Воздушные бои с f a 18

.
Относительно того, что "Хорнет" удобен, никаких сомнений нет. Единообразие парка палубной авиации очень удобно в плане технического обслуживания, снабжения расходными материалами и ЗИПом, подготовки лётного и технического состава и, наконец, взаимозаменяемости экипажей. С истребителем, бомбардировщиком, заправщиком и самолётом РЭБ на одной платформе командиру авиакрыла ВМС США так же комфортно, как командирам отдельной танковой бригады ВС РФ и её ремонтно-восстановительного батальона с единым основным танком Т-90 в отличие от должност ных лиц гипотетического танкового полка недалёкого прошлого, вооружённого машинами Т-64, Т-72 и Т-80 одновременно.

Впрочем, тут можно обойтись и без танковых аллегорий. Не так уж и давно, в ходе операции "Буря в пустыне" (17.01-28.02.1991), в составе авиакрыльев американских авианосцев можно было наблюдать четыре типа истребителей и штурмовиков: F -14 A "Томкэт", F / A -18 A "Хорнет", A -6 E "Интрудер" и A -7 C "Корсар-2", правда "Корсары" (в количестве 2-х эскадрилий) были только на одном корабле из шести, принимавших участие в принуждении Ирака к миру - "Джон Ф. Кеннеди". Из 30 истребительных и штур мовых эскадрилий "Хорнетами" тогда были укомплектованы 9, т. е. менее трети.

Типовой состав авиакрыла (CVW ) авианосца ВМС США в самом недалёком будущем (обозначения эскадрилий - реальные, номера - условные) - легко заметить, что самолёты семейства "Супер Хорнет" составляют около 75% от общей численности ЛА : VFA -1 - 12 х F / A -18 F, VFA -2 - 12 х F / A -18 E, VFA -3 - 12 х F / A -18 E, VFA -4 - 12 х F / A -18 E, VAQ -5 - 4 х E A -18 G, VAW -6 - 4 х E -2 C / D, HSC/HSM - 7 - 12 -16 х MH -60 S / R

В роли штурмовика "Супер Хорнет" достаточно хорош. Он превзошёл по боевой нагрузке и боевому радиусу своего предшествен ника - F -4 "Фантом-2" (8050/7280 кг на 11/9 узлах подвески и 760/640 км соответственно) и почти сравнялся с A -7 B "Корсар-2" (8950 кг, 8 узлов, 860 км), значительно выиграв у последнего в скорости (1,8/0,85 M ) и живучести (два двигателя против одного).

С тяжёлым дальним маловысотным штурмовиком A -6 E "Интрудер" не всё так однозначно. Практически с той же боевой нагрузкой, что и F / A -18 E / F (8170 кг), но с меньшей скоростью (около 1 M ), которая на малых высотах не суть важна, он мог совершать рейды вглубь территории противника на расстояние до 1630 км, т. е. дотянуться, например, из Бахрейна (места базирования 5-го флота) или даже из Оманского залива до Тегерана (ок. 1100 и 1500 км соответственно) без учёта дальности действия АСП (авиационных средств поражения). А если принять во внимание возможность наличия у противника современных средств береговой обороны (ПБРК "Бастион" со сверхзвуковыми ПКР "Яхонт" с дальностью пуска 300 км) и необходимость держать АУГ подальше от берега, "Супер Хорнет" сравнится по радиусу действия с лёгким штурмовиком A -4 A "Скайхок" (420 км).

Снятый с вооружения "Интрудер" даже со свободнопадающими бомбами мог дотянуться до таких "медвежьих углов" на территории неприятеля, которые "Супер Хорнету" даже не снились (A-6E с "Энтерпрайза" и "К. Винсона", 26.09.1996, Wikimedia Commons)

Но хуже всего у многоцелевого F / A -18 E / F обстоят дела с завоеванием господства в воздухе - непосильной задачей, которую ВМС взвалили на плечи "Хорнета", устранив его более дорогого и менее удобного в эксплуатации, но гораздо более функционального конкурента - F -14 D . Разумеется, речь не идёт об операциях против таких стран, как Ирак, Афганистан, Ливия или даже Сирия, но, увлёкшись наведением порядка в странах третьего мира, США совсем забыли о России (какой пустяк) - великой морской державе, которая уже сейчас обладает палубными истребителями 4-го (даже без плюсов) поколения, превосходящими "Супер Хорнет" в воздушном бою, и в обозримом будущем посадит на палубы своих авианосцев (именно так - во множественном числе) полноцен ные (не F -35 A ) самолёты следующей генерации. Не приходится сомневаться, что следом за нами так же поступят Индия и Китай.

Во избежание голословности сравним "Супер Хорнет" с российским Су-33, который в отличие от своего американского коллеги не проходил глубокой модернизации и остался таким, каким был задуман много лет назад. Для начала сухие данные (через дробь, сначала - F / A -18 E / F , затем - Су-33) : масса пустого - 14500/18500 кг; максимальная взлётная масса - 29900/33000 кг; полезная нагрузка (макс.) - 15400/14500 кг; марка двигателей - F414-GE-400/АЛ-31Ф; тяга двигателей на форсаже - 9980/12500 кгс; практи ческая дальность полёта без боевой нагрузки с топливом во внутренних баках - 2350/3000 км; максимальная скорость полёта на большой высоте - 1,8/2,17 M (1920/2310 км/час).

Сравнивать образцы вооружения и военной техники (ВВТ,ВиВТ), не имея на руках проектно-конструкторской документации - дело неблагодарное, однако, попробуем сделать это в самом первом приближении. Для этого выведем сначала условную среднюю массу летательных аппаратов, равную среднему арифметическому между массой пустого ЛА и максимальной взлётной (пример но соответствующую так называемой "нормальной взлётной массе") - для F / A -18 E / F она будет равняться 22200 кг, для Су-33 - 25750 кг. Тогда тяговооружённость (одна из важнейших ЛТХ самолёта-истребителя) составит соответственно 0,90 и 0,97 кгс/кг.

Казалось бы, семь сотых ( 7-8% ) - не такая уж большая разница, но если вспомнить, как во время Второй мировой войны авиа конструкторы воюющих держав бились за каждую лошадинную силу и каждый километр в час ради превосходства в воздухе, эти проценты приобретают совсем другой смысл. А "лишние" 400 км/час скорости, при которых Су-33 пролетает каждую секунду на 100 метров (!) больше противника и вовсе не нуждаются ни в каких комментариях.

