Лаборатория космических исследований

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В соответствии с программой развития авиации, принятой в начале 1939 года, парк советских ВВС планировалось перевооружить на новые образцы военной техники. В мае 1939 года ОКБ Яковлева приступило к проектированию истребителя под обозначением И-26 . Самолёт предполагалось выпускать в двух вариантах. Первый — с двигателем М-106 (1200 л.с.), и второй — с двигателем М-105 (1100 л.с.) и турбокомпрессорами ТК-2. Исходя из ТТТ, И-26 с М-106 должен был развивать скорость 620 км\ч на высоте 6000 метров, а истребитель с М-105 и турбокомпрессорами – порядка 650 км\ч. Довести до прямой реализации в металле удалось только второй проект. Мотор М-106 находился ещё в стадии разработки и о конкретной дате его появления говорить тогда было рано, да и М-105 тоже был далёк от совершенства. В итоге остановились на двигателе М-105П без установки ТК-2, поскольку на постройку самолёта выделили очень мало времени.

И-26 в начале проектировался как цельнометаллический, однако из-за дефицита аллюминия его конструкцию пришлось переработать под некоторые деревянные элементы, что вызвало неизбежное повышение веса самолёта и уменьшило его прочностные характеристики. Вдобавок крыло выполнили неразъёмным – подобный шаг сэкономил примерно 100 кг веса, но самым отрицательным образом повлиял на технологичность машины и создал дополнительные проблемы при её транспортировке.

На проектирование и изготовление чертежей ушло 99 календарных дней и в декабре 1939 года первый образец И-26-1 выкатили из сборочного цеха. Испытания начались спустя месяц – 13 января 1940 года лётчик Ю.И. Пионтковский поднял этот самолёт в воздух, в апреле лётчик С.А.Корзинщиков приступил к испытаниям И-26-2 . Первый прототип вооружался мотор-пушкой ШВАК и четырьмя синхронными пулемётами ШКАС, смонтированными в общей батареи в носовой части самолёта. При контрольном замере оказалось, что масса самолёта выросла на 300 кг, так что на И-26-2 состав вооружения сократили до одной пушки и двух пулемётов. После 43 полётов испытания И-26-1 завершились вынужденной посадкой с неработающим двигателем. Всего же на этом самолёте мотоустановку меняли пять раз.

27 апреля очередной вылет завершился катастрофой. Крыло истребителя не выдержало нагрузок и разрушилось в полёте, лётчик Пионтковский погиб. Несмотря на столь тяжёлую утрату И-26-2 в мае передаётся на испытания в НИИ ВВС. Яковлев отчетливо понимал, что его истребитель ещё сыроват для серийного производства, но наличие таких сильных конкурентов, как И-28 и И-180 заставляло конструктора действовать быстро, исправляя недостатки самолёта уже в процессе испытаний. Параллельно испытывавшийся с И-26-2 немецкий Bf.109E-3 показал несколько худшие лётные данные на средних и малых высотах, что убедило приемную комиссию принять истребитель к серийной постройке. Третий прототип (И-26-3 ) летал в октябре-ноябре 1940 года, существенно отличаясь от первых двух прототипов. Внешне самолёт почти не изменился, а вот состав приборного оборудования дополнили и доработали конструкцию истребителя в целом.

Серию И-26 начали разворачивать на заводах № 47, 292 и 301, где к июню 1941 года выпустили 451 самолёт. Однако ещё раньше, зимой 1941 года, испытания проходил улучшенный вариант истребителя, обозначавшийся как И-28. Самолёт оснащался опытным мотором М-105ПД с двухскоростным нагнетателем и в январе 1941 года ему удалось развить скорость 665 км\ч на высоте 9150 метров. Только низкая надежность мотоустановки не позволила выпускать И-28 серийно.

Следующей модификацией стал истребитель И-30. На этом самолёте наконец были учтены практически все замечания и предложения военных, высказанные ранее в адрес И-26. Истребитель получил мотор М-105ПД, цельнометаллические отъёмные консоли крыла с предкрылками, реактивные патрубки и многое другое. И-30-1 построили в апреле 1941 года и сразу передали на испытания В НИИ ВВС. Ненадёжный двигатель М-105ПД вскоре заменили на более доведённый М-105П, что, при некотором снижении максимальной скорости, повысило эксплуатационные характеристики машины. Объективно И-30 превосходил не только старые И-16, но и недавно принятый на вооружение МиГ-3. Производство самолёта под обозначением Як-3 планировалось развернуть сразу на трёх заводах вместо Як-1 , но война не дала реализовать эти планы.

Существовал и ещё один конкурент – помимо указанных И-28 КБ Яценко и И-180 Поликарпова в 1931 году был разработан истребитель И-21 (заводское обозначение ИП-21). О первых двух самолётах можно прочитать в отдельных статьях, а вот с И-21 вышла особая история.

Это был одноместный истребитель стандартной низкопланной схемы, но с симметричным профилем крыла и сравнительно низким шасси, двигатель М-105П в 1050 л.с. В 1939 году возникла идея обеспечения истребителю пикирования с наибольшей возможной скоростью. Выполнение этого приема на тогдашних серийных истребителях лимитировалось условиями жесткости крыла и его прочности. Были случаи разрушения крыла при пикировании. Михаил Михайлович Паршин — заместитель Н.Н.Поликарпова — предложил впервые для истребителя крыло с симметричным без моментным профилем NACA-0012-0009 (на концах). Предполагалось использовать эжекторный эффект выхлопных газов и достичь скорости пикирования 950 км/ч.

Проект разрабатывался с января 1940 года, постройка самолета закончилась весной 1940 г., а 11 июля 1940 года состоялся первый полет. 18 августа И-21 был показан в Тушино на параде. При этом бригада Поликарпова, занимавшаяся доводкой до ума гораздо более перспективного И-180, фактически не могла работать, так как Паршин перевел большинство специалистов завода к себе. На заводских испытаниях в одном из полетов самолет потерпел аварию и не восстанавливался. Второй экземпляр был готов к октябрю 1940 г. Его госиспытания закончились в декабре 1940 г. Отмечалось недостаточная устойчивость и большая посадочная скорость. Необходимо было провести доводку этого самолета.

