Газогенератор нк 93 этапы создания. Самолет – это прежде всего мотор. Результаты в стационарных условиях блестящие

Since there is number of persons who are interesting in aircraft engines development in Russia between the readers of this blog, I put here new original text from the meeting on NK-93 engine prospects, which happen 15.06.11. NK-93 - was the engine tested on Il-76 flying lab before Kaveri. The text is in Russian because I"m too busy now and cannot translate it even in shorten variant. However, will answer on questions, if asked. The source is a Russian aircraft builders online forum .

Совещание в ЦИАМ по вопросам перспектив работы

по двигателю НК-93

15.06.2011

Поскольку в последнее время появился целый ряд весьма тенденциозных статей по судьбе работ с двигателем НК-93, в том числе и какие-то домышленные толкования прошедшего в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова по этой тематике, я даю здесь практически целиком стенограмму выступлений на нём, безо всяких моих комментариев.

Кажется, всё должно быть понятно: дело учёных работать, а дело политиков – не мешать им это делать, если не в состоянии помочь. По крайней мере, признаков истерии и конфронтации, отмеченных, скажем, в статье в «Советской России» не усмотрел.

Д.А. Боев , помощник начальника ЦИАМ по связям с прессой

Скибин В.А. (Генеральный директор ЦИАМ, ведущий совещание)

Давайте установим на сегодняшнее совещание: политикой заниматься не будем и в экономику упираться тоже не будем: нам бы технические вопросы решить. В нашем деле хорошая политика – это когда каждый делает своё дело.

Наш институт ежегодно даёт до 500 заключений, справок, рекомендаций. И среди них – ещё в 2003 году по запросу Е.Н. Гриценко был рассмотрен вопрос по дальнейшей работой над НК-93. Был предложен II этап доводки этой машины, но до работы дело не дошло, поскольку средств под это выделено не было.

В позапрошлом году по запросу ОДК давали своё отношение к состоянию дел по этому двигателю. Я не меняю свое точки зрения, которую высказывал тогда: сейчас у нас этого двигателя как готового изделия нет. Давайте попытаемся сегодня ещё раз прояснить:

1) Что же мы сегодня имеем в этой тематике и

2) Как использовать то, что мы имеем.

По сути дела, работа по созданию двигателя сверхбольшой двухконтурности была доведена до стадии демонстратора. Причём эти демонстраторы были выпущены мелкой серией, часть из них даже испытана, один – в полёте. Последнее до конца не доведено. Создание и отработка демонстратора при создании нового мотора – один из наиболее трудоёмких этапов. Все технологии будущего изделия лучше всего обкатывать именно на такой, максимально приближенной к готовому изделию машине.

Тема сегодняшнего заседания вовсе не так проста, как кажется. Потому, мы пригласили на неё ведущих специалистов ряда предприятий, участвовавших в создании двигателя, а также из некоторых других организаций, ОДК, АССАД, институтов. Наших специалистов я специально просил подготовиться по конкретным вопросам, связанным с этим двигателем и вчера вечером я проверял готовность по этим вопросам и просил сделать сообщения короткие и содержательные, чтобы не мешать высказаться специалистам отрасли.

По международным перспективным программам к 2020 году предполагается строить двигатели с уменьшением уровня шума на 50 %, эмиссии CO – на 50 %, расходу топлива – также на 50%. При этом, летательные аппараты нового поколения будут иметь вдвое меньшую потребную тягу в расчете на единицу перевозимого груза. Около 30 направлений науки и техники должны обеспечить этот прогресс в двигателестроении: композиты и новые сплавы в компрессорах, интерметаллиды, керамика и сплавы с регулируемой структурой в турбине. Ну, и так далее. Отчёт Еврокомиссии по перспективному двигателю идёт по 7-8 параметрам по каждому узлу. Причём все теоретические выкладки по всем вопросам должны непременно подкрепляться испытаниями на стендах и демонстраторах технологий.

При этом, во всем мире пошла узкая специализация по узлам. Так, более 80 % лопаток двигателей делается специализированной фирмой, которая только этим и занимается. То же с валами, камерами сгорания, элементами корпуса. Для работы над этим всем создаются специальные «Центры компетенции» по каждой тематике. У нас в ОДК тоже создали такой Центр – по лопаткам. Возглавил его опытнейший двигателист Михаил Дическул, много лет работающий в Перми на научных и руководящих должностях.

Ведущий научный сотрудник ЦИАМ по двигателям пассажирских самолётов: на базе НК-93 было спроектировано 3 различных двигателя и 3 наземных установки. Заявлено по НК-93 было при взлётной тяге 18 тонн (20 – чрезвычайный режим) и крейсерская тяга 3200 кг. При Махе=0,75 и относительном расходе топлива 0,49 (Для сравнения, ПС-90А – 3600 крейсерских на Махе=0,8 при взлётной тяге 16 тонн – реально это связано с тем летательным аппаратом, на котором стоит двигатель). Конструктивные решения по газогенератору были заложены на базе того, что было известно к концу 80-х годов. Схема НК-93 была задумана так, чтобы объединить преимущества двухконтурных и турбовинтовых двигателей.

В то же время существовал проект CRISP фирмы МТУ похожей схемы, который в жизнь не воплотился. Это была разработка концепции. Был ещё ряд похожих разработок, которые дальше принципиальных конструктивных разработок не пошёл. Хотя был накоплен большой задел по технологиям. У нас начали строить НК-93 такого задела не имея (а делиться, естественно с нами никто не собирался), потому приходилось демонстратор создавать, одновременно исправляя ошибки разработки и проектирования. Ряд принципиальных вопросов: например флюгирование лопаток вентилятора и его реверс так и остались не отработанными до конца.

Скибин В.А. ну, если грубо подойти, то, прежде всего недоработки сказались на весе двигателя: на тонну с лишним он превышен по сравнению в проектом. Есть недоработки по температуре, причём – солидные. Мировой опыт говорит: чтобы получить ресурсы (наработка на выключение в полёте CFM -56 – 350 тысяч часов) делаются запасы по температуре примерно 120 градусов. А у нас на этом двигателе – 140 градусов превышение. Систему управления, по сути, надо переделывать. Этот двигатель тоже можно довести. Цена вопроса только какая…

Руководитель двигательного отделения ЦИАМ Для обеспечения уровня рентабельности, необходим выпуск не менее 800 (!) двигателей. При недоработке до этого уровня – мы будем выпускать себе в убыток. А тяга 18 тонн в нашем самолётном парке – самая неопределённая по спросу ниша в авиадвигателестроении. Чёткого рынка для этих двигателей не просматривается. Нам надо определить – нашим узловикам, акустикам, прочнистам – как мы можем использовать имеющийся в нашем распоряжении демонстратор, чтобы решить с его помощью перспективные вопросы.

Скибин В.А. У нас в институте запущен целый ряд программ по наработке научного задела. При этом, например, мы плотно работаем с ЦАГИ, чтобы получить перспективный двигатель, увязанный с перспективным же самолётом. Здесь и двигатели консервативной привычной схемы – редукторные и безредуккторные, двигатели с открытым ротором и двигатели распределённой схемы, когда один газогенератор крутит два или больше вентилятора (что проще вписывается в летательный аппарат). Рассматриваются и гибридные силовые установки, силовые установки с регенерацией цикла – с промежуточным охлаждением и тому подобные схемы. Вот мы положили себе вместе с ЦАГИ год на выбор конкретной схемы, и после этого будем разрабатывать конкретную силовую установку, которая должна быть конкурентоспособной на мировой арене.

