Английский бомбардировщик скоростное деревянное чудо. Самолеты «Москито»: боевое применение. Служба и боевое применение

«Скоростное деревянное чудо» - так прозвали этот уникальный боевой самолет , применявшийся в самых разных модификациях (бомбардировщик, ночной истребитель, истребитель-бомбардировщик, разведчик).

Несмотря на деревянную конструкцию, немалое количество все еще на ходу

Разработка под обозначением DH.98 велась с учетом опыта, полученного при конструировании машины DH.88 и воздушного лайнера DH.91. Самолет проектировался как скоростной бомбардировщик по спецификации Р.13/36. Скоростная концепция, конструкторов «Де Хэвилленда», предпологала отказаться от оборонительного вооружения. Революционный подход не получал поддержку министерства авиации, но к концу декабря 1939 г было принято решение о постройке прототипов, а вскоре было изготовлена первая партия из 50 машин.
Уже к июлю 1940 г принято решение построить на базе этого варианта, истребительную модификацию, а к октябрю эскортный и ночной истребитель.

Бомбардировщики Москито
Бомбардировочные модификации не имели стрелкового вооружения. Бомбовая нагрузка составляла, как правило, 908 кг - из четырех бомб по 227-кг, расположенных во внутреннем отсеке.

Более поздние модификации могли нести дополнительно две такие бомбы но уже на внешней подвеске, а специально доработанные машины - одну бомбу «Куки» вес 1814-кг.

а вот это уже более серьезная "кука"

В общей сложности построили примерно 1ООО бомбардировщиков в Великобритании (модификации В Mk.IV, Mk.lX, Mk.XVI и Mk.35) и 670 - в Канаде (В Mk.VII, Mk.XX и Mk.25).
Москито истребители-бомбардировщики
Самой массовой среди всех модификаций стала истребительно - бомбардировочная FB Mk.VI (с февраля 1943 года построено 2854 единицы).

фото тестовой стрельбы москито

Такие самолеты имели на вооружении четыре 20-мм пушками и четыре 7,7-мм пулемета; в бомбоотсек имелась возможность подвески двух 113-кг бомб и двух - под крылом (вместо последних - до восьми НАР). По этому образцу в Канаде выпускались «Москито» FB Mk.21, Mk.24 и Mk.26 (в общей сложности 343 машины),

Налаженное производство в Канаде 343 машины

а в Австралии - FB Мк.40 и Мк.41 (189 машин).

экипажи пилотов Австралии и Новой Зеландии

Москито ночные истребители , машины такого назначения поначалу несли стрелковое вооружение, аналогичное «mosquitо» FB Mk.VI, но вскоре от пулеметов на «ночниках» отказались, оставив лишь пушки.

производство в Bankstown Новый Южный Уэльс Австралия

Непременным атрибутом ночных истребителей стали радары серии AI различных модификаций - от примитивного AI Mk.IV до конструктивно более удачных AI Mk.lX и Mk.lX. Ночные истребители выпускались только в Великобритании, где изготовили 1824 самолета модификаций NF Mk.ll, Mk.XII, NF Mk.XIII, Mk.XV, Mk.XVII, Mk.XIX, Mk.30, Mk.36 и Mk.38.

Mosquito самолет с раздробленным крылом, хорошо видна деревянная конструкция каркаса и обшивки крыла

Помимо указанных вариантов строились невооруженные разведчики, учебные самолеты (обозначение модификаций соответственно PR и Т), а также немногочисленные спецварианты «Mosquito».
Москито истребитель-бомбардировщик боевое применение

К осваиванию ночных истребителей «Mosquito» NF Mk.ll приступили 1941-1942 годах. Первые боевые вылеты осуществлены в апреле, а 29 мая 1942 года была одержана первая воздушная победа. В начале 1944-го в составе Истребительного командования на них летали уже 10 ночных эскадрилий.

Версия палубного базирования TRMk33LR387

Истребители - бомбардировщики «Москито» действовали в качестве так называемых «интрудеров», наносили бомбовае удары по ж.д составам и аэродромам на территории оккупированной третьим рейхом Бельгии, Франции и Нидерландами. Бомбардировочные версии в бою дебютировали 31 мая 1942 года, когда четыре самолета произвели бомбометание по Кельну. 19 сентября «Mosquito» совершили первый дневной налет на Берлин. Эскадрильи, вооруженные бомбардировщиками, специализировались в точечных ударах с малых высот на рассвете или в сумерках. С июня 1943 года они начали применяться в качестве самолетов- целеуказателей, засекая цели для армад тяжелых бомбардировщиков.

Эскадрильи, вооруженные бомбардировщиками «Mosquito»

С весны 1944-го «Mosquito» начали переменяться преимущественно в ночное время, так как при операциях днем несмотря на высокую скорость, потери были значительными. Восемь эскадрилий, включенных в состав Легких ночных ударных сил, эксплуатировали главным образом самолеты модификации В Mk.XVI, а также В Mk.XX и Mk.25 канадского производства. Вплоть до конца войны они действовали над территорией Германии - например, в марте 1945 года Берлин 27 раз подвергался налетам Легких ночных ударных сил.

