Первый английский боевой реактивный истребитель «Метеор F.I. Самый быстрый истребитель Второй Мировой (реактивный Gloster Meteor)

Продолжение. Начало АиК 2*2002.

Сразу же после окончания Второй мировой войны приобрести "Метеоры" попытался и Советский Союз, изрядно отставший от бывших союзников в области реактивной техники. В постановлении Совета Министров от 26 июня 1946 г. говорилось: "Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав для этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности". В декабре того же года Великобританию посетила делегация в составе авиаконструктора А.И. Микояна, конструктора двигателей В.Я. Климова и металловеда С.Т. Кишкина. Они объехали большое количество заводов, конструкторских бюро, институтов и испытательных центров, посмотрели на английские реактивные самолеты и на земле, и в воздухе. Вместе с тем они договорились о поставке в нашу страну партии ТРД "Нин" и "Дервент", которые собирались скопировать и выпускать в массовом количестве. 14 января 1947 г. Совет Министров СССР также принял постановление о покупке трех истребителей типа "Метеор" и трех – "Вампир". Советское торгпредство в Лондоне начало переговоры с фирмами "Де Хевил- ленд" и "Глостер". На вопрос, почему заказ включает всего три самолета, отвечали, что машины будут использоваться как летающие стенды для изучения методов эксплуатации английских ТРД, пока советские опытные самолеты под них еще проектируются.

14 февраля фирма отправила торгпредству письмо. В нем говорилось о согласии продать три истребителя "Метеор" 4 с двигателями "Дервент" 5, а также запчасти к ним. К письму была приложена подробная спецификация комплектовки истребителей приборами, оборудованием и вооружением, а также сводка летных данных, гарантируемых заводом. Первый самолет предполагалось сдать советским приемщикам в Глостере в январе 1948 г., еще один – в феврале и последний – в марте. Устанавливалась цена в 33950 фунтов за каждый самолет (без упаковки и транспортных услуг). Но заключение контракта увязывалось с согласием британского министерства авиации. Данные предложения поступили в советское министерство авиационной промышленности 4 марта и были через несколько недель одобрены.

Но разрешения на экспорт боевых самолетов в СССР, видимо, так и не дали. Ни одного "Метеора" нам не поставили. Что, наверно, не стало большой потерей. Отечественные истребители довольно быстро превзошли его уровень.

Английские конструкторы осознавали постепенное отставание "Метеора" от современных требований и продолжали его совершенствование. Существовал параллельный проект модернизации F.3 с новым крылом, более мощными двигателями AJ 65 "Эвон" и измененным горизонтальным оперением. Кое-что из него (в частности, удлиненный фюзеляж) затем использовали в модификации F.8. Разрабатывался и высотный вариант "тройки" с вытянутыми удлиненными консолями и горизонтальным оперением большей площади. На нем собирались ставить двигатели "Дервент" 5. Оба проекта не были воплощены в металл.

На базе "четверки" создали также опытный скоростной разведчик FR.5. Батарею пушек на нем заменили фотокамерой, которая могла устанавливаться в трех положениях, обеспечивая плановую или перспективную съемку. Еще два аппарата разместили в бывшем отсеке боезапаса. Первые подобные эксперименты проводились на F.3 еще в мае 1945 г.

FR.5 разбился в первом же испытательном полете. Серийно он не строился, но несколько F.4 переделали подобным образом.

"Метеор" F.6 остался лишь проектом. По одним сведениям, он сочетал удлиненный по сравнению с F.4 фюзеляж, двигатели "Дервент" 7 и оперение от нереализованного проекта реактивного истребителя, выполнявшегося по заданию ЕЛ/44. По другим, это был вариант с двигателями "Дервент"7, оперением по типу F.8 и новым крылом с большей стреловидностью по передней кромке.

Массовое применение "Метеоров" в британских ВВС и за рубежом создавало все больше проблем при переучивании летчиков. Проявляя махровый консерватизм, командование королевских ВВС упорно отказывалось от создания учебно-тренировочных двухместных вариантов боевых истребителей. Фирма "Глостер" на свой страх и риск переделала один из самолетов в двухместный "Метеор" Т.7 (G.43). Он имел новую удлиненную носовую часть, в которой обучаемый и инструктор сидели друг за другом. 19 марта 1948 г. испытатель Б. Уотертон поднял Т.7 в воздух. Управляемость двухместной машины оказалась даже лучше, чем у одноместного истребителя. Ознакомившись с результатами заводских испытаний, руководство ВВС задним числом выдало на самолет техническое задание Т. 1/47. Поскольку Т.7 кроме носовой части был полностью унифицирован с боевым F.4, то постановка его в серию не создала никаких трудностей. В октябре 1948 г. первый учебный "Метеор" вышел со сборочной линии на заводе "Глостер". С конца года их начала эксплуатировать летная школа в Дриффилде, специализировавшаяся на подготовке летчиков реактивной авиации. По одной-две "семерки" включили и в штатный состав истребительных эскадрилий.

Т.7 строились до лета 1954 г. Последние машины комплектовались двигателями "Дервент" 8 и хвостовым оперением истребителя F.8, за что были прозваны "семь с половиной". Т.7 поставлялись также в Бельгию, Францию, Египет, Бразилию и Израиль. Использовала его и английская морская авиация, не имевшая

Истребители "Метеор" F.8 взлетают по тревоге

Учебно-тренировочный "Метеор" Т. 7

подобных двухместных аналогов палубных реактивных машин. В Бельгии фирма "Авьонс Фэйри" переделывала купленные в Англии F.4 в Т.7, получая необходимые узлы от "Глостер". В 1950 г. появился проект вооруженного учебного самолета с крылом от модификации NF.11. Реализован он не был.

В конце 40-х годов в США, СССР, да и в самой Великобритании появляются реактивные истребители второго поколения. Чтобы хотя бы приблизить "Метеор" к их уровню, нужна была существенная модернизация. К разработке проекта новой модификации конструкторы "Глостер" приступили в конце 1947 г. Задача формулировалась достаточно сложно: нужно было в максимальной степени насытить самолет современным оборудованием и в то же время столь же максимально сохранить преемственность, используя оснастку и проверенные конструктивные решения. Новый вариант, названный G.41K ("Метеор" F.8), имел такой же удлиненный фюзеляж, как и учебно- тренировочный Т.7. На место, где находилась кабина инструктора, переместили снарядные ящики, а между ними и основным топливным баком втиснули еще один бак. Его вес позволил снять из носа самолета балласт, компенсировавший до этого слишком заднюю центровку из-за установки все более мощных (и более тяжелых) двигателей. Но испытания переделанного подобным образом истребителя показали, что после расстрела боекомплекта и выработки горючего из дополнительного бака машина становится неустойчивой и плохо управляется. Самолет несколько раз срывался в штопор. Противоядие нашли в установке нового хвостового оперения, спроектированного первоначально для истребителя по заданию Е.1/44. Его опробовали на макетах в аэродинамической трубе, а затем изготовили в натуре, подогнав к хвостовой части "Метеора".

На F.8 установили двигатели "Дервент" 8 с тягой по 1590 кг. Конструкцию крыла значительно усилили, шире используя легированные стали. Чаще установили нервюры. Предусмотрели подвеску реактивных снарядов. Изменили конструкцию мотогондол, облегчив их разборку. Интересно, что переднее кольцо гондолы теперь изготавливалось из дерева – махагони или дуба. На "восьмерке" впервые поставили катапультируемое кресло фирмы "Мартин Бейкер". Первый и второй его варианты сначала опробовали на переделанном F.3, а затем уже серийный экземпляр – на наземном стенде, фюзеляже F.4 с пристыкованной носовой частью F.8. Шансы на спасение у пилотов значательно повысились, но массивный заголовник кресла ухудшил обзор назад.

Первый опытный F.8, который переоборудовали из серийного F.4, поднялся в воздух 12 октября 1948 г., а с декабря 1949 г. начался выпуск серии. В части эти машины попали летом 1950 г. Всего до апреля 1954 г. выпустили 747 "Метеоров" F.8.

Уже на последних машинах первой серии переделали гильзоотводы (до этого гильзы летели и поражали хвостовое оперение и подвесные топливные баки), а чуть позже увеличили диаметр входа воздухозаборника двигателя. Последнее добавило каждому мотору почти по 100 кг тяги. После этого максимальная скорость самолета достигла 950 км/ч. Проектировали установку на F.8 форсажных камер, но даже опытного образца в полете не испытывали. Существовали и проекты дальних истребителей на базе "восьмерки" с уширенным крылом и двигателями "Дервент" или "Эвон".

Самолеты типа F.8 в разное время состояли на вооружении более чем 40 эскадрилий британских ВВС. Они поступали также в Австралию, Бельгию, Бразилию, Данию, Израиль, Нидерланды и Сирию. Их собирали по лицензии на заводах "Авьонс Фэйри" в Бельгии и "Фоккер" в Голландии. Голландцы также дорабатывали под стандарт F.8 старые F.4, используя комплекты узлов, доставлявшиеся из Англии.