Заместитель начальника ЦИАМ по сертификации:

Сертификация в мире проводится по меньшей мере в два приёма – сначала – предварительная, а уж после, при наличии спроса, способного отработать за сертификациию – проводится сертификация в полном объёме.

Ни весь целиком НК-93 ни одна из его частей не был сертифицирован по АП-33. Прежде всего потому, что эти правила появились после того, как двигатель находился в простое. Заявка на его сертификацию была подана в 2001 году и сертификационный базис соответствовал тогдашнему состоянию документации, но на основе положения 1994 года. Уже тогда было крайне сомнительно, что что-то из этого может получиться – ясности в возможности провести сертификацию не существовало. И далее – многие материалы и технологии, которые были применены в этой машине также не проходили сертификацию по этим правилам. Для того, чтобы сертифицировать конечный продукт, сначала необходимо сертифицировать производство и комплектующие.

Начальник отделения прочности ЦИАМ:

Стеклопластиковые лопасти с точки зрения попадания посторонних предметов очень нестойкие. Именно поэтому во всём мире если и применяют композиты, то на основе углепластика. Это производство стоило бы организовать в Ступино, если мы хотим оставаться на уровне мировых тенденций в производстве авиадвигателей.

И вот таких вопросов по материалам на этом двигателе множество, к сожалению. Всё это места, требующие тщательной дальнейшей проработки, если мы хотим всё же сертифицировать…

Редуктор этого двигателя – очень интересная конструкция, которую нужно использовать. Но тоже – при определённых доработках. Зубчатые колёса должны быть сделаны из новой стали. Методы диагностики технического состояния должны быть отработаны по новой. Профилировка зуба должна быть модернизирована.

Для решения этих всех вопросов нам очень не хватает редукторного стенда. У нас в Тураево только началось создание такого стенда. Вот там его и можно исследовать.

Скибин: у нас была рабочая группа по сертификации СаМ-146 и меня обязали её возглавлять. Мы видели ту огромнейшую работу, которая предшествовала непосредственно процессу сертификации. И я могу ответственно заявить, что НК-93 по нормам АП-33 не пройдёт никогда. Но повторял и повторяю: его можно переделать и сделать "конфеткой", удовлетворяющим всем нормам. Вопрос времени, денег и людей.

На самом деле при степени двухконтурности до 8-10 ставить или нет редуктор – дело конструкторского вкуса, а вот при большей степени двухконтурности в ход идёт исключительно редукторная схема.

Очень плохо: у нас в Тураево проходят испытания многие машины, а для науки от этих испытаний мы берём весьма немного.Сами же говорим, что нет демонстратора технологий, что дорого его создание и не используем то, что под руками. Потому, НК-93 – это наше достояние, это богатство, не использовать которое мы не можем.

Специалист по САУ:

Часть агрегатов системы управления не отработаны. Система управления поворотными лопатками вентилятора – временная, взятая с Д-27 (а значит, мощностью существенно меньшей, чем потребная)...

Ведущий специалист по шуму.

Шум измеряется только в связке самолёт-двигатель. Хотя отдельно на стенде в СНТК шум мерили. Сейчас, когда идёт разговор о каких-то новых разработках, мы рассматриваем только те из них, что удовлетворяют требованиям гл. 4 ICAO с запасом не менее 15 dB . На НК-93, для того, чтобы удовлетворить этим требованиям, придётся существенно переделывать вентилятор.

Федорченко Дмитрий Геннадиевич – бывший Генеральный самарского Моторостроителя.

Подшипник скольжения этого двигателя был испытан, когда отрабатывали технологию подшипников скольжения для SNECMA . Провели 150-часовые испытания на стенде подшипника 90х100 мм. Он выдерживал нагрузку 25 тонн при частоте вращения 15 тыс. оборотов. При этом, 30 секунд он держал без масла. И ещё 3 (три) часа на режиме авторотации – также без масла. Подшипник запатентован, патентовладелец фирма SNECMA .

Работы по повреждению вентилятора посторонними предметами (птицы, лёд, камни и обломки при рулёжке) можно испытать только в Тураево. Следовательно, надо восстановить двигатель и провести такие испытания. Работы по исследованию отрыва лопатки мы выполняли на НК-93 по заказу СНТК. Ничего такого архисложного тут нет, документация по этим испытаниям находится в ОКБ. Её надо просто поднять и присовокупить к сертификационным документам как главу.

Есть такой двигатель НК-38, который по газогенератору идентичен НК-93. В частности, по компрессору низкого давления. Вот на нём и исследовались ступени компрессора. Там же сделали лопатку турбины высокого давления (по проекту ЦИАМ) без полок и с более правильной системой охлаждения. И не такую «сильно витую», как на первых НК-93. Этот двигатель надо рассматривать с учётом того реального задела, который был создан на его основе для НК-38.

Я не говорю, что двигатель готов сейчас к сертификации. Но: по этому двигателю нужно продолжить работы по НТЗ (научно-техническому заделу). Это в первую очередь – продолжение исследования вентилятора, его САУ, подшипников редуктора, (в том числе – и в полётных условиях). Только так можно разрешить наши "расчётно-теоретические" споры.

Вот в докладе на Юбилейной конференции было сообщение по "двигателю 2025". И что? Это двигатель с "m " на уровне 16, удельным расходом 0,5 и тяга от 14 до 20 тс. Так вот. НК-93 параметрически оказывается очень похож на этот гипотетический "двигатель 25-го года". Это –двигатель той самой искомой "сверхвысокой двухконтурности". В него надо только внедрить все рекомендации ЦИАМ и результаты работ на его клонах для ГТУ (НК-38 СТ).

Ну, кончно и технологии надо подтягивать. Так если у нас такое колесо вентилятора, изготовленное методом BLISK стоит 30 тысяч долларов, то во Франции – 15.

Скибин: За это время исследовали множество моделей винтовентиляторов (работы шли с фирмой GE ), для чего даже создали новый стенд. И с позиций этих знаний я могу сказать, что винтовентилятор НК-93 надо совершенно переделать. Сделать его полностью другим. Сейчас уже и степень повышения давления в вентиляторе совсем другие закладываются. А значит – и весь двигатель работает в иных условиях. И, кстати, с позиций сегодняшнего дня всю лопаточную машину следует "перелопатить" – она будет иметь совершенно другой вид.

И при проведении серии испытаний всегда возникает главный вопрос: "Зачем?". Иначе говоря – испытания сами по себе не самоцель, но часть решения какой-то задачи. Которую и следует в первую очередь поставить.

Если мы оказываемся в ситуации, что у нас есть деньги на работы, есть заказчик для этой машины (самолёт ли, иное транспортное средство, наземная установка), то мы должны сесть за стол – заинтересованные специалисты.- и по каждому узелку двигателя, каждому его элементу пройти и принять решение. А потом посчитать – сколько это стоит. А по этому финансированию прикинуть – как это уложится во времени.