Советскому союзу в 1943 года для летных испытаний и возможности его лицензионной постройки. Заключение ЦАГИ, аэродинамика и конструкция машины не имеет принципиальных новшеств

«Москито», проектируемый как бомбардировщик, был модифицирован в ночной истребитель (признан лучшим британским самолетом в этом классе), а также в истребитель-бомбардировщик. Исключительно высокие летные характеристики стали эталоном как для последующих разработок английских конструкторов, так и для противника. Именно противодействие «Mosquito» стало определяющим фактором формирования облика истребителей люфтваффе.
Помимо Великобритании, различные модификации самолета строились в Канаде и Австралии. На всех «Mosquito» стояли двигатели «Мерлин» разных модификаций. Цельнодеревянная конструкция позволяла задействовать для их производства в качестве субподрядчиков десятки деревообрабатывающих и мебельных предприятий.

ДЕ ХЭВИЛЛЕНД «МОСКИТО» FBMK.VI

• Тип: двухместный двухмоторный истребитель-бомбардировщик

• Двигатели: 2 х Роллс-Ройс «Мерлин» 25 мощностью по 1610 л. с.
• Размеры, м: длина: 12,29, высота: 4,65
• размах крыла: 16,51, площадь крыла, м2:42,18
• Вес, кг: пустого самолета: 6596
• нормальный взлетный: 8853
• максимальный взлетный: 10 124

Ремонт мотора Мерелин на «Mosquito»

Технические характеристики:

• максимальная скорость, км/ч: 608 дальность полета, км: 2985 практический потолок, м: 10 600
• Вооружение: Предложенная концепция предусматривала полный отказ от оборонительного вооружения
• 4 х 20-мм пушки «Бритиш Испано», 4 х 7,7-мм пулемета «Браунинг»,
• 4x113-кг бомбы или 2 такие бомбы и 8 НАР.

фото истребителя бомбардировщика

Самолет, создание которого противоречило всей логике развития британских бомбардировщиков 30-х -40-х гг.: каждое новое поколение этих машин было более тяжелым и лучше вооруженным, чем их предшественники. Они требовали более мощных двигателей, а значит - большего запаса топлива, что, в свою очередь, вело к утяжелению машин. Такой эволюционный подход обуславливал существенное возрастание расхода ресурсов на постройку каждого бомбардировщика, а в сочетании с резким увеличением парка боевых самолетов мог привести к коллапсу экономики.

Конструкторы «Де Хэвилленд» С. Уолкер, Р. Бишоп и сам Дж. де Хэвилленд попытались вырваться из этого заколдованного круга, создав небольшой двухмоторный скоростной самолет, вообще лишенный оборонительного вооружения - единственной его защитой должна была стать скорость. К тому же машину предполагалось делать цельнодеревянной - это снижало потребности авиапромышленности в алюминии и позволяло использовать производственные мощности деревообрабатывающих предприятий.

Первоначально самолет под фирменным индексом DH.98 разрабатывался согласно спецификации Р. 13/36, но затем было подготовлено уточненное задание В. 1/40. В марте 1940 г. фирма получила заказ на постройку 50 самолетов в варианте бомбардировщика-разведчика. Вследствие дальнейших изменений приоритетов, из этой партии в бомбардировочном варианте изготовили только 10 экземпляров, первый из которых был облетан 8 сентября 1941 г. Впоследствии бомбардировочные варианты «Москито» строились как в Великобритании (около 1000), так и в Канаде (670). Наряду с ними массово строились истребители-бомбардировщики, ночные истребители и разведчики.

Основные модификации Де Хэвилленд «Москито»

«Москито» В Mk.IV серии 1 - первые 10 бомбардировщиков. Двигатели «Мерлин» 21 (1460 л.с). Бомбовая нагрузка - 454 кг (4 113-кг бомбы). Экипаж -2 чел.

«Москито» В Mk.IV серии 2 - удлинены мотогондолы, увеличено оперение. Двигатели «Мерлин» 21 или 23. В бомбоотсеке возможна подвеска 908 кг бомб (4 227-кг). С апреля 1942 г. построено 263 самолета. 54 машины модифицированы для подвески 1814-кг бомб «Куки» (уменьшен запас топлива, в носовой части фюзеляжа установлен балласт), 27 самолетов приспособлено для применения противокорабельных бомб «Хайболл». Многие машины переоборудованы в целеуказатели, получив радионавигационную аппаратуру «Оубоу» и РЛС H2S.

«Москито» В Mk . l X - двигатели «Мерлин» 72/73 (1680 л.с.) или 76/77 (1710 л.с). Двигатели «Мерлин» 73 и 77 (так же, как и «Мерлин 114) отличались наличием устройства наддува для гермокабины - хотя самолеты В Mk.lX гермокабиной и не комплектовались. Помимо 4 227-кг бомб в бомбоотсеке возможна подвеска 2 таких бомб (или ПТБ) под крылом. Некоторые самолеты приспособлены для подвески бомб «Куки», часть использовалась в качестве целеуказателей. С марта 1943 г. построено 54 машины.

«Москито» В Mk . XVI - силовая установка аналогична В Mk.lX. Установлена гермокабина. Все приспособлены для подвески бомб «Куки». С января 1944 г. выпущено 402 самолета.

«Москито» В Мк .35 - аналог В Mk.XVI с моторами «Мерлин» 113/114 (1690 л.с). С марта 1945 г. изготовили 276 (по другим данным, 265) самолетов.

«Москито» В Mk . VII - строился в Канаде на основе не запущенного в серию британского высотного варианта В Mk.V с увеличенным размахом крыла. Двигатели «Мерлин» 31. С сентября 1942 г. изготовлено 25 машин.