Третий экземпляр И-21 был построен в январе 1941 года и 5 апреля совершил свой первый полет. Он имел измененное крыло и более мощное вооружение (вместо 20-мм пушки ШВАК, установили 23-мм пушку БТ-23). Хотя этот И-21 и показал более высокие летные данные и отличался хорошими пилотажными свойствами (кроме посадки, оставшейся сложной), в серии не строился. В итоге ни И-21, ни И-180 (хоть и был построен малой серией) так и не вышли за рамки опытных машин.

Осенью 1941 года провели новый этап доработок серийных машин. На Як-1 начали устанавливать более надежный двигатель М-105ПА, с октября часть истребителей оснащалась подвеской для 4-6 ракет типа РС-82, а с ноября почти все выпускаемые самолёты получали радиопередатчик (только каждый десятый истребитель обладал радиопремником). Ракетное вооружение вскоре сняли – при его установке повышалась масса самолёта и скорость подала на 30-35 км\ч, поэтому с июня 1942 года Як-1 вновь приобрёл “чистое крыло”. С того же времени серийно стали выпускать Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ. Взлётный вес истребителя снизить так и не удалось – авиационного алюминия по-прежнему не хватало, вот недостаток скоростных характеристик и решили восплнить за счёт установки более мощного мотора и целой серии доработок. Модифицировали планер, установили бронестёкла, высоту гаргота понизили, придав фонарю кабины пилота обтекаемую каплевидную форму, а также усилили вооружение самолёта – мотор-пушка осталась, но два ШКАСа заменили на один УБС. Модификация серийно выпускалась с сентября 1942 года.

Боевое применение истребителей Як-1 продолжалось непрерывно с лета 1941-го и до конца 1944 г. Хотя в начальный период войны «яки» не доминировали в коичественном отношении (сравнительно с другими типами новых самолётов) именно они составили основу многих ИАПов, проходивших перевооружение в 1940-1942 гг.

Рассказ о всех воздушных боях с участием Як-1 занял бы слишком много места, поэтому остановимся на наиболее ярких эпизодах. Например, будучи летчиком 183-го ИАП ст.лейтенант М.Т.Баранов свои лучшие качества проявил в воздушном бою 6-го августа 1942 года. В тот день он сбил два истребителя Bf.109F и пикировщик Ju.87D, после чего протаранил третий Bf.109G исмог выпрыгнуть с парашютом. В общей сложности, вплоть до момента своей гибели в 1943 году, Баранов сбил 24 самолета противника.

Другой эпизод относился к боевой работе 296-го ИАП. В конце мая 1943 года Лидия Литвяк сбила вражеский аэростат - корректировщик артиллерийского огня, который не могли сбить из-за сильного зенитного прикрытия. Она углубилась в тыл противника, а потом из глубины, зайдя против солнца, сбила аэростат. За эту победу она получила орден Красного Знамени.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Т.Степанец «Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны». Москва. Машиностроение. 1992
«Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне» («Война в воздухе» №№31-34)
К.Косминков «Як-1. Трудное рождение первенца» («Авиация и Время» 1995-04)
А.Булах «Превосходство относительных величин» («История Авиации» 26)
В.Раткин «Солдат пяти войн» («Мир Авиации» 2001-02)

Тактико-технические данные истребителя Як-1 обр.1940 г. :

Длина – 8,48 м м
Размах крыла – 10,00 м
Площадь крыла – 17,15 м
Высота –
Вес пустого – 2445 кг
Вес взлётный – 2950 кг
Скорость максимальная – 569 км\ч
Скорость у земли – 472 км\ч
Скороподъёмность — 877 м\мин
Дальность – 650 км
Потолок – 10000 м
Двигатели – один М-105П, жидкостного охлаждения, мощностью 1050 л.с. каждый
Экипаж — 1 человек
Вооружение – одна 20-мм мотор-пушка ШВАК и два синхронных 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовое вооружение — 4 ракеты РС-82

Як-1 - советский самолет-истребитель Великой Отечественной войны. Он был первой боевой машиной, сконструированной в ОКБ Яковлева, и первой моделью серии самолетов, которые стали основой СССР в ВОВ. Давайте познакомимся с историей Як-1 и его техническими параметрами!

Общая характеристика

Самолет Як-1 приняли на вооружение СССР в 1940 году. За четыре года производства было построено почти 9 тысяч экземпляров истребителя и разработано несколько модификаций. На первых порах производства предприятия были поставлены в жесткие временные рамки, что привело к ряду недоработок в конструкции самолета. Тем не менее летчики очень любили этот истребитель. Он бил врага с первых дней ВОВ. Самолет отличался неприхотливостью в обслуживании, простотой в управлении и высокими летно-техническими характеристиками, благодаря которым он без проблем противостоял немецким истребителям Bf.109 и Fw.190.

Кроме советского летчика-аса, легендарного Покрышкина Александра Ивановича, самолеты модели Як-1 пилотировали такие известные летчики, как Алелюхин, Колдунов и Ахмет-Хан-Султан. Именно на этом самолете в бой вступил знамения полк «Нормандия-Неман». Кроме того, на истребителе воевал единственный женский авиаполк РККА.

Предпосылки для создания

В конце 40-х годов прошлого столетия советский истребительный парк начал нуждается в обновлении. Стране нужен был новый истребитель, способный как минимум на равных противостоять зарубежным аналогам. Самолет И-16 был «звездой» в середине 40-х, а СССР - первым государством, принявшим на вооружение скоростной истребитель-моноплан. Долгое время И-16 был настоящим лидером в испанском небе, пока в 1937 году туда не был отправлен новый немецкий самолет Bf.109. Конечно, первые серии немецкого истребителя были далеки до идеала, однако они имели большой модернизационный ресурс, который советский флагман уже полностью исчерпал. В те времена авиация начала развиваться с особой скоростью, и самолет, созданный пять лет назад, считался уже устаревшим.

Разработка

Работы над созданием нового советского истребителя начались сразу в нескольких конструкторских бюро: Яковлева, Лавочкина и Поликарпова. В 1940 году у последнего отобрали КБ вместе с практически готовым проектом самолета, который позже получит название Миг-1.

