Техническое описание самолета по 2. Чудо из фанеры и материи

Двигатели и типы машин 9-цилиндровый радиальный двигатель R975 (цифры означают приблизительный объем двигателя в кубических дюймах), который устанавливали на все танки М4 и М4А1, идентичный двигателю, применявшемуся на танке М3, в значительной степени определил форму всего

Самолеты и двигатели В области конструирования летательных аппаратов, как и автомобилей, российская инженерная мысль не отставала от мировой науки. Чисто российских конструкций, не являвшихся переделкой французских или немецких, было немного, но среди них имелись

Самолет, не нуждающийся в особом представлении для лиц сколь-нибудь знакомых с историей авиации, был разработан под руководством Н. Поликарпова во второй половине 1926 года.

Прототип У-2, оборудованный пятицилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения М-11 (100 л. с), вышел на испытания в июне 1927 года. В следующем году на ленинградском заводе № 23 началось серийное производство. До конца 1939 года это предприятие выпустило более 10,5 тыс. У-2. Затем производство передали на вновь организованный в Ленинграде завод № 387. После начала войны это предприятие эвакуировали в Казань, где производство У-2 продолжилось. С 1943 года У-2 начали выпускать заводы № 464 в Долгопрудном, № 471 в Шумерли и № 494 в Козловске. После окончания войны выпуск По-2 на предприятиях авиапрома продолжался до 1953 года, а 8 мастерских и на рембазах гражданской авиации — до 1959 года. Кроме того, в 1948-1955 годах самолет под обозначением CSS-13 выпускался в Польше. Общий объем построенных У-2/По-2/CSS-13 достиг почти 40 тыс. экземпляров.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

У-2 — базовый вариант, невооруженный учебный самолет. Двигатель — М-11 (100 л. с), с 1933 года — М-11Д (115 л. с), позже — М-11К такой же мощности. Экипаж — 2 человека.

У-2ВС (I) — созданный в 1932 году ближний разведчик. Стрелковое вооружение — 2 х 7,62-мм пулемета: синхронный ПВ-1 (боекомплект 200 патронов) и ДТ на шкворневой установке. Возможна подвеска 8-кг бомб. Принят на вооружение в 1933 году, выпущено 486 единиц.

У-2ВС (II) или У-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик, выпускавшийся с 1942-го в различных комплектациях. Стрелковое вооружение — 7,62-мм пулемет ШКАС или ДА (с 1944 г. — ДТ) на шкворневой установке. На части самолетов дополнительно — ПВ-1 или ШКАС на нижнем крыле (боекомплект 500-800 патронов). Для подвески бомб имелось четыре (позже шесть) балочных держателя. Масса бомбовой нагрузки — 300 кг (6х50-кг бомб). Небольшое количество У-2ВС оборудовалось для подвески восьми реактивных снарядов РС-82 или РС-132. Экипаж — 2 человека.

У-2НАК — ночной артиллерийский корректировщик, оборудованный радиостанцией. Строился с лета 1944 года.

У-2ШС — связной и санитарный самолет. Двигатель — М-11Ф (145 л. с), вместимость — 4 пассажира или 2 раненых на носилках плюс сопровождающий. Экипаж — 1 человек. Выпускался с августа 1944 года. С-1 и С-2 — санитарные самолеты, рассчитанные на перевозку раненого на носилках и сопровождающего. Экипаж — 1 человек. Двигатель М-11 (на С-1) или М-11Д (на С-2). Выпущено 100С-1 (в 1934-1936 гг.) и 370 С-2 (в 1940-1941 гг.).

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

К июню 1941-го ВВС РККА располагали примерно 3,5 тыс. У-2, однако лишь небольшое их число входило в войсковую авиацию. Около 120 У-2 числилось в разведывательных эскадрильях и звеньях связи западных округов, В качестве ночных бомбардировщиков самолеты У-2 впервые применяли во время обороны Одессы. В августе 1941 года на Южном фронте сформировали 35-ю ночную бомбардировочную эскадрилью, укомплектованную переоборудованными в полевых мастерских У-2. Она дебютировала в бою 25 августа в районе Каховки. А к концу года У-2 начали появляться в ночных бомбардировочных полках — 615-м, 702-м и целом ряде других. В достаточно большом количестве они участвовали в битве под Москвой.