«Москито» В М к . ХХ - канадский вариант В Mk.IV. Двигатели «Мерлин» 31 или 33. Выпущено 245 самолетов, в т.ч. 30 в разведывательном варианте для США (обозначались F-8).

«Москито» В Мк .25 - самолеты канадской постройки с двигателями «Паккард-Мерлин» 225 (1620 л.с). Изготовлено 400 экземпляров, выпускавшихся с июля 1944 г.

Летно-технические характеристики самолетов «Москито» В Mk.IV

• Двигатели: Роллс-Ройс «Мерлин» 21
• мощность, л.с.: 1460
• Размах крыла, м.: 16,51
• Длина самолета, м.: 12,35
• Высота самолета, м.: 4,65
• Площадь крыла, кв. м.: 42,18
• Масса, кг:
• пустого самолета: 6080
• нормальная взлетная: 9900
• максимальная взлетная: 10 152
• Максимальная скорость, км/ч: 619
• Скороподъемность, м/с: 13,6
• Практический потолок, м.: 10 400
• Дальность полета, км.: 2570

Боевое использование Де Хэвилленд «Москито»

Поставки бомбардировочных «Москито» велись довольно медленно - приоритетом пользовались истребительные и разведывательные части. 105-я АЭ, начав получать В Mk.IV серии 1 в ноябре 1941 г., к апрелю будущего года получила только 9 таких самолетов. В бою они дебютировали 31 мая 1942 г., когда 4 «Москито» нанесли удар по Кёльну. 19 сентября самолеты эскадрильи совершили первый дневной налет на Берлин. В ноябре 1942 г. Москито В Mk.IV получила 139-я АЭ. Обе эскадрильи специализировались в точечных ударах с малых высот на рассвете или в сумерках. С июня 1943 г. эти части вошли в состав 8-й группы Бомбардировочного командования, объединявшей эскадрильи самолетов-целеуказателей. Самолеты модификации В Mk.lX первой в апреле 1943 г. получила 109-я АЭ, впоследствии также вошедшая в 8-ю группу.

На рубеже 1943-1944 гг. самолетами Де Хэвилленд Москито В Mk.IV вооружили 627 и 692-ю АЭ. Последняя из них первой среди частей «Москито» применила 1814-кг бомбы «Куки», сбросив их на Дюссельдорф в ночь на 24 февраля 1944 г. С весны 1944 г. ночные действия стали доминирующими для «Москито», поскольку при дневных операциях, несмотря на высокую скорость самолетов, потери все-таки были весьма ощутимыми. 8 эскадрилий, включенных в состав Легких ночных ударных сил, эксплуатировали, главным образом, самолеты модификации В Mk.XVI, а также В Мк.ХХ и Мк.25 канадского производства. Вплоть до конца войны они действовали над территорией Германии - например, в марте 1945 г. Берлин 27 раз подвергался налетам Легких ночных ударных сил, а в ночь на 22 марта над городом действовали все 8 эскадрилий этих сил - свыше 130 самолетов.

Последним объектом массированного удара «Москито» стал Киль: в ночь на 3 мая двумя волнами его атаковал 116 самолетов. Применение тяжелых бомб «Куки» стало обыденным: с января 1945 г. до конца войны «Москито» Легких сил сбросили почти 3000 таких бомб, из них 1459 - на Берлин.

На Тихоокеанском ТВД «Москито»-бомбардировщики не применялись. Хотя в конце 1944 г. в Австралию прибыла 628-я АЭ, чьи самолеты были приспособлены для применения противокорабельных вращающихся бомб «Хайболл», в бой её так и не ввели из-за отсутствия подходящих целей и опасения, что новое оружие может быть захвачено и скопировано противников.

Самолеты DH.98 «Москито» В Мк.35 не успели принять участия в боевых действиях. В послевоенное время их эксплуатировали три АЭ, дислоцировавшиеся в Германии (до 1950 г.), а также размещенные в метрополии 109-я и 139-я АЭ целеуказателей. Последние были перевооружены реактивными «Канберрами» лишь в 1952-1953 гг.

«Москито» Бомбардировочного командования за время войны выполнили почти 40 тысяч боевых вылетов, потеряв 254 машины. Таким образом, уровень потерь составил 0,63% - намного ниже, чем у любого другого типа бомбардировщиков Королевских ВВС. Концепция скоростного невооруженного бомбардировщика полностью оправдала себя.

De Havilland

Mosquito В. Mk IV, серийный номер DZ464, из 139-ой эскадрильи, сформированной в 1942 г.

Цельнодеревянный «Москито» - один из наиболее удачных проектов в истории авиации. В многофункциональности с этим самолетом может соперничать только Ju-88. Конструкторы стремились создать бомбардировщик, которому не требовалось бы защитное вооружение - вследствие чрезвычайно высокой скорости.

Как многие другие замечательные самолеты, он появился без официального заказа, и его встретили в штыки официальные лица. Даже после того, как прототип заказали малой серией (всего 50 самолетов), производство самолета трижды останавливали, особенно после эвакуации из Дюнкерка. И каждый раз только смелость единственного горячего сторонника Патрика (позднее сэра Патрика) Хеннесси из «Форд Моторз», благодаря лорду Бивербруку, помогла этому британскому самолету, наконец, пойти в производство. Так, в ноябре 1940 г. единственный прототип поднялся в воздух. Все были удивлены фантастическими летными качествами, которые показал «Москито».