Австралийские "Метеоры" F.8 повоевали в Корее. Одна эскадрилья, 77-я, получила эти реактивные истребители (вместо обещанных "Хан- теров") в феврале 1951 г. на авиабазе Ивакуни в Японии. Освоение реактивной техники обошлось в два самолета: один совершил вынужденную посадку на воду, на втором самопроизвольно сработала катапульта. После прибытия в Корею истребители дополнительно оснастили американскими радиокомпасами. "Метеоры" разместили под Сонгчоном. Первый боевой вылет состоялся 29 июля. Сперва их попытались использовать для перехвата самолетов противника из положения дежурства в воздухе. Их выставляли как заслон на возможных путях подхода МиГ- 15, взлетавших из Аньдуна в Китае. Лишь 18 августа "Метеоры" впервые столкнулись с МиГами. Точнее, пара МиГ-15 из 17-го иап попыталась атаковать четыре австралийских истребителя, но не учла тихоходности незнакомого противника и промахнулась. 25 августа уже имел место настоящий воздушный бой, но обе стороны потерь не имели. Четыре дня спустя старший лейтенант Бабонин сбил первый "Метеор"; еще один, сильно поврежденный, с трудом дотянул до аэродрома Кимпхо. Довольно быстро стало ясно, что против МиГ-15 "Метеоры" "не тянут", уступая им и в скорости, и в маневренности. Тогда их перепрофилировали на сопровождение В-29 в тыл севе- рокорейцев, но и здесь они не увенчали себя славой. МиГи их регулярно били. Тогда "Метеоры" оттянули в тыл и включили в систему ПВО, учитывая их хорошую скороподъемность (на малых высотах "Метеор" F.8 по скороподъемности опережал новейший американский F-86 "Сейбр"). Но чаще их использовали для вспомогательных целей – для сопровождения подбитых самолетов и как радиоретрансляторы.

Тревога на английском аэродроме – пилоты занимают места в кабинах F.8

Голландские "Метеоры" F.4

С января же 1952 г. "Метеоры" стали служить как штурмовики, неся по восемь реактивных снарядов. До самого перемирия в июле 1953 г. австралийцы работали по наземным целям.

Печальный опыт корейской войны лишь подтвердил то, о чем давно уже говорили специалисты: как дневной истребитель "Метеор" устарел. Ему стали искать новое применение. Возможных вариантов проглядывало два: штурмовик и разведчик.

В свое время на F.3 в порядке эксперимента опробовали подвеску бомб калибром до 1000 фунтов и НУ Р. В 1951 г. "Глостер" предложила модель G.44 "Репер" – штурмовик на базе F.4 с усиленным крылом, допускавшим наружную подвеску значительного количества вооружения (например, 24 НУР). Но ВВС отказались от этой машины, сочтя ее ненужной в условиях скорого принятия на вооружение самолетов "Хантер" и "Свифт". Другой проект штурмовика, вооруженного восемью пушками и имевшего крыло от NF.11, вообще отбросили, не опробовав.

Второй нишей для стареющего "Метеора" могла стать авиаразведка. Королевские ВВС нуждались в замене поршневых "Спитфайров" и "Москито", которые теперь без труда перехватывались реактивными истребителями.

В 1949 г. на базе F.8 создали новый ближний разведчик FR.9 (G.41L). В отличие от опытной "пятерки" он сохранил полный комплект из четырех пушек. Фотоаппарат был всего один, перспективный, типа F.24, в носовой части. Он мог разворачиваться или вперед, или на один из бортов. Опытный FR.9 совершил первый полет 22 марта 1950 г. Всего их построили 126, из них 12 продали в Эквадор. Английские разведчики базировались частью в Германии, но в основном их держали на базах на Ближнем Востоке.

А 29 марта 1950 г. взлетел опытный образец дальнего высотного разведчика PR.10 (G.41M). Планер его скомбинировали из узлов, взятых от разных модификаций: крыло большого размаха от F.3, хвостовое оперение от F.4, передняя часть фюзеляжа от F.8, а самый нос от FR.9. Кроме переднего фотоаппарата по образцу FR.9 новый разведчик нес две плановые камеры в задней части фюзеляжа. Отсеки с фотооборудованием обогревались теплым воздухом, отбираемым от левого двигателя.

Центроплан и силовую установку использовали от F.8, причем часть серии собрали с узкими входами воздухозаборников, а часть – с широкими. На поздних машинах первоначально непрозрачную заднюю часть фонаря также заменили секцией из оргстекла.

Всего до марта 1952 г. выпустили 52 PR. 10. Первую машину этого типа получила в феврале 1951 г. 541-я эскадрилья на смену поршневым "Спитфайрам" PR. 19. Позднее новыми разведчиками оснастили еще три эскадрильи в метрополии и за рубежом. FR.9 и PR.10 стали последними "Метеорами", выпущенными фирмой "Глостер".

Эстафету приняла у нее фирма "Армстронг Уитворт", входившая в тот же концерн "Хоукер Сиддли". Она с января 1949 г. по лицензии строила "Метеоры" разных модификаций. Но ее конструкторы внесли и собственный вклад в эволюцию машины, создав семейство двухместных ночных истребителей. В 1946 г. министерство авиации подготовило техническое задание F.44/46 на новый "ночник", который должен был прийти на смену "Москито".

В 1948 г. задание уточнили и повторно выдали потенциальным исполнителям как F.24/48. Уже после войны проводились эксперименты по установке на "Метеор" радиолокатора, и "Глостер" даже разработала эскизный проект ночного перехватчика. Эту разработку в 1949 г. передали "Армстронг Уитворт". В сентябре в прототип перехватчика, обозначенного NF.11, переделали один из учебных Т.7. Самолет получил новую носовую часть с РЛС и был с ней успешно испытан. А 31 мая 1950 г. взлетел "настоящий" NF.11, отличавшийся также новым удлиненным крылом, в консоли которого переместили все четыре пушки.

Разведчики "Метеор" FR.9 и PR. 10 в строю с F-84 "Тандерджет"

Разведчик "Метеор" PR. 10

Всепогодный перехватчик "Метеор" NF.11

Снятые с вооружения NF.11 переделывались в буксировщики мишеней ТТ. 20

Серийные NF.11 базировались на планере F.8 с кабиной от Т.7. В длинном носовом обтекателе разместили станцию AI.Mk.10 (SCR 720). Самолет мог нести подфюзеляжный и подкрыльные подвесные баки. Ни NF.11, ни последующие "модификации" ночников не оснащались катапультируемыми креслами (хотя на учебных машинах они ставились).

Первый "Метеор" NF.11 выкатили из цеха в октябре 1950 г.; выпуск продолжался до мая 1954 г. Всего собрали 338 экземпляров, часть из которых отправили в Бельгию, Данию и Францию. Во второй половине 50-х годов NF.11 вместе с более поздними NF.12 и NF.14 являлся основным ночным истребителем королевских ВВС.

Параллельно с NF.11 строился его вариант NF.13, предназначенный для эксплуатации в жарком климате. В кабине стоял кондиционер, немного изменили радиооборудование. Воздухозаборники двигателей сделали немного шире. Поздние серии получили дополнительные секции щитков на отъемных частях крыла. Всего построили 40 NF.13, которыми вооружили две эскадрильи на Ближнем Востоке; несколько перехватчиков продали Египту.

Развитием NF.11 являлся и NF.12 с более мощным американским радиолокатором APS 21. Нос стал еще длиннее, а на стыке вертикального и горизонтального оперения появился обтекатель. Опытного NF.12 не было, его сразу пустили в серию. Головную серийную машину облетали 21 апреля 1953 г. Всего собрали 100 таких перехватчиков.

Последним представителем династии "Метеоров" явился NF. 14 с новым фонарем (с него исчезли частые переплеты) и еще более вытянутой носовой частью. Опытный NF.14 вышел на испытания в октябре 1953 г. Вскоре серийные истребители начали отправлять в строевые части (их получили 16 эскадрилий).

Существовал проект "ночника" со стреловидными консолями и "Дервентами" с форсажем, но он так и не был реализован.

"Метеорам" довелось и после корейской войны несколько раз поучаствовать в различных вооруженных конфликтах. Например, их применяли обе стороны в недолгой гражданской войне в Аргентине, вспыхнувшей после восстания против режима диктатора Перона. Машин у аргентинцев было много (в 1947-48 годах они купили 100 F.4 – 50 новых и 50 "б/у"). Использовались они, в основном, как штурмовики. Интересна судьба трех "Метеоров", захваченных повстанцами на авиабазе в Кордобе. Ни авиационного, ни даже просто керосина в наличии не оказалось, и баки решили заправить смесью бензина и моторного масла. Такой вариант предусматривался конструкторами "Роллс-Ройс" в качестве аварийного, но жестко оговаривались марки горючего и масла, технология заправки и режим полета. В горячке боев было не до таких тонкостей. В первом же вылете один самолет из- за перегрева двигателя взорвался, пилот погиб.

Наибольшим успехом "Метеоров" правительственных сил явилась серия налетов на военно-морскую базу Рио-Сантьяго, занятую восставшими. Ее окруженный гарнизон эвакуировался морем. Для этого имелись два эсминца и несколько небольших вспомогательных судов. "Метеорам" удалось повредить оба эсминца и поджечь или потопить все транспортные суда. Один "Метеор" сбили зенитчики эсминца, добившись прямого попадания в двигатель.

"Метеоры" в Аргентине служили долго. Около половины из них дожило до середины 60-х годов, когда английские истребители стали заменять американскими "Сейбрами".

Внесли свою лепту "Метеоры" и в Суэцкий кризис 1956 г. И там тоже они воевали с обеих сторон. Египет получил первые два F.4 в октябре 1949 г. Затем к ним добавились еще пять F.4 и шесть Т.7, затем 15 F.8 (последние восемь из них – в 1955 г.) и шесть NF.13. В октябре-ноябре 1956 г. они участвовали в боях с израильскими самолетами на Синае, а также применялись против англофранцузских сил под Суэцем. Несколько машин были уничтожены на земле, а две сбиты в воздушных боях.

Всепогодный перехватчик "Метеор" №.14

Хороший вид на "бочку" (цилиндрическую вставку) в носовой части перехватчика

"Метеоры" из состава израильских ВВС в музее – в основном учебно- тренировочные "семь с половиной" (на дальнем плане)

Египетские "Метеоры" F.4 принимали участие в отражении тройственной агрессии во время "Суэцкого кризиса" в 1956 г.