Истребитель корабельного базирования Су-33 из состава 1-й ("орлиной") эскадрильи 279-го окиап (фото А. Старкова с foxbat.ru)

Сравнить маневренные характеристики "Супер Хорнета" и Су-33 в цифровом выражении нет никакой возможности по причине совсекретности этих самых цифр (как с одной, так и с другой стороны). Следует только отметить, что маневренность , заключающаяся в способности занимать выгодное тактическое положение по отношению к противнику, выражается величинами секунд ного векторного приращения скорости (ускорения) при различных вариантах маневрирования : разгоне по прямой, развороте (вираже) с разгоном и без, развороте с торможением на форсаже и без него, торможении по прямой. Здесь остаётся положиться на мнение профессионала (А. Фомина), подкреплённое благославением непререкаемых авторитетов в своей области (ГК ОКБ Сухого и "отца" Су-33 А. Симонова, лётчика-испытателя В. Пугачёва, гендиректора КнААПО В. Меркулова и командующего МА ВМФ В. Дейнеки) : "Лётно-технические характеристики обеспечивали Су-27К паритет с самыми современными истребителями вероятного противника, а по маневренным возможностям (угловые скорости виража, скороподъёмности и т. п.) - он значительно превосходил их" ("Су-27К" следует читать "Су-33", прошедшее время можно считать настоящим - А.Ш.).

Если вдруг ВМФ РФ решит модернизировать парк Су-33, установив на них в числе прочего двигатели АЛ-41Ф1С по 14 500 кгс с управляемым вектором тяги, "Супер Хорнеты" будут иметь совсем бледный вид (отставание в тяговооружённости составит уже около 20% ). В этом случае, а в особенности после того, как в небе над Мировым океаном появятся палубные аналоги россий ского Т-50 и китайского J -20, Соединённые Штаты, отказавшиеся от программы "оморячивания" F -22 ( NATF ), рискуют наступить на те же грабли, что и в 1941-1942 г.г., когда японский Мицубиси A -6 M "Зеро" чуть было не поставил их на грань поражения в войне на Тихом океане (Америку спасли полуслучайная победа при Мидуэе и, отчасти, трофейный экземпляр "Зеро", облетав который, американцы смогли обучить пилотов и оптимизировать новый истребитель Грумман F -6 F "Хеллкэт" для борьбы с A -6 M ).

Страшный сон "Супер Хорнета" - новейший сверхманевренный истребитель поколения "4-плюс-плюс" Су-35С с ТРДД АЛ-41Ф1С с увеличенной тягой и поворотным (управляемым) вектором тяги (с официального сайта компании "Сухой", по клику - 3540 пикс.)

Автор попытался доказать (прежде всего - самому себе), что с учётом близкой полезной нагрузки и схожих ТТХ российских и амери канских УР "воздух-воздух" средней и малой дальности "Супер Хорнет" не соперник "Сухому-33" в воздушном бою один на один. Разговор об основном палубном самолёте ВМС США, возможно, будет продолжен .

Источники :

А. Фомин "Су-33. Корабельная эпопея", Интервестник, М., 2003.
А. Фомин "Су-27. История истребителя", Основные характеристики самолётов семейства Су-27, Air Fleet
А. Фомин "Су-35 готовится встать в строй", журнал "Взлёт", №8-9/2009.
М. Никольский "Супер Хорнет", Авиация и космонавтика, №12/2011.
F/A-18 Hornet strike fighter (http://www.navy.mil/navydata/fact_display.asp?cid=1100&tid=1200&ct=1).
Маневренные характеристики, Санкт-Петербургская Авиа Школа (http://lockon.spb.ru/man_char.html).
ЛТХ самолётов F -4, F -14, A -4, A -6, A -7 взяты из авиационной энциклопедии "Уголок неба" (http://www.airwar.ru).
В. Доценко "Флоты в локальных конфликтах второй половины XX века", глава "Война в Персидском заливе", М-СПб, ACT-Terra
Fantastica, 2001 (

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

Стрелково-пушечное

• 1 × 20 мм M61A1 Vulcan 6-ти ствольная авиационная пушка в носу самолета, боезапас 578 снарядов..

Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7) до шести УР AIM-9. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР УР SLAM and SLAM ER Контейнеры ADM-141 TALD

McDonnell Douglas (теперь Boeing) F/A-18 Hornet (рус. шершень, произносится «Хорнет») - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанный в 1970-х годах. Спроектирован компаниями McDonnell Douglas и Нортроп, F / A-18 был развитием YF-17 созданного в 1970 для использования в ВМС Соединенных Штатов и корпуса морской пехоты. Hornet также используется военно-воздушными силами ряда других стран. Пилотажная группа ВМС США Blue Angels , летают на Hornet с 1986 года.

История создания

Отправной точкой создания машины считается появление проекта фирмы Northrop, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 Fighting Falcon. На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой McDonnell Douglas, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.

Первоначально планировалось, что Макдоннел-Дуглас будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Нортроп - вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Нортроп подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда Макдоннел-Дуглас согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а «Хорнет» полностью стал проектом Макдоннел-Дуглас.

Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.

Производство

Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнет» совершил 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, а в мае новые машины начали поступать в ВМС.

В 1996 году самолёты прошли модернизацию: был усилен планер, установлены новые внутренние топливные баки из полиуретана (что позволило увеличить запас топлива на 160 кг и тактический радиус действия - на 5 %).

В ценах 1979 года закупочная стоимость одного самолета, без учета стоимости НИОКР, составляла 10,8 млн долл. США Стоимость F/A-18C и F/A-18D около 29 млн долл. (Данные 2009 г.) Стоимость F/A-18E/F «Супер Хорнет» около 57 млн долл. (Данные 2009 г.)

Описание конструкции

По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надежности. Небольшие габариты этого самолета, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение, наличие бортовых средств РЭБ - все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолета. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5 g.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6 тыс. часов при 2 тыс. взлетов с использованием катапульты и 2 тыс. посадок с использованием задерживающего крюка. В конструкции планёра самолета предусмотрено дублирование путей передачи силовых нагрузок.

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика выполнен в виде безопасно повреждаемой конструкции.