«Де Хэвилленд Эркрафт компани» занималась в основном легкими самолетами и весьма примитивными легкими транспортниками смешанной конструкции, но в 1936 г. спроектировали аэродинамически великолепный (но неудачный технически) авиалайнер DH. 91 «Альбатрос» цельнодеревянной конструкции. Несколько месяцев спустя работы начались над военюым проектом с двумя двигателями «Мерлин», выполняя требования спецификации Р. 13/36, но его не принимали, главным образом, потому, что деревянная конструкция никем не принималась всерьез. Тем не менее группа проектировщиков в составе Р. Е. Бишопа, Р. М. Харксона и С. Т. Уилсона продолжала изучать возможности нового скоростного бомбардировщика, способного обгонять современные ему истребители, а также оснащенного пушечной турелью. Эта концепция производила хорошее впечатление. Но конструкторы выбросили турель, сократили экипаж с шести до двух человек, разместили пилота слева в носовой кабине, а штурмана-бомбардира - справа от него. Он же был и радистом. Масштабный эффект сказался в том, что уменьшился необходимый вес конструкции самолета и, соответственно, потребное количество горючего. Расчеты показали, что с двумя «Мерлинами» невооруженный бомбардировщик сможет нести 454 кг бомб на 2400 км при полетном весе 6800 кг, показывая при этом великолепные скоростные качества, - скорость могла достигать 655 км/ч, почти вдвое превосходя скорости остальных британских бомбардировщиков.

Самолет мог взлететь в начале 1939 г., но официальные лица, включая Главный авиационный штаб, проявили полную незаинтересованность или равнодушие. Дюжины доводов приводились, чтобы показать бесполезность невооруженного бомбардировщика, что экипаж из двух человек не может выполнить задание и что предложения компании бессмысленны. На главной встрече в Министерстве авиации, вскоре после мюнхенского кризиса 1938 г., официально отказались рассмотреть предложения, но предложили «Де Хэвилленд» сделать крыло для одной из предполагавшихся бомбардировочных программ. Даже после начала войны члены авиационного штаба не увидели в предложениях ничего, кроме бессмысленной демонстрации. Но прошло немного времени после начала войны, когда, в значительной степени при поддержке маршала авиации сэра Уильфреда Фримена, авиационный штаб начал допускать, что самолет с двумя «Мерлинами», если обеспечить его достройку, будет использоваться для разведки и может быть невооруженным и даже деревянным. С большими усилиями эта точка зрения победила 1 марта 1940 г., когда подписали контракт о постройке прототипа еще 49 самолетов.

Первый DH. 98 «Москито», серийный номер W4050, построили, соблюдая секретность, в Салисбери Холл, недалеко от Ханфильдского завода, куда его доставили по земле 3 ноября. Джеффри Де Хэвилленд-младший совершил первый полет 25 ноября 1940 г. Отмечалось, что с вдвое большими, чем у «Спитфайра», мощностью моторов, площадью крыла и более чем вдвое большим весом «Москито» летал на 32 км/ч быстрее. Никто в Министерстве авиации не поверил этому - они были потрясены. Прототип, официально испытанный в Боскомб Дауне в феврале 1941 г., показал скорость 631 км/ч - большую, чем у любого истребителя RAF.

Основа конструкции - обтекаемый моноплан с суживающимся к концам крылом, смонтированным в среднем положении, над бомбоотсеком на четыре 113-кг бомбы. Пилот сидел впереди, почти на уровне передней кромки крыла, имея великолепный обзор, за исключением обзора в стороны-вниз, который закрывали ему капоты двигателей, выступающие даже за заднюю кромку. Едва ли не вся конструкция была деревянной, крылья имели два лонжерона и фанерную обшивку (двойную, на нижней поверхности) с сосновыми стрингерами, в то же время фюзеляж собирался из левой и правой половин, имевших заданную форму с сэндвич обшивкой (шпон-бальза-шпон). Поверхности управления изготавливались из легкого сплава с металлической обшивкой на элеронах и полотняной на рулях, а крыльевые щитки -деревянные с гидравлическим приводом. Необычным образом размещались радиаторы: в носовой части крыла, между моторами и фюзеляжем, что давало положительный эффект в крейсерском полете, а простые посадочные приспособления включали в себя две амортизационные стойки с резиновыми блоками. Это исключало точную металлообработку, а общий вес литья (113 кг) и штамповки (13,6 кг) были намного меньше, чем на любом другом двухмоторном самолете тех лет.

Летные испытания показали необходимость увеличения размаха крыла с 16 до 16,51 м и площади хвостового оперения, улучшения капотов двигателей и выхлопной системы и удлинения мотогондол, превративших закрылки в четыре маленькие секции, приводимые в движение вращающимися трубочками. Предкрылки по передней кромке оказались ненужными. Несмотря на то что самолет предполагалось применять только как разведчик, его великолепные летные данные теперь открывали дорогу вариантам бомбардировщика и истребителя. Летом 1941 г. выдвинули или проверили много разных идей, включая установку двигателей «Мерлин» 60-й серии с двухступенчатым нагнетателем, четырехлопастных винтов, увеличение размаха крыла до 19,81 м. Реализация только половины этих предложений привела к частичному снятию ограничений на полеты высотных версий в 1942 г. и к созданию F Mk XV, а главное, к установке пушек и бомб. Бишоп решил разместить в отсеке под полом кабины четыре 20-мм пушки «Испано», и в 1942 г. пошел в производство ночной истребитель F.Mk II с этими пушками и четырьмя 7,7-мм пулеметами «Браунинг» в носу плюс новейший радар AI Мк IV. Истребитель имел боковые входные двери вместо нижних люков и бронестекло.

