Луи Бреге – потомок легендарного часовщика и пионер авиации. Breguet и гражданская авиация

Луи-Шарль Бреге (1880-1955) – представитель пятого поколения семейства Бреге, если считать с того момента, как в 1762 году его прапрадед и член Академии наук Авраам-Луи Бреге (1747-1823) обосновался во Франции. К слову, если его знаменитый предок с сыном Антуаном-Луи вошли в историю благодаря успехам на часовом поприще, то последующие поколения семейства Бреге отмечались достижениями в других областях. К примеру, дед Луи Бреге, Луи-Клеман (1804-1883), создал ряд электроприборов. Именно он изобрел и сконструировал стрелочный телеграф, взятый на вооружение во многих странах и использовавшийся до начала ХХ века. Он же разработал несколько систем телекоммуникации, которые позволили повысить безопасность железных дорог. В благодарность за многочисленные заслуги его имя было увековечено на Эйфелевой башне. Что касается отца Луи, Антуана Бреге (1851-1882), он был одним из самых перспективных инженеров своего поколения. В частности, ему просвещенные французы обязаны внедрением в стране практики пользования телефоном Белла, и возможно, потомок Авраама-Луи Бреге предложил бы еще немало полезных нововведений, если бы не умер в возрасте 31 года.

Молодому Луи было, как говорится, на роду написано продолжить начинания предков в области телекоммуникаций, учитывая, что его дед оставил часовое ремесло в 1870 году. Однако свежеиспеченный специалист в области электричества, удивил родню, сделав неожиданный вираж в сторону покорения неба.

В историю Луи Бреге войдет трижды: как пионер в области вертолетостроения, как человек, внесший весомый вклад в историю военной авиации и как один из отцов-основателей транспортной гражданской авиации.

C 1905 по 1909 годы Луи вместе со своим братом Жаком и профессром Шарлем Рише (Charles Richet) активно занимается зарождающейся авиацией, практикуя вертикальные полеты. В 1907 году его «Gyroplane n° 1» (летательный аппарат с четырьмя вращающимися механизмами по 8 лопастей на каждом) дважды поднимался над землей почти на минуту: 24 августа ему удалось взлететь на 60 сантиметров, а еще через месяц, 20 сентября, гироплан взмыл уже на 1,5 метра в небо. Событие, о котором Луи Бреге не медля сообщил в Академию наук, стало мировой премьерой. Этот факт был официально признан во время тренировочного полета 16 сентября. Однако столкнувшись с неудовлетворительными результатами двух других гиропланов, Луи Бреге, несмотря на искреннюю уверенность в том, что за вертикальными полетами – будущее, отказывается от экспериментов с предшественниками вертолетов и посвящает себя конструированию более классических летательных аппаратов – бипланов и монопланов.

К гиропланам Бреге вернется на пике своей карьеры, в 1932 году. И хотя за 23 года со времен первых полетов на гироплане авиационные технологии шагнут далеко вперед, со стороны уважаемого человека, за которым пристально следили конкуренты по всему миру, этот шаг был сродни сумасшедшей авантюре. Тем не менее, заручившись поддержкой Рене Дорана и Мориса Клесса, уже через 3 года упорной работы Луи Бреге представит блестящие плоды своего труда. В 1935-1936 годах экспериментальный гироплан Breguet-Dorand (другое название Gyroplane Laboratoire) совершит серию полетов, установив ряд рекордов в области маневренности, скорости (108 км/ч), набора высоты (158 метров), выносливости (1 час 3 минуты) и продолжительности беспосадочного полета (10 минут). Учитывая все вышесказанное, этот летательный аппарат можно с полным правом назвать первым современным вертолетом в истории. Пример Луи Бреге вдохновит на смелые разработки следующие поколения авиаконструкторов, среди которых будут значится такие имена, как Игорь Сикорский и Франк Пясецкий.