Крыло и оперение

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 градусам. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 градусов килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки.

Крыло - многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 градусов. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху, однощелевые закрылки и зависающие элероны. Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников.

Шасси

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559x168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762x292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

Силовая установка

На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.

Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.

Вооружение и оборудование

Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).

БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса "истребитель" (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 - 60 км и в задней полусфере на фоне земли - на дальности 35 - 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 - 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.

На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.

Вместо УР "Спэрроу" под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).

Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.

Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.

Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.

В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.

Кабина F18

Общесамолетные системы. Система управления полетом - цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 - 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.

В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.

Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 "Вулкан" (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)" РЛС.

Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M "Сайдуиндер").

К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.

Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 "Гарпун", противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.

С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.

Модификации

Летно-технические характеристики

Боевое применение

Операция «Каньон Эльдорадо» - Ливия, апрель 1986 Война в Персидском заливе - освобождение Кувейта, 1991. F/A-18 широко применялся для нанесения бомбовых ударов и воздушного прикрытия во время операции «Буря в пустыне». На их счету 2 сбитых иракских МиГ-21, причём оба МиГ-21 сбиты во время вылета на бомбометание; «Хорнеты» несли бомбы, и после уничтожения ракетами «воздух-воздух» иракских истребителей продолжили выполнение боевой задачи, подтвердив таким образом свою многофункциональность - это был первый в истории случай, когда самолёты с тяжёлой бомбовой нагрузкой одержали в воздушном бою победу над лёгкими истребителями. Также F/A-18 уничтожили взлетающий на аэродроме МиГ-23, при этом один «Хорнет» был сбит ракетой ЗРК С-75. В первый день войны группа из 40 «Хорнетов» перехватывается одиночным перехватчиком МиГ-25, один из F/A-18 получает попадание ракеты и падает на землю, пилот погибает, став первой жертвой в операции «Буря в пустыне». Иракский МиГ возвращается на аэродром. Точное число потерь неизвестно, по разным данным, они составили от 1 до 7 «Хорнетов» (в том числе 1 сбит иракским МиГ-25, 1 разбился по техническим причинам), и более 10 поврежденных. Операция «Обдуманная сила» - бомбардировки позиций боснийских сербов, 1995 Операция «Лиса пустыни» - бомбовые удары по военным объектам Ирака, 1998 Военная операция в Афганистане - с 2001 Иракская война - операция по свержению режима С. Хусейна, 2003-2010. К 2008 году было потеряно как минимум 5 F/A-18. Операция Odyssey Dawn - бомбардировки объектов военного потенциала режима Каддафи, Ливия, 2011 4 июля 2003 года американский F/A-18 был перехвачен истребителем F-16A ВВС Индонезии. Самолёты разошлись и до открытия огня дело не дошло.

Палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18 «Хорнет» на сегодняшний день является одним из самых удачных современных боевых самолетов и основным боевым самолетом авиации ВМС США.

История его создания начинается с шестидесятых годов прошлого века, когда фирмой «Нортроп» был спроектирован самолет P.530 «Кобра». Впоследствии, будучи переработанным, он получил обозначение YF-17 и в 1976 году принял участие в конкурсе ВВС США на создание легкого многоцелевого истребителя. В нем он одержал верх над проектом аналогичного самолета фирмы «Дженерал Дайнэмикс» YF-16. Однако для разработки варианта самолета палубной авиации у «Нортроп» не имелось необходимого опыта. Поэтому дальнейшая работа над проектом проводилась в сотрудничестве с фирмой «Макдоннелл-Дуглас» (с 1997 г. – «Боинг»), у которой такой опыт был. «Макдоннелл Дуглас» взялся за разработку палубного истребителя F/A-18, в то время как «Нортроп» занимался созданием наземного варианта F-18L. Палубный истребитель F/A-18 получил название «Хорнет» («Шершень»).

В конце-концов, сотрудничество двух предприяий обернулось судебной тяжбой. «Нортроп» обвинил «Макдоннелл-Дуглас» в незаконном использовании своих разработок. «Дугласу» удалось прекратить дело, откупившись пятьюдесятью миллионами долларов. С этого времени, «Хорнет» стал полностью его проектом. А вариант F-18L так и не был запущен в серийное производство.

При проектировании самолета «Хорнет» большое внимание было уделено таким параметрам, как выживаемость и надежность. Выживаемость обеспечивается комплексом мер: низкой заметностью самолета, его боевой живучестью, наличием вооружения, действующего за пределами досягаемости средств ПВО противника.

Самолет обладает небольшими габаритами, недымящими двигателями, слабым инфракрасным излучением. Все это, в сочетании с наличием на борту средств РЭБ, делает затруднительным его обнаружение.

Силовая установка включает два двигателя «Дженерал Электрик», построенных специально для этого самолета. Двигатели разделены специальной противопожарной перегородкой из титана. Тяги одного двигателя хватает, чтобы самолет смог вернуться на базу. Отсек силовой установки оснащен системами обнаружения и тушения пожара.

Топливная система состоит из шести баков. Для избежания взрыва в случае боевых повреждений все топливные емкости заполнены поропластом.

Основным материалом, из которого сделан самолет, являются алюминиевые сплавы (почти 50%). Остальная часть приходится на титановые сплавы, высокопрочные стали, композитные материалы. Планер самолета рассчитан на 6000 часов эксплуатации, или 2000 взлетов-посадок.

Мощный вычислительный комплекс самолета включает более 20 ЭВМ. Основными являются две ЭВМ AN/AYK-14 фирмы «Control Data». А современная много­режимная РЛС APG-65 стала этапной среди истребительных РЛС.

Самолеты F/A-18 позволяют гораздо более точно применять имеющееся воору­жение, чем его предшественники. Это - по-настоящему многоцелевой истреби­тель-бомбардировщик, способный вести воздушный бой.

Истребители «Хорнет» состоят на вооружении 24-х эскадрилий ВМС США. Они базируются на авианосцах. Обычно в состав авианосного авиакрыла входит 3 эскадрильи данных самолетов.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК БОИНГ F/ A-18 A / C«ХОРНЕТ»

Первый из 11 опытных самолетов «Хорнет» поднялся в воздух 18 ноября 1978 г. Первоначально была заказана партия из 371 одноместного варианта F/A-18А. В 1982 г. начались их поставки на флот.