В неудачной Харьковской операции в мае 1942 года авиация Юго-Западного фронта на треть состояла из У-2 (42 самолета в двух полках). На Южный фронт уже в ходе сражения прибыл 588-й (будущий 46-й гвардейский) НБАП — единственная чисто женская часть, воевавшая на У-2. Видную роль сыграли У-2 и в Сталинградской битве — здесь действовали уже целые дивизии легких ночных бомбардировщиков. «Ночники» действовали по вражеским коммуникациям, наносили удары по позициям противника, а с установлением блокады Сталинграда главными целями для них стали аэродромы, через которые осуществлялось снабжение войск Паулюса.

В дальнейшем части, вооруженные У-2, участвовали во всех операциях советских войск вплоть до Берлинской. Помимо обычных частей на У-2 воевали и национальные: латвийская 24-я отдельная АЭ, в 1943 году развернутая в 1 -й Латвийский НБАП, и эстонская 87-я отдельная АЭ.

Созданный как чисто учебная машина, «небесный тихоход» У-2 оказался весьма полезен в годы Великой Отечественной войны в качестве связного, санитарного, но прежде всего — легкого ночного бомбардировщика. Вплоть до конца войны противнику так и не удалось решить проблему борьбы с «рус-фанер» — как прозвали У-2 немцы.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ У-2ЛНБ

Тип: двухместный одномоторный легкий ночной бомбардировщик
Двигатель: 5-цилиндровый радиальный воздушного охлаждения М-11Д мощностью 115 л.с.
Размеры, м:
длина: 8,17
высота: 3,10
размах крыла: 11,40
площадь крыла, кв. м: 33,15
Вес, кг:
пустого самолета: 773
взлетный: 1350
Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 131
дальность полета, км: 450
практический потолок, м: 1500
Вооружение: 1-2 х 7,62-мм пулемета; бомбы массой до 300 кг

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Воссозданная легенда "У-2". Обзор реплики 2015г. выпуска

✪ Битва разведок Самолет невидимка У 2

✪ Советское видео о самолете У-2

✪ Принцип работы турбореактивного двигателя

✪ Поликарпов и его машины: Р-1 (D.H.9), Р-5, У-2 (По-2), И-5, И-15, И-153, И-16, УТИ-4.

Субтитры

История создания

С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного малого учебного самолёта с мотором ABC мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полёта до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 - второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный. 2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолёт как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчёте о лётных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолётам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолёте должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооружённый вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов ещё до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолёта данного типа.

К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная - 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолёта 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолёта. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр».

6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 года самолёт был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.

Испытания, которые проводил лётчик Громов с января 1928 года, показали великолепные лётные качества У-2. Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин.

Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом.

Описание самолёта

Производство и эксплуатация

У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1 .

В 1943 г. немецкие разведывательные самолёты часто сталкивались с русскими самолётами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром. Грязная серо-зелёная окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам.

Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса. На таких самолётах задняя кабина часто оснащалась пулемётом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские лётчики пытались уйти резкими маневрами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолёты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость.

Вальтер Швабедиссен. Сталинские соколы.

У-2 имел ряд достоинств. Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение. Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор ; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» - крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами. В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких как например Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.

Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи.

Ночной бомбардировщик

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс - самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.

Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50 . На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряжённые смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.

Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа . В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.

Результаты боевой деятельности У-2 впечатляли. К примеру, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. При этом отдельные лётчики имели на своём счету более 800 боевых вылетов, а некоторые (Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова) - более тысячи.

В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток.

По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена - до 250 кг (в отдельных случаях - до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) - так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.

У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский . В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.

Самолёт-разведчик и самолёт связи

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолёта связи. Также имелся и санитарный вариант самолёта.

Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолёт широко использовался при работе с партизанами. Активно он применялся для эвакуации населения. В феврале 1943 года во время «Освейской трагедии » на У-2 вывозилось до нескольких десятков пассажиров за рейс (в основном, детей).

Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп.

Существующие на данный момент реплики самолёта По-2 в лётном состоянии

• г. Самара. Рег. RA-1945G. Построен в 2007 году Евгением Смирновым и Анатолием Шляхно с двигателем М-11ФР.
• г. Красноярск. Рег. RA-1928G. Построен в 2005 году Николаем Ластовкиным и его друзьями (г. Урай). Двигатель М-11ФР.
• г. Новосибирск Рег. RA-2508G. Построен на аэродроме Мочище.
• г. Москва. Рег. RA-0790G.
• г. Харьков, аэродром Коротич.