В ноябре 1942 года ОКБ Яковлева начало работы над созданием машины, которая могла бы уверенно сражаться со всеми типами немецких истребителей. Из этих соображений исходную Як-1 подвергли серьезной ревизии. 15 февраля 1943 года был построен первый экземпляр истребителя ЯК-1М. От серийной модели он отличался в первую очередь уменьшенным размахом (9,2 м), и площадью крыла (14,83м). Благодаря ряду конструктивных мероприятий (уменьшение количества топливных баков, уменьшение площади хвостового оперения, и прочие) полетный вес самолета сократили до 230 кг. Кроме того, благодаря переносу маслорадиатора, улучшению внешних форм водорадиатора и применению индивидуальных выхлопных патрубков на каждый цилиндр двигателя, аэродинамическое сопротивление самолета существенно уменьшилось, а скорость увеличилась. Благодаря большому количеству конструкторских изменений самолет скорее напоминал модель Як-3 (следующий самолет серии), нежели свою базовую версию.

Конструкция

Истребитель Як-1 строился по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой моноплан с фюзеляжем типа полумонокок и низким расположение крыла. Шасси самолета убиралось в пол.

Конструкция была смешанной, так как в ней были элементы из металла, дерева и полотна. Несущий каркас фюзеляжа был построен из стальных труб, сваренных в единый элемент с моторной рамой. Его основными элементами были 4 лонжерона, скрепленные десятком рам. Между двумя первыми рамами располагалась кабина пилота. Здесь же находились соединительные узлы фюзеляжа и крыльев. А каркас фонаря бы приварен к верхним лонжеронам.

Передняя обшивалась дюралем, а задняя - полотном. На носовой части располагался капот, который в первых модификациях имел боковые «жабры» для продувки силового агрегата.

В тыльной части истребителя, на фюзеляже, сверху и снизу были установлены гаргроты, улучшающие его аэродинамические параметры. Пологий верхний гаргрот стал характерной особенностью внешнего облика самолета Як-1. В последующих модификациях его переделали, для улучшения обзора пилотом задней полусферы.

Трапециевидные крылья истребителя выполнялись из дерева. Силовой каркас крыла включал в себя два лонжерона и набор нервюр со стрингерами.

Крылья обшивались бакелитовой фанерой и полотном. Каркасы элеронов, посадочные щитки, щитки шасси и зализы крыла, выполнялись из дюраля. Хвостовое оперение самолета также имело смешанную конструкцию: киль и стабилизатор из дерева, рули высоты и поворота - из дюраля.

Кабина закрывалась фонарем из плексигласа, средняя часть которого сдвигалась по специальным полозкам назад. Место пилота защищалось 9-миллиметровой бронеспинкой. Сидение имело чашу для парашюта. Последние модификации модели были оборудованы системой аварийного сброса фонаря, позволяющей пилоту стремительно покинуть боевую машину.

Истребитель имел убирающееся шасси, которое опиралось на две стойки и одну хвостовую опору. Шасси оборудовалось масляно-воздушной амортизацией и воздушными колодочными тормозами. Шасси убиралось с помощью пневматической системы. Ниша, в которую оно помещалось, во время полета была закрыта двумя щитками. Кроме обычного шасси, на самолет можно было поставить лыжное шасси.

Оснащение

Машина работала за счет двигателя М-105П с водяным охлаждением. На поздних версиях его меняли на более мощные двигатели М-105ПА и М-105ПФ. Самолет оснащался трехлопастным винтом, с изменяемым шагом. Спереди он закрывался легкосъемным коком обтекаемой формы. Управление мотором осуществлялось посредством тросов. Запуск силовой установки производился с помощью сжатого воздуха.

Топливная система включала в себя четыре бака, суммарной емкостью 408 литров. Все они размещались в крыльях машины. За подачу топлива отвечал бензонасос, приводимый в действие основным мотором. Масляная система имела 37-литровый бак. Радиатор для охлаждения был размещен в специальном тоннеле под силовой установкой истребителя.

Кабина пилота была оборудована высотомером, спидометром, указателем наддува, указателем поворота, датчиком температуры охлаждающей жидкости и часами АВР. Из радиооборудования, машина оснащалась приемником «Малютка», передатчиком «Орел» и радиополукомпасом.

Вооружение

В качестве вооружения самолет Александра Яковлева получил 20-миллиметровую пушку ШВАК и пару 7,92-миллиметровых пулеметов ШКАС. Пушка устанавливалась в развале мотора. Она стреляла через полый вал винта и втулку редуктора. Пулеметы располагались выше двигателя, по бокам фюзеляжа. Возможность попадания пуль в винт была исключена благодаря использованию синхронизатора. Пушка и пулеметы могли перезаряжаться как вручную, так и посредством пневматического привода. Боекомплект пулемета состоял из бронебойно-зажигательных, разрывных, трассирующих и пристрелочных патронов.

Боевая эксплуатация

В начале ВОВ одномоторный самолет-истребитель Як-1 был лучшим истребителем Красной армии. Основная проблема, связанная с эксплуатацией самолета - его слабая освоенность со стороны личного состава. Машина была новой и появлялась в частях буквально за несколько месяцев до начала эксплуатации. Летчики были вынуждены переучиваться прямо во время сражений.

Самолет был прост в управлении и «дружелюбен» к пилотам. Для тех, кто успел полетать на И-16, пересесть на Як-1 было настоящим событием. Летчики-испытатели, после первых полетов, написали в заключении, что данная машина доступна для летчика с квалификацией ниже среднего. Тем не менее одно дело поднять истребитель в воздух и посадить его на землю, а другое - противостоять одному из лучших истребителей Второй мировой войны, немецкому Bf-109. Первые модели Як-1 были значительно тяжелее вражеского самолета, и имели менее мощную силовую установку. Из-за этого, они проигрывали оппоненту по скорости и скороподъемности. Кроме того, советский истребитель поначалу имел ряд «детских» болезней, причиной которых стала спешка в производстве.

Основные технические проблемы Як-1:

1. Перегрев воды и масла, при работе мотора на пике мощности. Разбрызгивание масла через плохие уплотнения. Масло не только забрызгивало фюзеляж, но и пачкало фонарь кабины, закрывая пилоту обзор. Кроме того, из-за утечек масла мотор мог перегреться, поэтому пилоту приходилось сбавлять скорость для его охлаждения. В условиях боя, это могло привести к пагубным последствиям.
2. Неравномерная выработка топлива из разных баков.
3. Утечки пневматической системы.
4. Заклинивания и перекосы патронных
5. Самовыворачивание шурупов из-за сильной вибрации.
6. До 1942 года самолет не оборудовался рацией.

