них требовалось предъявить на испытания к 1 мая 1941-го, а вторую – к 1 июля этого же года.

Спустя несколько месяцев, Б.Н. Юрьев из-за большой занятости другой работой вынужден был оставить ОКБ, передав дела И. П. Братухину. К весне окончательно определился облик геликоптера. Почему И.П. Братухин остановился на поперечной схеме сегодня остается лишь гадать. Вполне возможно, это было продолжение разработки похожей машины, начатой в ЦАГИ, а может быть к этому его подтолкнули успехи немецкой компании «Фокке Вульф», построившей удачный FW 61. На этом геликоптере удалось получить хорошие характеристики и установить несколько мировых рекордов.

Так это или нет, но к июлю подготовили эскизный проект геликоптера получившего обозначение «Омега» (2МГ). Почти год понадобился для его строительства и в августе 1941-го «Омегу» передали на заводские испытания. Размеры машины впечатляли. Ее длина была 8,2 м, колея шасси (основные опоры находились под мотогондолами, а это фактически ширина геликоптера) – 7,2 метра и диаметр несущего винта – 7 метров.

Уже два месяца шла Великая Отечественная война и вскоре, вслед за эвакуируемыми предприятиями, потянулся на восток и эшелон ОКБ-3 с разобранным геликоптером. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый вылет «Омеги» почти на два года.

27 августа 1942 года приказом НКАП летчиком-испытателем «Омеги» назначили инженера ЛИИ Д.И. Савельева. Обычно между приказом и первым вылетом имелся небольшой интервал. Но на этот раз все было иначе, и первый подъем в воздух состоялся много позже. О том, что произошло за это время, удалось узнать из доклада заместителя начальника 7-го главного управления НКАП Алексеева наркому Шахурину 24 июня 1943 года:

«Докладываю, что построенный главным конструктором Братухиным экспериментальный геликоптер «Омега» <…> проходит в настоящее время летные испытания в Алма-Ате…

Расчетные данные: взлетный вес 1900 кг, максимальная скорость у земли 186 км/ч.

После рулежки и коротких подлетов, 16 мая сего года произведены свободные полеты… В дальнейшем проводились подъемы и посадки. Первые полеты были ограничены 1-2 минутами и высотой 3 м. Согласно донесению Братухина первые полеты показали удовлетворительное поведение геликоптера в воздухе по устойчивости и управляемости».

Испытания «Омеги» в Алма-Ате проводил также летчик К.И. Пономарев, назначенный приказом НКАП от 3 июля 1943 года, и тем же летом после пробных подъемов и проверки устойчивости и управляемости приступил к полетам по кругу.

Высокая температура воздуха, доходившая до +50°С, снижала мощность двигателей МВ-6 и тягу несущего винта. Моторы воздушного охлаждения быстро перегревались и продолжительность полета не превышала 12-15 минут. Полетный вес машины во время испытаний не превышал 2050 кг. При этом удалось достигнуть лишь скорости 115 км/ч и высоты 150 метров, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 метров соответственно.

Тем не менее, кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: геликоптер устойчив на всех опробованных режимах полета, а управление им простое и надежное. Рекомендовалось заменить моторы М В-6 более мощными.

Фюзеляж «Омеги» представлял собой ферменную конструкцию, сваренную из стальных труб и обшитую перкалем. В носовой части размешалась двухместная кабина летчика и наблюдателя.

Двигатели силовой установки крепились к боковым фермам прямоугольного сечения, также сваренным из стальных труб. Каждая силовая установка имела по два редуктора. Нижние – соединялись с коленчатыми валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения одинаковых оборотов несущих винтов нижние редукторы сопрягались валом синхронизации, состоявшим из двух половин, в свою очередь соединенных муфтой. Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на несущий винт.

Лопасти винтов диаметром семь метров имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные, впоследствии, на масляные демпферы.

Для балансировки машины в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора.

Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага. Путевое управление производилось педалями, связанными с рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо. Необходимо отметить, что, по сравнению с более ранними геликоптерами ЦАГИ, «Омега», сохранив примерно такую же тяговооруженность, имела более чем в два раза большую удельную нагрузку на ометаемую площадь несущих винтов, то к чему вертолетостроители придут спустя десятки лет. Нагрузка свыше 30 кг/м 2 , видимо, стала результатом компоновки машины, а не каким-то предвидением конструктора.

После завершения первого этапа летных испытаний и по возвращения из эвакуации коллектив ОК.Б-3 геликоптер модернизировали. В отличие от предшественника, рядные моторы заменили звездообразными МГ-31ФС новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр несущих винтов остался прежний. Полетный вес вертолета возрос до 2900 кг. Обновленная машина, получила обозначение «Омега-2» или Г-2 (Геликоптер-2).

Заводские испытания проводил в течение пяти месяцев, начиная с сентября 1944 года, летчик К.И. Пономарев, приказ о назначении которого был подписан в июле. На этом этапе изменили передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и несущие винты, позволившее поднять тягу винтов почти на 300 кг, а это возросший потолок. Но высота полета в то время была не самой главной характеристикой. Куда важней оказалась борьба с вибрациями, ведь только они не пускали машину в большую жизнь.

Установка специальных демпферов лишь немного снизила уровень вибраций, но не устранила их. С виду простой геликоптер оказался очень сложной машиной. Для его создания требовалось более широко привлекать научно-исследовательские институты. Специалисты ОКБ должны были уметь не только рассчитывать ферменные конструкции, но и обладать фундаментальными знаниями в области физики и математики, уметь ясно представлять и понимать явления происходящие при взаимодействии воздушного потока с несущими винтами и их интерференции как между собой, так и с корпусом машины. Но работа, финансируемая по остаточному принципу, не могла дать быстры и и главное желанный эффект. Да и выбранная схема вертолета оказалась намного сложнее одновинтовой, исследовавшейся ранее в ЦАГИ.

И все же, несмотря на целый ряд «детских болезней» к «Омеге» проявило интерес Главное артиллерийское управление Министерства обороны СССР, где рассматривали машину в качестве корректировщика артиллерийского огня. Даже поднимали вопрос о его серийном производстве, но для этого не хватало главного – двигателей. Летные исследования «Омеги-2» завершились в конце 1946 года после выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а других в запасе не было. Пришлось закупить небольшую партию двигателей подходящей мощности в США.

Корректировщик артиллерийского огня

В 1945 году с моторами R-9H5 AN-1 компании «Пратт-Уитни» построили два корректировщика артиллерийского огня под обозначением Г-3. Фактически это была «Омега» и от предшественников Г-3 отличался лишь силовой установкой. Первый опытный Г-3 завод №45 выпустил в августе. Как и прежде в воздухе машину опробовал летчик К.И. Понаморев. В ходе заводских испытаний к нему присоединился пилот М.К. Байкалов.

В этом же году на заводе № 473 в Киеве началась подготовка к серийному производству Г-3. Главное артиллерийское управление заказало промышленности 200 машин, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю восемь геликоптеров, а построили только семь. В мае-июне 1947 года все семь серийных геликоптеров (пять из них предназначалась для государственных испытаний) отправили в Москву. На восьмой не хватило двигателей.

Серийные Г-3, в соответствии с приказом министерства авиационной промышленности (МАП) от 1 октября 1946 года, сначала испытывали К.И. Пономарев и ведущий инженер Д.Т. Мацицкий. Программой заводских испытаний, в частности, предусматривались полеты на продолжительность на высоте до 2000 метров и со скоростью, ограниченной 170 км/ч. С августа 1947 года к испытаниям подключился заводской летчик В.Г. Мареев и. надо сказать, не без приключений. Например, шестой серийный вертолет разбили при посадке так сильно, что он не подлежал восстановлению. Сказывались укоренившиеся навыки пилотирования самолетов. На этапе освоения винтокрылой техники у Пономарева, Байкалова, Мареева и у их последователей было немало летных происшествий. Причем, их причины нередко оставались невыясненными.