В октябре 1941 г. оказалось, что самолет может нести четыре 227-кг бомбы, но со специально укороченным или обрезанным стабилизатором. Это сначала отвергли, но после длительных испытаний это признали вполне удачным, и стандартные бомбы стали выпускаться с укороченным оперением. Таким образом, бомбовая нагрузка сразу возросла вдвое, а В.Мк IV пошел в серийное производство вместе с истребителем в 1942 г. Т Мк III, двухместный тренировочный полетел в 1942 г. но в основном строился после войны, такая была потребность в боевых «Москито». Тем временем первоначально заказанные 49 самолетов с короткими мотогондолами попали на вооружение летом 1941 г. как фоторазведчики «Москито PR. Mk I или как переделанные в бомбардировщики В.Мк IV, все с 907-кг бомбовой нагрузкой.

Самолет выпускался во множестве вариантов. Из них к бомбардировщикам B (Bomber) относились Mk-IV (273 самолета с бомбовой нагрузкой 907 кг), Mk-VII (25 машин канадского производства), Mk-IX (54 машины с бомбовой нагрузкой до 1814 кг), Mk-XVI (1200 машин модели Mk-IX с герметичной кабиной), Mk-XX (145 машин канадской постройки с американским оборудованием) и Mk-XXV (400 машин канадской постройки).

Подробно

Модификации самолета

• Mosquito PR.Mk IV - созданный на основе B.Mk IV разведывательный вариант, на котором устанавливалось до четырех фотокамер.
• Mosquito B.Mk V - усовершенствованный вариант B.Mk IV с подкрыльными подвесками; построен только один опытный самолет.
• Mosquito FB.Mk VI - наиболее интенсивно производившийся вариант, который представлял собой либо самолет для захвата аэродромов неприятеля, либо истребитель-бомбардировщик, разработанный на основе опытного экземпляра истребителя F.Mk II; мог переносить внутри фюзеляжа и под крылом бомбы, а с 1944г. и реактивные снаряды.
• Mosquito B.Mk VII - вариант, построенный в Канаде на основе опытного самолета B.Mk V.
• Mosquito PR.Mk VIII - разведывательный вариант, подобный самолету B.Mk IV, но с двигателями Мерлин с двухступенчатыми нагнетателями.
• Mosquito PR.Mk IX - разведывательный вариант с моторами, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями, и увеличенным запасом топлива.
• Mosquito B.Mk IX - высотный бомбардировщик; с 1944 года стал способен нести одну сверхмощную фугасную бомбу массой 1814 кг.
• Mosquito NF.Mk X - ночной истребитель с двигателями с двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.
• Mosquito FB Мк XI - истребитель-бомбардировщик с двигателями с двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.
• Mosquito NF.Mk XII - обозначение самолета NF.Mk II после установки сантиметрового радара AL Mk VIII.
• Mosquito NF.Mk XIII - новый серийный ночной истребитель, эквивалентный переделанным самолетам NF.Mk XII.
• Mosquito NF.Mk XIV - был предложен как усовершенствование самолета NF.Mk XIII; не был построен.
• Mosquito NF.Mk XV - высотный ночной истребитель с увеличенным размахом крыла, герметичной кабиной, радаром AL Mk VIII и с двухступенчатыми нагнетателями у двигателей.
• Mosquito B.Mk XVI - развитие самолета D.Mk IX с герметичной кабиной и способностью нести бомбу массой 1814 кг (4000 фунтов).
• Mosquito PR.Mk XVI - разведывательный вариант самолета B.Mk XVI с маленьким астрокуполом; первый герметичный вариант самолета PR.
• Mosquito NF.Mk XVII - обозначение самолета NF.Mk II после установки радара AL Mk X.
• Mosquito FB.Mk XVIII - модификация самолета FB.Mk VI, оборудованная 57-мм пушкой Молинз, ракетными снарядами и усиленной броней; использовалась главным образом против подводных лодок и кораблей.
• Mosquito NF.Mk XIХ - ночной истребитель на основе самолета NF.Mk XIII с "универсальной" носовой частью для установки радаров AL.
• Mosquito В.Mk XХ - бомбардировщик, построенный в Канаде.
• Mosquito FВ.Mk 21 - канадский эквивалент самолета FB.Mk VI.
• Mosquito Т.Mk 22 - канадский эквивалент самолета T.Mk III.
• Mosquito В.Mk 23 - канадский эквивалент самолета B.Mk IX; не был построен.
• Mosquito FВ.Mk 24 - канадский истребитель-бомбардировщик с двигателями, оснащенными двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.
• Mosquito В.Mk 25 - построенная в Канаде модификация самолета В.14 Mk XX с двигателями Packard-Merlin.
• Mosquito FВ.Mk 26 - построенная в Канаде модификация самолета FB.Mk 21 с двигателями Packard-Merlin.
• Mosquito Т.Mk 27 - построенная в Канаде модификация самолета T.Mk 22 с двигателями Packard-Merlin.
• Mosquito Т.Mk 29 - тренировочные самолеты, переделанные из FB.Mk 26.
• Mosquito NF.Mk 30 - высотный ночной истребитель с двигателями “Merlin” с двухступенчатыми нагнетателями, с оборудованием для электронного противодействия ECM.
• Mosquito NF.Mk 31 - вариант NF.Mk 30 с двигателями Packard-Merlin; не был построен.
• Mosquito PR.Mk 32 - высотный разведывательный самолет, сходный с моделью NF.Mk XV.
• Mosquito TR.Mk 33 - морской торпедоносец, разведчик, истребитель “Sea Mosquito” для использования с авианосцев; сходный с самолетом FB.Mk VI, со складывающимися крыльями и тормозным крюком.
• Mosquito PR.Mk 34 - дальний разведчик с дополнительным топливом в бомбовом отсеке.
• Mosquito В.Mk 35 - дальний высотный самолет на основе модели B.Mk XVI с герметичной кабиной.
• Mosquito NF.Mk 36 - в основном схож с вариантом NF.Mk 30, но с высотными двигателями “Merlin”.
• Mosquito TR.Mk 37 - вариант самолета TR.Mk 33 с радаром.
• Mosquito NF.Mk 38 - вариант NF.Mk 30 с радаром.
• Mosquito ТТ.Mk 39 - вариант B.Mk XVI после переделки для буксировки мишеней.
• Mosquito FВ.Mk 40 - построенный в Англии вариант самолета FB.Mk VI.
• Mosquito PR.Mk 40 - австралийский авиаразведчик, переделанный из варианта FB.Mk 40.
• Mosquito FВ.Mk 41 - австралийский истребитель-бомбардировщик, сходный с самолетом FB.Mk 40, но с двухступенчатыми нагнетателями.
• Mosquito PR.Mk 41 - австралийский разведывательный самолет; развитие модели PR.Mk 40, но с двухступенчатыми нагнетателями.
• Mosquito FВ.Mk 42 - единственная австралийская модификация самолета FB.Mk 40 с двигателями “Merlin” 69.
• Mosquito Т.Mk 43 - построенный в Австралии тренировочный вариант T.Mk III.