7 января 1983 года была введена в строй первая боеготовая эскадрилья, вооруженная самолетами F/A-18A – 314-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья Корпуса морской пехоты США «Черные рыцари».

Впервые боевое применение самолеты получили во время операции «Эльдорадо Каньон» в Ливии, проведенной в апреле 1986 г. Также участвовали они в операциях: , «Лиса пустыни» (1998), «Несокрушимая свобода» (2001), «Свобода Ираку» (2003-2010).

На смену модификации F/A-18A пришел вариант F/A-18C, кото­рый выпускался до 1999 г. Вооруженные силы США купили 347 таких машин. Первый самолет F/A-18C поднялся в воздух 3 сентября 1986 г. Этот самолет может нести УР класса воздух-воздух AIM-120 AMRAAM и ракеты класса воздух-поверх­ность AGM-65 «Мейврик» с тепловой ГСН. На нем также установлена более совре­менная авионика, кабина экипажа оснащена катапультируемым креслом NACES.

После постройки первых 137 истребителей F/A-18C начался выпуск модификации для действий в ночных условиях. Летчики этих самолетов оснащены очками ночного видения «Кэтс Ай» («Кошачий глаз»), а в состав их оборудования входят контейнеры AAR-50 с тактической инерциальной навигационной системой и AAS-38 с теплопе­ленгатором, ИЛС Кайзер AVQ-28 и цветные многофункциональные дисплеи. Первый ночной истребитель «Хорнет» поступил в войска 1 ноября 1989 г.

Универ­сальность этой модели послужила успеху на внешнем рынке. Первым его зарубеж­ным покупателем стала Канада (98 одноместных самолетов CF-188A) затем 57 са­молетов в варианте AF-18A приобрела Австралия. ВВС Испании сначала закупили 60 истребителей EF-18A (испанское обозначение С.15), а в конце 1995 г. - еще 24 самолета F/A-18A из резервов ВМС США. Истребители поставлялись в Кувейт (32 в варианте KAF-18C), Швейцарию (26 штук) и Финляндию (57 штук).

Истребители «Хорнет» постепенно вытеснили такие устаревшие модели самолетов, как истребители F-4 и F-14,штурмовики A-4 и A-7. После снятия с вооружения истребителей F-14 в 2006 году «Хорнет» остался единственным ударным палубным самолетом ВМС США.

Характеристики Боинг F/ A-18 C«Хорнет» :

Страна-разработчик: США.

Тип: тактический истребитель-бомбарди­ровщик палубного и сухопутного базирования.

Вооружение: одна встроенная 20-мм шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан»; бомбовая нагрузка до 7030 кг, в состав которой могут входить УР класса воздух-воздух АІМ-7М «Спэрроу», АІМ-9 «Сайдуиндер», AIM-120 AMRAAM; УР класса воздух-поверхность AGM-65 «Мейврик»; противорадиолокационные УР AGM-88 HARM; тактические КР AGM-84ESLAM и AGM-154 JSOW; КАБ AGM-62 «Уоллай», GBU-10, GBU-12 nGBU-16; ПКРАЭМ-84 «Гарпун»; бомбы Мк.80; кассетные бомбы CBU-59; ядерные бомбы В57 или В61. Количество точек подвески – 9.

Двигатели: два ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-402 тягой по 8035 на форсажном режиме.

ЛТХ: максимальная скорость 1915 км/ч; боевой радиус в качестве истребителя 740 км; в качестве ударного самолета - 1065 км. Потолок – 15240 м.

Массы: пустого 10810 кг; максимальная взлетная в качестве истребителя 15235 кг; в качестве ударного - 21890 кг.

Размеры: размах крыла (без учета УР на концах крыла) 11,43 м; длина 17,07 м; высота 4,66 м; площадь крыла 37,16 м.

ИСТЕРБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК БОИНГ F/ A-18 B / D«ХОРНЕТ»

Разработка двухместного варианта истребителя «Хорнет» началась одновременно с созданием одноместного. Два самолета TF-18A, позже получившие обозначение F/A-18B, были включены в начальный контракт. Этот самолет почти такой же, как и одноместный, оснащен таким же БРЭО и имеет почти аналогичные боевые харак­теристики. Поставки модификации F/A-18B флоту и корпусу морской пехоты США закончились на 40-м самолете; этот вариант никогда не состоял на вооружении бо­евых частей передней линии. Самолеты F/A-18B также состоят на вооружении двух резервных подразделений, самолеты одного из которых (VFC-12) на учениях играют роль истребителей противника.

Следующая двухместная модификация под обозначением F/A-18D очень похожа на одноместный вариант F/A-18C. Ею укомплектованы две основные учебные эскадрильи ВМС (VFA-106 и VFA-125), где готовят пилотов истребителей F/A-18. После постройки 31 серийного самолета F/A-18D началось производство его моди­фикации, приспособленной для ночных полетов, т. е. своего рода двухместного варианта ночного истребителя F/A-18С.

Всего было выпущено 109 ночных истреби­телей F/A-18D. Эти самолеты заменили устаревшие всепогодные дозвуковые штур­мовики Грумман А-6 «Интрудер», которые состояли на вооружении морской пехоты США. Они входят в состав шести боевых и одной учебно-тренировочной эскад­рильи.

Был также разработан вариант F/A-18D«Плас», не имеющий дублированно­го управления: в его задней кабине нет ручки управления (хотя при необходимости ее можно установить), однако имеются две боковые рукоятки управления вооруже­нием.

Самолеты F/A-18D американского корпуса морской пехоты отлично показали себя во время операций «Буря в пустыне» (1991 год) и в Косово (1999 год).

Двухместные истребители «Хорнет» поставлялись на экспорт; сейчас все экспорт­ные обязательства выполнены полностью. Состав БРЭО подбирается под местные требованиями, однако по своим летным характеристикам экспортные машины практически аналогичны находящимся у США. Поставки осуществлялись в Австра­лию (18 ATF-18A, схожих с американскими F/A-18B), Канаду (40 истребителей CF-18B, получивших местное обозначение CF-188B), Кувейт (8 KAF-18D) и Испа­нию (12 EF-18B, получивших местное обозначение СЕ.15). Модификация F/A-18Dзакупается и теми странами, которые имеют у себя вариант F/A-18C. Это Финлян­дия (7 самолетов) и Швейцария (8). Малайзия приобрела только восемь двухмест­ных F/A-18D. Таиланд, вначале решивший закупить восемь истребителей F/A-18C/D, аннулировал заказ.