Со временем истребитель лишился перечисленных проблем, однако многим пилотам за это пришлось поплатиться жизнью. Если говорить откровенно, то Як-1, обзор которого мы проводим, уступал на протяжении всей войны немецким истребителям, и лишь поздние версии самолета могли превосходить оппонентов. Здесь стоит понимать, что исход воздушного сражения часто зависит не от характеристик самолета, а от навыков летчиков и адекватного расчета сил. В начале войны у советских летчиков были большие проблемы, но со временем они набрались опыта и реализовали весь свой потенциал.

В таких масштабных конфликтах, как Вторая мировая война, стоит учитывать еще один момент - умение быстро восполнять потери техники и личного состава важнее, нежели техническое совершенство техники. В этом плане у СССР было тотальное превосходство. Намного выгоднее располагать сотней летчиков и простым дешевым истребителем, чем десятком асов и ресурсоемким истребителем.

К достоинствам самолета Як-1 можно отнести следуещее:

1. Относительная простота и дешевизна;
2. Соответствие технологической базе, которой на тот момент располагал СССР.
3. Приемлемые технические и летные параметры.
4. Простота в управлении и доступность для пилотов, обученных по ускоренной программе.
5. Большой модернизационный ресурс.
6. Неприхотливость и ремонтопригодность.
7. Широкая колея, позволяющая использовать грунтовые аэродромы.

Параметры

Основные технические характеристики ЯК-1:

1. Размах крыла - 10 м.
2. Высота - 1,7 м.
3. Длина - 8,48 м.
4. Площадь крыла - 17,15 м 2 .
5. Взлетная масса - 2700 кг.
6. Мощность мотора - 1180 л. с.
7. Максимальная скорость - 592 км/ч.
8. Практическая дальность - 850 м.
9. Практический потолок - 10000 м.
10. Скороподъемность - 926 м/мин.
11. Экипаж - 1 чел.

Самолет модели Як-1 являет собой советский истребитель, который активно использовался на фронтах Отечественной войны. Данный одномоторный аппарат был спроектирован под чутким руководством известного конструктора А.С. Яковлева. Проект первоначально имел обозначение как истребитель И-26, а после государственных испытаний он был принят на серийное производство, где и получил всем известное обозначение Як-1. Эта машина изготовлялась с 1940 года на протяжении четырех лет, за все это время было создано 8734 аппарата данной марки.

История создания самолета Як-1

Можно смело сказать, что причиной создания этой машины стало появление немецкого самолета Messerschmitt, который являлся истребителем с очень высокими летными и боевыми характеристиками. Именно из-за появления этого аппарата советское правительство активно взялось за создание отечественного противовеса. Сначала планировали модернизировать уже созданный И-16, но это не принесло никаких положительных результатов.

Поэтому правительство в начале 39 года прошлого века поставило перед конструкторами задачу об изготовлении качественного советского истребителя в краткие строки, чтобы он ничем не уступал немецкому аналогу. Наилучших результатов в этом плане достигла группа конструкторов под руководством Яковлева. За основу нового истребителя был взят легкий спортивный аппарат типа Я-7. Эта машина отличалась высокой скоростью полета, которая достигала 330 км/ч. Изготовление полномасштабной машины производилось на авиазаводе №115, а возглавлял весь процесс главный конструктор К.В. Синельщиков.

Впервые самолет Як-1 произвел отрыв от взлетной полосы в начале 40 года. Во время второго полета данная машина развила максимальную скорость в 587 км/ч, и все это на высоте более чем в 5 тысяч метров. Во время тестовых полетов аппарат показал отличные летные характеристики и в конце весны этого же года был передан на государственные испытания. Государственные чиновники даже не стали ждать окончания испытаний. В конце августа 40 года машина была запущена в серийное производство. Оно шло ударными темпами, поскольку началась война. В это время данная машина была практически в каждом авиационном полку.

Особенности конструкции истребителя Як-1

Корпус машины был изготовлен по смешанной схеме и являл собой моноплан. Каркас фермы был изготовлен из труб с помощью сварных швов, особенностью было то, что использовали хромансилевые трубы. Вся обшивка аппарат была изготовлена из дюралюминия. Носовая часть машины была составлена из отдельных листов металла, а хвостовая обшивка была более плотной и крепилась на стингерах, которые были выполнены из дерева. Крылья истребителя Як-1 были изготовлены также из дерева и были сконструированы из двух лонжеронов. Крылья самолета имели размах в десять метров, а площадь составляла 17,15 метров.

Что касается силовой установки данного самолета, то она была представлена 12-цилиндровым двигателем, который имел V-образную форму. Двигатель имел обозначение М-105 и был оснащен системой жидкостного охлаждения. Его объем был достаточно большой и составлял 35 литров. На максимальных оборотах он обеспечивал самолет мощностью в 1,1 тысячи лошадиных сил.

Первоначальное вооружение данного истребителя было представлено пушкой типа ШВАК, которая имела калибр в 22 мм. Данное оружие было размещено возле развала цилиндров. Кроме пушки, были установлены две синхронные системы ШКАС.

Во время изготовления данная машина практически постоянно усовершенствовалась и модернизировалась. Отечественные конструкторы вели активные разработки и модификации по данному проекту. Более совершенные истребители Як-1 были оснащены новой более мощной силовой установкой, которая имела на 200 лошадиных сил больше, чем самый первый самолет данного типа. Также был установлен более совершенный винт типа ВИШ-105СВ, который способен автоматически менять шаг вращения в полете. Проводилось и облегчение корпуса машины. Данные метаморфозы повысили все летные характеристики самолета.

Также новые истребители имели большую боевую мощь, а именно на крыле был установлен пулемет калибра 12,7 мм, из которого можно было произвести 220 выстрелов. Что касается крупнокалиберной пушки, то она имела значительно увеличенный боевой комплект и могла произвести 140 залпов по противнику. Кроме достоинств, Як-1 имел много и недостатков, которые пытались устранять конструкторы и изготовители по мере их появления.

С помощью истребителя Як-1 наши пилоты во время войны могли превосходить противника в воздухе. Именно данный аппарат получил высокое признание у пилотов. Большое количество летчиков данной машины было удостоено самых высоких государственных наград.

В 1941 году Германия напала на СССР. О внезапности этого нападения можно долго спорить, но тот факт, что авиация СССР понесла большие потери от действий Люфтваффе (германские ВВС) в начале войны не вызывает сомнений. Среди прочих причин поражения советских ВВС можно назвать техническая отсталость материальной части, проще говоря устаревшие самолеты. На момент начала войны, основным истребителем СССР был И-16, к тому моменту уже морально устаревший и значительно уступавший по скоростным характеристикам немецким Bf-109 как модификаций Е так и F (к началу войны их соотношение в немецких частях было примерно 1 к 2 соответственно).