Луи Бреге в военной авиации

Вернувшись к более классическим схемам и чертежам, начиная с 1911 года Луи Бреге проектирует бипланы для военных сил Франции, Великобритании и России. В 1914 году Бреге, по примеру других пионеров авиации, полностью переключается на промышленное производство самолетов, которые в то время обслуживают исключительно военную сферу. Однако вклад Луи Бреге в дело борьбы с германскими захватчиками носил не только профессиональный, но и личный характер. Второго сентября 1914 года, за несколько дней до того, как покинуть фронт, Луи Бреге по личной инициативе проводит опаснейшую рекогносцировку, благодаря которой французское правительство оперативно получит информацию о том, что немцы готовятся обойти Париж с Востока. Полученные сведения позволят Франции развязать легендарную битву на Марне, которая изменит ход войны. За исключительное мужество Луи Бреге будет отмечен Военным крестом, а за авиацией окончательно признают ее разведывательные возможности.

После битвы на Марне наступил период так называемой окопной войны. Хотя производство самолетов постепенно налаживалось, понадобилось еще 2 года, чтобы тогдашние летательные аппараты совершили серьезный скачок в плане технического оснащения. В ноябре 1916 года в свой первый полет отправится один из первых военных самолетов Луи Бреге – Breguet 14. Этот разведчик-бомбардировщик (серийное производство Breguet 14 будет налажено только в 1917-ом) станет основным самолетом французской армии во время Первой мировой войны.

Breguet 14 представлял собой двухместный самолет, конструкция которого была практически полностью выполнена из металла. В частности при производстве самолета впервые был использован дюралюминий. Исключение в цельнометаллической конструкции составили деревянные нервюры и зализы крыла, а также тканевая обшивка. Созданный для проведения разведывательных операций и огневых налетов, Breguet 14 стал настоящей сенсацией в тогдашних эскадрильях союзных войск. Еще бы! Быстрый, маневренный, с большой грузоподъемностью и потолком высоты 6 000 метров, самолет в отличие от более тяжелых деревянных аналогов без труда уходил от вражеских истребителей. Выпущенный серией 8 000 экземпляров, самолет поставлялся 15 странам, в числе которых были США, использовавшие Breguet 14 более 10 лет.

Долгие годы на Breguet 14 доставлял почту знаменитый летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Свой самолет Сент-Экзюпери особенно ценил за простоту и невероятную живучесть. Где-бы ни приходилось писателю делать вынужденную посадку, он точно знал – достаточно отвертки и молотка и его крылатый друг будет вновь готов к работе.

С 1922 года компания Луи Бреге производила сверхпопулярный биплан Breguet 19. Этот самолет будет с успехом продаваться по всему миру и запишет на свой счет не один рекорд грузоподъемности и беспосадочных перелетов. 10 марта 1923 года самолет поднимется на высоту 5992 метра с беспрецедентным грузом в 500 кг на борту. 1-2 сентября 1930 года именно Breguet 19 совершил знаменитый беспосадочный перелет по маршруту Париж – Нью-Йорк, который длился 37 часов 18 минут. Во время Второй мировой Breguet 19 вместе с созданным десятью годами позде Breguet 690 с успехом выступит в роли бомбардировщика.

Луи Бреге будет поставлять военные самолеты всему миру до самой своей смерти. Ту же политику будут поддерживать и его преемники. В 50-х, 60-х годах на вооружение французских авианосцев «Фош» и «Клемансо» поступит палубный противолодочный самолет Breguet 1050 Alizé, который будет использоваться вплоть до начала нулевых, причем не только французскими, но и индийскими авиаторами. Свою долю известности получит военно-морской самолет-разведчик дальнего радиуса действия Breguet 1150 Atlantic, принятый на вооружение странами НАТО в 1964 году. Модернизированная версия этого самолета и сегодня летает над морями и пустынями планеты. Компания Breguet также спроектировала четырехмоторный транспортный самолет Breguet 941, котрый мог приземляться и взлетать с площадки величиной с футбольное поле. Совместно с британскими авиаконcтрукторами будет создан истребитель-бомбардировщик Jaguar, который после 3 десятилетий эксплуатации в войсках 6 стран уйдет на заслуженный отдых. В странах-инициаторах проекта Jaguar, Великобритании и Франции, самолет будет снят с вооружения в начале 2000-х. На данный момент SEPECAT Jaguar до сих пор числится на вооружении Индии и Омана.