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Английские военные самолеты Второй мировой войны" /Под ред. Даниэля Дж. Марча/
• THE REICH INTRUDERS. Dramatic RAF medium bomber raids over Europe in World War 2. /MARTIN W BOWMAN/
• "Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолетов" /М.И. Шульженко; МАИ 1954/

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях " " и " " .

Рассказ о «Москито» был бы не полным, если не привести мнение и впечатления об этом самолете советских специалистов, которые имели возможность детально ознакомиться с «Москито» IV и провести его летные испытания.

Это произошло весной 1944-го, когда в СССР поступил один из экземпляров «Москито» IV (номер DK 296). Моторы для данной модификации стандартные - «Мерлин» 21. Хотя самолет был и не новый (выпуск машины датировался 1942 годом), состояние его оказалось довольно хорошим. Видимо, несмотря на длительный срок службы, данный экземпляр имел не очень большой налет. В отличие от серийных «Москито» IV, на DK 296 в бомболюках были установлены дополнительные бензобаки емкостью 550 л и отсутствовали управление створками бомболюков, бомбодержатели, радиолокаторы и фотооборудование.

Испытания «Москито» IV DK 296 проводились в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) с 25 апреля по 15 мая 1944 г. Летали испытатели Н.С.Рыбко, П.Я.Федрови и А.И.Кабанов. Ведущим инженером был назначен В.С.Панкратов. В ходе испытаний оценивались конструктивные особенности, летные и пилотажные качества, данные оборудования.

«Москито» IV DK 296 перед испытаниями в ЛИИ (в ходе испытаний на фотографировался)

«Москито» IV вызвал большой интерес советских специалистов, о чем свидетельствуют материалы отчета по испытаниям самолета, где, в частности, отмечалось, что он «…по своей конструктивной разработке, применению новой технологии изготовления фюзеляжа (склеенного из двух половин с применением бальзы), внедрению быстросъемных мотоустановок и взаимозаменяемых агрегатов (шасси, моторамы, рули) и агрегатов, облегчающих работу экипажа в полете, представляет интерес для советской авиапромышленности и подлежит детальному изучению» .

К агрегатам, облегчавшим работу экипажа, в первую очередь относились флюгерные винты, которые значительно улучшают характеристики полета с одним отказавшим двигателем и тем самым повышают безопасность. Ни на одном отечественном серийном самолете флюгерных винтов тогда еще не было, проводились только опытные работы.

Внимание привлекли и такие агрегаты оборудования, как автоматы регулировки качества смеси и переключения скоростей нагнетателя, обогрев кабины, малогабаритные приборы прямоугольной формы, окрашенные в условные цвета, пламегасители выхлопа оригинальной конструкции и многие другие детали, отличавшие «Москито» от большинства советских самолетов того периода.

Специалисты отметили, что внутри обшивка фюзеляжа и крыла покрыта антисептиком (для предохранения дерева от загнивания), а снаружи тщательно отполирована. Последнее, хотя и трудоемкое в производстве, способствует заметному снижению аэродинамического сопротивления самолета. Как тут не вспомнить опытный образец целыюдеревянного истребителя ЛаГГ-3 (И-301), который вышел на испытания в 1940 году и тоже имел полированную поверхность. Но в то время от такого способа снижения аэродинамического сопротивления отказались в пользу упрощения и удешевления серийного производства.