Еще зимой 1946 года машиной заинтересовались ВВС. В ОКБ-3, располагавшемся в Москве на 2-й Рыбинской улице (Сокольники), и на аэродром Измайлово (ныне на этом месте находится Щелковский универмаг) зачастили специалисты НИИ ВВС. В июне 1946 года завершились заводские испытания Г-3, и МАП поспешил передать его военным, но их начало по ряду причин перенесли на осень. Ведущими по предстоящим государственным испытаниям машины назначили инженера Л.М. Марьина и летчика А.К. Долгова. В вертолете для них все было ново. Но если инженеру для полного знакомства с машиной достаточно посидеть с документацией и пощупать ее рукам, то для летчика геликоптер оказался крепким «орешком». Винтокрылый аппарат потребовал изменить все навыки пилотирования, связанные, в том числе, и с иными ощущениями, а сильнейшая тряска, отсутствовавшая на самолете, требовала еще и терпения.

В отличие от самолета, на геликоптере, кроме ручки управления, педалей и секторов газа, имелся отдельный рычаг общего шага несущего винта, и пилоту с ловкостью мартышки приходилось перехватывать один рычаг за другим, отрабатывая координацию рук и ног. Комбинированный рычаг шаг-газ появился позже.

Человек и машина оказались едины в одном: они учили летать друг друга. Первый учебный полет А.К. Долгов выполнил в августе 1946 года на аэродроме в Измайлово под руководством летчика Пономарева. Вслед за ним экзотический аппарат стал осваивать П.М. Стефановский. В одном из полетов будущий генерал не справился с управлением и совершил посадку на картофельное поле.

В октябре того же года начались государственные испытания, и опытный Г-3 перевезли на подмосковный аэродром Чкаловская. В НИИ ВВС предстояло не только выяснить все его характеристики, но и ответить на главный вопрос: пригоден ли аппарат для несения военной службы? Испытания, – как вспоминал инженер A.M. Загордан, – нередко сопровождались аварийными ситуациями. Однажды Долгов и Марьин отправились в свой первый полет по кругу. После положенного контрольного висения вертолет перешел в набор высоты и сразу резко завалился влево. Долгов выключил двигатели и машина рухнула на взлетную полосу. Расследование летного происшествия показало, что сломалась нижняя пластинчатая муфта вертикального вала, соединявшего редуктор двигателя и левый несущий винт.

После ремонта испытания корректировщика артиллерийского огня продолжили. В январе 1947 года А.К. Долгов и штурман Т.Ф. Горбунов выполнили первый удачный полет продолжительностью 15 минут на высоте 600 метров. Но несколько дней спустя произошло трагическое событие. 7 января, вскоре после взлета Г-3, пилотируемый Долговым и штурманом В.В. Ковыневым, рухнул на землю в нескольких километрах от аэродрома. До этого машина выполнила 119 полетов, налетав почти 28 часов, из них 17 полетов – в Чкаловской.

Расследование показало, что причиной аварии стало разрушение подшипников и поломка вала нижнего редуктора правого несущего винта. Предусмотренная на геликоптере возможность полета на одном работающем моторе не могла быть использована, так как разрушившийся редуктор привел к возникновению большого тормозного момента вращения несущего винта. А малая высота не позволила воспользоваться режимом авторотации.

Этот полет, закончившийся серьезными травмами экипажа, послужил поводом для начала ресурсных испытаний вертолетной техники. Уже было построено десять «Омег», подготовлено с десяток летчиков, выявлены и устранены многие дефекты, но аварии продолжались. Несмотря на это, а главное, наблюдая за становлением вертолетной техники за рубежом, стало очевидным, что новый тип летательного аппарата постепенно завоевывает свое место в жизни.

Приказом Министерства авиационной промышленности №545 от 15 августа 1946-го директора завода №473 обязали построить восемь геликоптеров Братухина с двигателями «Пратт-Уитни» к 1 октября того же года и пять машин к I февраля 1947 года.