Breguet и гражданская авиация

Сколь бы велики ни были заслуги Луи Бреге в области вертолетостроения и военной авиации, но именно в конструировании гражданских самолетов потомок изобретателя турбийона показал себя по-настоящему дальновидным предпринимателем. К осуществлению своей давней мечты по созданию транспорта для перевозки пассажиров по воздуху Бреге приблизился 23 марта 1911 года. В этот день его биплан мощностью 90 лошадиных сил установил рекорд по количеству поднятых пассажиров – 11 человек! Как только закончилась война, Луи Бреге тут же встал в ряды тех, кто создавал мирную авиацию.

В феврале 1919 года Бреге компанию Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), которая станет одним из первых коммерческих авиаперевозчиков в стране и мире. Первые пассажирские, грузовые и почтовые перевозки компании были налажены по маршрутам Париж-Брюссель, Париж-Лондон. В 1921 году была запущена линия Париж-Гавр. Летом 1922 года открыт маршрут Париж-Марсель через Лион, дополненный веткой Лион-Женева. В марте 1923 года Луи Бреге объединяет свою компанию с конкурентами по маршруту Париж-Лондон. Объединенная компания получит название Air Union. Далее в 1929 году будет запущена линия Марсель-Аяччо-Тунис, в 1931-м – Тунис-Алжир, в 1932-м – Лион-Канны. В 1932 году компания создает консорциум со Swissair и начинает эксплуатацию прямой линии Париж-Женева, работа которой согласуется с внутренними швейцарскими линиями. По состоянию на 1932 год Air Union была крупнейшей авиакомпанией Франции по пройденному самолетами расстоянию и количеству перевезенных пассажиров. В 1933 году, после того, как правительство Франции решит объединить все авиакомпании страны в одну, Луи Бреге фактически станет одним из основателей Air France, в состав которой помимо Air Union, войдут компании Air Orient, CIDNA, Lignes Farman и Aéropostale.

Если деятельность Compagnie des Messageries Aériennes начиналась с бывших военных самолетов Breguet 14, специально переоборудованных для перевозок гражданских лиц, то в дальнейшем для нужд компании будут спроектированы транспортные гражданские самолеты Breguet 28 Limousine и Breguet 393. После Второй мировой войны самым впечатляющим проектом Бреге станет Breguet 760 «Deux-Ponts» – дальнемагистральный двухпалубный четырехмоторный авиалайнер на 100 мест. Самолет существовал как в пассажирских, так и в грузовых модификациях и использовался с 1953 по 1971 годы. За почти 20 лет эксплуатации в послужном списке лайнера, который станет предшественником Airbus A-380, не значится ни единой аварии.

Как человек талантливый и безгранично преданный своему делу Луи Бреге не мог не задумываться о будущем авиации. В 1921 году на одной из конференций он опишет самолет будущего, который по его прогнозам поднимется на высоту 13500 метров и сократит расстояние между Нью-Йорком и Парижем до 6 часов.

Еще одним предметом забот авиаконcтруктора станет удешевление авиаперелетов. Луи-Бреге стремился сделать все, что было в его силах, чтобы перемещение на самолетах перестало быть привилегией финансовой элиты, а стоимость билета сравнялась со стоимостью поездки в железнодорожном вагоне 3-го класса. В 1943 году он теоретически обоснует целесообразность чартера и лоукоста, но его проект на 30 лет опередит свое время.

После смерти Шарля-Луи Бреге его компания перейдет в руки Сильвиана Флуара (Sylvain Floirat), который с успехом воплотит в жизнь немало проектов. В 1967 году новым владельцем Breguet Aviation становится авиакомпания Марселя Дассо и с 1971 года детище Луи Бреге входит в состав объединенной компании Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), сохраняя после слияния юридическую и коммерческую самостоятельность.

Связь Луи Бреге с часовым делом

Луи Бреге не был создателем часов, но все же питал к ним научный интерес. В качестве инструментов для измерения времени в самолетах Breguet часто использовались одноименные часы. Любопытно, но факт: одна из первых моделей стального хронографа марки, оснащенного функцией flyback, была продана в 1952 году Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Breguet. Другими словами, Шарль-Луи Бреге и его окружение в числе первых протестировали возможности хронографа, который станет предшественником модели Type XX.