1. Аронова Раиса Ермолаевна (1920-1982) гвардии лейтенант, старший лётчик 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
2. Бахвалов Георгий Павлович (1914-1974) капитан, старший лётчик-наблюдатель 11-го отдельного разведывательного авиационного полка, войну начинал в 128-ом ближнебомбардировочном полку на У-2.
3. Белик Вера Лукьяновна (1921-1944) гвардии лейтенант, штурман звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
4. Гашева Руфина Сергеевна (1921-2012) гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
5. Гашков Алексей Вениаминович (1918-1980) лейтенант, штурман звена 386-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
6. Гельман Полина Владимировна (1919-2005) гвардии старший лейтенант, начальник связи авиационной эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
7. Гуторов Михаил Иванович (1919-1997) гвардии капитан, командир эскадрильи 98-го отдельного корректировочного разведывательного авиационного полка.
8. Девятаев Михаил Петрович (1917-2002) гвардии старший лейтенант, командир звена 104-го гвардейского истребительного авиационного полка, в 1941-1944 годах воевал на У-2 бомбардировочной и санитарной модификаций.
9. Жигуленко Евгения Андреевна (1920-1994) гвардии лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
10. Заевский Виктор Антонович (1909-1977) капитан, заместитель командира эскадрильи 392-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
11. Зайцев Алексей Дмитриевич (1914-1995) старший лейтенант, помощник командира 707-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
12. Зумбулидзе Борис Захарович (1905-2000) подполковник, командир 406-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
13. Кизь Василий Дмитриевич (1922-1996) гвардии лейтенант, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка.
14. Ковалёв Тимофей Алексеевич (1918-1981) майор, командир эскадрильи 15-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
15. Константинов Владимир Фёдорович (1921-1979) гвардии старший лейтенант, штурман звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка.
16. Лагунов Николай Иванович (1921-2000) гвардии майор, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка.
17. Лакатош Владимир Павлович (1923-2014) младший лейтенант, штурман звена 392-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
18. Летучий Александр Яковлевич (1908-2002) полковник, командир 734-го ночного бомбардировочного авиационного полка, 646-го ночного бомбардировочного авиационного полка и 208-ой ночной бомбардировочной авиационной дивизии.
19. Макарова Татьяна Петровна (1920-1944) гвардии лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
20. Маликов Илья Антонович (1921-1990) старший лейтенант, командир звена 128-го бомбардировочного полка, 2 месяца служил в эскадрильи связи.
21. Мартынов Алексей Петрович (1920-1994) гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 45-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Варшавского Краснознамённого ордена Суворова 3-й степени полка.
22. Меклин Наталья Фёдоровна (1922-2005) гвардии лейтенант, старший лётчик 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
23. Михаленко Константин Фомич (1920-2011) гвардии старший лейтенант, командир звена 45-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Варшавского Краснознамённого ордена Суворова 3-й степени полка.
24. Николаев Иван Александрович (1922-2006) гвардии лейтенант, командир звена 74-го гвардейского штурмового полка, ранее проходил службу в 77-ом ночном бомбардировочном авиационном полку.
25. Никулина Евдокия Андреевна (1917-1993) гвардии майор, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
26. Новицкий Евгений Гаврилович (1912-1997) гвардии капитан, начальник парашютно-десантной службы 7-го гвардейского штурмового авиационного полка.
27. Носаль Евдокия Ивановна (1918-1943) гвардии младший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
28. Оглоблин Иван Васильевич (1921-2011) гвардии старший лейтенант, командир звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка.
29. Опрокиднев Борис Константинович (1921-1945) капитан, старший лётчик-наблюдатель 511-го отдельного разведывательного авиационного полка.
30. Орлов Пётр Иванович (1923-1945) лейтенант, командир звена 707-го штурмового авиационного Дунайского Краснознамённого полка, до переформирования полка в 1944 году воевал на У-2.
31. Парфёнова Зоя Ивановна (1920-1993) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
32. Пасько Евдокия Борисовна (1919-2017) гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
33. Попова Надежда Васильевна (1921-2013) гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
34. Попович Владимир Трофимович (1920-1978) гвардии старший лейтенант, командир эскадрильи 44-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Донского полка.
35. Путилин Михаил Тихонович (1914-1985) гвардии майор, командир эскадрильи 74-го гвардейского штурмового авиационного Сталинградского Краснознамённого полка, большую часть войны воевал на У-2 санитарной и связной модификаций.
36. Распопова Нина Максимовна (1913-2009) гвардии старший лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
37. Розанова Лариса Николаевна (1918-1997) гвардии капитан, штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
38. Рубан Андрей Фролович (1914-2007) майор, штурман 990-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
39. Руднева Евгения Максимовна (1920-1944) гвардии старший лейтенант, штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
40. Рыков Леонид Васильевич (1921-1988) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 44-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Донского полка.
41. Рябова Екатерина Васильевна (1921-1974) гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
42. Санфирова Ольга Александровна (1917-1944) гвардии капитан, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
43. Себрова Ирина Фёдоровна (1914-2000) гвардии старший лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
44. Селиванов Евграф Иосифович (1911-1945) гвардии майор, штурман 43-го гвардейского штурмового полка, войну начинал на У-2 в составе 698-го ночного бомбардировочного полка и 359-ой отдельной эскадрильи связи.
45. Смирнова Мария Васильевна (1920-2002) гвардии капитан, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
46. Ступишин Михаил Протасович (1916-1980) майор, штурман 198-го штурмового авиационного Волковысского Краснознаменного полка, войну начинал на У-2.
47. Супонин Дмитрий Владимирович (1918-1984) старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 707-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
48. Сухов Николай Дмитриевич (1914-1983) гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 44-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Донского полка.
49. Сыртланова Магуба Гусейновна (1912-1971) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
50. Теплов Михаил Петрович (1919-2005) старший лейтенант, командир звена 638-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
51. Томашевский Иван Герасимович (1918-1994) гвардии старший лейтенант, штурман звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка.
52. Ульяненко Нина Захаровна (1923-2005) гвардии лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
53. Фуфачёв Владимир Филиппович (1923-1945) лейтенант, лётчик 565-го штурмового авиационного полка, войну начинал на У-2.
54. Харитошкин Александр Николаевич (1922-1988) гвардии старший лейтенант, командир звена 23-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка.
55. Худякова Антонина Фёдоровна (1917-1998) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
56. Чечнева Марина Павловна (1922-1984) гвардии капитан, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
57. Шибанов Виктор Иванович (1922-2014) гвардии лейтенант, командир звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка.
58. Шипилов Василий Алексеевич (1908-1987) лейтенант, командир корабля Авиационной группы особого назначения 18-й воздушной армии, в 1941-1943 годах воевал на У-2 связной модификации в составе той же группы.
59. Яковлев Александр Никифорович (1908-1984) лейтенант, командир звена 1-го авиационного отряда Северной особой авиационной группы гражданского воздушного флота при 49-м истребительном авиационном полку.