А ведь именно скорость является важнейшим показателем эффективности истребителя, поскольку без преимущества в скорости нельзя ни навязать бой при выгодных условиях, ни уйти от него когда обстановка того требует, ни перехватить вражеские бомбардировщики, ни прийти на помощь своим. Однако для осознания этого факта советским инженерам потребовался кровавый урок.

Также к тому моменту в части начали поступать более современные машины, такие как Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, но несмотря на свои более высокие в первую очередь скоростные показатели, они все еще уступали основному немецкому оппоненту – Bf-109F , хотя уже сравнялись и даже несколько превзошли Bf-109E. Кроме того, они были «сырыми», не доведенными, а поэтому имели множество отказов и поломок, что не способствовало их боевой эффективности. Среди всей тройки наиболее «прилично» выглядел Як-1, который и рассматривается в этой статье.

Изначально, Як-1 разрабатывался как фронтовой истребитель, для завоевания превосходства в воздухе на малых и средних высотах. По этой причине он имел облегченную конструкцию (по сравнению с ЛаГГом и МиГом), отчасти за счет малого запаса топлива и ослабленного вооружения. Основной же проблемой МиГа была сама концепция, для которой он разрабатывался. А именно бой на больших высотах (выше 5000м), где он был действительно превосходным истребителем, однако проблема заключалась в том, что бои на такой высоте происходили крайне редко, ведь стратегическая авиация у Люфтваффе практически отсутствовала и бои шли в основном на высотах до 3000м, где летали самолеты непосредственной поддержки войск. А на такой высоте МиГ значительно терял в своей маневренности и скорости, т.е. становился бесполезным.

Но вернемся к Яку. Будучи разработанным конструкторским бюро А.С. Яковлева и принятым на вооружение в 1940 году, к началу войны в частях ВВС РККА насчитывалось около 800 Як-1. Самолет оснащался двигателем М-105ПА, максимальной мощностью в 1100 л.с., имел практическую дальность в 650 км, вооружение состояло из одной 20мм пушки ШВАК и двух 7.62мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой части самолета. Большая часть истребителей была потеряна в первые недели войны, в результате беспорядочного бегства Красной армии вместе с ВВС, и совсем немногие из этих самолетов действительно приняли участие в боях. Но те, что приняли, показали, что КБ Яковлева создали перспективный самолет, ведь преимущество Bf-109F в скорости над Як-1 у земли составляло около 40 км/ч, а маневренность, которая приобретает важность когда разница в скоростных показателях истребителей противоборствующих стран незначительна, примерно была равна у обоих истребителей и уже более зависела от умения пилота, чем от возможностей самолета.

И это притом, что Як-1 был выполнен частично из дерева, частично из ткани, ну и небольшого количества дюралюминия (против цельнометаллического немецкого оппонента). Собрано это все было далеко не на высочайшем уровне, к сожалению точностью сборки отечественные авиационные заводы того времени не отличались, ведь лозунгом была фраза «Дадим фронту больше самолетов!» а не «Дадим фронту качественно собранные самолеты!» (не стоит и говорить, что качество сборки Bf-109 была на высочайшем уровне). Да и работали на этих заводах довольно часто дети и женщины, а не специалисты, которые были обучены для этого, но призваны в армию…

Кроме того, большой проблемой того времени, было отсутствие мощных и надежных двигателей. А ведь тактико-технические данные самолета и определяются в первую очередь его двигателем (яркий пример неудачный ЛаГГ-3, который резко стал очень удачным после того, как на него установили достаточно мощный двигатель АШ-82 и самолет стал называться Ла-5). Як-1 имел в своем распоряжении на 200 лошадиных сил меньше, чем Bf-109F . Еще следует отметить, что начало эксплуатации «мессера» произошло в 1937 году, к моменту войны с СССР он прошел гражданскую войну в Испании, кампанию в Польше, Франции и битву за Британию. Это выявило если не все, то большинство его недостатков, которые были устранены, и к воздушным битвам с ВВС СССР детище Вилли Мессершмидта подошло «в расцвете своих сил», в то время как самолет Яковлева все еще оставался сырым и «необстрелянным».

Дабы устранить вышеперечисленные недостатки были предприняты серьезные шаги, которые состояли из:

• - установки форсированного двигателя М-105ПФ, мощностью в 1210 л.с.
• - установки нового каплевидного остекления кабины, это улучшило обзор, аэродинамику, а за счет использования бронестекол еще и защиту пилота
• - замены двух пулеметов ШКАС на УБ, что значительно повысило огневую мощь
• - общего улучшения аэродинамики самолета
• - уменьшения веса за счет замены деревянных и полотняных элементов конструкции на дюралюминиевые

Характеристики Як-1

После улучшений, самолет получил обозначение Як-1Б. Серийный выпуск истребителя начался в сентябре 1942 года. Однако, несмотря на значительные улучшения в характеристиках самолета, выпуск его был вскоре приостановлен, по причине перехода на выпуск Як-9, который обладал еще более высокими летно-техническими характеристиками и уже по некоторым параметрам превосходил соперника своего периода – Bf-109G. За все время было выпущено 8734 Як-1, среди которых модификации «Б» было произведено 4188 единиц.

Война оставляет шансы на выживание наиболее целесообразным боевым самолетам. Многие воздушные бойцы второй мировой сошли с дистанции до финиша, многие попали на войну уже «под занавес». И лишь некоторые прошли весь кровавый и славный путь от начала до конца. Таким тружеником фронтового неба стал советский Як-1, вступивший в бой 22 июня 1941-го и закончивший его в победном 1945-м с почетным титулом одного из лучших истребителей ВВС Красной Армии.