Компания Breguet спроектировала четырехмоторный транспортный самолет укороченного взлета и посадки Br.941, который мог использоваться в гражданских и военных целях. Этот самолет использовал метод отклонения спутной струи винта для создания дополнительной подъемной силы. Четыре двигателя были установлены в гондолах далеко впереди передней кромки крыла так, что спутная струя от их винтов обдувала без отрыва все крыло и выпущенные двухщелевые закрылки, установленные по его размаху. Так как вся задняя кромка крыла оказалась занятой закрылками и места для элеронов не осталось, для поперечного управления самолетом использовались интерцепторы, установленные по четыре на верхней поверхности каждой консоли крыла ...

Министерство авиации Франции 22 февраля 1960г. заказало опытный образец. Он представлял собой свободнонесущий высокоплан со скошенной вверх задней частью фюзеляжа, в которой имелась погрузочно-разгрузочная аппарель. Убирающееся трехопорное шасси имело носовую стойку со спаренными колесами и тандемные колеса на основных стойках, которые убирались в обтекатели, расположенные с каждой стороны фюзеляжа. Силовая установка состояла из четырех турбовинтовых двигателей Turbomеca Turmo IIID мощностью 1200 л. с.

Размах крыла, м 23.40
Длина самолета,м 23.75
Высота самолета,м 9.65
Площадь крыла,м2 83.80
Масса, кг
пустого самолета 13460
максимальная взлетная 26500
Тип двигателя 4 ТВД Turbomеca Turmo IIID3
Мощность, л.с. 4 х 1500
Максимальная скорость, км/ч 450
Крейсерская скорость, км/ч 400
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 9500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 57 пассажиров или 40 солдат или 24 носилок

Источник текста-

Breguet designed a four-engined STOL (short take-off and landing) transport that would be suitable for civil or military use. This Breguet 941 relied upon the deflected-slipstream technique to generate additional lift. To provide this capability, the four engines were mounted in nacelles at the wing leading edges so that an optimum slipstream from their propellers was distributed over the entire span of the wing. Full-span double-slotted trailing edge flaps were provided, these also being within the slipstream when deployed to maximise their effect, and with no wing trailing edge available for ailerons to be installed for roll control, four hinged spoilers were provided on the upper surface of each wing.

Breguet"s proposal appealed to the French air ministry, and a prototype was ordered on 22 February 1960. Like most large-volume transports, it was of cantilever high-wing configuration, with an upswept rear fuselage to incorporate a rear loading ramp. Its heavy-lift capability was highlighted by retractable tricycle landing gear that incorporated twin nosewheels, with tandem-wheel main units that retracted into fairings on each side of the fuselage. Powerplant comprised four 895kW Turbomeca Turmo HID turboprops, and the prototype was flown for the first time on 1 June 1961. Subsequent testing of the prototype resulted in Breguet receiving a contract from the French government for the supply of four production transports under the designation Breguet 941S.

The production aircraft differed from the prototype by having more powerful Turbomeca Turmo engines, a longer nose to permit the installation of a large radome, and modification of the rear cargo door to allow for the airdrop of heavy loads. Operated by a crew of two, these aircraft could provide accommodation for up to 57 civil passengers, or 40 fully-equipped troops, or 24 stretchers. The first of the production Br.941S aircraft made its initial flight on 19 April 1967, and testing proved that with an all-up weight of 22000kg, which was in excess of an assault mission take-off weight, the Br.941S could become airborne in only 185m.

All four of the production aircraft entered service with the Armee de I"Air, but no additional examples were built. There had been hopes that, with assistance from the McDonnell Aircraft Corporation, orders might be generated in the USA, but despite a demonstration tour in America, no production orders were received.

Specification

CREW	2
PASSENGERS	55-60
ENGINE	4 x Turbomeca Turmo III D-3 turbo-prop, 1105kW
WEIGHTS
Take-off weight	26500 kg	58423 lb
Empty weight	13120 kg	28925 lb
DIMENSIONS
Wingspan	23.4 m	77 ft 9 in
Length	23.8 m	78 ft 1 in
Height	9.4 m	31 ft 10 in
Wing area	83.4 m 2	897.71 sq ft
PERFORMANCE
Max. speed	520 km/h	323 mph
Cruise speed	480 km/h	298 mph
Ceiling	8500 m	27900 ft
Range w/max.fuel	3100 km	1926 miles
Range w/max.payload	800 km	497 miles

Comments

[email protected] , 02.11.2016

[email protected] , 02.11.2016 Keren & cadas .. info nya bermanfaat ..