Дважды Герои

1. Воробьёв Иван Алексеевич (1921-1991) гвардии майор, командир эскадрильи 76-го гвардейского штурмового авиационного полка, в 1942-1943 годах воевал в составе 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка.

Кавалеры высших государственных наград стран бывшего СССР, воевавшие на У-2

1. Акимова Александра Фёдоровна (1922-2012) - Герой России (1994), гвардии капитан, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
2. Доспанова Хиуаз Каировна (1922-2008) - Народный Герой Республики Казахстан (2004), гвардии старший лейтенант, штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
3. Леонов Иван Антонович (род. 1923) - Герой России (1995), старший лейтенант, лётчик 33-й отдельной эскадрильи связи.
4. Прокопенко Фёдор Фёдорович (1916-2007) - Герой России (1996), гвардии полковник, штурман 3-й гвардейской истребительной авиационной дивизии, в составе которой воевал на У-2 связной модификации.
5. Сальников Николай Андреевич (1918-2005) - Герой России (1997), гвардии полковник, командир звена 155-го гвардейского штурмового авиационного полка, с декабря 1942 года по май 1944 воевал в составе 992-го ночного бомбардировочного полка.
6. Семенков Алексей Иванович (1915-2000) - Герой России (1998), генерал-лейтенант, командир 2-го транспортного авиационного Севастопольского полка, в 1939-1940 гг. воевал на У-2 санитарной модификации.
7. Сумарокова Татьяна Николаевна (1922-1997) - Герой России (1995), гвардии лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
8. ... .

Страны-операторы

СССР СССР (ВВС, ГВФ, ОСОВИАХИМ).