По желанию заказчика самолеты могут оснащаться комплектом БРЛС APG-73, усовершенствованными двигателями F404-GE-402EPE и УР AMFAAM.

Характеристики двухместной модификации «Хорнета» аналогичны одноместной.

БОИНГ F/ A-18 E / F «СУПЕР ХОРНЕТ»

Результатом первой существенной модернизации истребителя F/A-18C/D«Хорнет», вы­полненной фирмой «Макдоннелл-Дуглас» до ее объединения в 1997 г. с «Боингом», стал истребитель-бомбардировщик F/A-18Е «Супер Хорнет». В первый раз новый самолет взле­тел в ноябре 1995 г., а 15 января 1999 г. эскадрилья VFA-122 получила первую серийную машину.

«Супер Хорнет» имеет ряд отличий от предшественника. В частности, основой усовершенствованного БРЭО стала новая БРЛС «Рейтеон APG-73», которую позднее устанав­ливали на истребители F/A-18C более поздних выпусков. Встроенный комплекс РЭП ЮЕСМ состоит из трех основных элементов: системы предупреждения о радиолокацион­ном облучении ALR-67(V)3, система постановки радиочастотных помех ALQ-214 и буксиру­емая с помощью оптоволоконного кабеля ложная цель ALE-55. Правда пока две последние системы находятся в стадии разработки и испытаний, так что сейчас на самолетах приме­няются буксируемые ложные цели ALE-50.

У новой модификации была существенно снижена радиолокационная заметность со стороны передней и задней полусфер. Изменена форма воздухозабрников, являющихся сильным источником отражения электромагнитного излучения. Каналы воздухозаборников искривлены вниз и вбок для отражения излучения в сторону от продольной оси самолета. Внутренние поверхности воздушных каналов сделаны из радиопоглощающего материала. Вместо решёток, закрывающих различные всасывающи и выводящие отверстия на самолете применены экраны с перфорацией, «прозрачные» для электромагнитного излучения. Значительное внимание уделено подгонке большого числа панелей корпуса, и заполнению полостей между ними, что также способствовало снижению заметности самолета. По утверждению разработчиков, на самолете «Супер Хорнет» реализованы наиболее масштабные меры по снижению радиолокационной заметности среди всех современных истребителей, за исключением F-22 и F-35.

Кабина экипажа истребителя F/A-18E схожа с кабиной на самолете F/A-18C, за исключением размещенного на приборной доске одно­го крупноформатного многофункционального плоского жидкокристаллического дисплея, установленного вместо трех катодных дисплеев. Самолет «Супер Хорнет» имеет несколько увеличенные размеры, что позволило принять более эффективные меры по снижению радиолокационного сечения. Фюзеляж удлинен на 0,86 м, крыло увеличенных размеров име­ет более толстый профиль и два дополнительных узла внешней подвески. Размеры наплы­ва по носку крыла в корневой части и площади горизонтального стабилизатора и килей увеличены.

Конструкция планера истребителя «Супер Хорнет» доработана с целью сниже­ния массы и уменьшения стоимости постройки без ущерба для прочности. Самолеты также оснащены усовершенствованной цифровой ЭДСУ, резервная механичес­кая система управления отсутствует.

Самолет F/A-18F«Супер Хорнет» является двухмест­ным вариантом истребителя F/A-18E. Задняя кабина у него имеет то же оборудование на приборной доске, что и передняя, т. е. она может использоваться как место оператора систем оружия, так и для размещения обучаемого курсанта.

ВМС США вначале намеревались приобрести 1000 самолетов «Супер Хорнет», однако потом объем закупок было решено сократить. В настоящее время произведено 432 единицы данных машин. В настоящее время данные машины остаются основой авиационной мощи ВМС США, и в обозримом будущем эта ситуация вряд ли изменится.

Характеристики Боинг F/ A-18Е «Супер Хорнет»:

Страна-разработчик: США

Тип: одноместный тактический ист­ребитель-бомбардировщик палубно­го и аэродромного базирования

Вооружение: одна встроенная 20-мм шестиствольная пушка М61А2 «Вулкан» с боекомплектом из 570 снарядов; бомбовая нагрузка до 8050 кг, состав вооружения такой же, как и на истребителе F/A-18C. Количество точек подвески – 11.

Двигатели: два ТРДЦФ Дженерал Электрик F414-GE-400 тягой по 9990 кгс на форсажном режиме.

ЛТХ: максимальная скорость на большой высоте 1915 км/ч; бое­вой радиус в качестве штурмовика при полете на большой высоте с че­тырьмя бомбами калибром 454 кг, двумя УР класса воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» и двумя сбрасывае­мыми ПТБ - 1095 км, при 135-ми­нутном патрулировании над морем с шестью УР класса воздух-воздух и тремя ПТБ - 280 км. Потолок – 15240 м.

Массы: пустого 13865 кг; макси­мальная взлетная 29940 кг.

Размеры: размах крыла 13,62 м (с учетом установленных на концах крыла ракет); длина 18,31 м; высота 4,88 м; площадь крыла 46,45 м.

(По материалам справочника Д.Дональда «Современная военная авиация и ВВС стран мира»)

История создания

Корни F/A-18 уходят к раннему проекту фирмы Нортроп , получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter ). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы Дженерал Дайнэмикс. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 «Файтинг Фалькон» . На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter ). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой Макдоннел-Дуглас , имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.

Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года . Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.

Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнит» совершил 18 ноября 1978 года . Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года , и уже в мае новые машины начали поступать в ВМС.

Эксплуатация

Первая эскадрилья F/A-18 получила статус боеготовой 7 января 1983 года - это была 314-я истребительно-бомбардировочная эксадрилья Корпуса морской пехоты США «Чёрные рыцари» (VMFA-314 Black Knights). В эскадрильях ВМС и КМП «Хорнит» постепенно заменял истребители F-4 и штурмовики A-4 и A-7 . После снятия с вооружения штурмовиков A-6 в 1990-х годах «Хорнит» остался единственным специализированным ударным самолётом ВМС, а после завершения эксплуатации истребителей F-14 в 2006 году он остаётся единственным боевым самолётом, базирующимся на американских авианосцах. Эта ситуация будет сохраняться до вступления в строй истребителей F-35 .