Hugh Perry Colonel USAF (Ret) , 28.08.2010 In October 1969 as a major I had the great privilege of flying the Breguet 941S with the French AF at Mont-de-Marsan Air Base. I represented the USAF Tactical Airlift Center, Pope AFB, NC. My pilot companion, Major Weldon Burden represented the USAF Flight Test Center, Edwards AFB, CA., accompanied by an Aeronautical Test Engineer, Larry Colburn, GS-13. Our host was Squadron Commander Captain Piercy, FAF. We were well received and our evaluation was assisted in every way. The outcome concluded that the 941S was too small for the 463L cargo and air delivery system standard across the US military services. Otherwise, we learned great respect for the 941S flying performance and advanced Short Takeoff & Landing design. I consider my brief partnership with the French Air Force a highlight of my 34 US Air Force career.

[email protected] , 02.12.2006 What is the take off roll

Do you have any comments about this aircraft ?

Вернемся во времена первой мировой и поглядим на самолет, который стал вехой в авиастроении. Для своего времени он имел в своей конструкции столько металлических деталей, как никто из его конкурентов!!! Это Бреге-14.
Самый известный французский военный самолет: двухместный биплан с тянущим винтом Breguet 14 начал свое существование в мастерских компании в Велизи-Виллакублэ летом 1916 г. Он производился с марта 1917 по 1928 гг. и не был списан со службы в военной авиации Франции до 1932 г.Всего было выпущено около 7800 самолетов!!!



Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Опытный самолет, получивший обозначение Breguet AV Type XIV, совершил первый полет 21 ноября 1916 г. Буквы AV (Avant) в обозначении опытного самолета говорили о переднем расположении недавно созданного 12-цилиндрового двигателя Renault.
общий вид зала,наш самолет в правом нижнем углу

Его угловатые крылья с полотняной обшивкой и фюзеляж имели конструкцию, изготовленную из дюраля, стали и дерева; элероны имелись как на верхнем, так и на нижнем крыле. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели в открытых тандемных кабинах. Самолет имел прочное шасси с общей осью и был оснащен надежным двигателем Renault с прямоугольным лобовым радиатором(между прочим 300 лс, 16 год!!!).
Не знаю как вам, а мне он чем то наш Р-5 напомнил!!!

6 марта 1917 г. был сделан заказ на 150 разведчиков. К концу года количество заказов составило 2650 экземпляров; этот тип производился в вариантах бомбардировщика и разведчика компанией Breguet и пятью компаниями, получившими лицензию. Разведывательный вариант Br.XIV (Br.14) A.2 (это как раз самолет представленный в музее)был оборудован камерой, радиопередатчиком и подвесками для четырех легких бомб. Опытный экземпляр бомбардировщика, совершивший испытательный полет весной 1917 г., имел элероны и закрылки!!! на нижнем крыле и увеличенный размах крыльев по сравнению с моделью А.2. Прозрачные панели имелись по бокам кабины наблюдателя; секции передней кромки нижнего крыла по бокам фюзеляжа немного выступали вперед для размещения бомбовых стоек, которые в этом случае не мешали функционированию закрылков. Оба варианта имели сдвигающиеся панели в полу обеих кабин, что позволяло вести наблюдение за поверхностью земли.

Самолеты Br.14 B.2 совершили много впечатляющих дневных рейдов в боевом строю в глубокий тыл немцев. В 1918 г. в попытке улучшить поперечное управление у них появились новые элероны с компенсацией. В то же время был увеличен размах нижнего крыла у самолета Br.14 A.2 (у варианта Br.14 B.2 - уменьшен) и исправлена форма его законцовок.

С нижнего крыла самолета Br.14 B.2 исчезли закрылки, таким образом отпала необходимость в имевшихся первоначально выступах передней кромки крыла для установки бомбовых стоек, которые в конечном итоге были заменены на стойки улучшенной конструкции. Двигатель Renault 12F был доработан и стал развивать мощность 300 л. с., тем не менее было испытано множество альтернативных силовых установок. Среди них были такие двигатели, как Renault 12К мощностью 400 л. с., Fiat A.12bis мощностью 300 л.с. и Liberty мощностью 400 л. с.