Летом 1947 года командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолетного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный г. Серпухов. И первым его вертолетом стал Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря на то, что в ходе государственных испытаний на Г-3 удалось достичь скорости 150 км/ч и подняться на 2500 метров (статический потолок 1100 метров), полеты на них выполнялись, в основном, на высотах до 50 метров с небольшой скоростью и в пределах аэродрома. Вертикальная скорость у земли не превышала 5,5 м/с. Полетный вес Г-3 не превышал 2600 кг (пустой – 2195 кг). Не успели сдать в производство чертежи артиллерийского корректировщика, как в феврале 1946 года вышло постановление правительства, предусматривавшее разработку трехместного (два человека экипаж и один пассажир) геликоптера того же назначения, нос моторами М-26ГР и пассажирской шестиместной машины. По первому пункту задания предписывалось, чтобы «Арткорректировщик» развивал максимальную скорость до 230 км/ч на высоте 3000 метров, имел статический потолок не менее 4000, а динамический – до 6000 метров и продолжительность полета – три часа. Кроме двух членов экипажа он должен был поднимать и одного пассажира. К 1 июня машину требовалось сдать заказчику на государственные испытания. Но это все это осталось в планах. В действительности ОКБ-3 лишь модифицировало «Омегу».

Двигатель М-26ГР, а затем его форсированный до 550 л.с. (за счет повышения наддува) вариант М-26 ГРФ стал первым отечественным вертолетным двигателем, широко применявшимся на машинах Ми-1, Ка-15 и Ка-18. М-26ГРФ при сухом весе 445 кг развивал взлетную мощность 575 л.с., а номинальную 460 л.с. на – 2000 метрах.

Под обозначением Г-4 машина поднялась в воздух лишь осенью 1946 г. Однако еще в июле правительство обязало киевский завод № 473 выпустить к 1 февраля 1947 года первые пять машин. Более поздним распоряжением планировалось построить еще 25 вертолетов. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер Г.В. Ремезов и летчик М.К.. Байкалов, ранее освоивший Г-3.

В апреле 1947 года на испытания поступил второй экземпляр дублер Г-4. В отличие от предшественника: на нем установили новые лопасти несущих винтов с геометрической круткой, что благоприятно сказалось на его летных характеристиках. Налетав лишь 16 часов 18 минут, в январе 1948 года он потерпел серьезную аварию. Заходя на посадку Г-4, пилотируемый М.К. Байкаловым с высоты 50-60 метров стал снижаться быстрее, чем обычно и где-то на 10 метрах, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина аварии, по мнению комиссии заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой.

Надо сказать, что у Байкалова, имевшего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947 года. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4 произошла по вине пилота, из-за грубой посадки. Длинная цепочка аварий на вертолетах завершилась гибелью Байкалова на опытном Ми-1, когда при передачи машины заказчику перед посадкой разрушился рулевой винт.

Несмотря на короткую «жизнь» дублера, летчику Понамареву и инженеру Мацицкому удалось выполнить на нем ряд исследований. В частности, впервые в отечественной практике – был выполнен полет на режиме авторотации. При этом скорость планирования достигала 160 км/ч, а вертикальная – 12 м/с. Пробег после посадки со скоростью 80-90 км/ч не превышал 15 метров.

С выпуском серийных машин, запущенных в производство в июне 1947 года, также произошла задержка. Первый Г-4 киевский завод передал на заводские испытания лишь в конце марта 1948 года и их проводил, как и прежде, В.Г. Мареев.

В конце лета 1947 года первый опытный Г-4, прошедший 50-ти часовые ресурсные испытания, поступил в НИИ ВВС. Ведущими по машине был и инженер Л. Н. Марьин и летчик Г.А. Тиняков. Однако новая силовая установка и несущий винт большего диаметра не снизили уровень вибраций. Как и прежде, геликоптер продолжало «лихорадить». Но на этот раз о тряске говорили не летчики, а осциллограммы, записанные с помощью датчиков, установленных в различных местах винтокрылой машины. Г-4 государственные испытания не выдержал и примерно через год был возвращен в ОКБ.

