Ил 14 ссср. Ильюшин Сергей Владимирович: Якубович Н. Самолеты Ильюшина: Лучшие из лучших

Пассажирский самолет Ил-14 с двумя двигателями АШ-82Т предназначен для эксплуатации на гражданских воздушных линиях.
Экипаж самолета состоит из 5 чел. (два пилота, бортрадист, бортмеханик и бортпроводник). Число пассажиров - 18 чел.
На самолете оборудовано два багажных отделения. Самолет Ил-14 является монопланом с низкорасположенным трапециевидным в плане крылом. Конструкция крыла моноблочная, трехлонжерониая. Крыло состоит из центроплана и двух отъемных частей - консолей.

Хвостовое оперение по конструкции напоминает крыло самолета. Стабилизатор и киль - моноблочные, имеют по три лонжерона и работающую обшивку.
Рули, элероны и закрылки в силовом отношении однотипны. Они имеют металлический лонжерон, штампованные нервюры н жесткий носок. Весь каркас обтянут полотном.
Два двигателя AШ-82T установлены в удобообтекаемых гондолах на центроплане. Выхлопные трубы проходят над крылом за его заднюю кромку.

Топливные баки помещены в межлонжеронные пространства консолей крыла; маслобак и масло-радиатор - в гондолы рядом с двигателем.
Управление двигателями - тросовое. Для запуска на двигателях смонтированы электроинерционные стартеры.
На самолете имеются два огнетушителя с углекислотой, которые трубопроводами соединены с распылительными насадками в гондолах.

Система уборки и выпуска шасси, система торможения Ил-14 гидравлическая. Выпуск шасси и торможение могут быть продублированы с помощью аварийной воздушной системы.
Управление рулями, элеронами и триммерами руля высоты - тросовое. Триммер руля поворота управляется электромеханизмом.
Передние кромки консолей крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборники и стойки антенн снабжены противообледенительными камерами, горячий воздух в эти камеры поступает из калориферов, надетых на выхлопные трубы двигателей.

На самолете Ил-14 для пассажиров созданы условия для неутомительного и приятного полета.
При входе в самолет пассажир оставляет свое пальто и головной убор в гардеробе. Громоздкие чемоданы и другой багаж помещаются в переднем или заднем багажнике. Сумки, свертки, книги пассажир располагает на багажных сетках, имеющихся у каждого ряда кресел.

Кабины хорошо вентилируются. Пассажир самолета может включить индивидуальную вентиляцию, вытянув стаканчик вентилятора и направив струю свежего воздуха на себя.
Окраска пассажирской кабины и всех предметов в ней сделана в светлых, успокаивающе действующих на пассажиров тонах.
Имеются три разновидности окраски и подбора отделочных материалов. В одном случае общий тон отделки кабины розово-бежевый, в другом - серебристо-серый, в третьем - оливковый. Красители применяются негорючие, сорта тканей подобраны тоже с пониженной горючестью.

Крыло свободнонесущее трапециевидное трех лонжеронное моноблочной конструкции состоит из трех частей: центроплана и двух консолей (ОЧК - отъемных частей крыла). Лонжерон, стрингеры, нервюры и обшивка образуют силовой кессон, работающий на изгиб и кручение.
В передней части носка крыла Ил-14 помещается камера теплового противообледенителя.
В межлонжеронных частях консолей крыла расположены топливные баки.

Отъемная часть крыла (консоль) состоит из основной части и съемного концевого обтекателя. К хвостовой части крыла подвешены на узлах элерон и закрылок.
Носок крыла оборудован под термический противообледенитель.
Высота кабины 1940 мм обеспечивает свободный проход высокого человека в полный рост. Кабины звукотеплоизолированы и отделаны декоративными материалами.По правому борту фюзеляжа расположено восемь и по левому семь окон прямоугольной формы.

Дверь находится на правом борту фюзеляжа и открывается наружу
Дверь склепана из уголков, швеллеров и обшивки. С внутренней стороны дверь звука и тепло-изолирована и отделана подобно интерьеру пассажирской кабины. Дверь имеет два замка, посредством которых обеспечивается плотное и надежное закрывание двери в полете. Один из замков запирается ключом снаружи во время стоянки самолета. Рядом с дверью с внутренней стороны фюзеляжа установлены поручни. В открытом положении дверь закрепляется стопором.

Хвостовое оперение Ил-14 свободнонесущее однокилевое. Угол поперечного и горизонтального оперения равен 4°. Стабилизатор и киль - моноблочной конструкции с работающей обшивкой.
Руль высоты сделан из двух половин. На руле высоты установлены триммеры, на руле поворота - пружинный сервокомпенсатор. Рули имеют аэродинамическую осевую компенсацию и весовую балансировку. Каркас всего хвостового оперения и обшивка киля и стабилизатора металлические, обшивка рулей - из полотна ACT-100.

Двигатель. На самолете установлены два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-82Т. Эти двигатели специально предназначены для эксплуатации в транспортной авиации, и им присвоен дополнительный шифр Т - транспортный.
АШ-82Т представляет собой четырехтактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров и непосредственным впрыском топлива.
Двигатель имеет 14 цилиндров, расположенных на среднем стальном картере в шахматном порядке в два ряда.