Планы постройки множества самолетов Breguet 14 с двигателями Fiat и Liberty для военной службы были отменены в 1919 г. из-за окончания войны. В то время самолеты Breguet 14 В.2 стояли на вооружении 15 эскадрилий 1-й бригады бомбардировщиков, а самолеты Br.14 A.2 летали в 12 дневных разведывательных эскадрильях и 19 эскадрильях, входящих в состав авиации сухопутных войск Франции. Пять независимых армейских дивизионов имели по эскадрилье самолетов Br.14 A.2. В общей сложности 27 эскадрилий самолетов Br.14 A.2 были прикреплены к полкам тяжелой артиллерии.

Другие варианты времен войны включали в себя одноместный бомбардировщик Br.14 B.1, который не поступил в крупномасштабное производство, и вариант скорой помощи Br.14S. Был проведен эксперимент по использованию самолета Breguet 14 для быстрой эвакуации раненых практически с линии фронта в 1917 г. В 1918 г. четыре санитарных самолета Br.14S, каждый из которых вмещал двое носилок, трудились на фронте.

В заморских владениях Франции они достигли большой известности в период между двумя мировыми войнами. Вариант, использовавшийся в более удаленных колониях, носил обозначение Breguet 14 TOE (Theatres des Operations Exterieures). В общей сложности к декабрю 1918 г. было построено 5300 самолетов Breguet 14. Три эскадрильи машин варианта А.2 и шесть эскадрилий варианта В.2 сформировали часть Французских оккупационных сил, которые базировались в Западной Германии с 1919 г.
табличка

Самолеты этого типа поддерживали французские интервенционные войска во время гражданской войны в России после Октябрьской революции 1917 г.
Было построено небольшое количество самолетов Breguet 14 с двигателями Fiat и 24 экземпляра Br.14 A.2 с двигателями Renault 12FeR (снабженными нагнетателями Rateau для улучшения высотных характеристик). Самолет Breguet 14 широко экспортировался и входил в состав ВВС вооруженных сил Бельгии, Бразилии, Чехословакии, Дании, Греции, Польши, Португалии, Румынии, Сиама, Испании и Югославии.

В армии Франции он играл активную роль в жестоких боях с сирийскими и марокканскими повстанцами, которые продолжались на протяжении 20-х гг., а в Марокко до 1934 г. К сентябрю 1926 г. 301 самолет Breguet 14 А.2 и несколько бомбардировщиков Br.14 B.2 использовались во французском Марокко. Их дополняли 52 биплана Breguet 14T bis Sanitaire (санитарный).

Авиационная служба Соединенных Штатов во Франции, которая в 1918 г. использовала самолеты Breguet 14 в своих эскадрильях дневных бомбардировщиков, приобрела несколько тренировочных вариантов Br.14 Et.2. Самолеты использовались как тренировочные также в военной авиации Франции в значительном количестве в 20-х годах.

Последние экземпляры были выведены из эксплуатации в 1932 г. Неудивительно, что после войны производство вариантов А.2 и В.2 с 1919 по 1928 г. составило в общей сложности более 2500 экземпляров (в 1925 г. только Франция приобрела 376 самолетов Breguet 14 А.2 и 95 санитарных Breguet 14Т bis).

После войны эти самолеты производились не менее чем 19 различными фирмами, не считая компании Breguet. Определенное количество самолетов было заказано для поддержки французской авиационной промышленности,они совершили испытательные полеты и затем были помещены на склад, а впоследствии отправлены на слом.

Самолет Breguet 14 совершил несколько выдающихся дальних перелетов. В январе 1919 г. капитан Коли и лейтенант Роже дважды пересекли Средиземноморье, пролетев примерно 1609 км. 5 апреля того же года лейтенант Роже совершил перелет из Лиона в Рим и затем в Ниццу, а впоследствии новый французский рекорд дальности был установлен Коли и Роже, когда они пролетели дистанцию длиной 1900 км между Ле Бурже и Кенитрой (Марокко).