Израиль закупил партию из 11 F.8 и четырех Т.7 в августе 1954 г. Перед поставкой истребители модернизировали, оснастив катапультируемыми креслами М2Е и подвеской американских НУР HVAR. Самолеты служили в системе ПВО, но к осени 1956 г. основную роль там уже играли французские "Мистэры". На долю "Метеоров" пришлось лишь несколько боев со столь же устаревшими противниками. Им удалось сбить над Синаем три египетских "Вампира". От встреч с МиГ-15 "ветераны" решительно уклонялись. Три NF.13, прибывших в сентябре 1956 г., в боях использовать не успели. В Израиле "Метеоры" в качестве учебных самолетов и буксировщиков мишеней эксплуатировались до января 1962 г.

В британских ВВС "Метеоры" как дневные истребители с начала 50-х годов вытеснялись более современными машинами со стреловидным крылом. Но самолеты еще находились в удовлетворительном техническом состоянии, и их решили переделывать в беспилотные мишени. Первую такую переделку испытали в сентябре 1954 г. После довольно длительной доводки систему дистанционного управления стали ставить на истребители разных модификаций, в результате чего появились мишени типов U.15 (на базе F.4, выпускались с начала 1958 г., 92 штуки), U. 16 (на базе F.8, 108 экземпляров), U21 и U21A (восемь машин для испытаний управляемых снарядов на полигоне Вумера в Австралии, на базе F.8). Переделка велась фирмой "Флайт рефьюэлинг" до 1962 г.

"Метеоры" использовались для различных испытании. Например, для отработки кабины с лежачим расположением пилота

Внешне самолеты-мишени отличались контейнерами с кинокамерами на концах консолей и обычно очень ярко окрашивались.

Ночные истребители прожили дольше. 60-я эскадрилья в Сингапуре сдала свои последние NF. 14 в сентябре 1961 г. Часть устаревших перехватчиков в конце 50-х годов переделали в буксировщики мишеней ТТ.20, использовавшиеся в ВВС и морской авиации. Небольшое количество NF.14 трансформировали в учебные NF(T).14. Существовали также беспилотные самолеты-мишени U.17, U.18, U.19 и U.20 (бывшие перехватчики семейства NF).

Мишени, буксировщики и учебные самолеты летали в Англии до середины 60-х годов. В Австралии и Дании "Метеор" сняли с вооружения в 1958 г., в Бельгии – в 1959 г., в Нидерландах – в 1956 г.

"Метеоры" использовались во многих экспериментальных программах. В августе 1945 г. один из первых опытных самолетов побывал на авианосце "Преториа Кэстл". Летать не летал, но немного порулил по палубе. В начале 1948 г. два F.3 облегчили до предела и снабдили посадочным крюком. Двигатели "Дервент" I заменили на "Дервент" 5, что также дало возможность убрать носовой балласт. С апреля по июнь 1948 г. эти самолеты выполнили 32 посадки на палубу авианосца "Илластриэс". Но морская авиация "Метеорами" не заинтересовалась, предпочитая более легкие машины. Лишь закупив Т.7, морские летчики попытались имитировать на нем посадку на палубу. Самолет лишь касался настила колесами и опять уходил вверх. В качестве учебного пособия использовали авианосец "Арк Ройял".

С "Метеорами" проводили эксперименты по дозаправке в воздухе. В 1949 г. заборной штангой оснастили один F.3. Он успешно принимал керосин от танкера – переделанного бомбардировщика "Ланкастер". Затем таким же образом доработали F.4 и несколько F.8. Заправляли их американские КС-50, а позднее – специально модернизированные "Канберры". На серийных "Метеорах" оборудование для дозаправки не устанавливалось.

А сколько разных силовых установок перебывало на "Метеорах"! Множество разных ТРД, самым мощным из которых был "Сапфир" (тяга 3450 кг). Для него пришлось значительно усиливать весь планер и ставить новое, более высокое, шасси. Двигатели были не только английские, но и иностранные. В 1952 г. один самолет продали во Францию для испытаний ТРД "Атар 101 В21". Испытывали в полете ПВРД "Сор", установленные на концах крыла, ЖРД "Скример", располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. На последнем двигателе, опробовавшемся в 1954 г., уйму неприятностей доставлял жидкий кислород, хранившийся в баке-криостате. На одном из опытных самолетов отрабатывали один из первых английских ТВД RB.50 "Трент". В 1960 г., когда карьера "Метеора" заканчивалась, специалисты "Глостер" работали над проектом летающего стенда для испытания подвешенных ТРД RB.108.

"Метеоры" широко применялись для отработки систем дозаправки в полете

Французский NF. 11 использовался для испытаний турбореактивных двигателей

Для перехвата высотных бомбардировщиков прорабатывался вариант "Метеора" с дополнительным разгонным ракетным двигателем под фюзеляжем

Один из опытных "Метеоров" с ТВД RB.50 "Трент"

Среди систем вооружения, испы- тывавшихся на "Метеорах", следует упомянуть ракеты воздушного боя "Ред Дин" с тепловой системой самонаведения. Большинство же английских и американских зенитных ракет "Метеоры" опробовали "на своей шкуре" уже в качестве мишеней. Использовали эти машины и в чисто научных целях, например, при исследованиях в области аэродинамики. В 1948 г. на одном из F.3 смонтировали систему отсоса пограничного слоя, а в 1954-55 годах летал F.8, в котором пилот не сидел, а лежал на животе.

В конце сороковых годов на "Метеорах" установили ряд мировых рекордов. 7 ноября 1945 г. на серийном F.3 груп-кэптен Уилсон побил рекорд, установленный до войны немцами на Me 209 (якобы "Bf 109R"), достигнув скорости 976 км/ч. Продержалось это достижение недолго, вскоре его превзошли американцы. Для того чтобы вернуть приоритет, британские ВВС сформировали специальное звено, для которого подготовили два облегченных F.4 с форсированными до 1910 кг "Дервента- ми". 7 сентября 1946 г. один из них показал 992 км/ч, а два месяца спустя – 996 км/ч. И, наконец, в феврале 1948 г. на серийном F.4 поставили новый рекорд на замкнутом маршруте протяженностью 100 км – 874 км/ч. Но и он продержался всего неделю – его побил новый "Аттакер" фирмы "Супермарин".

Таким образом, можно сказать, что, хотя "Метеор" и не особенно проявил себя в боях, он прожил "долгую и полную событий жизнь". Ни один из его "ровесников" не строился в таких количествах и не состоял на вооружении так долго. Картер не промахнулся, ухватившись за предложение Уиттла!

Размах крыла, м 11,33

Длина, м 12,5

Вес пустого, кг 5313

(включая вес балласта) Вес взлетный

максимальный, кг 6898

Скорость

максимальная, км/ч 950

Потолок практический, м 1357

Дальность максимальная

с подвесными баками, км 1400

Вооружение 4x20 мм.

Фото из журнала «Wings of Fame»

«Метеор» F.Mk 8 из 77-й эскадрильи ВВС Австралии, аэродром Кунсан, Корея, 1953 г.

«Метеор» F.Mk 3 из 245-й эскадрильи RAF, 1945 г.

«Метеор» F.Mk 3, с двигателями Роллс-Ройс «Дервент», подготовленный для полета на установление рекорда скорости, сентябрь 1945 г.

«Метеор» PR.Mk 10 из 541-й эскадрильи RAF, Германия, 1952 г.

«Метеор» F.Mk 8 сержанта Джорджа Хэла, 77-я эскадрилья ВВС Австралии, Корея, март 1953 г.

Приоритет немецкой авиапромышленности в реактивном самолетостроении нисколько не умаляет роли других стран, включившихся перед Второй мировой войной в «реактивную» гонку. И каждая из них внесла свою лепту в этот многотрудный процесс. A.M. Люлька приступил к проектированию турбореактивного двигателя (ТРД) в середине тридцатых годов прошлого века и, не начнись война, наверняка завершил бы его раньше.

В Великобритании отставной военный лётчик Фрэнк Уиттл, основавший в 1936-м компанию «Пауэр Джетс», в течение трёх лет работал над созданием первого турбореактивного двигателя. К середине 1939 года построенный им W.1 с центробежным компрессором «выдавал» на стенде тягу 270 кгс.

Работами Уиттла заинтересовалось Британское Воздушное ведомство, предложившее фирме «Глостер» построить экспериментальный самолёт с ТРД по спецификации Е.28/39. «Пионер» - так назвали эту машину - действительно стал первенцем реактивного самолётостроения Великобритании, некогда мировой авиационной державы.

Официальный контракт на постройку машины выдали фирме в феврале 1940 г. Разработанный Джоном Картером одно-двигательный самолёт построили за год с небольшим в двух экземплярах. И это несмотря на новизну конструкции и множество технических проблем! 7 апреля 1941 года первая машина с заводским шифром W4041/G появилась на аэродроме фирмы «Глостер» в Хакклекоте. Буква «G» в шифре означала, что это «чудо техники» должно было находиться под неусыпной вооружённой охраной.

После доставки аппарата на аэродром шеф-пилот фирмы Гарри Сайер начал рулёжки и пробежки, а 15 мая состоялся первый полёт, длившийся 17 минут.

Полёты «Пионера» полностью подтвердили перспективность идеи создания реактивных машин, несмотря на невысокие тягу двигателя и его надёжность. Оба экспериментальных образца до 1944 года служили летающими лабораториями, на которых отрабатывались новые, более совершенные двигатели. В апреле 1946 года самолёт передали в Британский музей науки и техники, где он находится по нынешний день.

«Пионер» открыл дорогу применению ТРД на самолётах, но, к сожалению, из-за небольшой тяги двигателей W.1 и W.1A ничего, кроме себя самого, в воздух поднять не мог. Поэтому работы британских моторостроителей сконцентрировали на проектировании более мощных двигателей, а самолётчиков во главе с Картером - на тяжёлом двухдвигательном истребителе по спецификации G.9/40. Работы в этом направлении велись с августа 1940 г.