К концу 1990-х годов «Хорниты» состояли на вооружении 26 боевых эскадрилий ВМС США, 4 эскадрилий Резерва ВМС США, 16 боевых эскадрилий Корпуса морской пехоты США .

Варианты

F/A-18B Hornet посадка на авианосец Рональд Рейган.

• F/A-18A - первый серийный вариант. Построена 371 машина.
• F/A-18B - двухместный учебно-боевой вариант F/A-18A.
• F/A-18C - вариант с усовершенствованным БРЭО и вооружением (может нести УР AIM-120 , AGM-65).
• F/A-18D - двухместный учебно-боевой вариант F/A-18C.

В течение 16-ти лет с момента принятия на вооружение истребителя-бомбардировщика F/A-18, он.словно взрослеющее чадо, регулярно прибавлял в весе. Западные журналисты скрупулезно подсчитали: средняя прибавка составляла килограмм в неделю. Дополнительная масса приходилась, главным образом, на различные электронные системы, в то время как тяга двигателей оставалась прежней. В перспективе "взросление" самолета обещало иметь продолжение. С такими темпами роста, по мнению представителей ВМС США, баланс между массой истребителя-бомбардировщика и его летными характеристиками будет нарушен к 2001 г. Вопрос о кардинальной модернизации планера и силовой установки самолета встал ребром еще в конце 80-х годов. Разработка варианта, получившего обозначение F/A-18E/F "Супер Хорнет", пришлась на смутный период развития американской морской авиации; в ней, как в капле воды, отразилось определяющее влияние политики на развитие военной техники в целом.

В июле 1987 г. Пентагон выпустил требования к "промежуточному" истребителю-бомбардировщику; основным тактическим истребителем должен был стать морской вариант NATF (NAVY ATF) самолета ATF (Advanced Tactical Fighter - перспективный тактический истребитель), известный ныне как F-22 "Raptor" , а ударным - "стелсообразный" А- 12. В роли "промежуточной" машины моряки видели модернизированные F/A-18 или F-16, поскольку ни А- 12, ни NATF не могли быть приняты на вооружение ранее начала XXI века. Ответом фирмы Макдоннелл-Дуглас на запрос министерства обороны стал глубоко модифицированный F/A-18 "Конфигурации IV", известный также как Hornet-2000. Проект предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ГТД Дженерал Электрик F404, двигателей. Самое главное - менялась аэродинамическая схема машины. "Хорнет 2000" проектировался по схеме "утка" с передним расположением горизонтального оперения. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ. Ревизия эта была напрямую связана с изменением политической ситуации в мире, вызванной развалом советской военной мощи, и, как следствие, сокращением военных расходов. Везунчиком оказался F/A-18. Сначала было объявлено о замене NATF на F-14D, а А-12 - модернизированным A-6F. Вскоре пересмотрели и этот план: в 1992 г. ВВС и ВМС предпочли многоцелевой А/ F-X - развитие NATF (эта программа также "почила в бозе"); в то же время разработка модернизированного варианта F/A-18 не прекращалась. Военные настаивали на возможно более скором принятии на вооружение усовершенствованного "Хорнета" и отвергли "Кофигурацию IV", как слишком амбициозную. До июня 1992 г. шло согласование проекта; в конечном итоге остановились на увеличенном варианте F/A-18C/D; подобный подход обещал экономию времени и средств. Альтернативой "Супер Хорнету" была программа модернизации F-14, которую на всех уровнях лоббировали менеджеры фирмы Грумман. Выбор изделия Макдоннелл-Дуглас объясняется прежде всего более низкой стоимостью модернизации и меньшим техническим риском.

Окончательная программа развития авиации, принятая Пентагоном в 1993 г., предусматривает осуществление трех масштабных проектов - F-22, JSF и F/A-18E/F. Будущее авиакрыло авианосца будет строиться вокруг самолетов F/A-18E/F и JSF. ВМС планировалось передать 1000 "Супер Хорнетов", в 1997 г. их количество уменьшили до 548, с оговоркой об увеличении числа планируемых к постройке самолетов до 748 в случае задержки с осуществлением программы самолета JSF (если тот не поступит на вооружение в 2008 г.).

Для постройки "Супер Хорнетов" на авиазаводе в Сент-Луисе была специально организована новая сборочная линия. Выкатка первого опытного F/A-18Е состоялась 18 сентября 1995 г., а 29 ноября того же года он совершил первый полет. В феврале 1996 г. самолет передали в испытательный центр авиации ВМС в Патуксен-Ривер. В трехлетней испытательной программе участвовали семь машин: пять одноместных F/A-18E и два двухместных F/A-18F, все они поступили в Патуксен-Ривер в 1996 г. Самолеты облетывали десять летчиков-испытателей: пять "фирменных" и пять военных. Ожидается, что первое подразделение ВМС, оснащенное "Супер Хорнетами", достигнет состояния первоначальной оперативной готовности в 2001 г. (интересно отметить, что первая эскадрилья, вооруженная F-22, будет способна вести боевые действия в 2004 г., так что отказ от варианта NATF был вызван не сроком принятия на вооружение или техническими причинами, а экономией финансовых средств наряду с традиционной "дружбой" ВВС и ВМС США).

Появление F/A-18E/F позволит ВМС уменьшить разнотипность парка палубных самолетов. Предусматривается.в первой четверти XXI века все палубные авиакрылья (многоцелевое, ударное средней и ударное большой дальности) привести к новому типовому составу: одна истребительная эскадрилья VF (самолеты JSF), три - истребительио-бомбардировочных VFA (самолеты F/ A-18E/F и одна -самолетов обеспечения, а также самолеты ДРЛО. Всего - 70 самолетов, из них 38 -многоцелевые истребители "Супер Хорнет", которые будут находиться на вооружении по крайней мере до 2020 г. Площадь крыла F/A-I8E/F увеличена на 25% (до 46 м2), в результате, несмотря на рост массы самолета, удалось уменьшить скорость сваливания, а посадочная скорость уменьшилась на 18 км/ч. Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжых узлах подвески, составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D). Новое, более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Подобное крыло имел F/A-18 А/В, но на модели C/D применялось крыло без уступа. Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11,16 м2. Площадь вертикального оперения - на 15% (5,58 м2). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30╟ до 40╟. Возросла и площадь наплывов крыла. Увеличение массы и размеров планера привело к увеличению моментов инерции "Супер Хорнета" относительно всех трех осей, поэтому дабы сохранить маневренность истребителя-бомбардировщика на уровне F/A-18C/D, разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/см2. В целях улучшения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки в наплывах корневых частей крыла сделаны отверстия для пропуска воздушного потока.