После войны Breguet начал производство гражданской версии. 14Т.2 Salon мог перевозить двух пассажиров в изменённом фюзеляже. Передняя часть фюзеляжа была увеличена в диаметре для размещения двухместной кабины, входная дверь размещалась в правом борту. 14Т.2 Salon использовала авиакомпания C.M.A. (Compagnie des Messageries Aeriennes) на внутренних маршрутах и для перелётов в Лондон и Брюссель.

14Tbis производился в двух версиях - обычном и в виде гидросамолёта. 14Tbis использовался как медицинский самолёт, 100 шт 14Tbis перевозили почту в авиакомпании Lignes Aeriennes Latеcoеre. Позднее компания сменила название на CGEA и приобрела ещё 106 шт. Breguet 14 для полётов над Сахарой.

На вариант 14Т устанавливали двигатель Renault Ja, фюзеляж переоборудовали для перевозки 4 пассажиров. Такая версия получила обозначение 18Т.

Самолет представленный в музее имеет номер 2016 , это модель 14А2 . Это оригинальный самолет, который служил в разведке во время первой мировой.

Breguet 14 использовался армиями стран: Бельгии, Бразилии (30 экз), Китая (70 экз), Чехословакии (10 экз), Дании, Сальвадора (1 экз), Финляндии (38 экз), Франции, Греции, Гватемалы, Японии (производился по лицензии компанией Nakajima), Литвы (2 экз), Персии (2 экз), Польши (158 экз), Португалии, Румынии, Сербии, СССР, Турции, США, Уругвая (9 экз), Югославии.

Модификации:
Br.14 А.2 первоначальный серийный вариант разведчика
Br.14 B.1 малосерийный вариант бомбардировщика
Br.14 В.2 крупносерийный вариант бомбардировщика
Br.14S санитарный вариант
Br.14 TOE вариант, для дальних колоний
Br.14 Et.2 тренировочный вариант
Breguet 14T транспортный вариант
Breguet 14T bis Sanitaire санитарный вариант

Breguet 14 Т.2 Salon совершив свой первый полет в 1919 г., этот гражданский вариант сохранил заднюю кабину пилота. Передняя часть фюзеляжа была увеличена в диаметре для размещения двухместной кабины, в правом борту имелась входная дверь;
Breguet 14Т bis этот вариант появился в 1921г. Он имел сильно модифицированную кабину с четырьмя окнами с каждой стороны, над которыми располагались четыре иллюминатора в верхней палубе; топливо находилось в обтекаемых баках, установленных по одному с каждой стороны под верхним крылом, ближе к корневой части от внутреннего ряда межкрыльевых стоек; кабина занимала пространство, где прежде находилась передняя кабина и топливные баки. Авиакомпания Lignes Aeriennes Latecoere использовала более 100 самолетов Breguet 14 в начале 20-х годов, в основном модели Br.14T bis. Они применялись на многих маршрутах компании, начиная с Тулузы и Барселоны. ВМС Франции испытали военные варианты Breguet 14: с двумя поплавками и с большим центральным поплавком плюс двумя стабилизирующими на концах крыла. По- видимому, использование поплавковых гидросамолетов Br.14 было ограничено несколькими санитарными экземплярами Br.14T bis на территориях колоний. Пять гражданских гидросамолетов Br.14 bis использовались в течение нескольких лет во французской Гвиане.

ЛТХ:
Модификация Bre.14 A.2(B.2)
Размах крыла, м 14.36
Длина, м 8.87
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 49.20
Масса, кг
пустого самолета 1086
нормальная взлетная 1765
Тип двигателя 1 ПД Renault 12 Fox
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч 177
Крейсерская скорость, км/ч 152
Продолжительность полета, ч 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 278
Практический потолок, м 5800
Экипаж 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers, установленный с левой стороны фюзеляжа, и спаренный 7.7-мм пулемет Lewis на кольцевом креплении в кабине наблюдателя
Бомбовая нагрузка до 40 кг в варианте разведчика и
до 300 кг в варианте бомбардировщика.

[ 47 ]

(меньшие потери тяги), облегчает проблему размещения трубопроводов в крыле, а также ведет к повышению эффективности сдува вследствие увеличения отнощения Vc/Vco- Применение УПС позволяет получить Сушах = 4 ... 5. Реализация столь высоких значений Сушах крыла требует соответствующего повышения эффективности оперения, в частности, вследствие применения на нем УПС. Для применения УПС важно обеспечить равномерность выдува на левой и правой половинах крылч и оперения, как при нормальной работе, так и при отказах двигателей.