Задание на разработку боевой машины Картер получил уже в ноябре. Военное ведомство выдало заказ на постройку сразу. 12 опытных образцов. Правда, позже его уменьшили до шести машин, но затем увеличили до восьми.

В декабре конструкторский коллектив завершил общую компоновку самолёта, получившего обозначение G.41. Он представлял собой одноместный моноплан с носовой стойкой шасси и стабилизатором, вынесенным на середину киля. Оба двигателя располагались «в крыле». Из всех рассматривавшихся компоновок такое расположение обеспечивало наилучшие подходы к моторам при их эксплуатации и ремонте, что считалось немаловажным из-за невысокой надёжности первых ТРД.

Вооружение нового истребителя по требованию заказчика должно было состоять из шести 20-мм пушек с боезапасом по 120 патронов. В ходе проектирования выяснилось, что расположение пары орудий под кабиной пилота крайне неудобно и небезопасно. Картеру удалось убедить министерство авиации в целесообразности сократить число стволов до четырёх. Правда, боезапас оставшихся пушек увеличили до 150 патронов.

Очень перспективно выглядела схема технологического членения планера на несколько крупных узлов, которые могли собираться параллельно на разных заводах. Носовая секция включала гермокабину пилота (создавалась совместно с фирмой «Уэстленд»); отсек вооружения и переднюю стойку шасси. Правда, гермокабина на «Метеоре» появилась несколько позже, в модификации F.8.

Среднюю часть фюзеляжа, в которой располагались топливный бак и патронные ящики, объединили с центропланом и мотогондолами двигателей. Последние крепились только к переднему лонжерону, а в полке заднего лонжерона сделали вырез для установки реактивного сопла. В центроплане же расположили основные стойки шасси.

Третьей крупной секцией стала хвостовая часть с оперением.

Компоновка машины оказалась достаточно прогрессивной для реактивных машин того времени, а технологическая разбивка планера - тем более. В мировой авиационной практике такая компоновка неоднократно воспроизводилась в различных авиационных конструкциях.

В начале 1941 года «Глостер» получила окончательное «добро» на строительство опытной партии с постройкой первого самолёта к февралю следующего года. Для подготовки технологической документации и оснастки привлекли серийные заводы и специалистов компании «Армстронг Уитверт».

Видимо, идея переоснащения истребительной авиации реактивными машинами настолько захватила чиновников британского авиапрома, что, не дожидаясь изготовления даже первого опытного образца, фирме выдали контракт на постройку трехсот серийных истребителей. Произошла явная недооценка всей сложности создания такого, поистине революционного авиационного комплекса. И к заявленному сроку постройки опытной машины появилось только привычное теперь её название - «Метеор».

Самым трудным делом, как и следовало ожидать, стала доводка двигателей. Планировавшийся к установке на истребитель ТРД Уиттла W.2B расчётной тягой около 500 кгс, производство которого под обозначением «Уэлленд» осваивала фирма «Ровер моторе», катастрофически не мог избавиться от разрушения лопаток компрессора и других «детских болезней».

Первые рулёжки и пробежки, выполненные Гарри Сайером в июле 1942 года, показали, по словам лётчика, что мощности двигателей для взлёта явно не хватает.

Форсированная разработка ТРД-дублёров (Н.1 «Халфорд» фирмы «Де Хевилленд Эйркрафт» и F.2 - «Метрополитен Виккерс») уже не могла спасти программу по срокам. Кроме того, затягивалась из-за большого по тем временам количества смежников (около десяти) постройка планера. В октябре 1942 года над программой нависла прямая угроза её свёртывания и полного прекращения финансирования.

И всё же к концу ноября инженеры получили в своё распоряжение лётные образцы ТРД. Правда, не изначальные «уэлленды», а Н.1 «Халфорд» с центробежным компрессором. Поскольку мидель «Халфорда» оказался больше, чем у «Уэлленда», мотогондолы и задний лонжерон переделывались. Благо, что об этом позаботились заранее.

Двигатель F.2, в отличие от «Уэлленда» и «Халфорда», имел осевой компрессор, а значит, более сложную конструкцию. Забегая вперёд, замечу, что F.2 на «метеорах» так и не прижился, став к тому же причиной катастрофы третьего опытного образца DG204/G. Интересно, что устанавливался он в подвесных, а не на штатных мотогондолах.

Как это ни парадоксально, первым поднялся в воздух пятый опытный образец - DG206/G, 5 марта 1943 года Майкл Даунт, сменивший на посту испытателя реактивных машин «Глостер» погибшего в авиакатастрофе Гарри Сайера, оторвал «Метеор» от взлётной полосы в Кренуэлле.

Чуть позже, 12 июля совершил первый полёт четвёртый самолёт с двигателями W.2B/23, а меньше чем через две недели увидел небо и первый образец DG202/G. В ходе испытаний, которые хотя и шли достаточно успешно, в конструкцию опытных образцов машин всё же вносились изменения.

На шестом опытном образце самолета разместили двигатели «Гоблин» (развитие Н.1 «Халфорд»), но и эти моторы оказались неподходящими для «Метеора». Тот же больший мидель, да и руководители «Де Хэвилленда» уже планировали «Гоблин» под свой «Вампир».

Седьмой опытный образец оборудовали аэродинамическими тормозами и видоизмененным хвостовым оперением, а на последнем, восьмом, уже установили двигатели «Дервент» фирмы «Роллс-Ройс». Фактически, это был значительно модифицированный «Уэлленд», который «Роллс-Ройс» в 1942 году перекупила у «Ровер моторе» вместе с патентом и лицензией на производство. Интересна история этой сделки. «Уэлленд» приобрели «за ланчем» в обмен на завод танковых двигателей «Роллс-Ройс» в Ноттингеме.

Первой серийной модификацией «Метеора» стал F.I, он же G.41A, построенный в 20 экземплярах. По сравнению с прототипами, F.1 имел видоизменённый фонарь с улучшенным обзором назад. На первой серийной партии установили двигатели «Уэлленд» IW.2B/23C тягой по 770 кгс. Для улучшения поперечной устойчивости консолям крыла придали положительное V = 5°.

Поскольку об экономичности первых ТРД говорить не приходилось, то первоначально «Метеор» рассматривался командованием Королевских ВВС только как перехватчик с небольшой продолжительностью полёта. Фактически, выпуск F.1 стал установочной партией для опытной эксплуатации.

12 июля 1944-го две первые машины поступили в 616-ю эскадрилью «Саут Йоркшир», которая дислоцировалась на аэродроме Калмхэд. Это было одно из наиболее подготовленных подразделений RAF, которое участвовало в боевых действиях с 1940 года. Высокопрофессиональный лётный и технический состав быстро (всего за неделю!) переучился на принципиально новую технику, и уже с 27 июля эскадрилью стали привлекать к боевому патрулированию побережья «для встречи» беспилотных ФАУ-1.

Первые успехи в уничтожении самолетов-снарядов «метеоры» одержали 4 августа, когда летчики Дин и Роджер истребили по одной крылатой ракете. При этом Дин особенно отличился. Когда пушки его машины заклинило, он пристроился к цели. Уравняв скорость и высоту, перехватчик оказался в положении «крыло к крылу», и поддев за-концовкой крыла своей машины плоскость «ФАУ», перевернул неприятельский снаряд на спину. Гироскопы ракеты «завалились», и она, штопоря, упала на землю, где и взорвалась. Всего же 616-я эскадрилья уничтожила тринадцать ФАУ-1.

Опытная эксплуатация выявила существенные недостатки первых машин. Самолёт оказался тяжёл в управлении, часто заклинивали пушки, а обзор вбок и назад был просто отвратительным.

Из-за длительной доводки и не самых лучших характеристик двигателей «Уэлленд» вопрос крупносерийного строительства «метеоров» затягивался. Первоначально планировавшаяся к постройке партия из 50 машин варианта F.II с двигателями Н.1 «Халфорд» не состоялась. Испытания показали, что более высокая тяга этих моторов (по 1045 кгс) не привела к улучшению характеристик истребителя. Значительно большее поперечное сечение мотогондол резко увеличивало лобовое сопротивление и приводило к тряске.

Первой крупносерийной модификацией «Метеора» стал вариант F.III с двигателями W.2B/37 «Дервент» I тягой по 910 кгс. Их построили 210 штук, но первые пятнадцать всё ещё оснащались «уэллендами». Поставки RAF начались в декабре 1944-го и закончились спустя три года. Этот вариант оборудовался дополнительным топливным баком, а откидную подвижную часть фонаря заменили сдвигающейся назад.

Естественно, что новые машины поступили на вооружение всё той же 616-й эскадрильи. Ещё на F.I её лётчики готовились к боям с немецкими Ме-262, и с появлением новейшего F.III эскадрилью перебросили в Бельгию, под Брюссель. Для маскировки самолётов на земле их перекрасили в белый цвет. Одновременно такая окраска отличала «метеоры» от Ме-262 при идентификации целей зенитчиками. На боевое применение накладывалось множество ограничений из-за опасений командования в утечке информации о новой технике. Вероятно, и по этой причине боевое соприкосновение достойных противников так и не состоялось.

К весне 1945 года на F.III перевооружилась и 504-я эскадрилья «Сити оф Нотин-гем», но её пилотам не довелось повоевать с реактивными «мессершмиттами». До конца войны эскадрилья недосчиталась двух «метеоров», когда летчики 616-й столкнулись, потеряв друг друга из вида в облаках.

F.III стал первым из «метеоров» рекордсменом по скорости полета. Для достижения рекорда серийный истребитель из состава 616-й эскадрильи отполировали и облегчили, демонтировав вооружение и заделав выемки под пушечные стволы в носовой части. 7 ноября 1945 года групп-капитан Хаг Уилсон достиг на «Метеоре» скорости 976 км/ч, побив тем самым немецкий рекорд, установленный перед войной на Ме-209.