Винт. На двигателе установлены четырех лопастные автоматические винты постоянной частоты вращения АВ-50 диаметром 3,8 м с гидравлическим приводом для изменения шага винта в полете и гидравлическим приводом для установки лопастей во флюгерное положение и вывода лопастей из него.
Рабочий диапазон поворота лопастей с помощью регулятора постоянной частоты вращения Р-50 равен 23°. Полный диапазон - 71°. Масса винта - 205 кг

Самолет Ил-14 .Гидравлическая и воздушная системы
Эти системы самолета предназначены для обслуживания шасси, закрылков, тормозов, автопилота и стеклоочистителя.
Гидравлическая система обслуживает все эти агрегаты в нормальных условиях эксплуатации самолета Ил-14. Воздушная система предназначена для случаев аварийного выпуска передней опоры шасси, аварийного торможения и зарядки воздушных камер гидроаккумуляторов. Гидравлическая система работает при давлении и 0,11 МПа (110 кгс/см2).
В качестве источников питания аварийной системы сжатым воздухом служат два баллона: одни на 8 л используется для аварийного выпуска передней опоры шасси, другой на 3 л используется для аварийного торможения.

Система управления самолета Ил-14

На самолете установлено двойное управление рулями, элеронами и тормозами шасси.
Каждый пилот имеет штурвальную колонку для управления рулем высоты и элеронами и педали для управления рулями поворота с установленными на них тормозными гашетками. Управление смонтировано против кресел пилотов, расположенных в кабине рядом.
Между креслами пилотов помещен центральный пульт, на котором, помимо агрегатов управления двигателями, размещено управление двигателями и управление триммерами руля высоты, поворота и элеронов, управление стопорами рулей, элеронов, секторов нормального газа и управление стопором тормозов. Управление триммерами находится в месте, доступном для пользования обоими пилотами.

Управление взлетно-посадочными закрылками и шасси гидравлическое. Рукоятки кранов также расположены на центральном пульте.
В систему управления рулем высоты, поворота и элеронами включены рулевые машинки автопилота, кран включения которых расположен также на центральном пульте на вертикальной стенке. Гидравлические рулевые машинки автопилотов включены последовательно в тросовую проводку управления самолетом, т. е. их штоки являются частью проводки и соединены с системой управления тросами диаметром 4 мм.

Шасси Ил-14

Противообледенительная и отопительная системы самолета Ил-14

Самолет Ил-14 оборудован комплексной системой воздушно-тепловых противообледенителей и отопления.
Противообледенители установлены на крыле, стабилизаторе и киле, а также на заборниках воздуха отопления калориферов. Обогревается также мачта антенны АРК-5.
Передние стекла фонаря защищены от внешнего обледенения при помощи электрообогрева. В случае отказа электрообогрева защита обеспечивается подачей спирта на стекла с одновременным включением гидромеханических стеклоочистителей, имеющих обозначение ГА-80. Для предотвращения внутреннего запотевания передние стекла обдувают ся горячим воздухом, подведенным к стеклам от системы отопления. Если по каким-либо причинам обдув стекол прекращен, то от внутреннего запотевания может предохранять электрообогрев.
Винты имеют жидкостную систему защиты от обледенения с принудительной подачей спирта на лопасти от насоса СН-1.

Система отопления кабин Ил-14 выполнена двухконтурной. Воздух, нагретый в калориферах на выхлопных трубах, подается к воздухо-воздушному радиатору и, пройдя через него, выходит в атмосферу. Воздух для отопления кабин забирается из атмосферы через специальный заборник в фюзеляже, проходит также через радиатор и далее направляет ся в кабины. В радиаторе кабинный и продувочный воздух проходит по обособленным полостям.
не сообщающимся между собой, чем гарантируется чистота кабин но го воздуха и невозможность загрязнения его угарным газом.
Калориферы подогревают воздух и для отопления, и для противообледенителей.

Комплексная система противообледенителей и отопления в случае интенсивного обледенения позволяет существенно увеличить эффективность противообледенителей путем полного или частичного прекращения работы отопления. Кроме того, система надежно действует при полете самолета с одним работающим двигателем.

В общую противообледенительную и отопительную системы самолета Ил-14 входят следующие устройства:противообледенители крыла и хвостового оперения; спиртовые противообледенители винтов и стекол фонаря; гидромеханические стеклоочистители;электрообогреваемые стекла;система предохранения стекол фонаря от внутреннего запотевания; система отопления кабин самолета;система вентиляции.

Ил-14 является ближнемагистральным поршневым пассажирским самолётом. Был разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в качестве замены устаревшего пассажирского самолёта Ли-2, а также Ил-12.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12 . Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24 , Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Обзор самолёта и его характеристики

Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.

Лётно-технические характеристики самолёта:

Модификации Ил-14

За всю историю разработки и эксплуатации самолёта было создано 13 основных его модификаций.