11.2.3. Комбинированные методы

К этим методам можно отнести отклонение спутной струи от винтов с помощью закрылков, внешнюю и внутреннюю обдувку закрылков струей от ТРДД, а также повыщение несущей способности крыла с помощью струйного закрылка.

Первый метод является весьма эффективным средством сокращения взлетно-посадочных дистанций для винтовых самолетов. Суть его заключается в предотвращении срыва потока при весьма больших углах отклонения закрылков за счет энергии струи винтов, в увеличении эффективной скорости обдувки крыла и повороте с помощью механизации вектора тяги.

В качестве примера может быть назван самолет Бреге 941, крыло которого имеет трехщелевой закрылок, обдуваемый потоком от четырех винтов, приводимых во вращение четырьмя ТВД. При отклонении закрылка на угол 63 = 45° можно получить Оутзх > 5,5 (рис. 11.5). Применение такой механизации на самолете Бреге 941 при взлетной массе 21 т обеспечивает взлетную дистанцию 1взл = 285 м и посадочную Lnoc = 255 м.

Если количество движения воздуха, вводимого в пограничный слой, превышает требуемое для поддержания безотрывного обтекания при умеренных углах атаки, возникает явление, известное под названием суперциркуляции, в результате чего Су возрастает до очень больщой величины, зависящей от количества движения воздуха, отводимого от силовой установки в крыло. Выхлопные газы двигателя направляются в крыло и выбрасываются поверх закрылков, что позволяет для самолета обеспечить Су > 7. Такая схема реактивного закрылка, объединяющая несущую систему самолета с силовой установкой в единое целое, была реализована в Англии на экспериментальном самолете HS.126. Подобная схема дает наибольший аэродинамический эффект, однако ее практическое применение представляет трудную инженерную проблему, связанную с конструированием протоков, изоляцией и использованием! внутреннего объема крыла.

Применение закрылка с внешним обдувом струей ТРДД снизу исключает необходимость усложнения конструкции крыла внутренними протоками, но вводит некоторые новые проблемы. При взлете и посадке реактивная струя от подвешенных под крылом дви-

Рис. 11.5. Характер поляры для крыла при 63 = 45°:

/ - о обдувом крыла; 2 - без обдува потоком от виитов

Рис. 11.6. Зависимость Су от величины при внешнем обдуве закрылка

струей ТРДД снизу

гателей направляется на отклоненные закрылки. При этом подъемная сила создается не только вследствие изменения направления вектора тяги, но также и суперциркуляцией, обусловленной распространением влияния потока, обдувающего закрылок, на всю поверхность. Эффективность закрылка повышается за счет сходящей с него вихревой пелены. Срыв потока предотвращается, так как часть струи проходит через щели в закрылках и сообщает энергию пограничному слою.

Коэффициент подъемной силы крыла с таким закрылком может быть представлен в виде суммы:

Су = Сус=о + ЛСц Sin (бстр + + Асуг,

где Сус =0 - коэффициент подъемной силы крыла без выдува реактивной струи; ti - статический коэффициент восстановления тяги; бстр - угол отклонения струи реактивного закрылка; а - угол атаки; Асу - приращение подъемной силы из-за суперциркуляции. Типичная зависимость Су = f (с) представлена на рис. 11.6.

При рассматриваемом способе механизации крыла изменяется и продольная сила. Коэффициент продольной силы от выдува реактивной струи на закрылке может быть определен по следующей формуле:

с, = цс cos (а + б р) - - (11.11)

Исследования показали, что при рационально выбранных параметрах закрылка и положения сопла двигателя статический коэффициент восстановления тяги ti может достигать величин порядка 0,85 ... 0,90 при максимальных углах отклонения струи. Практическая реализация данной концепции, возникшей в середине 50-х годов, стала возможна лишь в последнее время (само-

Рис. 11.7. Аэродинамические характеристики модели самолета YC-14 (режим посадки, все двигатели работают, модель без ГО, несбалансированная, сдув с носка отсутствует):

/ - Cj, =}