С июня 1947-го на заводе в Киеве на смену Г-3 пришел Г-4 (всего построили четыре машины, не считая опытных). Летные испытания первой серийной машины начались в марте 1948 года, и в этом же месяце произошло две аварии, связанные с недостаточной квалификацией летчиков-испытателей. «Омега» так и не стала серийной машиной.

На Г-4 удалось достигнуть максимальной скорости 148 км/ч и дальности – 233 км, при этом взлетный вес не превышал 3002 кг.

В интересах сухопутных войск

Следующим шагом в КБ Братухина, стало проектирование летающего наблюдательного пункта Б-10. Заданием предусматривалось, что с экипажем из трех человек вертолет должен был иметь скорость не ниже 180 км/ч, подниматься на высоту 2000 метров за пять минут и находиться в воздухе до трех часов. В феврале 1948 года требовалось предъявить его на государственные испытания.

Вооружение вертолета включало одну 20-мм пушку на турели, предназначенную для стрельбы вперед, и два аналогичных орудия для защиты задней полусферы аппарата – в корме. Для этого оперение сделали двухкилевым. Вдобавок, желая снизить уровень вибраций, на Б-10 ввели подкосы, связывавшие крыло с фюзеляжем и колонками несущих винтов. Б-10 закончили постройкой к февралю 1948 года, но Б-10 в воздух так и не поднялся.

Весной 1948 года к летным испытаниям подготовили вертолет связи Б-11 с моторами М-26ГРФ, построенный в соответствии с декабрьским 1947 года постановлением правительства. Приказом МАПа от 5 июня ведущими по Б-11 назначили летчика К.И. Пономарева и инженера Д.Т. Мацицкого. Испытания проходили в обычном режиме. Как и прежде донимала тряска, а 13 декабря произошла трагедия. В районе аэродрома Измайлово на небольшой высоте оторвалась одна из лопастей несущего винта. Вертолет, начавший разрушаться в полете, ударился о землю унеся жизни летчика К.И. Пономарева и бортрадиста И.Г. Нилуса.

Заводские испытания дублера Б-11 с усиленным и доработанным планером начались в конце 1949 г. Их проводил их летчик Г.И. Комаров. В мае вертолет поступил в НИИ ВВС. Учитывая предыдущий опыт, и во избежание аварийных ситуаций главный конструктор ввел дополнительные ограничения, запрещавшие разгоняться до скоростей свыше 155 км/ч и подниматься на высоту больше 2500 метров. Максимальный взлетный вес ограничили 3950 кг. К этому времени слово «геликоптер» стало заменяться русским «вертолет», предложенным Н.И. Камовым еще в 1929 году, а разгоревшаяся борьба с космополитизмом лишь ускорила эту трансформацию.

На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер A.M. Загордан и летчик Г.А. Тинякон. Наследственной «болезнью» вертолета оставалась сильнейшая тряска, мало помогло даже введение подкосов к втулке несущих винтов.

В итоге, испытания прекратили, поставив последнюю точку не только в «биографии» машины, но и в деятельности ОКБ-3.

Основные данные вертолетов поперечной схемы Братухина

В середине XIX в. в Нолинском уезде появился новый молодой архитектор, по некоторым сведениям, дворянин — Братухин Петр Сергеевич. Он создал команду грамотных строителей, в которую вошла династия подрядчиков Филиных: отца — Степана Ивановича и двух сыновей — Ивана и Сергея. Результатом их совместной работы стало строительствах храмов в близлежащих богатых селах уезда, таких как Татаурово, Сретенск и Швариха. Под руководством Братухина П.С. в 1846 году выстроен храм в честь Успения Божией Матери на средства купечества, который был его гордостью.