Отверстия автоматически открываются при достижении заданного угла атаки. Результаты испытаний в аэродинамических трубах говорили о том, что вихрь, перетекающий с нижней поверхности на верхнюю, существенно увеличивает эффективность вертикального оперения при полете на малых скоростях и больших углах атаки, уменьшая бафтинг. Однако летные испытания показали, что результаты продувок оказались излишне оптимистичными, и на серийных F/ A-18E/F сквозных "дыр" в наплывах, очевидно, не будет. В то же время верхние отклоняемые поверхности - спойлеры, закрывающие отверстия в наплывах, останутся и будут выполнять функции воздушных тормозов, поскольку в целях снижения массы планера на "Супер Хорнете" отказались от воздушного тормоза большой площади, который располагался на предыдущих вариантах F/A-I8 между килями. Кроме того, спойлеры используются для генерации вихрей и повышения эффективности управления по тангажу на больших углах атаки. Большие, примерно на 25%, размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/A-18 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. За счет увеличения внутренних объемов планера вместимость топливных баков "Супер Хорнета" на 33% выше, чем у "Хорнета". Кроме того, благодаря более высоким опорам шасси, стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т, что позволяет использовать его в качестве самолета-заправщика вместо КА-6. Крыльевые топливные баки заполнены поропластом с пониженной плотностью (по сравнению с заполнителем, применявшемся на предыдущих "Хорнетах"), что способствует уменьшению утечки топлива через пробоины в баках.

В результате увеличения запаса топлива увеличился радиус действия "Супер Хорнета" - один из критических параметров самолета корабельного базирования. При эскортировании ударных самолетов радиус F/A-18E/F больше, чем радиус действия F/A-18C/D на 26%, и составляет 780 км. При использовании самолета для ударов по наземным целям (вариант подвески - три ПТБ и четыре 450-кг бомбы) его радиус действия возрос до 940 км (на 38% против F/A-18C) в случае использования профиля полета большая - малая - малая высота; при полете только на средних и больших высотах его радиус увеличивается до 1180 км (возрастает на 35%).

Серьезной модернизации подверглась система управления полетом. На F/A-18E/F используется цифровая электродистанционная САУ с четырехкратным резервированием, разработанная фирмой Локхид-Мартин; от резервной механической системы, установленной на модели C/D, полностью отказались, тросовая проводка сохранилась только в механизме выпуска посадочного гака. Использование полностью электронной системы управления позволило уменьшить запас статической устойчивости, удержать маневренные характеристики на уровне меньших по массе и габаритам F/A-18 предыдущих вариантов. Новая ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A-18E/ F маневрировать с углами атаки 40╟. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ "переконфигурируется" без вмешательства летчика для компенсации неисправных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов, они без вмешательства пилота устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей. Более сложная ЭДСУ потребляет большую мощность, поэтому количество источников электроэнергии пришлось увеличить с трех на C/D до девяти на E/F.

Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием "Супер Хорнета" от просто "Хорнета" являются прямоугольные воздухозаборники, имеющие большую площадь сечения по сравнению с полукруглыми воздухозаборниками F/ A-18C/D. Применение новых воздухозаборников вызвано установкой на самолет новых двигателей, для работы которых требуется большее количество кислорода. Воздухозаборники данного типа также позволяют расширить допустимый диапазон углов атаки. Ковшовые воздухозаборники дают более сильное отражение электромагнитного г излучения РЛС, однако представители ВМС и фирмы Боинг считают, что в данном случае снижение радиолокационной сигнатуры - не главное, отмечая в то же время, что ромбоидальное сечение воздушного канала уменьшает отражение электромагнитных волн. Кроме того, сам канал несколько искривлен в двух плоскостях - присутствует намек на S-образность, характерную для воздушных каналов малозаметных самолетов -а в самом канале перед лопатками компрессора размещены радиальные пластины, рассеивающие излучение, отраженное компрессором. Уменьшению ЭПР самолета в целом способствует применение поглощающих покрытий в обшивке воздухозаборников, их каналов и передней части фюзеляжа, а также пилообразные края створок ниш основных опор шасси и золотое напыление фонаря кабины. Можно считать, что на F/A-18E/F разработчики постарались в максимальной степени внедрить элементы технологии "стеле" при минимальных изменениях конструкции самолета, причем главный упор делался на снижение радиолокационной заметности в передней полусфере. В результате этих усовершенствований ЭПР "Супер Хорнета" даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.

Если исключить воздухозаборники и ряд более мелких отличий, создается впечатление, что E/F представляет собой масштабно увеличенный C/D. Согласно заявлениям представителей фирмы Боинг, конструкция "Супер Хорнета" обновилась на 90%. Планер был радикально перепроектирован с целью снижения его массы. Использование КМ возросло вдвое, конструкции из композитов составляют 22% массы планера, причем применяется более жесткий и прочный материал IM7/977-3; в то же время применение алюминиевых сплавов снизилось с 50% в конструкции F/A-18C/D до 29% у F/A-18E/F. Из алюминия изготовлены носовая часть фюзеляжа, наплывы крыла и элероны; из КМ - центральная и хвостовая части фюзеляжа, кили, крыло и стабилизатор. Силовой шпангоут с узлами крепления крыльев на F/A-18C/ D изготавливался из алюминиевого сплава. По опыту эксплуатации самолетов этих модификаций прочность узлов крепления признана недостаточной. На F/A-18E/F шпангоут выполнен из титана. Недостаточной признана также и прочность опор шасси "Хорнета", на "Супер Хорнете" стойки опор выполнены из стального сплава Аэрмет 100 вместо сплава 300М. Сплав Аэрмет 100 имеет большую прочность и впервые используется в авиационных конструкциях.