«Метеор» III стал летающей лабораторией для испытаний катапультного кресла, для чего его доработали под установку второго кресла за кабиной пилота. Разработкой кресла занималась компания «Мартин Бей-кер» - один из мировых лидеров в этой области и сегодня. Первое катапультирование манекена с борта самолёта состоялось 14 июня 1946 года, а через десять дней катапультировали человека.

По сравнению с «Метеором» I машина стала более «приёмистой», что сразу оценили лётчики. С другой стороны, затяжелённое управление по крену (во избежание перегрузок крыла) делало выполнение горизонтальных маневров утомительным. Кстати, с такой проблемой на «Метеоре» I пилоты не сталкивались, но лишь потому, что понятие «энергичное маневрирование» для него просто не существовало.

Эксплуатация F.III высветила также проблемы устойчивости и управляемости на скоростях, когда начинает сказываться сжимаемость воздуха. Так, лётчики жаловались на его колебания по углу рыскания на больших скоростях, что приводило к ощутимому рассеиванию при стрельбе.

«Метеор» III, конечно же, стал серьёзным шагом вперёд по сравнению с «Метеором» I, но потенциал конструкции ещё далеко не исчерпали.

Исследования в аэродинамических трубах показали, что короткие мотогондолы двигателей вызывают сильные завихрения и на больших скоростях являются причиной бафтинга оперения. Только увеличение длины мотогондол привело к приросту скорости около 120 км/ч, и это с теми же двигателями. Кроме того, в распоряжение конструкторов поступили новые ТРД «Дервент» V тягой по 1590 кгс. Их установили на один из «метеоров» III, который и стал прототипом новой версии - F.IV (G.41F). Именно с этой модификации обозначать стали арабскими цифрами.

Краткое техническое описание самолёта «Метеор» F.IV

Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Средняя часть крыла соединена в одно целое со средней частью фюзеляжа и гондолами двигателя.

Конструкция крыла двухлонжеронная. Пояса лонжеронов изготовлены из прессованных Т-образных профилей. Задний лонжерон средней части крыла в месте прохождения выхлопной трубы двигателя изготовлен из стали. На верхней и нижней поверхности крыла, за задним лонжероном, установлены воздушные тормоза.

Фюзеляж технологически делится на переднюю, среднюю и хвостовую части. В передней части помещаются кабина пилота, носовая стойка шасси и вооружение. В средней части - топливный бак. Хвостовая часть фюзеляжа монококовой конструкции.

Оперение - однокилевое, свободнонесу-щее. Лонжероны стабилизатора - балочного типа с поясами из прессованных уголков. Рули - цельнометаллические. Рули высоты снабжены триммерами и дополнительными пластинками («ножами»), отклоняющимися на земле. Руль направления имеет роговую и весовую компенсацию и управляемый триммер.

Шасси - трёхопорное с масляно-пневматической амортизацией и рычажной подвеской колёс. Носовое колесо - ориентирующееся.

Двигатели установлены на крыле в силовых гондолах. Горючее размещено в двух фюзеляжных баках общей ёмкостью 1480 литров. Кроме того, возможна подвеска подфюзеляжного сбрасывающегося бака ёмкостью 800 л.

Вооружение состоит из четырёх пушек «Испано-Сюиза» калибра 20 мм, установленных по бокам герметичной кабины. Ящики для патронов, по одному для каждого орудия, расположены за сиденьем пилота. Управление стрельбой - электрическое.

Испытания нового варианта самолёта начались в июле 1945 г. Помимо мощной силовой установки усилили планер и герметизировали кабину. 7 сентября 1946 года" на F.IV в «рекордном исполнении» достигли скорости 992 км/м, а спустя два месяца - 996 км/ч (летчик Дональдсон).

Но рекордные достижения нового самолёта не воодушевляли чиновников военного ведомства на очередное перевооружение. Послевоенная эйфория ещё преобладала в их умах, и серийное производство началось только в 1947 г. За это время в конструкцию внесли некоторые изменения. Облегчили управление по крену, элероны стали более «мягкими», а руль поворота оснастили триммером, исключившим рыскание.

Машина оборудовалась подкрыльевыми топливными баками. Начиная с девятого экземпляра (модификация G.41G) размах крыла уменьшили на 1,74 м (с 13,11 м до 11,33 м, а соответственно, и площадь - с 34,75 м2 до 32,52 м2). Такое решение приняли после катастрофы одной из машин из-за возникших чрезмерных напряжений в плоскостях.

Укороченное крыло повысило маневренность и уменьшило нагрузки на конструкцию, но в то же время ухудшило взлетно-посадочные характеристики и скороподъёмность.

Новый «Метеор» стал предметом экспорта, после того как в 1947-м совершил коммерческий тур. Сотню самолётов закупила Аргентина, 48 - Бельгия, 38 - Голландия, 20 - Дания и 12 - Египет.

Несколько позже Голландия пополнила свои ВВС, приобретя еще 27 машин из состава Королевских ВВС. Франция также закупила пару «метеоров» для отработки собственного ТРД «Атар».

Дольше всех этот вариант эксплуатировала Аргентина. В ходе политического кризиса машины активно использовались для борьбы с повстанцами и, по крайней мере, две из них были потеряны. Остальные состояли на вооружении вплоть до начала 1970-х.

Производство F.4 продолжалось до апреля 1950 г. Всего построили 583 машины этой версии. «Метеор» IV стал основой для создания первого реактивного разведчика FR.V и спарки T.VII. Кроме того, на базе F.IV велась разработка самолёта с отклоняемым вектором тяги двигателей. Это малоизвестный факт биографии «Метеора», поэтому на нём остановимся подробнее.

В 1954-м испытывался экспериментальный самолёт с двигателями «Нин» фирмы «Роллс-Ройс». В нижней части выходного канала двигателя установили дефлектор, отклонявший струю газа вниз. Конструкцию базового «Метеора» в связи с таким новшеством значительно изменили. Мотогондолы выдвинули вперёд, укороченное крыло заменили на первоначальное, с «Метеора» III, а хвостовую часть позаимствовали у более позднего F.VIII.

За счёт отклонения вектора тяги конструкторы хотели улучшить взлётно-посадочные характеристики, да и результаты испытаний получились многообещающими, но схему расценили как слишком сложную. Эту идею удалось реализовать гораздо позже, и уже на других самолетах.

На F.IV испытывались и новые двигатели с осевыми компрессорами - «Метро Вик» F.2/4 «Берилл» и «Роллс-Ройс» RA.2 и RA.3 «Эйвон», а также варианты «Дервент» V и VII с форсажными камерами. Кроме того, эту модификацию приспособили для исследований дозаправки топливом в полёте.

Большую часть «метеоров» IV позже фирма «Флайт Рефьюалинг» модифицировала в буксировщики мишеней, и ещё долгое время эти машины использовались ВВС Великобритании и Австралии для тренировки пилотов. Разведывательный вариант «Метеора» FR.V разбился в первом же полёте 13 июля 1949 г. Новые опытные экземпляры самолётов решили не строить, а несколько F.IV доработали по аналогии с FR.V, установив в носу вместо пушек фотокамеру, которая могла фотографировать через одно из трёх окон в носовой части. Учебно-тренировочный вариант на базе «Метеора» IV, наоборот, стал весьма популярным. Отсутствие спарки в течение пяти лет эксплуатации первого реактивного истребителя, вообще-то говоря, малообъяснимо. Только высочайший профессионализм английских лётчиков позволил освоить этот принципиально новый самолёт без катастрофических последствий. А вот когда самолёты стали экспортироваться в другие страны, где подготовка пилотов была похуже, вопрос, что называется, «встал ребром».

Английские методы обучения, когда на машине снималась откидная часть фонаря и инструктор, сидя на фюзеляже, давал объяснения под рев двигателей во время пробежек, для иностранцев не подходили. «Глостер» в инициативном порядке разработала двухместный «Метеор» T.VII, который под гражданским обозначением G-AKRK впервые взлетел в марте 1948 г.

Испытания показали, что машина по управляемости даже лучше боевой и прекрасно подходит для обучения пилотов. Конструктивно от F.IV спарка отличалась только удлинённой на 0,76 м носовой частью, двухместной кабиной и спаренным управлением.

Фонарь кабины пилотов состоял из множества переплётов, за что пилоты сразу же окрестили спарку «оранжереей» (оказывается, авиационный юмор - понятие международное).

В октябре 1948 года учебные машины начали выпускаться серийно. Помимо Королевских ВВС, их приобрели Бельгия, Франция, Египет, Израиль и Бразилия. В общей сложности, до середины 1954 года выпустили более 640 машин (по другим источникам - 650).

Стремление разработчика поддерживать «Метеор» на современном уровне привело к появлению, пожалуй, наиболее совершенной модели F.VIII (G.41K), совершившей первый полёт в октябре 1948 г.

Фюзеляж значительно изменили и перекомпоновали. Носовую часть удлинили так же, как и на T.VII, что улучшило продольную устойчивость и увеличило внутренние объёмы. В средней части фюзеляжа установили ещё один топливный бак ёмкостью 432 л.

Патронные ящики, перемещённые за кабину, и дополнительный бак позволили убрать из носовой части 450 кг балласта, которым комплектовались все предыдущие модели.

Однако испытания самолёта показали, что после выработки топлива из бака и расхода патронов машина становилась неустойчивой и стремилась свалиться в штопор, что несколько раз и произошло. Для решения этой задачи конструкторы изменили хвостовую часть, установив оперение от разработанного фирмой в инициативном порядке истребителя G.42. Поскольку при конструировании своих машин «Глостер» жёстко придерживалась модульного принципа, стыковка с новой хвостовой частью прошла довольно гладко. Благодаря новому хвосту эта модификация стала легко узнаваемой.

F.VIII оснастили новыми двигателями «Дервент» VIII тягой по 1590 кгс (по другим данным - по 1633 кгс), одновременно усилив крыло. Улучшили также капотирование моторов.