Вот такая просьба. И если у кого-то есть возможности по деньгам и заказчику – милости просим! Это была бы хорошая работа.

И я говорил о "центрах компетенции": так вот. Для такой машины, для BLISK "овских ступеней просто необходимо создать такой центр компетенции по изготовлению таких деталей – тогда и цены понизятся.

Упаси Боже, чтобы мы выбрали путь изготовления индивидуальных образцов "в сарае и на коленке". Левши-то в России всегда найдутся. Но серии в сотни машин в год они не обеспечат. Производство должно быть сертифицировано.

Я могу открыть маленький секрет. В своё время, когда встал вопрос о ЛЛ, кто будет отвечать за эту работу, предложил С.Ю. Рынкевичу: "Надо провести лётные испытания этого двигателя, чтобы завершить программу – провести лётные испытания как демонстратора, что было бы крайне полезно для дальнейших научных исследований, и на этом прекратить работы по двигателю НК-93". Это в предложение сработало и решили эти испытания провести. И уж, честно говоря – не знаю, чего именно не хватило на завершение этих испытаний в полном объёме – денег, воли, желания?

К продолжению испытаний мы должны подойти с позиций интереса сегодняшнего дня: что они дадут для исследования каждого из узлов двигателя: вентилятора, компрессора, камеры сгорания, турбины, систем управления… Надо принимать решения совместно всеми реально заинтересованными сторонами. Или – решим модернизировать двигатель с позиций современных уже знаний и опыта? Отлично! Это великолепная работа и для института и для предприятий отрасли. Мы готовы участвовать в ней, если откуда-то будет их финансирование. Но мы не фокусники: если сегодня эту работу начать, то сделана она будет где-то к 2020 (примерно столько времени ушло и у самого Кузнецова на эту машину). Потому как все идеи, заложенные в 800-х годах прошлого века сейчас необходимо уже полностью модернизировать.

Николаев Валерий Владимирович – бывший гл. технолог "Моторостроителя", гл. экономист СНТК

В СНТК и на заводе в Казани провели подготовку к серийному производству НК-93. Построили новые производственные и экспериментальные корпуса, оснастили их оборудованием – нашим и иностранным. На этом оборудовании после готовили НК-38СТ. И были распоряжения Президента о проведении испытаний НК-93. В декабре 2007 года под это было выделено 90 млн. руб. 57 из них списали на 3 полёта и прекратили испытания. Под поводом "деньги закончились". И распустили людей. Я лично писал в 2008 г. Никитину – он руководит СНТК предложение о финансировании в 50 млн для завершения испытаний. На это письмо никакого ответа не получил. Вообще.

По отчётам бухгалтерии СНТК на весь цикл создания НК-93 потратили меньше 2 млрд. руб. – из всех источников: как бюджетных, так и "внебюджетных" (для сравнения: на GE -90 потрачено 12 млрд. долларов). Для завершений лётных испытаний надо меньше 100 млн. руб. и нужно не более 2 млрд руб на полную доделку двигателя.

Скибин : У нас в России идёт адаптация готовых авиационных ГТД к стационарным энергетическим установкам. Мир уже давно этот этап прошёл и проектирует специальные ГТУ на основе технологий, наработанных в ГТД. Реконверсия. Стационарные установки совсем другие и параметры даже их отличаются: 1700К температура перед турбиной, 100 000 часов ресурса при этих температурах, очень высокой полноте сгорания – и так далее. Это дело – бизнес сегодня. Мы приветствуем НК-38 и готовы заниматься с вами в её разработкам. Но в программу по их создания надо включить средства на это.

По результатам того, что мы имеем на НК-93 надо говорить профессионалам – вопрос не дилетантский. Мы воевали в конце века за продолжение работ по НК-93. С того времени произошли колоссальные изменения. Ну что – завершим мы испытания на ЛЛ. А потом что: закроем тему и уйдём? Ни по одному из параметров двигатель современным требованиям не удовлетворяет и кроме того не может быть сертифицирован по современным нормам. То есть он – не товар. Но – прекрасный объект исследования. Демонстратор технологий, который грех не использовать. Надо только думать: как. А как двигатель он должен быть полностью переделан.

Я не отказываюсь ни от одного из своих писем, которые писал за это время по поводу НК-93.

Кочеров Евгений Николаевич, ген, конструктор СНТК

Систему управления НК-93 нужно (по минимуму) довести до такого состояния, чтобы её можно было применять на лётных испытаниях этого двигателя. Я не говорю о сертификации, но просто применять. В ЛИИ говорили, что та САУ, которая стояла при лётных испытаниях, была, по мнению ЛИИ, для этих целей малопригодна.

Для сертификации композитной лопатки ещё надо создавать нормативную базу по сертификации.

По деньгам: и Газпром и МО – монополисты. А значит – цену будут диктовать именно они. Много тут не получишь.

Чтобы решить проблему этого двигателя надо потратить порядка 4-5 млрд рублей. Чтобы решить все проблемы по компрессорам, по весам, по подшипникам, шуму и ресурсу. На ЛЛ – ремонт, доработку подвески, системы управления – порядка 300 млн. рублей.

Такая цена вопроса.

Начальнтк отдела технической экспертизы и инноваций ОДК.

Вопрос надо разделить на две части: НК-93 как продукт и научно-технический задел, получаемый на этой работе. Как продукта этого двигателя, по сути дела, не существует. Для того, чтобы получился предмет разговора нужна технико - экономическая оценка перспектив: сколько таких двигателей мы сможем произвести, за какой срок, куда (кому), что это будет стоить при разных вариантах течения дел.

А просто набрасывать какие-то цифры в ходе беседы, причём, зачастую и противоречащие друг другу – несерьёзно. В ОДК устойчивое мнение, что двигатель НК-93 продуктом не является. И данные по итогам ОКР необоснованны. Они существенно завышены, а рынок (с учётом развития стратегии ОАК) – сужающийся.

26 марта 2009 года состоялось совещание "О ходе работ по созданию двигателя НК-93 и рассмотрению предложений по его испытаниям". Присутствовали представители ЛИИ, ЦИАМа, СНТК, ОДК. Решение этого совещания: "Работы целесообразно прекратить".

Если появились какие-то новые сведения, отличные от того, что мы учитывали при создании своего мнения по НК-93 и научно-техническая общественность настаивает на продолжении дел, то ОДК согласно: составим новое ТЭО, получим по нему финансирование и будем работать.

Изменилось-то на самом деле только одно: готовится Государственная Программа развития авиационной промышленности до 2025 года. И там заведены работы по созданию научно-технического задела, есть двигательный раздел. Сейчас проводится работа по насыщению мероприятиями этой Программы. Пожалуйста: ворота открыты, заходите. Если вы докажете, что ваши работы способны решить какие-то проблемы, стоящие перед ОДК и ОАК – включим в план. Докажете языком цифр и собственных возможностей.

Гриценко Евгений Александрович, бывший ген. директор СНТК

Создатель первого отечественного ГТУ Уваров так и не смог сделать свой двигатель ещё и потому, что каждый день приходил, и говорил своим сотрудникам: "А давайте теперь мы этот узел будем делать вот таким образом!"