схема окраски «Москито» IV DK 296

Что касается пилотажных качеств «Москито» IV, то интересно хотя бы частично воспроизвести отзыв о нем летчика-испытателя 1-го класса Рыбко: «…По управлению самолет «Москито» IV сильно напоминает Пе-2» , однако продольная неустойчивость, меньше нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к летчику, чем Пе-2.

Летчики-испытатели отметили хорошую управляемость и маневренность «Москито» IV, но в то же время сочли, что путевая и продольная устойчивости недостаточны. Потому пилотирование в сложных метеоусловиях или ночью по приборам требовало большого напряжения и являлось очень утомительным.

Работа штурмана вполне обеспечивалась эффективным комплексом навигационного оборудования и удобным расположением приборов, что в какой-то степени даже компенсировало малые габариты кабины. Он мог выполнять все задачи по самолетовождению и прицельному бомбометанию с горизонтального полета. Правда, испытатели отметили, что условия его работы затрудняются из-за ограниченного обзора вниз. В этом отношении отечественные Пе-2 и Ту-2 имели очевидное преимущество.

Испытания «Москито» IV в СССР закончились довольно неожиданно. 15 мая 1944-го летчик А.И.Кабанов со штурманом П.И.Переваловым в 16 часов вылетели с аэродрома ЛИИ на подмосковный аэродром НИИ ВВС.

На этой и последующих фотографиях: авария самолета на аэродроме НИИ ВВС

Перелет занял всего полчаса. После нормального приземления «Москито» пробежал 100 - 150 м и начал уклоняться влево. Буквально на мгновение летчик запоздал в парировании разворота, который тут же перешел в неуправляемый. Машина выкатилась с бетонной полосы на грунт, от чрезмерной боковой нагрузки сломалось шасси, после чего до полной остановки проползла на фюзеляже и мотогондолах. С экипажем ничего не случилось, но самолет получил значительные повреждения.

Авария отчетливо показала наиболее существенный недостаток «Москито» IV, отмечавшийся летчиками. Любопытно, что исправить его не составляло особого труда. Следовало только снабдить свободноориентирующееся хвостовое колесо стопором, фиксирующим хвостовую опору на посадке.

Это и было отмечено членами аварийной комиссии.

К сожалению, из-за потери самолета провести оценку его боевых качеств советские военные специалисты так и не смогли. А некоторые данные, наиболее важные из полученных в ЛИИ, приведены в таблице.

Единственный «Москито»

Владимир Котельников (Москва)

Едва появившись, скоростной бомбардировщик Де Хевилленд «Москито» стал объектом пристального внимания и союзников, и противников. Советский Союз не являлся исключением.

Большое впечатление на советских специалистов произвело посещение завода, где строились эти самолёты. «Москито» удивительно сочетал считавшуюся уже устаревшей деревянную конструкцию и весьма высокие летные данные. Осенью 1942 г. советская сторона официально запросила один экземпляр бомбардировщика для изучения. Британское правительство ответило согласием.

В июле 1943 г. из состава группы советских лётчиков-перегонщиков, обучавшихся в Шотландии на авиабазе Эррол пилотированию самолетов «Албемарл», выделили несколько экипажей для освоения «Москито». Для учебных целей в Эррол 22 июля направили «Москито» T.III с двойным управлением, но его разбили при перегонке. Взамен 27 июля прибыл другой T.III и с ним инструктор Рэйнер, откомандированный из 60-й учебной части.

К 9 августа старший лейтенант И.Д. Полосухин (ранее бывший командиром эскадрильи в 1-й транспортной авиадивизии) закончил курс переучивания. Вместе с ним готовился штурман лейтенант Кекишев. В сентябре в Эррол доставили самолёт, предназначенный для перегонки. Это был «Москито» В.IV с номером DK296, оснащенный моторами «Мерлин» 21. Бомбардировщик уже повоевал, его выпустили весной 1942 г., он служил в 105-й эскадрилье королевских ВВС и совершил 15 боевых вылетов. Последний из них закончился рядом боевых повреждений и ремонтом в 10-й авиачасти обслуживания (мастерских).

По-видимому, именно там самолёт подготовили к перегонке в СССР. В бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак на 550 л и демонтировали бомбодержатели и управление створками бомболюка.

Полосухин и Кекишев ознакомились с особенностями машины и тщательно изучили её.

К 3 октября экипаж был готов к вылету в Москву. 24 октября уже приготовились стартовать, но лопнула трубка кислородной системы и полёт отложили. Весь ноябрь бомбардировщик простоял на аэродроме из-за неблагоприятных прогнозов погоды. 9 декабря поступил приказ вылетать, но в полночь из Москвы по телефону сообщили об очень плохой погоде в районе столицы и отмене рейса.

После этого пошли долгие месяцы ожидания. Полосухин и Кекишев периодически поднимались в воздух: то на своём В.IV, то на учебном T.III, совершая полёты продолжительностью от 25 минут до часа, в том числе один ночной (18 января 1944 г.).

13 апреля 1944 г. наконец пришёл долгожданный приказ о старте в Советский Союз, но теперь испортилась погода в Шотландии. После консультации с английской метеослужбой полёт опять отменили. 16 апреля советские лётчики провели ещё один тренировочный полёт на "своём" бомбардировщике и, наконец, 19-го «Москито» поднялся в воздух и взял курс на Москву. Это произошло ночью, в 1.34 по Гринвичу. Самолёт прошёл над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над ещё оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково. Подтверждение о благополучной посадке достигло Шотландии только к пяти вечера.