Изменилась и кабина: фонарь с улучшенным обзором, а главное - катапультное кресло. Вооружение теперь состояло не только из пушек, но и двух бомб калибра 1000 фунтов или 16 НАР (неуправляемых ракет). F.VIII стал самой массовой модификацией «Метеора». С декабря 1949-го по апрель 1954 года выпустили 1183 (по другим источникам - 1079) истребителя. Он стал одним из наиболее популярных в тех странах, где реактивная авиация ещё только проходила период становления.

«Восьмерку» закупили Австралия (93 машины), Бразилия (60), Бельгия (23), Голландия (5), Израиль (11) и Сирия (7). Голландская фирма «Фоккер» построила по лицензии 300 F.VIII, а бельгийская «Авионс Фэйри» собрала из английских и голландских комплектов 67 экземпляров. ,

Кроме того, «Фоккер» производила, говоря сегодняшним языком, «апгрейд» F.IV под стандарт F.VIII, используя английские комплектующие. F.VIII стал первым из «метеоров», на чью долю выпали испытания боевыми действиями. В воздушной войне, разыгравшейся в начале 1950-х над Корейским полуостровом, участвовала 77-я эскадрилья Королевских ВВС Австралии под командованием Дика Крессвелла. С июня 1950 года она привлекалась к выполнению боевых заданий на истребителях Р-51 «Мустанг». Ввиду явного превосходства северокорейской стороны, подразделение в экстренном порядке перевооружили на «метеоры», и с мая 1951 года оно приступило к их боевому применению.

Самолёты из состава ВВС Великобритании дополнительно укомплектовали радиовысотомером и радиокомпасом «Бендикс» AN/ARN-6 по стандарту ВВС США и передали австралийцам.

Перед вводом в бой пилоты провели пробные воздушные бои с американским F-86 «Сейбр». Результаты оказались неутешительные. «Сейбр» имел явные преимущества в скорости и маневренности. Правда, у земли «Метеор» имел лучшую скороподъёмность, но это было слабым утешением австралийцам.

К концу июня 1951 года «метеоры» перебазировались на аэродром Кимпо. Первое боевое соприкосновение с МиГ-15 произошло 29 августа, когда восьмерку F.VIII атаковали «миги». В тот день одну машину австралийцев сбили, а две другие - сильно повредили. «Корейские» самолеты потерь не имели. Через неделю шестёрку «метеоров» снова атаковали «миги». И хотя в этот раз обошлось без потерь, командование группировки убедилось, что функции истребителя «Метеору» не по зубам. Правда, некоторые лётчики 77-й эскадрильи эту точку зрения не разделяли, видя причины своих неудач не в устаревшем «Метеоре», а в отсутсвии опыта и тренировок по ведению воздушного боя. Но чтобы не испытывать судьбу, эскадрилью перенацелили на сопровождение бомбардировщиков В-29. Даже несмотря на единственную победу над МиГ-15, имевшую место 1 декабря 1951 года (лётчик Брюс Горгерли), в качестве истребителей сопровождения «метеоры» не прижились. Тогда их перепрофилировали в штурмовики, вооружив восемью реактивными снарядами. В этом качестве самолёт показал себя более достойно.

Наиболее впечатляющих результатов эскадрилья добилась 16 марта 1953 года, разгромив конвой из 150 автомашин. Остановив колонну уничтожением первой и последней машины, «метеоры» «утюжили» её пушками и НАРами, пока не загорелись все автомобили.

Всего же за время Корейской войны «метеоры» совершили 15 000 боевых вылетов, уничтожили 1500 транспортных средств, 16 мостов, 3700 зданий и укреплений, 20 паровозов и 65 вагонов, а также сбили, по утверждению западных историков, четыре МиГ-15 и три самолёта других типов. Эскадрилья потеряла 32 летчика.

Из первоначального состава подразделения (93 F.VII и 6 T.VII) к концу войны остался 41 боевой самолёт и три спарки, которые в конце конфликта переправили в Австралию на борту авианосца «Винджинс». Службу свою эти машины в основном закончили в 1958 году, когда их заменили «сейбры». Корейская война наглядно продемонстрировала, насколько «Метеор» устарел как истребитель. Использование же его в качестве ударного самолёта ограничивалось небольшой боевой нагрузкой.

Дабы исправить этот недостаток, «Глостер» в инициативном порядке построила штурмовик G-71 «Репер» с усиленной конструкцией и предположительно дополнительным бронированием, взлетевший в сентябре 1950 года.

Боевая нагрузка составляла 24 НАР или четыре бомбы калибра 1000 фунтов. Самолёт демонстрировался на выставке в Фарнборо в 1950 и 1951 годах, но интереса к нему не проявили ни Королевские ВВС, ни зарубежные покупатели. В то же время хорошо отработанный, надёжный и доведённый «Метеор», несмотря на «ветеранскую» внешность, мог найти применение и в современных условиях. Решение просматривалось уже давно. Во-первых, англичане до сих пор не имели современных разведчиков. Во-вторых, начавшаяся «холодная война» потребовала совершенствования системы ПВО и принятия на вооружение специализированных всепогодных перехватчиков, оборудованных радиолокационными средствами обнаружения.

Ещё в 1949 году на базе F.VIII построили фронтовой разведчик FR.IX (G.41L). Самолёт совершил первый полёт в марте 1950 г. FR.IX (построено 126 машин) был оборудован фотокамерой F.24 для перспективной съёмки. Камера устанавливалась в носовой части фюзеляжа. Пушечное вооружение осталось без изменений, и это очень пригодилось в различных вооружённых конфликтах 1950-х.

FR.IX из состава 208-й эскадрильи Королевских ВВС аткивно использовались в Йемене в 1954 году при «наведении конституционного порядка» в британском протекторате, где они использовались для вооружённой разведки баз повстанцев.

Поставленные Израилю в середине 1950-х годов разведчики участвовали в арабо-израильском конфликте, причём 1 сентября 1955-го FR.IX сбил пару египетских «вампиров».

Более совершенным вариантом разведчика стал дальний высотный PR.X (G.41M), впервые взлетевший как и FR.IX в марте 1950 года.

Это был настоящий гибрид: крыло старого образца от F.3, передняя и центральная секции фюзеляжа от F.VIII с носом от FR.IX, но без пушек. Хвост позаимствовали у F.IV. Разведоборудование состояло из двух фотоаппаратов в носовой части и пары - в хвостовой.

Первые машины поступили на вооружение 541-й эскадрильи в феврале 1951 года (построено 59 экземпляров). Примечательно, что эта модификация не экспортировалась.

PR.X применялись англичанами в Кении, при подавлении восстания племени мау-мау в 1954 - 1955 годах, где пара разведчиков фотографировала области, занятые партизанами. В борьбе с мятежниками в Малайзии использовались PR.X из состава 81-й эскадрильи Королевских ВВС. Разработка перехватчиков велась параллельно с остальными вариантами «Метеора» ещё с 1947 года, когда министерство авиации выпустило спецификацию F.44/46 для двухместного реактивного всепогодного истребителя-перехватчика, призванного заменить устаревший «Москито». «Глостер» предложила вариант T.VII с удлинённой на 1,5 метра носовой частью для установки радиолокатора.

Предложение приняли, но оказалось, что производственные мощности фирмы не позволяют наладить серийный выпуск ещё одной модификации. К проекту подключили «Армстронг - Уитворт», как и «Глостер», входившую в концерн «Хаукер Сиддли».

Эта фирма уже с 1949 года строила серийные «метеоры», и работа над новой модификацией не затянулась. Первый прототип перехватчика NF.XI, переделанный из серийного T.VII, поднялся в небо в октябре 1949 года. С 31 мая следующего года начались лётные испытания полноценного NF.XI, оснащённого РЛС AI.10 (SCR 720). От прототипа он отличался удлинёнными крыльями, в которых разместили пушечное вооружение.

Полномасштабное производство наладили в считанные месяцы, и уже в ноябре взлетел первый серийный аппарат. Всего выпустили 307 NF.XI, часть из которых поставили на экспорт. Дания закупила 11 машин, Франция - 41, Австралия - 1. Бельгия получила 24 самолёта из состава Королевских ВВС. На базе NF.XI специально для эксплуатации в условиях тропического климата создали модификацию NF.XIII. В отличие от базовой модели, на неё установили радиокомпас, систему кондиционирования.

Имелись и другие доработки, улучшавшие эксплуатацию машины в тропиках. Диаметр воздухозаборника увеличили, что привело к росту тяги двигателей на 45 кгс. Самолёт впервые взлетел в декабре 1952 г.

NF.XIII, построенные в 40 экземплярах, эксплуатировались двумя эскадрильями Королевских ВВС на Ближнем Востоке и применялись в конфликтах наряду с FR.IX. Несколько самолётов продали Израилю. NF.XII стал дальнейшим развитием перехватчика. Его оснастили более мощными ТРД «Дервент» IX тягой 1725 кгс, а также американской РЛС «Вестингауз» APS 21. Поскольку новый радар имел большие, чем предыдущая станция, габариты, носовую часть удлинили на 430 мм. Для компенсации очередного удлинения фюзеляжа верхнюю часть киля пришлось увеличить. Первый полёт новый перехватчик совершил в апреле 1953 года. Всего построили 100 самолетов этой версии, из них два в испытательных целях поставили Франции и по шесть приобрели Египет, Сирия и Израиль.

Последним в ряду перехватчиков, да, пожалуй, и всех серийно выпущенных «метеоров» стал вариант NF.XIV, поднявшийся в небо 18 марта 1954 года. Наиболее заметным отличием этой машины от прежних моделей стал современный фонарь с электрообогревом стёкол, заменивший «оранжерею». Под ещё более вытянутым носовым обтекателем скрывалась новая РЛС APS-51. Серия из ста машин, последнюю из которых выпустили 26 мая 1955 года, завершила более чем десятилетнее серийное производство «Метеора». Но служба их продолжалась ещё долго.