Почему-то мы очень мало говорили о преимуществах этой схемы. А в двигателе заложено и испытано очень много. Так на стенде, оборудованном в соответствии с требованиями ICAO были проведены испытания с замерами шумов с прямыми и саблевидными лопатками вентилятора. Эту работу проводили по договору с MTU , а потому её результатами в то время не могли распоряжаться.

В ЦАГИ проделаны уникальные испытания 1:4 модели винтовентилятора. В ЦИАМ такие испытания планировались, но, пока не было денег – растащили подготовленный стенд. Его воссоздали, но деньги на испытания так и не появились.

Преимущества этой схемы и её возможности продемонстрировал Airbus , который после договорных работ с нами заявил, что именно такая схема им видится на самолёте 2020 года. Единственное: тягу надо не 18 тонн, а где-то 13-14. Что у нас предполагается на МС-21.

Редуктора такой схемы мы проектировали по заказу GE , Hispano -Suisse (входящая в SNECMA ), немецкой фирмы GTF .

И мне кажется, что все эти моменты ЦИАМ недооценивает.

Говорят, что надо 300 млн на продолжение испытаний. В своё время, за счёт ОКБ был отремонтирован и подготовлен двигатель, подготовлена ЛЛ после 12-летней стоянки. И не пойму, почему так и не довели испытания до конца. Не надо забывать о том, что совсем немного времени пройдёт, и в СНТК не останется людей, готовых вместе с вами делать второй этап.

В своё время были заявления (в том числе и от ЦИАМ), что НК-12 создать нельзя. История повторяется?

Начальник отдела винтов на «Аэросиле», Ступино

Прежде всего, мы хотели бы услышать сегодня, насколько перспективна такая концепция. В плане перспектив до 30-х гг. Если не заслуживает, то всё лишено смысла. Если же оно есть, то опыт – ни за какие деньги не купишь. Ни за какое финансирование. И весь пройденный путь, превращённый в опыт, это – возможность создавать. Оборвав работу на пол пути мы получили только частичку опыта. И если дальнейшего развития не будет, то и оно окажется на нуле.

Сейчас, ресурс этого двигателя примерно 18000 часов – для выхода на ЛЛ. Нам нужно получить информацию по САУ и по элементам – для того, чтобы иметь перспективы.

Скибин , Мы завели у себя тематическую работу "Двигатель 24-го года". Давайте включим работы по НК-93 в этот раздел общей программы. Выполнить мы её сможем только совместно с самолётчиками. И в наибольшей степени это касается двигателей с большой степенью двухконтурности. Вот это мы сделаем точно.

Я считаю, что с развитием газотурбинной техники мы скоро "выйдем на полку" прогресса. Ещё одно поколение может быть и будет, а там – как с поршневой – дальше развивать уже некуда.

Испытания RR , Snecma , ONERA , DLR на наших стендах винтовентиляторов показали, что степень повышения давления, 1,30-1,35 как минимум. У нас на НК-93 – 1,2. Это означает, что для того, чтобы он стал конкурентоспособным, вентилятор тоже надо переделывать. И так – по всему. Можно ли это сделать? Да конечно можно. Только плати да работай! И времени сколько на это уйдёт.

Чуйко Виктор Михайлович. Президент АССАД

На этом совещании я вспоминаю совещания, которые проводил в ЦИАМ Огородников. Примерно та же схема. Факты только приводятся другие.

Если мы намерены конфронтировать со всеми – ничего у нас не получится. Сегодня воевать с ОДК и спорить с ЦИАМ, никого не слушая – бессмысленно. Надо стремиться к выработке общей точки зрения. В 80-х годах, когда Кузнецов докладывал по двигателю, мы убедили ЦИАМ, что для проверки схемы возьмём предложенное (с неоптимальным компрессором, недоработанной турбиной, примитивным САУ). Потом – доработаем. Во время второго этапа, который должен был пойти в 90-е годы, но по известным причинам не пошёл должно было как раз всё это в божий вид и приводиться.

Наши вот эти перемолвки привели к следующему: 6 июня в ТПП состоялось заседание рабочей группы комиссии Президента РФ по модернизации. С докладом М.А. Погосяна о стратегии развития авиационной промышленности. На этом заседании присутствовали депутаты и руководители Комитетов. В том числе – и Сергей Собко [председатель комитета Госдумы по промышленности - ДБ Реуса, Христенко и присных, когда мы элементарных вещей не делаем? Технические вопросы надо решать технически грамотно, а наукой должны заниматься те, кто знают, что в ней делается. А не дилетанты и не случайные люди. Не сомневаюсь, что если вы Реуса аргументировано убедите в пользе дела, то он поддержит вас. И очень серьёзно поддержит.

Потому – первое моё предложение – прекратить всякие конфронтационные действия, привлечение прессы для разжигания ажиотажа. Через прессу надо давать объективное положение дел и выйти с предложением – как использовать научный задел, наработанный по этому двигателю.

И второе предложение – по тому, что говорилось на совещании, СНТК, ЦИАМ и всем заинтересованным сторонам – выйти с предложением о вхождении в перспективную программу по развитию авиатехники.

Раньше мы по 5 самолётов в год сертифицировали, сейчас – за 11 лет один самолёт создаём. И никаких перспектив. Есть модифицированные ТУ-204 - ТУ-214, но со стороны ОАК – сплошной на них навал, что они очень плохи. Как так можно говорить о 100-200 самолётах, которые мы должны будем выпускать, когда то что наработали так разгоняем активно. Боюсь, что судьба с задержкой в 5-6 лет, какая постигла SSJ , ждёт и МС-21. Никакого сертификата в 2011 году не будет. Тем более – что в самой ОАК сплошные перестановки и отношения к этому вопросу меняется.

Предлагаю Самарянам вместе с ЦИАМ подготовить предложения об использовании НТЗ от НК-93 и завершить лётные испытания. И к Скибину: выйти с предложением, восстановить то положение, которого мы добились о том, что двигатель делается "впереди самолёта" (по срокам). Как делается за рубежом, как делалось раньше и у нас.

02 апреля 2012 года в России произошла трагедия — во время взлёта в аэропорту Рощино под Тюменью рухнул пассажирский самолёт ATR-72 (бортовой номер VP-BYZ, зарегистрирован на Бермудских островах) авиакомпании «ЮТэйр». В авиакатастрофе погибли 31 человек и чудом выжили 12.

Самолёт ATR-72 с регистрационным номером VP-BYZ был изготовлен франко-итальянской компанией ATR в 1992 году , первый полёт данного экземпляра был выполнен 20 октября 1992 года. До авиакомпании ЮТэйр воздушное судно эксплуатировалось рядом авикомпаний — TransAsia Airways (Тайвань), Finnair (Финляндия) и Aero Airlines (Эстония). На баланс UTair самолёт поступил в июле 2008 года. Общий налёт к моменту катастрофы составлял 33 тысячи лётных часов, при этом последняя форма технического обслуживания была проведена в Германии в 2010 году.

Самолёт ATR-72 спроектирован так, что обледенение его хроническая и неизлечимая болезнь. Зафиксировано множество предпосылок к авиакатастрофам по причине обледенения. Катастрофы этого самолёта в связи с обледенением были в США, на Тайване и Кубе. А ведь там несравнимо теплее, чем в Сибири. Самолёты ATR-72 летали в Норвегии и в Финляндии, но там их эксплуатация была связана с такими финансовыми затратами, на которые российские авиаперевозчики не пойдут априори, иначе бы они не регистрировали ради экономии самолёты в оффшорах.

— Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру?

— Почему при наличии у России самолётов Ил-114 и Ан-140 , которые по всем параметрам лучше французского ATR-72, предпочтение отдано иностранному самолёту, который практически не пригоден к эксплуатации в России?

На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в целеориентировании деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была. А если сейчас самолёты в России строить перестали, то это означает, что что-то не так в отношении к авиастроению у руководителей государства.

На протяжении последних лет, после того, как Д.А. Медведев стал президентом России, в нашей стране устойчиво воспроизводится миф о тандеме Путин-Медведев. Однако, в него верят только те люди, которые не дают себе труда сопоставить того, что делают Медведев и Путин. Ведь тандем означает, что двое делают одно дело вместе. А если один крутит педали, а другой только едет, да при этом делает всё, чтобы велосипед упал, то это не только не тандем, но и свидетельствует об очень недалёком уме того, кто мешает тандему ехать, поскольку вместе с велосипедом упадёт он сам.

Как же «крутят педали» Путин и Медведев?

В.В. Путин в период своего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.

Медведев порушил все заключённые Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России. Ведь ни ковровая дорожка, ни почётный караул, которые положены Президенту РФ по статусу, для этого самолётика не полагаются. Кроме того, выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность.

Да и в случае с катастрофой самолёта ATR-72 Медведев показал насколько дороги ему русский народ и Россия. Сразу после катастрофы президент Медведев не заявил, что российским авиакомпаниям следует избавляться от иностранной авиационной техники.

А вот в случае с российскими самолётами, он, напротив, заявляет о необходимости прекращения эксплуатации отечественных самолётов. Чего только стоит одно его заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г. ) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования : «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом ». Хотя, в результате расследования , выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявляет: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя ».

Цинизм заявления Медведева заключается в том, что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей. Катастрофа самолёта ATR-72 это наглядно продемонстрировала.

В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в а/п Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в а/п Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. Хотя впоследствии, 22 марта 2010 г., этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, пожара на месте происшествия не было. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести, но никто не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа , решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.

Уже на основании только этого можно сделать вывод о том, что Медведев делает всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться.

Дело в том, что самолётостроение — это производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем сараи. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России будут и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие в мире, а у некоторых из них, вообще нет аналогов в мире.

Например, НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.

Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот.

Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.

Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности - Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации - Ил-76, Ту-330. (http://sdelanounas.ru/blogs/8199/).

Так кто же помешал «взлёту» НК-93?

В аналитической записке «Революция неизбежна? или!» мы уже отмечали:

Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуетсяне более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.

Тем не менее, НК-93, показавший на испытаниях потрясающие результаты, превзошедшие заявленные характеристики, так и не запущен в серию. Хотя, по-прежнему, является востребованным отечественными авиастроителями. Так, Анатолий Лоцман, ведущий конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по двигателю НК-93 отмечает: «У этого двигателя есть три больших преимущества перед всеми остальными. Это лучший удельный расход в мире, малошумность и экологичность, т.е. нет конкуренции. Есть двигатель подобной схемы, но рассчитанный на тягу 14 тонн, который тоже начал лётные испытания». Получается, что американцев и всех остальных мы опередили на 25 лет, но нас неизбежно догонят. Стоять на месте - смерти подобно. Конкуренты, тем временем, используют российскую идею, результаты испытаний и технологий, которыми мы щедро с ними делимся (не без «помощи» В.Б. Христенко и А.Г. Реуса - прим. авт.), а нам предлагается любоваться на музейный экспонат и ещё двигатель, который снят с крыла и лежит в цехе «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».

Но вместо поддержки отечественного авиа- и двигателестроения, президент Д.А. Медведев летом 2010 г. летит в США и договаривается с президентом Б. Обамой о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов «Boeing» и подписывает опцион ещё на 15 широкофюзеляжных «Боингов» ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове президент США Б. Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности — о чём мы также говорили в выше упомянутой аналитической записке.

Более того, Анатолий Лоцман, отвечая на вопрос: «Кто вставляет палки в винтовентилятор?» заявляет: «Наверное, тот, кому это выгодно. Будем так говорить, если бы России нужна была собственная авиация, она бы (Христенко и Реус — прим. авт.) не заключала на 15 млрд долларов контракт на поставку до 2015 г. 230 «Боингов». Но закупив эти двигатели, мы потом потеряем больше. «Камовцы» уже к нам приезжали, говорят: «Ребята, дайте нам маленький движок на 500 сил, мы замучались с канадскими и американскими двигателями. Они нам за бесценок их продали, а теперь за каждый болт берут полцены проданного двигателя». Так же будет и с этой техникой, которую приобретём — 230 самолётов».

Как говорится: «Комментарии излишни».

Более обстоятельно, ситуация, сложившаяся вокруг двигателя НК-93, рассматривается в этом фильме.

Управление СНТК им. Кузнецова. Посёлок Управленческий

СНТК имени Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова ), более ранние наименования - Государственный союзный опытный завод № 2 , Завод № 276 , Куйбышевский моторный завод , , - существовавшее ранее авиационное двигателестроительное предприятие , располагавшееся в Самаре . С июня 2011 года присоединено к ОАО «Кузнецов» .

Разработчик двигателей марки НК (ранее под маркой ТВ) для военной и гражданской авиации, ракетных двигателей, двигателей для газоперекачивающих установок и электростанций на базе авиадвигателей. Крупнейшее в СНГ предприятие по разработке и созданию авиационных двигателей.

История

Музей СНТК

С июня 1967 года опытный завод № 276 стал называться Куйбышевским моторным заводом Министерства авиационной промышленности СССР .

В июле 1981 года приказом Министерства авиационной промышленности создано Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд» . В него вошли Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения и Казанское проектное бюро машиностроения. Объединение возглавил Н. Д. Кузнецов.

С 25 января 1991 года предприятие стало называться Самарское Государственное научно-производственное предприятие «Труд» (СГНПП «Труд»).

В июне 1993 года руководителем СГНПП «Труд» назначен Евгений Александрович Гриценко. В июне 1994 года предприятие преобразовано в АО «Самарский научно-технический комплекс „Двигатели НК“» (сокращённо АО СНТК «Двигатели НК»). В январе 1996 года АО СНТК «Двигатели НК» переименовано в АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» (сокращённо АО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова»).

27 июня 2011 года ОАО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова» вместе с ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО "НПО «Поволжский АвиТИ» присоединилось к ОАО «Кузнецов» (до 2010 года называвшееся ОАО «Моторостроитель»).

Продукция

Авиационные двигатели

РД-12 / РД-14

Под руководством Н. Д. Кузнецова в Уфимском ОКБ разрабатывались турбореактивные двигатели РД-12 и РД-14 . Проектирование РД-12 взлётной тягой 3000 кгс было начато в 1947 году. В 1948 году был разработан двигатель РД-14 взлётной тягой 1500 кгс (предназначался для двухмоторного истребителя). В 1948 году Уфимское ОКБ было расформировано, а все работы прекращены.