Во Внукове, на базе 1-й авиадивизии, самолёт пробыл недолго и ни разу не поднимался в воздух. С 25 апреля он уже находился в ЛИИ НКАП на аэродроме Кратово, где начались лётные испытания. Ведущим инженером являлся B.C. Панкратов, пилотировал бомбардировщик Н.С. Рыбко.

В ходе испытаний заявленные фирмой данные в основном подтвердились. При взлётном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км/ч (на 5-минутном режиме работы двигателей). По оценке советских специалистов за счёт износа машины этот показатель ухудшился примерно на 10 км/ч. Управляемость получила высокую оценку. В частности, «Москито» очень легко летал на одном моторе, выполняя, в том числе, глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя.

А вот устойчивость сочли недостаточной во всех отношениях. Машина требовала от пилота достаточно высокой квалификации. Особо следует указать на то, что при общей несложности посадки, на пробеге «Москито» демонстрировал упорную склонность к развороту влево. Это отмечали все пилоты, участвовавшие в испытаниях (а кроме Рыбко, к полётам привлекались генерал-майоры П.Я. Федрови и А.И. Кабанов, откомандированные из НИИ ВВС). Правда, М.Л. Галлай в своё время высказывал мнение, что эта тенденция не присуща данному типу самолёта, а являлась следствием некачественного ремонта стойки хвостового колеса, установленной с перекосом.

Рыбко в своем отзыве написал: "По управляемости самолёт «Москито» IV сильно напоминает Пе-2, однако продольная неустойчивость, меньшие нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к лётчику, чем Пе-2".

Штурманская кабина английского самолёта оснащалась всеми необходимыми приборами, весьма удобно расположенными, хотя саму кабину нашли несколько тесноватой.

Подвергся критике и ограниченный по сравнению с Пе-2 и Ту-2 обзор вниз.

«Москито» тщательно изучался специалистами ЛИИ, НИИ ВВС, ЦАГИ и авиазаводов. Очень заинтересовали флюгерные винты, тогда ещё отсутствовавшие на серийных советских бомбардировщиках, отдельные агрегаты мотоустановки, устройство обогрева кабины (у нас их тоже не было, зимой в кабинах Пе-2 и Ил-4 бывало и 30 градусов мороза), современные компактные приборы, пламегасители на выхлопных патрубках. В отличие от советских самолётов все деревянные части изнутри обрабатывались антисептиком от гниения.

С точки зрения удобства в эксплуатации «Москито» оказался выше всяких похвал. У нас исписали немало бумаги, рассказывая о прекрасной взаимозаменяемости деталей и узлов, удобном доступе ко всем основным агрегатам, быстроте их замены в случае необходимости. Множество автоматических устройств облегчало работу экипажа в полёте.

15 мая Кабанов со штурманом П.И. Переваловым на борту перегонял «Москито» на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке лётчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошёл с полосы на грунт, снёс шасси и пополз на «брюхе». Экипаж не пострадал, но машина была безнадёжно повреждена и более не восстанавливалась.

Тщательное изучение конструкции «Москито» преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в СССР. Этот вопрос поднимался ещё на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 г., практически сразу после прибытия машины в нашу страну. По своим лётным данным английский бомбардировщик несколько превосходил отечественные Пе-2 и Ту-2, особенно на больших высотах. Его планер изготовлялся целиком из дерева, как у многих советских самолётов. Технология производства деревянных конструкций у нас была хорошо отлажена.

Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолёта не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно. Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением (включая полировку поверхностей), применением в обшивке лёгкой и прочной трехслойной конструкции типа «сэндвич» с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами «Мерлин». Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с призводством «Москито» в СССР.

Обеспечить ввоз бальсы в больших количествах не представлялось возможным. Заменителей ей среди отечественных сортов древесины не имелось. Относительно двигателей уже был известен печальный опыт американской фирмы «Паккард». «Мерлин» отличался высокой точностью изготовления деталей, тщательностью сборки и регулировки. Американцам, обладавшим куда большими возможностями в отношении станков, инструмента и материалов, пришлось ввозить их Англии не только инженеров, но и часть рабочих. Только после этого им удалось обеспечить необходимое качество. Выпуск «Мерлинов» в СССР тоже сочли нереальным. Моторов же, завозимых из Англии, едва хватало на замену износившихся на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», поскольку у нас они стабильно не вырабатывали положенный ресурс.

Нашим специалистам очень хотелось ознакомиться с более поздними модификациями «Москито» с двигателями типов 61 и 72, но получить даже образцы их не удалось, хотя вопрос о получении таких бомбардировщиков ставился неоднократно, начиная с августа 1943 г. Их просили включить в III протокол о поставках. А в предложениях по IV протоколу (на 1944-45 годы) советская сторона затребовала ни много, ни мало - 1200 «Москито». Но этому воспрепятствовало вето британского министерства авиации, ссылавшегося на недостаточную насыщенность новыми бомбардировщиками английских ВВС.

Единственный попавший в СССР «Москито» после аварии разобрали на отдельные агрегаты, розданные в различные организации для изучения. Но влияние знакомства с ним на советскую авиапромышленность было достаточно велико. Концепция скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения стала очень популярна в нашей стране. Как «советские» Москито" рекламировались опытные самолёты Пе-2И В.М. Мясищева и А.Н. Туполева, конструктивно не имевшие ничего общего со своим английским прототипом.