Помимо храмового строительства Братухиным заключались подрядные договора и на строительство в Нолинске богатых купеческих особняков с надворными постройками. Примером может служить построенная в 1888 г. усадьба купца Злобина Якова Петровича с двухэтажным домом красного кирпича, полукаменным флигелем, щетинно-выделочным заводом и прочими надворными постройками (детский сад №3).

По этому же проекту и в том же году на Успенской площади выстроил усадьбу купец Половников Иван Михайлович (детский дом). В усадьбу входил двухэтажный жилой дом и службы на широком мощеном дворе, выстроенные из красного кирпича. Жилой дом был украшен барельефами, орнаментами, а также наличниками из поделочного опочного камня. Усадьба Половникова была отделена высокой стеной из огнеупорного кирпича от усадеб Рязанова, Валтышева, Гырдымова и городской типографии Шулятьева.

Шедеврами частного строительства Братухина являются два дома.

В1892 г. Братухин П.С. закончил строительство собственного особняка (комиссариат). Усадьба являлась шедевром провинциального зодчества и была одной из лучших в Нолинском уезде.

Жилой двухэтажный дом в стиле новгородской усадебной застройки нес в себе элементы разных архитектурных стилей: барокко, романтизма и готики. Вазоны по углам кровли, узорчатые столбы-колонки, наличники полустрельчатых окон, орнаменты из опочного камня говорили о вкусе зодчего, склонного к романтизму.

На молодой липовой сад смотрел крытый балкон второго этажа, оформленный цветным стеклом. Балкон поддерживала цилиндрическая арка с ходом на первый этаж и в подвальное помещение.

Усадьба была обнесена противопожарной каменной стеной. На мощеный широкий двор вели ворота на каменных столбах с двумя дополнительными калиточными входами, один из них служил сторожкой дворника. Основной жилой дом, надворные постройки были выполнены из красного кирпича местных заводов купца Коробкова и крестьянина Небогатикова И.С.

Как снаружи, так и внутри дом почти не перестраивался. Внутри он уютен, до сих пор там сохранились высокие дубовые двери, изразцовые печи и красивый камин.

Дом окружал пышный липовый сад, тянувшийся до речки Возжайки, там же была выстроена деревянная ажурная беседка. Позднее территорию сада отдали под индивидуальные застройки и огороды.

В 1898 г. по проекту Братухина в Нолинске выстроен в готическом стиле дом купца Половникова Петра Семеновича (Дом детского творчества). Здание напоминает средневековой замок, но мрачности и угрюмости в нем нет. Через высокие стрельчатые окна во внутренние покои льется яркий солнечный свет. Здание носит элементы барокко, украшено портиками, барельефами, вазонами, орнаментом из опочного камня. Многогранная крыша над площадкой парадного входа и крыльцо окаймлены железными кружевами.

П.С. Братухин был знатоком и большим любителем лошадей. Его выездная тройка славилась на всю округу, за их покупкой Петр Сергеевич лично ездил на Орловский конезавод. Кони содержались в абсолютной чистоте и при постоянном ветеринарном наблюдении. В городе так говорили о нерадивой хозяйке: «У Братухина в конюшне чище, чем у тебя дома!». Тройкой орловцев любовались и на ипподромах Вятки и других городов губернии, и на улицах города.

Очевидцы (Крестьянинова Г.Ф.) рассказывали: «В Масленичные дни тройка серых в яблоко рысаков, выезжала из ворот усадьбы. Управлял рысаками сам хозяин, в легкой кошевой сидели две его дочери Тамара и Валентина. Переливались серебристым звоном валдайские колокольчики под дугой гордого коренника. Пристяжные, почти до земли выгнув длинные шеи и встряхивая нарядной сбруей, вторили его шагу. Тройка катила до Николаевского собора, развернувшись, выносила седоков на казанский тракт. Из лавок выходили приказчики, а проезжие сворачивали на соседние дворы и улицы. О выезде братухинской тройки предупреждались заранее, чтобы можно было полюбоваться выездом орловцев. «Катит! Катит! Сторонись!» На запятках расторопный кучер кричал: «Поди! Поди! Поди!»