Разработка

Задание на проектирование скоростного фронтового истребителя ОКБ А.С.Яковлева получило в 1939 г., вскоре после первомайского парада, на котором был эффектно продемонстрирован первый боевой самолет ОКБ – двухмоторный скоростной ближний бомбардировщик ББ-22 (самолет № 22). Помимо ОКБ Яковлева в конкурсе проектов участвовали и другие коллективы, в большинстве своем новые. Такая ситуация, по мнению руководства страны, должна была способствовать активизации работ в преддверии неизбежной мировой войны. Кроме того она подрывала «истребительную монополию» Поликарпова, впавшего в немилость из-за приверженности истребителям с двигателями воздушного охлаждения и ряда летных происшествий с этими опытными машинами. Впоследствии время доказало правоту Поликарпова, но в конце 30-х «звезды» казались менее перспективными и несоответствующими мировым тенденциям в создании истребителей («Мессершмитт» Bf.109 был тогда у всей Европы как бельмо на глазу). К тому же отработанных звездообразных двигателей достаточной для истребителя мощности тогда еще не было. Поэтому основная борьба вскоре развернулась между ОКБ Яковлева, Микояна и Лавочкина, представившими проекты истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.

Приказ НКАП № 131, инициировавший начало работ по самолету № 26, вышел уже 9 мая, а 29 июля, после утверждения тактико-технических требований ВВС, вышло постановление ГКО, предписывавшее построить два прототипа истребителя И-26 с мотором М-106. Вооружение первого прототипа должно было состоять из одного пулемета БС (12,7 мм) и двух ШКАС (7,62 мм). Второй прототип должен был иметь турбокомпрессор и вооружение из двух ШКАСов. Проект И-26 разрабатывался под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и заместителя Яковлева К.А.Виганта. «Спортивная» специфика ОКБ, а также бытовавшая в те годы практика инженерных и конструкторских решений наложили свой отпечаток на проект: самолет имел смешанную конструкцию с ферменным фюзеляжем, сваренным из стальных труб, и неразъемным деревянным крылом с работающей фанерной обшивкой. Самолет отличался чистотой аэродинамических форм и рациональной компоновкой с размещением всех больших масс вблизи центра тяжести, а не вполне еще типичное для тех лет среднее расположение пилотской кабины существенно улучшало обзор.

Доводка мотора М-106 затянулась, поэтому прототип (И-26-I) оснастили мотором М-105П и мотор-пушкой ШВАК (20 мм). Новый истребитель, прозванный «красавцем» за ярко-красную окраску и благородные формы, совершил первый полет 13 января 1940 г. на Центральном аэродроме Москвы. Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский отметил хорошую управляемость машины, но возникли проблемы с охлаждением масла. Несмотря на все усилия, довести И-26-I не удалось: 27 апреля 1940 г. он потерпел катастрофу, в которой Ю.И.Пионтковский погиб. На И-26-II госиспытания продолжились, но самолет не прошел их из-за многочисленных дефектов, самыми серьезными из которых были недостаточная прочность планера (поставщики не удержали веса агрегатов в заданных пределах, и масса самолета изрядно превысила расчетную), постоянный перегрев масла, недоведенность ВМГ и системы вооружения, недостаток продольной устойчивости. Тем не менее, военные оценили И-26 в целом положительно, отметив простоту пилотирования и несложность освоения нового истребителя строевыми летчиками. В этом отношении И-26 оказался приятным исключением: конкуренты – И-200 (будущий МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1), были куда как строже, да еще и маялись теми же «детскими болезнями», а основной истребитель того периода И-16 вообще стал притчей во языцех (Летчики говорили: «Кто освоил «ишака», полетит на чем угодно».). 7 октября 1940 г. на испытания вышел третий прототип, И-26-III, в котором были учтены недостатки предыдущих. Летчики сочли, что самолет стал заметно лучше, и, несмотря на продолжающийся перегрев масла, трудности с уборкой шасси, отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора и топливомеров, его все же удалось протащить сквозь игольное ушко Государственных испытаний.

Серийное производство

К производству И-26, позже переименованного в Як-1, приступили два завода — № 292 (бывший «Саркомбайн») и № 301 (бывшая Химкинская мебельная фабрика), но 301-й в 1941 г. был переведен на выпуск УТИ-26 (Як-7УТИ), и единственным за всю войну производителем Як-1 остался завод № 292 в Саратове. Первый серийный самолет был собран на 301-м заводе 22 марта 1940 г., задолго до завершения испытаний И-26-III. В ходе освоения производства приходилось вносить множество изменений в конструкцию. Кроме того, остро не хватало пушек, пулеметов, воздушных винтов. Тем не менее, в сентябре 1940 г. первые 10 И-26 были приняты военной приемкой и немедленно направлены на войсковые испытания в 11-й иап, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Из-за дефектов вооружения испытать И-26 на боевое применение не удалось, но в целом испытания прошли удовлетворительно, выявив высокие летно-тактические качества и подтвердив простоту освоения машины летным составом (переход с И-16 на И-26 был возможен без провозных полетов на «спарке» УТИ-26).

С началом войны Саратовский завод резко увеличил темпы производства Як-1, попутно внося многочисленные изменения в конструкцию. Одно из них связано с установкой посадочной фары: экономя дефицитное оргстекло, необходимое для изготовления прозрачных панелей в носке крыла, завод был вынужден заменить заднюю секцию фонаря кабины двумя окнами по типу ЛаГГ-3. Такими Як-1 оставались до внедрения модификации с пониженным гаргротом. Согласно одному из постановлений ГКО на Як-1 установили 6 (позже 4) пусковых установок для РС-82 и обеспечили наружную подвеску до 200 кг бомб, но в частях бомбы практически никогда не применяли, а бомбодержатели обычно демонтировали. Но больше всего нареканий вызывало отсутствие радиооборудования, имевшего, впрочем, большую массу и плохие характеристики. Из-за дефицита элементной базы установку радиооборудования удалось начать только в ноябре 1941 г.

В процессе производства Як-1 непрерывно совершенствовался и дорабатывался, поскольку оппоненты по ту сторону фронта не сидели сложа руки. В июне 1942 г. Саратовский завод перешел на выпуск модификации с более мощным низковысотным мотором М-105ПФ, а затем и улучшенной аэродинамикой. Но самой значительной модернизацией машины стало появление в сентябре 1942 г. модификации Як-1 (иногда называемой Як-1б) с улучшенным обзором, бронированием и вооружением. Основными отличиями Як-1б стали усиленное вооружение (вместо ШКАСов установили один БС калибром 12,7 мм), пониженный гаргрот фюзеляжа и новый фонарь кабины с каплевидной задней секцией и передним и задним бронестеклами. В таком виде Як-1 с мотором М-105ПФ выпускались до снятия с производства в 1944 г. С 1940 г. по июль 1944 г. был выпущен 8721 Як-1 разных модификаций.