РД-20

ТВ-022

ТВ-022

В 1949 году, после назначения Н. Д. Кузнецова, направление разработок предприятия смещается в сторону мощных газотурбинных двигателей. По распоряжению Кузнецова все текущие проекты были свёрнуты, а силы сконцентрированы на создании мощного турбовинтового двигателя ТВ-022 . По сути ТВ-022 был воспроизводством немецкого ГТД JUMO-022. При сухой массе 1700 кг двигатель развил взлётную эквивалентную мощность 5114 э. л. с.

ТВ-2

НК-12

Новый турбовинтовой двигатель с соосными винтами предназначался для создаваемого стратегического бомбардировщика Ту-95. Первоначальное название - ТВ-12, позднее был переименован в НК-12 (в честь создателя Николая Кузнецова). Двигатель НК-12 на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Его отличают высокая надёжность и экономичность. Созданный в 1952 году, он активно эксплуатируется в настоящее время Дальней авиацией России. Было разработано большое число модификаций данного двигателя. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.

НК-4

В 1955 году было принято решение о разработке турбовинтового двигателя для самолётов Ан-10 и Ил-18. Двигатель был создан уже в 1956 году. Взлётная мощность 4000 л. с.

НК-14А

Проект авиационной ядерной силовой установки разрабатывался в конце 1950-х годов для установки на самолёт Ту-119.

НК-6

НК-6 стал первым отечественным двухконтурным двигателем. На время разработки являлся самым мощным в мире (взлётная тяга 22000 кгс). Планировалось устанавливать НК-6 на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22 и ударном беспилотном самолёте Ту-123 . Первые испытания прошёл в мае 1958 года . В 1963 году все работы были свёрнуты.

НК-8

Двухконтурный турбовентиляторный двигатель, созданный на основе опыта, полученного при разработке НК-6. Широко распространены следующие модификации:

НК-8 - базовый двигатель взлётной тягой 9500 даН, разрабатывавшийся для Ил-62 .
НК-8-2 - модификация двигателя для установки на Ту-154 ;
НК-8-2У - развитие двигателя НК-8-2, отличается увеличенной до 10500 даН тягой и лучшей экономичностью;
НК-8-4 - модификация двигателя, устанавливавшаяся на серийные Ил-62;
НК-8-6 (в серии - НК-86 , см. также информацию ниже) - дальнейшее развитие двигателя с увеличенной до 13000 даН тягой, электронной системой управления и другими нововведениями. Разработан для установки на широкофюзеляжный самолёт Ил-86 .

НК-22

Наработки, полученные при разработке двигателей НК-6 и НК-144 , были использованы при проектировании турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой (ТРДДФ) НК-22 тягой 20 000 кгс . Новые двигатели предназначались для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков Ту-22М .

НК-25

НК-25 является развитием двигателя НК-22 . Наряду с НК-32 является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления.

НК-26

Авиационный турбовинтовой двигатель НК-26 мощностью 14930 л. с. разрабатывался в 1993 году для применения на экранопланах.

НК-32

В рамках разработки сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) второго поколения был разработан двигатель НК-321 , ставший развитием НК-32.

НК-34

Проект турбореактивного двигателя для установки на гидросамолётах. Разрабатывался в 1988 году. Расчётная взлётная тяга 15000 кгс.

НК-44

Двигатель НК-44 с взлётной тягой 40000 з 45000 кгс (431,4 кН) и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,54 кг/кгс*ч

НК-56

Двигатель НК-56 .Тяга двигателя на взлётном режиме - 18000 кгс, на крейсерском режиме - 3600 кгс при удельном расходе топлива 0,58 кг/кгс·ч. Для получения этих характеристик выбраны следующие параметры термодинамического цикла: степень повышения давления - 23 (на крейсерском режиме - 25,5), степень двухконтурности - 5, максимальная температура газов перед турбиной - 1571 К. Разрабатывался с 1979-1983 гг. как двигатель для перспективных тяжелых транспортных и пассажирских самолётов. Ил-96 проектировался под НК-56 .Работы по двигателю были прекращены, так как в серию пошёл ПС-90 .

НК-64

НК-64 разрабатывался для самолёта Ту-204. Двигатель имел следующие параметры: взлётная тяга - 16 тонн при удельном расходе топлива 0,37 кг/кгс·ч; крейсерская тяга - 3500 кгс при удельном расходе топлива 0,58 кг/кгс·ч. Для обеспечения требуемых данных были выбраны следующие параметры термодинамического цикла: степень повышения давления - 23,5; максимальная температура газов перед турбиной - 1548 К; степень двухконтурности - 4,33.

НК-62

Демонстрационный двигатель, получивший наименование НК-62, был сконструирован довольно просто: к двигателю НК-25 без форсажной камеры был прикреплён в новом корпусе редуктор двигателя НК-12МА. Вентилятор был выполнен двухступенчатым с одной подпорной ступенью. Таким образом, НК-62 представлял собой трёхвальный двухконтурный двигатель, вентилятор которого через редуктор был соединён с тянущим воздушным винтом, две ступени которого вращались в противоположные стороны (винт АВ-90)Первый экземпляр демонстрационного двигателя показал возможность получения взлётной тяги без форсажа - 25 тонн при удельном расходе топлива 0,29 кг/кгс·ч, что, по расчёту, должно было обеспечить на крейсерском полёте удельный расход топлива 0,480 кг/кгс·ч. Во время экспериментальных испытаний на открытом акустическом стенде «Химзавода» была получена взлётная тяга до 29 тонн. Применения этот тип двигателя не нашёл, но проведённые исследования вплотную подвели коллектив ОКБ к проблеме создания винтовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности.

НК-63

Одним из первых был проработан и выпущен проект двигателя НК-63 со взлётной тягой 30 тонн для широкофюзеляжных большой вместимости пассажирских и большегрузных транспортных самолётов. НК-63 был скомпонован из двигателя НК-32 и двухступенчатого закапотированного винтовентилятора, расположенного впереди компрессора. Газовоздушный тракт был усовершенствован с учётом мероприятий по увеличению КПД компрессора и турбины. Винтовентилятор состоял из двухсоосных ступеней, вращающихся в противоположных направлениях. Поворотные лопасти обеспечивали отрицательную тягу при реверсировании. Было предусмотрено широкое применение звукопоглощающих конструкций. Как было отмечено ранее, за рубежом уже рассматривали применение двигателей больших тяг, но в конце 1980-х годов наши самолётчики к этому ещё не подошли, и двигатель НК-63 не был востребован.

НК-65

Двигатель НК-65 (Проект) взлётной тягой 30 000 кгс разрабатывается для модернизированного самолёта Ан-124 «Руслан».

НК-74

НК-92

Двигатель НК-92 разрабатывался до 1986 для военного использования. По некоторым сведениям, специально для четырёхмоторного стратегического «грузовика» Ил-106 . А также указан в проектах Ил-96 MK и Ил-90 -200. Но ни один из этих проектов не был осуществлён. При главном проектировщике Валентине Анисимове (начиная с 1986 года) разработка сосредоточилась на меньшем НК-93. На момент создания НК-92 представлял собой новый тип газотурбинных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности, уникальными параметрами удельной тяги и экономичности.