Благодаря усилению опор шасси в частности и конструкции самолета в целом, модернизированный истребитель-бомбардировщик имеет максимальную посадочную массу на 4100 кг большую, чем F/A-18C/D. Самолеты варианта C/D могут садиться на авианосец, имея на подвесках вооружение массой не более 700 кг, в то время как E/F может нести до 2200 кг, что позволяет ему при необходимости совершить посадку с двумя 900-кг перспективными управляемыми бомбами JSOW.

На F/A-18E/F удалось резко уменьшить количество конструкционных узлов, сократить время и стоимость обработки и сборки отдельных агрегатов и планера в целом за счет применения крупногабаритных деталей. Конструкция модели C/D состоит из 14100 узлов, а конструкция E/F - только из 8100; более чем вдвое уменьшилось количество узлов крыла и хвостового оперения, силовой шпангоут носовой части фюзеляжа сделан моноблочным вместо сборного, состоящего из 90 деталей, применяемого на F/А-18С/D; втрое уменьшено количество деталей в конструкции наплывов крыла. Крыло имеет на один лонжерон меньше, меньше стало и нервюр.

Процесс "облегчения" конструкции протекал весьма успешно. Так, при заданной по спецификации массе пустого самолета, предъявляемого к летным испытаниям, в 13860 кг, первый опытный F/A-18E/F имел фактическую массу на 450 кг меньшую - достаточно редкий в истории авиации случай.

На "Супер Хорнете" установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, разработанные на основе применявшихся на F/A-18 двухконтурных ТРД F404. В какой-то мере F414 представляет собой увеличенный F404, вместе с тем в его конструкции использованы решения, опробированные на перспективном двигателе Дженерал Электрик YF120, предназначенном для установки на истребители, и ТРДД F412, разрабатывавшемся для малозаметного ударного самолета А-12. Мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В, и на 25%, чем у ТРДД F404-402 самолетов F/A-18C/D. Форсажная камера двигателя практически без изменений заимствована от YF-120, сопла - от F404. Управление двигателями осуществляется с помощью двухканальной цифровой системы управления FADEC. Совершенствование истребителей в последние годы направлено прежде всего на модернизацию БРЭО. Однако в случае F/A-18E/F американцы пошли особым путем. Не экономя на доработках планера и двигателей, они решили сократить расходы на модернизацию бортовой электроники. Радикальное обновление БРЭО будет проводиться поэтапно начиная с 2005 г. на "Супер Хорнетах", уже находящихся на вооружении. Программное обеспечение систем F/A-I8E/F на 90% аналогично программам, используемым на F/A-18C/D. Показательно, что в наибольшей степени изменилось программное обеспечение системы управления полетом (только на 67% идентично установленному на F/ A-18C/D). Начиная с 1994 г. на самолетах F/A-I8C/D начали ставить РЛС APG-73 - усовершенствованный вариант РЛС APG-65. Обе станции имеют одинаковые антенны с механическим сканированием, однако на РЛС APG-73 установлен приемный модуль, допускающий работу с антенной, имеющей электронное сканирование. В перспективе предусмотрено оснащение РЛС такой антенной. Кроме того, в системе обработки сигналов модернизированной станции используется процессор с более высоким быстродействием и увеличен объем памяти.

В духе последней авиационной моды внесены изменения в приборное оборудование кабины. В верхней центральной части приборной доски вместо электромеханических индикаторов с ленточными шкалами установлен монохромный многофункциональный индикатор на жидких кристаллах размером 75x130 мм. На него выводится изображение от РЛС или инфракрасных систем ночного видения и данные о работе навигационной системы, системы опознавания "свой-чужой", радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭБ. Боковые квадратные 130-мм многофункциональные индикаторы идентичны установленным в кабине F/A-18C/D, средний же квадратный индикатор заменен на более крупный - размером 160x160 мм - цветной жидкокристаллический дисплей, который используется для отображения карты местности. Кроме того, вместо сегментированного индикатора, отображающего работу двигательной установки и расход топлива, установлен программируемый монохромный жидкокристаллический дисплей размером 75x130 мм. Информация на нем представляется в графическом, а не в цифровом, как ранее, виде.

Начиная с 2001 г. вместо подвесной И К системы обзора передней полусферы AAS-38 "Найт Хоук" на F/A-I8E/F будет использоваться перспективный контейнер ATFLIR. Планируется обновить и систему РЭБ; в перспективе F/ A-18E/F получит интегрированный оборонительный комплекс РЭБ 1DECM (Integrated Defensive Countermesures). Система РЭБ включает приемник ALR-67(V)3, предупреждающий об электромагнитном излучении, подсистему постановки помех ALQ-214 и буксируемую ложную цель ALE-55. Устройства ALQ-214 и ALE-55 в настоящее время находятся в стадии разработки; до принятия их на вооружение самолеты F/A-I8E/F будут оснащаться буксируемыми ложными целями AN/ALE-50. Шесть блоков AN/ALE47 с одноразовыми ИК ловушками (по 20 ловушек в блоке) смонтированы на нижней поверхности фюзеляжа, между гондолами двигателей (на F/A-18C/D устанавливаются четыре таких блока).

Возможность дальнейшей модернизации БРЭО предусмотрена на стадии разработки "Супер Хорнета". В планере самолета имеются неиспользованные пока объемы, предназначенные для установки электронных блоков, а электросистема и система охлаждения имеют избыточную мощность.

По утверждению представителей фирмы Боинг, площадь незащищенной поверхности F/A-18E/F уменьшилась до 13% по сравнению с 25% у F/A18C/D. Наряду с применением нового заполнителя топливных баков, повышению боевой живучести способствует смонтированная в нижней части фюзеляжа в зоне прохождения магистралей гидросистемы и электропроводки системы управления полетом аппаратура пожаротушения с использованием "пассивной" пены и инертного газа. Система пожаротушения срабатывает автоматически по поступлению сигналов от датчиков.

В состав вооружения истребителя-бомбардировщика входят УР класса воздух-воздух AIM-9 "Сайдуиндер", АШ-7 "Спэрроу" и А1М-120 AMRAAM, противокорабельные ракеты "Гарпун", противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, перспективные планирующие управляемые бомбы JSOW и JDAM. На бпзе двухместного варианта F/A-18F предусмотрено создание самолета РЭБ, предназначенного для замены ЕА-6В. Изменения в конструкции F/A-18CW будут минимальными - на подкрыльевых пилонах вместо вооружения подвешиваются контейнеры с радиоэлектронной аппаратурой.

Источник