Часть самолётов переоборудовали в буксировщики мишеней, другую - в беспилотные мишени, которые активно использовались для испытаний зенитных ракет. Много самолётов эксплуатировались как летающие лаборатории, на которых отрабатывались разнообразные конструктивные решения.

Если описывать всё, что испытывалось при помощи «Метеора», потребуется ещё, по меньшей мере, такая же по объёму статья.

«Метеор» стал легендой мирового авиастроения и достоин, как и его создатели, долгой памяти.

Второе близкое знакомство советских специалистов с «Метеором» (если не считать войну в Корее) состоялось в конце июля 1954 года. За несколько дней до этого в районе г.Гарделеген (ГДР) совершил вынужденную посадку заблудившийся английский перехватчик «Метеор» XI. К месту аварии срочно вылетела весьма внушительная делегация советских авиаспециалистов. В её состав, в частности, входили - В.Н.Бугайский (заместитель С.В.Ильюшина), Л.Л.Селяков - ведущий специалист ОКБ-23 и конструктор авиадвигателей Н.Г.Мецхваришвили.

Самолёт, выпущенный в 1952 году, оказался довольно новым. Его вооружение состояло из четырёх пушек «Испано» MKV калибра 20 мм с ленточным питанием, размещённых в отъёмных частях крыла (с внешних сторон двигателей). Для стрельбы из них использовался прицел MK-IVE, хорошо известный и изученный в наших КБ, с ручным вводом дальности без связи с РЛС.

Топливо располагалось в фюзеляжном (1480 л), подфюзеляжном (800 л) и двух подвешивавшихся под крылом баков (по 450 л).

Двухлонжеронное крыло «Метеора», оснащённое щитками Шренка и решетчатыми воздушными тормозами, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая установка включала двигатели «Дервент» VIII тягой по 1640 кгс и являвшиеся развитием ТРД «Дервент» V, не представлявших интереса для отечественной промышленности.

В состав оборудования машины входили обзорная РЛС по типу американской SCR-720A, радиовысотомеры малых и больших высот (от 0 до 305 м и от 305 до 3030 м соответственно). Удивление наших специалистов вызвало отсутствие на борту перехватчика автопилота и автоматического радиокомпаса. Вполне возможно, что по этой причине он и заблудился в немецком небе.

На самолёте имелся ответчик «свой - чужой» SCR-695, ранее изученный отечественными специалистами при воспроизведении бомбардировщика В-29 компании «Боинг» и ставший прототипом советского СРО. Отечественная же аппаратура радиолокационного опознавания, прошедшая государственные испытания в 1954 году, превосходила аппаратуру «Метеора» XI.

В отчёте по результатам обследования «Метеора» наши специалисты отметили, в частности: «В целом (...) «Глостер» «Метеор» XI (...) является устаревшим образцом реактивного самолета и не представляет интереса для поднятия уровня отечественной авиационной техники».

Основные данные самолётов семейства «Метеор»

И.МИХЕЛЕВИЧ
Моделист-Конструктор №1"09

Начало создания первого английского реактивного истребителя - конец 30-х годов, когда была основана компания «Пауэр джетс». Именно в ней создается первый стендовый реактивный двигатель, показавший тягу в 270 килограмм. Основатель компании с идеей создания нового самолета на новом двигателе отправляется в «Gloster Aircraft». Представленная идея заинтересовала главного инженера Д.Картера, и он соглашается на совместную разработку принципиально новой авиамашины.

После представления первых вариантов новой авиамашины Министерству авиации Англии, заключается контракт на создание опытного образца. Проект самолета с индексом Е.28/39 был готов в начале февраля 1940 года, и после экспериментальных испытаний, готов был стать базой для создания боевого самолета в качестве истребителя-перехватчика, с возможностью установки нескольких пулеметов с боезапасом. Образец под названием «Пайонир» построили в начале 1941 года – средний моноплан цельнометаллического исполнения с 3-х колесным шасси. Первый полет «Пайонир» совершил в середине мая, на двигателе «W.1», обеспечивающий тягу в 390 килограммов и запасом ресурса в 10 часов. По проекту, на самолет должны были установить двигатель с тягой 545 килограмма, но и с установленным двигателем, самолет развил скорость в 480 км/ч – это было самым лучшим доказательством перспективности создания самолетов на реактивной тяге. Два образца, построенные до 1944 года играли роль летающих стендов, на которых испытывали двигатели с возрастающими характеристиками реактивной тяги.

Еще при проектировании Е.28/39 в одномоторном выполнении, было ясно, что полноценного истребителя из него не выйдет. Реактивная тяга имеющегося двигателя не могла поднять самолет с необходимым комплектом вооружения и оборудования. Пришло время проектировать самолет с двумя моторами. Из всех вариантов 2-х моторного исполнения самолета был выбран вариант установки двигателей на крыле. Это было сделано из-за того, что первые реактивные двигатели, устанавливаемые на экспериментальные образцы, были еще недостаточно надежны. Эскизы будущего 2-х моторного самолета, были тепло встречены Министерством авиации Великобритании, и «Gloster Aircraft» получает задание разработать проект тяжелого истребителя-перехватчика F.9/40 в 2-х моторном исполнении, с 6-ю 20 мм пушками, общим боекомплектом 720 боеприпасов. Сначала Министерство потребовало, что бы пилот был обеспечен высотным скафандром, немного позже требование было изменено на размещение пилота в гермокабине.

К концу 1940 года «Gloster Aircraft» завершает компоновку 2-х моторного самолета. Самолет получил обозначение G.41. Он был готов к серийному производству – конструкторы специально предусмотрели возможность разделения самолета на ряд агрегатных узлов и конструкций для быстрого производства компонентов на нескольких предприятиях:
- носовая часть, состоящая из кабины, орудий и передней стойки шасси. Кабину создавали по чертежам фирмы «Уэстленд», которая ее уже разработала для собственного проекта высотного перехватчика. Орудия расположили попарно с трех сторон кабины, корме верха. Так как нижние орудия располагались достаточно неудобно, их убирают, но увеличивают боезапас остальных;
- центральная часть крыла интегрально соединялась с фюзеляжем и несла в себе боеприпасы и топливный бак;
- крепление двигателей на крыле - к переднему лонжерону двигатели крепили, а вот задний лонжерон был ими прошит насквозь. Две центральные стойки шасси складывались в крыло самолета;
- хвостовая часть имела место стыковки по стрингерам и была выполнена как обычный полумонокок. Стабилизатор приподняли из опасения сильного влияния реактивной струи. Начались испытания модели самолета в аэродинамической трубе, после которых создают полноразмерную модель одноконсольного фюзеляжа. В начале февраля 1941 года модель была одобрена заказчиком.

Принимается решение о постройке 12 опытных экземпляров:
- первый для производства заводских испытаний;
- второй для испытаний новых двигателей;
- третий для испытаний вооружения и вариантов исполнения кабины;
- четвертый для испытаний оборудования;
- пятый для летных официальных испытаний;
- шестой для обмена на американский ХР-59;
- 7-й и 8-й для научных и исследовательских изысканий;
- 9-й и 10-й – резерв;
- 11-й и 12-й экземпляры планировали сделать учебно-действующими самолетами для отработки навыков использования новой техники пилотами.

Срок постройки первого самолета – февраль 1942 года. Но Министерство авиации не стало ждать окончаний испытаний, и летом 1941 года было заказано 300 серийных истребителей. Название «Метеор» дали реактивному самолету в феврале 1942 года, успев «переносить» до этого немало других имен. Детали, агрегаты и оборудование для нового самолета производило около десятка заводов и предприятий. Хоть это теоретически и уменьшало время создания одного серийного самолета, на практике начались первые сбои – некоторые заводы не укладывались в срок, некоторые из-за задержек деталей не могли закончить свой этап производства. Начинаются проблемы на испытаниях – разваливается лонжерон крыла. Начинаются работы по устранению выявленных недочетов и ошибок. Но больше всего проблем было с реактивными двигателями – первый серийных двигатель создали в конце мая 1942 года, но он годился разве что только для неземного испытания. Министерство авиации заставляет всех авиапроизводителей форсировать работы по своим наработкам в области создания реактивных двигателей:

Н.1 - производитель «Де Хевилленд эйркрафт»;
- F.2 – производитель «Метрополитэн Виккерс».

В начале мая «Gloster Aircraft» получает распоряжение срочно подготовить самолеты для установки данных двигателей. А первый образец «Метеора» под номером «DG 202/G», хоть и стоял на взлетной полосе, взлетать на несовершенных двигателях самолету не давали. Начались разговоры об отказе от данного проекта. Но в конце ноября 1942 года, привезли двигатели «Н.1.» которые установили на самолет под номером «DG 206/G». Они были большего диаметра, чем проектный «W.2B», поэтому крепление двигателей переделали. В начале марта 1943 года «DG 206/G» начинает совершать полеты, которые длятся каждый раз не более 20-ти минут. В конце июля к нему присоединяются «DG 205/G» и «DG 202/G» с установленными двигателями «W.2B/23». В скором времени к ним присоединился «DG 204/G» с двигателями «F.2.». В течение следующих нескольких месяцев, проходили частые испытательные вылеты опытных авиамашин.

В 1944 году, в серию пошли самолеты с двигателями «W.2B» - Метеор F.I (G.41A). Двигатели производства фирмы «Ройллс-Ройс», выкупившая права на двигатель. Конструкторы «Ройллс-Ройс» увеличили надежность двигателя W.2B/23, в серию пошел двигатель W.2B/23С. Метеор F.I – переходная модель. Планировалось в скором времени запустить в серию самолеты «Метеор F.III». Поэтому серийная партия F.I была заказана всего в 20 единиц. Но именно «Метеор F.I» первым встал в строй королевских военно-воздушных сил. Всего было выпущено более 3000 истребителей «Метеор» разных модификаций, а во время 2МВ было построено чуть более 200 машин. С середины 1944 года истребители стали использовать для перехватов немецких «V-1», а весной 1945 года «Метеоры» принимали участие в боях над Голландией и Германией.