НК-93

Двигатель НК-93 предназначен для магистральных самолётов средней и большой дальности Ил-96 , Ту-204 и перспективного грузового Ту-330 . Данный двигатель содержит элементы, характерные для турбовинтовых и турбореактивных двигателей, что должно привести к высоким показателям по тяге, удельному расходу топлива, ресурсу.

Технические характеристики:

НК-93 начали разрабатывать в конце 1980-х годов, а в 1993-м предполагалось ввести его в эксплуатацию. С 1998 года к освоению НК-93 подключилось Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО), в кооперации с ОАО «Моторостроитель» (сейчас ОАО «Кузнецов»), ОАО «Металлист - Самара» и ОАО «НПП Аэросила», но из-за отсутствия финансирования работы были завершены в 2004 году. К 2012 г. КМПО освоило серийный выпуск наземного двигателя НК-38СТ, который является прототипом НК-93.

Двигатель НК-93 был показан на Авиашоу MAKS 2007 года на стенде самолёта Ил-76 .

НК-104

Проект двухконтурного двигателя НК-104 взлётной тягой 11000 кгс разрабатывался в 1989 году.

НК-105А

Проект двухконтурного двигателя НК-105А взлётной тягой 12000 кгс разрабатывался в 1990 году.

НК-104а

НК-104А с тягой 12 тонн для самолёта Ту-234 на основе газогенератора от НК-93

НК-110

Двигатель НК-110 с взлётной тягой 18000 кгс (177 кН) прошёл первые испытания в декабре 1988 г. Возможно, он предназначался для супераэробуса ОКБ им. А. Н. Туполева Ту-404. В варианте «летающее крыло» этот самолёт должен был иметь 6 двигателей с толкающими соосными винтами. Этот двигатель был выполнен по трёхвальной схеме с толкающим винтовентилятором, состоящим из двух соосных восьмилопастных ступеней, диаметром 4,7 м, вращающихся в противоположные стороны. Лопатки ступеней могли изменять угол установки в зависимости от потребляемой винтовентилятором мощности. Привод винтовентилятора осуществлялся трёхступенчатой турбиной через планетарный дифференциальный редуктор. НК-110 имел не закапотированный винтовентилятор и закладывался со следующими параметрами: взлётная тяга - 18 тонн, мощность передаваемая на винтовентилятор, - 19300 л. с., удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0,44 кг/кгс·ч, степень повышения давления на крейсерском режиме - 39,1 и 26,1 на взлётном режиме, тяга на крейсерском режиме - 3500 кгс, максимальная температура газа перед турбиной - 1620 К. Создать такой двигатель на уже имевшемся унифицированном газогенераторе было нельзя, поэтому был разработан новый двигатель с двухкаскадным газогенератором. За турбиной низкого давления располагалась трёхступенчатая турбина привода винтовентилятора, которая через дифференциально-планетарный редуктор приводила во вращение двухступенчатый винтовентилятор противоположного вращения. Камера сгорания - многофорсуночная, как на НК-64.

НК-114

Двигатель на основе газогенератора НК-93 для самолёта ИЛ-76 со взлётной тягой (Н=0, М=0, САУ) - 14000 кгс

НК-144

Использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144.

НК-256

СНТК им. Н. Д. Кузнецова распространил на выставке «Двигатели-2008» информацию о разрабатываемом им перспективном ТРДД со сверхбольшой степенью двухконтурности и полным электрическим управлением НК-256, предназначенном для применения на магистральных пассажирских и транспортных самолётах. Двигатель с закапотированным редукторным вентилятором диаметром 1967 мм имеет взлётную тягу 20 тс и максимальную - 22 тс. Удельный расход топлива на взлётном режиме - 0,336кг/кгсч, на крейсерском - 0,56 кг/кгсч. Максимальная температура газа перед турбиной определена в 1451 К. Масса НК-256 в состоянии поставки оценивается в 3900 кг.

Наземные газотурбинные двигатели

Газотурбинные авиационные двигатели нашли наземное применение на газоперекачивающих станциях магистральных газопроводов в качестве привода электрогенератора, центробежного нагнетателя. При этом двигатель работает от газа, который перекачивается.

НК-12СТ

НК-12СТ - первый газотурбинный двигатель наземного применения. Был спроектирован в 1964 году на базе наиболее мощного и надёжного турбовинтового двигателя НК-12 . Серийное производство начато в 1974 году. В 1990 году прошла испытания модификация НК-12СТ-8. Двигатель предназначен для использования в магистральных газопроводах. Изготовлено серийно около 2000 экземпляров. Производитель - ОАО «Моторостроитель» (г. Самара).

НК-16СТ

НК-16СТ - газотурбинный двигатель наземного применения, спроектированный на базе двигателя НК-8 . Серийно выпускается с 1982 году в Казани. Используется в качестве привода электрогенератора, центробежного нагнетателя на газоперекачивающих станциях.

НК-17СТ

НК-17/НК-17СТ - проект двигателя мощностью 16 МВт, модификация НК-16СТ.

НК-18СТ

НК-18СТ - модификация двигателя НК-16СТ мощностью 18 МВт. Разработан в 1992 году. В 1995 году начато серийное производство в ОАО «Казанское моторостроительное ПО».

НК-36СТ

НК-36СТ - газотурбинный двигатель наземного применения, разработанный на базе авиационного двигателя НК-25 . Мощность 25 Мвт. Заводские испытания проведены в 1990 году.

НК-37СТ

НК-37/НК-37СТ - модификация НК-36СТ мощностью 25 МВт. Испытания прошли в 1992 году. Производится в ОАО «Мотостроитель» с 1996 года.

НК-38СТ

НК-38СТ - газотурбинный двигатель наземного применения, спроектированный на базе авиационного двигателя НК-93 . Мощность 16 МВт. Государственные испытания проведены в 1995 году. В серийном производстве с 1998 года.

Вот что писали в 2007 г 3 квартал про НK-38 http://www.s-ng.ru/magazin/20/publ.php?id=62

В настоящее время в опытной эксплуатации находится НК-38СТ - газотурбинный привод с высоким КПД для компрессора газоперекачивающих станций. Ещё в 2001 г в ноябре(? примерно) был подписан контракт между ЗАО «Мотор-лизинг» и компанией «Тюменьтрансгаз» о продаже в лизинг нового современного двигателя НК-38 к газоперекачивающей станции ГПА-16 «Волга».

"Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.
Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности "

04.04.2012, 21:41

Как же «крутят педали» Путин и Медведев?

Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.

Так кто же помешал «взлёту» НК-93?

В аналитической записке «Революция неизбежна? или!» мы уже отмечали:

Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуетсяне более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.

Разработка нового отечественного турбовентиляторного двигателя выходит на финишную прямую. Проект способен стать основой для прорыва отечественного авиастроения на мировой рынок

Завершен первый этап летных испытаний нового двигателя для гражданской авиации ПД-14 (разработчик - пермский «Авиадвигатель», головной изготовитель - «Пермские моторные заводы»). Важность события чрезвычайна: в ближайшие годы в нашей стране может возродиться емкий сегмент машиностроения - гражданское авиадвигателестроение.

В 2014 году российские предприятия выпустили 43 пассажирских и транспортных самолета, из которых только четыре были оснащены двигателями отечественного производства. В краткосрочной перспективе ситуация может измениться. Оценивать экспортные перспективы ПД-14 пока преждевременно, однако .