Кроме орловцев у Братухина был любимый выездной дончак Орлик, выигранный в карты у земского начальника 4-го участка Маньковского Леонида Ильича. Вороной Орлик брал много призов. По воспоминаниям старожилов, Братухин держал специального жокея по уходу за дончаком. Стояли в конюшне архитектора и другие лошади, но Орлик пользовался особой любовью хозяина. Обученный кучером Маньковского конским «манерам», Орлик нередко развлекал любопытных гостей.

В 1919 г. с приходом советской власти дом-усадьба вместе с лошадьми, а также имущество Братухина были конфискованы.

Из личной жизни архитектора мало что известно. У него были две горячо любимые дочери Тамара и Валентина. В 1922 г. он с семьей переехал из Нолинска в Вятку, где работал по специальности, а дочери закончили пединститут. Впоследствии Петра Сергеевича, как врага народа, арестовали и сослали на Колыму. Имелись сведения, что с ним была выслана старшая дочь. Петр Сергеевич на Колыме умер, а дочь через 25 лет возвратилась в Вятку, а затем поселилась в Москве. По другим сведениям, на Колыму вместе с отцом были сосланы обе его дочери, одна возвратилась, а вторая умерла и захоронена вместе с отцом.

Из воспоминаний Домрачевой Екатерины Евгеньевны — подруги дочери Братухина П.С., внучки священника Николаевского собора города Нолинска отца Иоанна (Люминарского):

«Тамара и Валентина (Братухины) в 1927-192822. учились в Вятском пединституте. Позднее встретились в 1939 - 1940гг. в Магнитогорске. Была у Валентины дома. Она была одинока, держала 5 кошек. Тамара жила в пригороде Москвы. Однажды заглянула через забор чьей-то дачи, за что её арестовали и выслали в Красноярск. Фотографии остались у племянницы Тани. Живет в Кирове (адрес Тани неизвестен). О Братухине Петре Сергеевиче вспоминаю: на Масленице катался на вороном жеребце Орлике. Сидел в маленьких саночках, ноги прикрывала меховая полость. Помню красивый дом, парадную лестницу, нас угощают жареными пирожками, подносят вкусный напиток, сладкую воду. Знаю, что дома в городе из однородного красного кирпича, двухэтажные...» .

После Октября в доме Братухина разместилось ЧК. В подвалах содержались арестованные представители богатых купеческих фамилий, за которых, как поговаривали, вносились большие деньги золотом. С приходом в город банд Степанова золото ЧК тщательно разыскивалось. На первом этаже был взломан дорогой паркет, но золота не нашли, оно так и осталось в легенде. С возвращением Советов дом был отдан под местный телеграф, а затем в нем разместился военкомат, который находится и по сей день.

В1989 г. приезжал в город Фисенко Николай Григорьевич, интересовался домом Братухина, был в военкомате, просил обследовать дом, но разрешения не получил. Данных о Братухине Фисенко не оставил. Но всей вероятности, это был внук одной из дочерей Петра Сергеевича, так как ему была известна биография сестер.

Фисенко утверждал, что Петр Сергеевич не был купцом, а имел дворянство.

На этом наши сведения о Братухиных обрываются.

Глава "Дворяне Братухины" из книги
Р.Соловьёвой "Долинская сторона"

Здания в г. Нолинске, построенные архитектором Братухиным Петром Сергеевичем

Усадьба купца Братухина Петра Сергеевича. Построена в 1892 году. Улица Дзержинского, 17. В настоящее время здание занимает военкомат.	Усадьба купца Половникова Николая Ивановича. Построена в 1888 году. Улица Первомайская, 10. В настоящее время здание занимает Детский дом.
Дом купца Половникова Сергея Петровича. Построен в 1897 году. Улица Коммуны, 10. В настоящее время - Дом детского творчества.	Усадьба купца Злобина Якова Петровича. Построена в 1888 году. Улица Фрунзе, 12. В настоящее время здание занимает детский сад №3