Основные характеристики:
- крыло 13.1 метр;
- длина 12.6 метра;
- высота 4 метра;
- вес неснаряженного 2.7 тонны;
- полный вес 6.2 тонны;
- реактивная тяга – 2х770 кгс;
- скорость 675 км/ч;
- дальность действия 2 тысячи километров;
- высотный потолок 15.2 километра;
- экипаж машины 1 пилот;
- вооружение 4 орудия 20 мм калибра.

Источники информации:
http://milday.ru/uk/uk-aviation/uk-fighter/731-gloster-meteor-gloster-meteor.html
http://ru.m.wikipedia.org/wiki/Gloster_Meteor
http://www.airwar.ru/enc/fww2/meteor.html

Еще более массовой, чем вариант F.III, стала модификация Meteor F.4 (в 1946 году римские цифры в обозначениях заменили арабскими). Она куда больше отличалась от "тройки", чем последняя от "единицы". На самолет поставили двигатели Derwent 5 тягой по 1590 кгс, т.е. возросшей более чем вдвое по сравнению с W.2B/37 (Derwent I). Кроме названия, Derwent 5 вообще имел мало общего со своим предшественником. Фактически это была уменьшенная копия перспективного двигателя Rolls-Royce В.41 Nene. Группа конструкторов Rolls-Royce во главе с Дж. Хэрриотом спроектировала и довела его до испытаний всего за шесть месяцев. Двигатели размещались в новых удлиненных мотогондолах, заметно улучшивших аэродинамику самолета. Пилот теперь сидел в гермокабине вентиляционного типа (ранее вопреки заданию кабина была негерметичной).
Чтобы двукратный прирост тяги не развалил истребитель, всю конструкцию пришлось значительно усилить.

Испытания опытного F.4, начатые в июле 1945 года, показали, что скорость увеличилась на 180 км/ч и в крыле возникли чрезмерные напряжения. Поэтому начиная с девятой серийной машины законцовки крыла убрали. Это уменьшило уровень напряжений и улучшило маневренность на горизонталях, но отрицательно повлияло на скороподъемность и потолок. Тем не менее, F.4 по своим характеристикам намного превосходил своих предшественников и строился крупными сериями не только компанией Gloster, но с 1946 года также компанией Armstrong Whitworth. Самолеты с длинным крылом обозначались G.41F, а с укороченным - G.41G. Всего выпустили 583 F.4, закончив их производство в апреле 1950 года.
К 1948 году F.4 полностью вытеснил из строевых частей королевских ВВС старые F.3. Он же стал первым вариантом Meteor, поступившим на вооружение других государств. В мае 1947 года Meteor купила Аргентина. За ней последовали Дания, Египет, Бельгия и Нидерланды.

Сразу же после окончания Второй мировой войны приобрести Gloster Meteor попытался и Советский Союз. В постановлении Совета Министров от 26 июня 1946 года говорилось: "Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав дпя этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности". В декабре того же года Великобританию посетила делегация в составе авиаконструктора А.И. Микояна, конструктора двигателей В.Я. Климова и металловеда С.Т. Кишкина. Они объехали большое количество заводов, конструкторских бюро, институтов и испытательных центров, посмотрели на английские реактивные самолеты и на земле, и в воздухе. Вместе с тем они договорились о поставке в нашу страну партии ТРД Nene и Derwent, которые собирались скопировать и выпускать в массовом количестве. 14 января 1947 года Совет Министров СССР также принял постановление о покупке трех истребителей Gloster Meteor и трех - Vampire. Советское торгпредство в Лондоне начало переговоры с фирмами De Havilland и Gloster. На вопрос, почему заказ включает всего три самолета, отвечали, что машины будут использоваться как летающие стенды для изучения методов эксплуатации английских ТРД, пока советские опытные самолеты под них еще проектируются.

14 февраля 1947 года компания отправила торгпредству письмо. В нем говорилось о согласии продать три истребителя Gloster Meteor F.4 с двигателями Derwent 5, а также запчасти к ним. К письму была приложена подробная спецификация комплектовки истребителей приборами, оборудованием и вооружением, а также сводка летных данных, гарантируемых заводом. Первый самолет предполагалось сдать советским приемщикам в Глостере в январе 1948 года, еще один - в феврале и последний - в марте. Устанавливалась цена в 33950 фунтов за каждый самолет (без упаковки и транспортных услуг). Но заключение контракта увязывалось с согласием британского министерства авиации. Данные предложения поступили в советское министерство авиационной промышленности 4 марта 1947 года и были через несколько недель одобрены.
Но разрешения на экспорт боевых самолетов в СССР, видимо, так и не дали. Ни одного Gloster Meteor нам не поставили. Что, наверно, не стало большой потерей. Отечественные истребители довольно быстро превзошли его уровень.
Английские конструкторы осознавали постепенное отставание Gloster Meteor от современных требований и продолжали его совершенствование. Существовал параллельный проект модернизации F.3 с новым крылом, более мощными двигателями AJ 65 Avon и измененным горизонтальным оперением. Кое-что из него (в частности, удлиненный фюзеляж) затем использовали в модификации F.8. Разрабатывался и высотный вариант F.3 с вытянутыми удлиненными консолями и горизонтальным оперением большей площади. На нем собирались ставить двигатели Derwent 5. Оба проекта не были воплощены в металл.

На базе Gloster Meteor F.4 создали также опытный скоростной разведчик FR.5. Батарею пушек на нем заменили фотокамерой, которая могла устанавливаться в трех положениях, обеспечивая плановую или перспективную съемку. Еще два аппарата разместили в бывшем отсеке боезапаса. Первые подобные эксперименты проводились на F.3 еще в мае 1945 года.
FR.5 разбился в первом же испытательном полете. Серийно он не строился, но несколько F.4 переделали подобным образом.
Gloster Meteor F.6 остался лишь проектом. По одним сведениям, он сочетал удлиненный по сравнению с F.4 фюзеляж, двигатели Derwent 7 и оперение от нереализованного проекта реактивного истребителя, выполнявшегося по заданию ЕЛ/44. По другим, это был вариант с двигателями Derwent 7, оперением по типу F.8 и новым крылом с большей стреловидностью по передней кромке.
В конце 1949 года, британские ВВС сформировали специальное звено, для которого подготовили два облегченных F.4 с форсированными до 1910 кгс Derwent. 7 сентября 1946 года один из них показал 992 км/ч, а два месяца спустя - 996 км/ч. И, наконец, в феврале 1948 года на серийном F.4 поставили новый рекорд на замкнутом маршруте протяженностью 100 км - 874 км/ч. Но и он продержался всего неделю - его побил новый Supermarine Attacker.

Meteor довелось и после корейской войны несколько раз поучаствовать в различных вооруженных конфликтах. Их применяли обе стороны в недолгой гражданской войне в Аргентине, вспыхнувшей после восстания против режима диктатора Перона. Машин у аргентинцев было много (в 1947-48 годах они купили 100 F.4 - 50 новых и 50 "б/у"). Использовались они, в основном, как штурмовики. Интересна судьба трех Gloster Meteor F.4, захваченных повстанцами на авиабазе в Кордобе. Ни авиационного, ни даже просто керосина в наличии не оказалось, и баки решили заправить смесью бензина и моторного масла. Такой вариант предусматривался конструкторами Rolls-Royce в качестве аварийного, но жестко оговаривались марки горючего и масла, технология заправки и режим полета. В горячке боев было не до таких тонкостей. В первом же вылете один самолет из-за перегрева двигателя взорвался, пилот погиб.
Наибольшим успехом Gloster Meteor F.4 правительственных сил явилась серия налетов на военно-морскую базу Рио-Сантьяго, занятую восставшими. Ее окруженный гарнизон эвакуировался морем. Для этого имелись два эсминца и несколько небольших вспомогательных судов. Gloster Meteor удалось повредить оба эсминца и поджечь или потопить все транспортные суда. Один Gloster Meteor сбили зенитчики эсминца, добившись прямого попадания в двигатель.
Gloster Meteor в Аргентине служили долго. Около половины из них дожило до середины 1960 годов, когда английские истребители стали заменять американскими F-86.

ЛТХ:
Модификация Meteor F.Mk.4
Размах крыла, м 11.33
Длина, м 12.50
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 32.515
Масса, кг
пустого 5090
нормальная взлетная 6560
максимальная взлетная 7840
Топливо, л
во внутренних баках 1477.5
ПТБ 2 х 454.6
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.5
Тяга, кгс 2 х 1590
Максимальная скорость км/ч 941
Практическая дальность, км
с ПТБ 1610
без ПТБ 980
Максимальная скороподъемность, м/мин 2286
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Мк.II c 195 снарядами на пушку.

А теперь заглянем в кабину Gloster Meteor F.8 VZ477. Самолет был построен в 1950 году и служил в RAF до 1962 года. А теперь в музее в его кабине можно посидеть. Поскольку в ней можно посидеть,то находится она в очень неприглядном виде:-(((

Центральная приборная панель.

Правая сторона кабины.

Конструкция РУСа....

Все выкрашено в черный цвет,не очень то это радовало глаз пилота?

Приборы за РУСом.

Левая сторона кабины,РУД...

Дизайн у англичан и в устройстве кабин тоже специфичный.

Общий вид кабины.

Фото 11.

Кабина достаточно тесная...

Общий вид носовой части самолета.

И общий вид зала. Чуть позже мы внимательно рассмотрим оставшиеся самолеты в этом зале.