Универсальный агрегат

На декабрьской пресс-конференции президент РФ Владимир Путин назвал завершение проекта ПД-14 (старт серийного производства намечен на 2017 год) важнейшим событием в отечественном двигателестроении с конца 80-х годов прошлого века:

Новый двигатель, которым планируется оснащать перспективный отечественный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), - это прорыв, огромное достижение. Российский авиапром должен ориентироваться на собственные разработки. Создание ПД-14 позволит развивать целую линейку среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Ранее мы планировали оснащать отечественные авиалайнеры иностранными двигателями Pratt & Whitney или Rolls-Royce. Очевидно, что ПД-14 будет гораздо лучше иностранных аналогов.

Унифицированная конструкция авиадвигателя позволит устанавливать мотор практически на все отечественные пассажирские и транспортные самолеты. Двигателем ПД-14 (с тягой 14 тонн) планируется оснащать МС-21-200/300/400 и военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ил-214. Более мощную модификацию ПД-18 предполагается использовать на среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском лайнере Ту-214 и дальнемагистральном широкофюзеляжном Ил-96. Облегченной версией ПД-10 можно оснащать ближнемагистральные самолеты Sukhoi Superjet-100 (вместо французского двигателя SaM-146). Отдельную модификацию двигателя планируется устанавливать на тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (взамен украинского Д-136).

Широкое применение двигателей семейства ПД должно обеспечить необходимый объем серийного производства и поможет окупить затраты на проект ПД-14. Общий объем инвестиций в него должен составить 70 млрд рублей, из них 35 млрд рублей - бюджетные средства.

ПД-14 против ПС-90

Сейчас единственным отечественным двигателем, которым оснащают современные российские авиалайнеры, является ПС-90А (головной производитель - «Пермские моторные заводы»). В 2014 году авиационные заводы выпустили и передали в эксплуатацию четыре новых самолета, оснащенных этими моторами: два Ту-214 ОН (заказчик - Минобороны РФ), Ту-214, Ил-96-300 (заказчик - управление делами президента РФ). Остальные авиалайнеры, произведенные в нашей стране, были укомплектованы иностранными двигателями: 34 самолета Sukhoi Superjet 100 - моторами SaM146 (производитель - французская компания PowerJet), три Ан-148 - моторами Д-436-148, два Ан-140 - моторами ТВ3-117 (все двигатели для Ан выпустил запорожский «Мотор Сич»).

По словам главного конструктора двигателей семейства ПД Игоря Максимова, практически все иностранные моторы на российских самолетах в перспективе будут заменены на отечественные аналоги.

Летно-технические характеристики ПД-14 опережают показатели ПС-90А. В частности, установка новейшего мотора на современный российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийное производство стартовало в 2015 году с двигателем ПС-90) позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера. Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%, - рассказывает Игорь Максимов.

Генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).

По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 - 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 - 50%, степень двухконтурности - в два раза, - заявил Александр Иноземцев.

Надежда на МС-21

Перспективы ПД-14 на международном рынке будут зависеть от объемов продаж ближнемагистральных (региональных) самолетов Sukhoi Superjet-100 (серийное производство ведется с 2008 года) и дальнемагистральных лайнеров МС-21 (выход в серию запланирован на 2017 год). Как следует из прогноза корпорации Boeing, с 2015 по 2034 годы в мире будет закуплено 38 050 самолетов, из них 35 560 единиц - магистральные (на общую сумму 5,5 трлн долларов), 2490 единиц (на 100 млрд долларов) - региональные.

Таким образом, проект МС-21 нацелен на самую емкую нишу мирового рынка авиастроения. После старта серийного производства ПД-14 покупателям предложат на выбор американский (Pratt & Whitney) или российский двигатель нового поколения.

Сейчас корпорация «Иркут» имеет 163 «твердых» заказа на МС-21. Единственный иностранный покупатель - малазийская компания Crecom Burj Berhad (25 самолетов). Наиболее крупный российский заказчик - «Аэрофлот» (50 самолетов). Также соглашения о приобретении МС-21 подписали ВЭБ-лизинг (30 машин), Ильюшин Финанс (28), Сбербанк Лизинг (20), ИрАэро (10). Практически все покупатели заказали МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney. На данный момент только «Аэрофлот» заявил о приобретении 35 моторов ПД-14 для новых магистральных авиалайнеров.

Перспективы продаж МС-21 за границей вызывают большие вопросы. После распада СССР на рынке магистральных пассажирских лайнеров сложилась американо-европейская дуополия Boeing и Airbus (продажи остальных производителей носят штучный характер). Несколько лет назад свои проекты в этом сегменте анонсировали три новых игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier с лайнером CSeries. Таким образом, к 2020 году число крупных производителей пассажирских самолетов может увеличиться с двух до пяти. При этом Boeing и Airbus уже в 2016 - 2017 годах выведут на рынок модели Boeing 737Max и А320Neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями.

Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка

Основные технические характеристики пяти конкурирующих авиалайнеров находятся на одном уровне. Главное преимущество МС-21 - вместительность: 212 пассажиров в версии МС-21-300. Для сравнения, у Airbus A320Neo показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 Max-8 - 189 пассажиров, у Bombardier CS300 - 135 пассажиров. Также российский самолет будет иметь увеличенный объем багажных полок, ширины кресел и прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus таких преимуществ не имеют: они не разрабатывались с нуля, поэтому унаследовали фюзеляжи предшественников.

Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка

Еще одно конкурентное преимущество МС-21 - невысокая стоимость: цена по каталогу составляет 78 млн долларов. Для сравнения, Airbus 320Neo обойдется покупателям в 102,8 млн долларов, Boeing 737 Max-8 - 106,9 млн долларов, Bombardier CS300 - 80 млн долларов.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что перспективы продаж российских самолетов МС-21 будут зависеть от трех ключевых факторов: производственных возможностей сборочных площадок, устойчивости кооперации по поставкам комплектующих и возможностей продвижения на мировой рынок.

Пока многие российские и зарубежные компании не торопятся подписывать твердые контракты на поставку МС-21. В первую очередь это связано с тем, что самолеты еще не прошли необходимых предварительных испытаний, поэтому во многом существуют только на бумаге.

Другим серьезным препятствием продвижения проекта на мировом рынке МС-21 является отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получают от производителя гарантию на три-четыре года на ремонт основных агрегатов машины. Также компания взяла на себя обязательство доставлять новые детали заказчикам в течение 12 часов в любую точку мира. Если самолет обслуживается покупателем самостоятельно, Boeing полностью компенсирует стоимость ремонта. Компания «Иркут» пока не сможет похвастать таким уровнем обслуживания. В ближайшие годы она планирует открыть сервисные центры МС-21 в ключевых городах России и СНГ. Для создания необходимой инфраструктуры с нуля потребуются серьезные капитальные вложения.

Несмотря на туманные перспективы выхода на мировой рынок, проекты МС-21 и Пд-14 все-таки можно считать прорывом для отечественного авиастроения. Государство создает необходимую авиационную инфраструктуру, налаживает производственные связи между предприятиями, стимулирует внедрение новых уникальных технологий. В долгосрочной перспективе это позволит сделать серьезный шаг для входа на мировой рынок гражданской авиации.