Як-1 в бою

К началу войны промышленность выпустила 451 Як-1, но далеко не все они успели попасть на фронт – многие находились в пути, а те, что все же добрались до мест назначения, в большинстве своем были небоеготовы. Потери первых недель войны были огромны, большинство Як-1 были потеряны в воздушных боях, уничтожены на земле или брошены при отступлении. В немалой степени такому положению вещей способствовало привлечение всех имеющихся в наличии истребителей к ударам по наземным целям, к чему самолеты новых типов с моторами жидкостного охлаждения совершенно не были приспособлены: повреждение системы охлаждения пулей или осколком при обстреле с земли выводило самолет из строя, а эвакуировать его для ремонта, даже в случае посадки на своей территории, удавалось крайне редко. Но главной проблемой советских ВВС была слабая на первых порах пилотажная, стрелковая и тактическая подготовка летного состава, не позволявшая в полной мере использовать возможности техники. Тактика боевого применения истребителей тоже не выдерживала критики: лишенные радиосвязи советские самолеты летали звеньями по три машины, что делало управление звеном почти невозможным. Немцы, применявшие тактику пар и располагавшие радио, были свободнее в маневре и навязывали нашим летчикам оборонительный бой.

С первых же дней воздушной войны на советско-германском фронте стала ясна ее главная особенность – ведение воздушных боев на малых и средних высотах (1000-4000 м), что объяснялось преимущественным характером действий бомбардировочной и штурмовой авиации обеих сторон. В наихудшем положении оказался высотный МиГ-3, имевший к тому же относительно слабое вооружение (два пулемета). Высотность мотора М-105П, установленного на ЛаГГ-3 и Як-1, была меньшей, что в какой-то мере снимало проблему, но ЛаГГ все же проигрывал Яку по скорости, скороподъемности и маневренности, будучи еще и склонен к срыву в штопор. Як-1, профиль крыла которого имел большую, чем у ЛаГГ-3 и МиГ-3, относительную толщину, мог маневрировать на больших углах атаки почти на равных с Bf.109, но тоже срывался несколько раньше «Мессершмитта», оснащенного предкрылками. Моторы Bf.109, оборудованные системой непосредственного впрыска топлива, не боялись отрицательных перегрузок, а советские летчики на истребителях с карбюраторными двигателями таких маневров избегали. Впрочем, в 1941 г. эту проблему решили установкой на Як-1 мотора М-105ПА.

В целом можно сказать, что по ЛТХ Як-1 с М-105ПА примерно соответствовал Bf.109Е, немного проигрывая ему в скороподъемности, но превосходя в скорости на 50-55 км/ч и горизонтальной маневренности. Бой с Bf.109F, и особенно F-2, появившимися на фронте осенью 1941 г., требовал уже больших усилий, здесь на стороне противника было значительное преимущество в вертикальной маневренности. Сильными сторонами Яка были больший вес секундного залпа, а также высокие скорость (особенно в диапазоне 3000-6000 м) и горизонтальная маневренность, поэтому в бои с Як-1 на виражах и встречных курсах немцы старались не ввязываться.

Летчики любили Як-1, простой в пилотировании, надежный и неприхотливый. Простота пилотирования оказалась едва ли не решающим фактором оценки истребителя в условиях, когда большинство фронтовых летчиков были неопытными новичками, подготовленными по ускоренной программе. В умелых же руках Як-1 становился эффективным оружием, позволяя летчику реализовать преимущество машины в горизонтальном маневре, использовать лобовые атаки. А для того чтобы затруднить немцам применение вертикальных маневров, наши летчики стремились затянуть их под облака или эшелонировали свои боевые порядки по высоте.

В 1941-1942 гг. Як-1 был лучшим истребителем нового поколения, хоть поначалу и не самым многочисленным (в 1941 г. пальму первенства еще держал МиГ-3). Конечно, в условиях фронтовой эксплуатации «вылезали» огрехи массового производства, такие как недостаточная прочность колес шасси, растрескивание и шероховатость лакокрасочного покрытия (особенно зимней меловой краски), неплотная подгонка лючков, щитков и капотов, течи топлива, утечка масла и забрызгивание им остекления кабины, вывертывание шурупов, коробление и отставание фанерной обшивки крыла. Но подобные трудности были общими для всех советских истребителей того времени. Скорость серийных машин была меньше, чем опытных, но все же не настолько, как, например, у ЛаГГ-3, серийные образцы которых проигрывали опытным от 30 до 100 км/ч.

Летом 1942 г. на фронте появились Як-1 с низковысотными форсированными моторами М-105ПФ, практически сравнявшиеся с Bf.109F-2 во всем, даже в скороподъемности. В результате, помимо лобовых атак и боя на виражах, для наших летчиков стала выгодна тактика боевых разворотов с затягиванием противника на высоту порядка 3000 м, где преимущество Яка было наибольшим. Но к началу Сталинградской битвы ситуация осложнилась: на фронте появились Bf.109G, обладавшие более мощным мотором, усиленными бронированием и вооружением — до пяти точек в зависимости от модификации. Бой на встречных курсах стал невыгоден для Як-1, утратившего преимущество в весе секундного залпа. Добавили неприятностей Bf.109F-4 и Bf.109G-2, двигатели которых были на 200 л.с. мощнее, да еще и оснащены системой, обеспечивавшей режим трехминутного форсажа. Полученный избыток мощности дал новым немецким истребителям решающее превосходство в скороподъемности, хотя утяжеление (особенно Bf.109G-2) и ухудшение аэродинамики не лучшим образом сказались на максимальной скорости, горизонтальной маневренности и устойчивости. Тем не менее, враг был грозен, и одолеть его попытались улучшением аэродинамики Як-1 (эти самолеты появились ближе к осени 1942 г.). Эффект оказался скромен: к тому времени качество серийного изготовления улучшилось, поэтому резервов совершенствования летных характеристик без существенного изменения конструкции и производственных процессов уже в общем-то не было. Так что оставалось идти по пути увеличения эффективности оружия (ШКАСы уже не пробивали броню новых «Мессершмиттов») и повышения боевой живучести.

Высшей точкой эволюции Як-1 стала модификация Як-1б: повышение поражающей способности оружия этого истребителя увеличило вероятность уничтожения цели с первого захода, а усиленное бронирование позволило вернуться к тактике лобовых атак. Это было все, что оказалось возможным сделать, и теперь успех воздушных боев зависел уже больше от летного состава. Як-1 достиг своего предела, но и времена были уже не те: к 1943 г. техника доказала боеспособность, а главное – исчезло парализующее неверие в свои силы, столь, к сожалению, характерное еще недавно. Благодаря наращиванию численности истребителей, их техническому совершенствованию, внедрению новых тактических приемов (в том числе звена из четырех истребителей, расходящегося в бою на две пары) и общему повышению боевого духа и профессионализма летчиков, эффективность советской истребительной авиации была восстановлена. Не смогли переломить хода воздушной войны и появившиеся в 1943 г. новые немецкие истребители FW-190. Хорошо бронированные и вооруженные, «Фоккевульфы» уступали Як-1 по максимальной скорости и маневренности, что даже вынуждало применять их совместно с Bf.109.

Вершиной боевой карьеры Як-1 стало их массовое участие в Сталинградской битве и боях за Кубань, вошедших в историю войны как Битва истребителей. Самый технологичный и массовый, наиболее освоенный промышленностью и летным составом, Як-1 вполне отвечал требованиям того периода, являясь своего рода «золотой серединой», оптимальным компромиссом между потребностями войны, возможностями советской авиационной промышленности и уровнем боевой подготовки летчиков-истребителей. На Як-1 проходили обкатку технические решения, тактические приемы и профессиональный уровень летного состава, что позволяло молодежи быстро «оперяться» и продолжать войну на появившихся к тому времени новых истребителях Яковлева и Лавочкина. Можно смело утверждать, что Як-1 был не только основным истребителем переломного периода войны, но и своеобразной фронтовой кузницей кадров.

Наибольший объем серийного выпуска Як-1 приходится на 1942-1943 гг. (соответственно 3192 и 2852 экз.), что соответствует пику их боевого применения. Но в конце 1943 г. Як-1 уже активно вытесняли более современные Як-7 и (особенно) Як-9, расширялось применение Ла-5. Резервы модернизации Як-1 были к тому времени исчерпаны, и в 1944 г. производство этих самолетов было свернуто в пользу Як-3. В частях Як-1 широко применялись до последних дней войны, но с ее окончанием последовало столь же массовое списание.

Краткое техническое описание истребителя Як-1

Як-1 – одномоторный одноместный истребитель-моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным свободнонесущим крылом и трехопорным шасси с хвостовой опорой. Фюзеляж представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб с приваренной в передней части моторамой. Обшивка носовой части фюзеляжа образована капотами мотора, хвостовая часть обшита полотном, верхняя поверхность образована фанерным гаргротом. На модификации Як-1б гаргрот понижен. В средней части фюзеляжа оборудована кабина летчика, закрытая трехсекционным фонарем со сдвижной средней секцией. С 49-й серии задняя секция заменена двумя окнами, на Як-1б установлен прозрачный колпак. Летчик защищен сзади стальной бронеспинкой толщиной 9 мм, на Як-1б бронеспинка понижена, в задней секции и козырьке фонаря установлены бронестекла, введены бронеподлокотник под левую руку летчика, новая ручка управления по типу Bf.109, система аварийного сброса подвижной секции фонаря.

Крыло самолета неразъемное двухлонжеронное, деревянной конструкции, с фанерной работающей обшивкой. Профиль Clark YH относительной толщиной от 15 до 7 %. Обшивка приклеена к каркасу казеиновым клеем, в разъемах на лонжеронах дополнительно укреплена шурупами, снаружи оклеена полотном. Механизация – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки типа «шренк» с пневмоприводом. Хвостовое оперение свободнонесущее, стабилизатор и киль цельнодеревянные. Рули и элероны металлические с полотняной обшивкой. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, рулем направления – тросовое.

Основные стойки шасси с масляно-воздушной амортизацией, убираемые в крыло посредством пневмопривода. С 87-й серии убираемой сделана и хвостовая опора. На самолетах выпуска зимы 1941-1942 гг. колеса можно было заменять лыжами, конструкция которых допускала уборку шасси.

Винтомоторная группа состоит из 12-цилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения М-105П номинальной мощностью 1050 л.с. и винта-автомата ВИШ-61П. С 36-й серии устанавливали мотор М-105ПА (1050 л.с.), с июня 1942 г. (в т.ч. на Як-1б) — М-105ПФ (1180 л.с.) и винт-автомат ВИШ-105. Питание топливом принудительное, осуществляется от четырех протектированных крыльевых баков общей вместимостью 408 л, оснащенных системой нейтрального газа. Вода и масло охлаждаются в двух туннельных радиаторах с регулируемым выходом. В зимнее время применяется разжижение масла бензином, вода заменяется на антифриз.

Радиооборудование: приемник РСИ-4 «Малютка» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м, каждом 5-м, каждом 3-м, с августа 1942 г. на всех самолетах), передатчик РСИ-3 «Орел» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете с приемником, каждом 5-м, с октября 1942 г. на каждом 2-м самолете) и радиополукомпас РПК-10 «Чаенок» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете и по спецзаказу для ПВО).

Вооружение состоит из мотор-пушки ШВАК калибром 20 мм и двух синхронных пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. Пушка установлена в развале цилиндров мотора и стреляет через полый вал редуктора и втулку винта. Боекомплект – 130 осколочно-зажигательных и бронебойно-зажигательных снарядов. Пулеметы ШКАС установлены над мотором, для исключения прострела винта спусковые механизмы связаны с синхронизатором. Суммарный боекомплект составляет 1500 патронов с бронебойно-зажигательными, бронебойно-зажигательными трассирующими и пристрелочно-зажигательными пулями. Управление огнем механическое. На Як-1б вместо двух ШКАС установлен один пулемет БС калибром 12,7 мм, боекомплект составляет 220 патронов с бронебойно-зажигательными трассирующими, бронебойно-зажигательными фугасными и зажигательными (или зажигательно-разрывными) пулями. Боекомплект пушки увеличен до 140 снарядов, механическое управление огнем оружия заменено на электроспуск. Прицел – ПБП-1А. С октября 1941 г. на Як-1 устанавливали шесть реактивных орудий РО-82, с мая 1942 г. их число уменьшили до четырех, а затем установка была прекращена. С 80-й по 127-ю серии монтировали бомбодержатели для подвески двух авиабомб калибром 25, 50 или 100 кг. Управление сбрасыванием механическое. С сентября 1943 г. установка бомбардировочного вооружения была возобновлена.