• Ил-14 – первый опытный образец самолёта, оборудованный двигателями АШ-82ФН и хвостовым оперением от Ил-12 и имевший пассажировместимость 18 человек. Был построен в единственном экземпляре для проведения испытаний.
• Ил-14П – модификация Ил-14, которая была запущена в серийное производство. Уже второй построенный Ил-14 были именно этой модели. Модификация оборудована двигателями АШ-82Т и имела увеличенную взлётную массу.
• Ил-14ЗОД – транспортно-десантная модификация самолёта, оборудованная рампой для десантирования личного состава.
• Ил-14Г – грузовая модификация Ил-14, имевшая грузоподъёмность три с половиной тонны.
• Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14. Ил-14ЛЛ использовались в качестве лётно-исследовательских комплексов, а также ледовых и арктических разведчиков.
• Ил-14М – модификация Ил-14П с упором на дальнейшее усовершенствование конструкции и экономичности. Имеет удлинённый фюзеляж и увеличенную (до 24 человек) пассажировместимость. Позднее переоборудовались на 28 и даже 36 пассажирских мест.
• Ил-14С – модификация самолёта Ил-14, оборудованная для перевозок высшего руководства Советского Союза и партийной номенклатуры. Оборудована более комфортным пассажирским салоном и увеличенными топливными баками для большей дальности полёта. Также имеются модификации Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО, имеющие аналогичное назначение.
• Ил-14Т – транспортная модификация Ил-14, имеющая увеличенную грузоподъёмность.
• Ил-14ФК – модификация, предназначенная для ведения аэрофотосъёмки. Также для выполнения данных функций имеется модель Ил-14ФКМ.

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.

Заключение

Ил-14 явил собой важную веху в истории отечественной гражданской авиации. Будучи одним из последних поршневых пассажирских самолётов, он сумел «пережить» ряд реактивных лайнеров, продолжая при этом активно эксплуатироваться не только на внутренних, но и на внешних авиалиниях, не говоря уже о районах страны с экстремальными условиями. Стоит ли говорить, что долго используются и летают только хорошие машины?

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Разработчик: ОКБ Ильюшина

Страна: СССР

Первый полет: 1950 год

Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет

В конце 1946 г., сразу после завершения государственных испытаний Ил-12, конструкторский коллектив С. В. Ильюшина, продолжая работы по совершенствованию своего первого пассажирского самолета иповышению безопасности его полета, приступил к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного двигателя на взлете в процессе разбега или сразу после отрыва от земли.

Необходимость в этом определялась как результатами летных испытаний самолета Ил-12, так и опытом послевоенной эксплуатации огромного мирового парка двухдвигательных пассажирских самолетов, состоявшего тогда в основном из самолетов типа DC-3 и Ли-2, в практике полетов которых неоднократно имели место случаи, когда при отказе двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным или даже значительно более опасным, чем его продолжение. Потребность в пассажирском самолете, могущем обеспечить безопасное завершение взлета после отказа двигателя, становилась все более острой по мере роста объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте. Однако для создания такого пассажирского самолета без ухудшения показателей его экономической эффективности в эксплуатации предстояло решить ряд трудных технических проблем.

При достижении на разбеге некоторой критической скорости (по современной терминологии Норм летной годности гражданских самолетов СССР — скорости принятия решения) новый самолет должен был иметь возможность прервать взлет, если перед ним имелась достаточная для торможения и остановки длина взлетно-посадочной полосы, или продолжить его и на оставшемся после отказа двигателя участке летной полосы с уменьшенной вдвое тягой достигнуть заданной скорости отрыва и требуемой высоты полета. Значение критической скорости, до достижения которой экипаж во всех случаях должен был прекращать взлет при двигателя, а после ее превышения — продолжать взлет, зависело не только от летно-технических характеристик самолета и его энерговооруженности, но и от конкретных условий эксплуатации — температуры и давления воздуха, скорости и направления ветра, состояния поверхности взлетно-посадочной полосы, а также ее уклонов. Все это весьма усложняло проектирование нового самолета, требовало применения на нем значительно более мощных, чем раньше, двигателей, установка которых в свою очередь отрицательно сказывалась на весовой и экономической эффективности самолета.

По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового пассажирского самолета Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два самых мощных в то время поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлетной мощностью 1765 кВт (2400 л. с.). Возросшая энерговооруженность нового самолета обеспечивала ему возможность продолжения взлета при отказе двигателя на скорости, превышавшей критическую, а увеличение до 48 мест пассажировместимости делало экономическую эффективность этого варианта Ил-14 сравнимой с эффективностью Ил-12.

Утвержденный С. В. Ильюшиным весной 1947 г. проект самолета Ил-14 с двумя двигателями АШ-73 не был реализован. Но опыт работы над проектом показал, что простое увеличение энерговооруженности самолета еще не решает окончательно проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем. Наличие большой энерговооруженности сильно усложняет путевую балансировку самолета при отказе двигателя на взлете. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль направления, а также элероны самолета должны быть достаточно эффективными на малых скоростях полета для устранения нежелательных отклонений от траектории взлета, а управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления и усложнения действий экипажа. Вопросы обеспечения необходимой эффективности системы управления самолетом при отказе двигателя, наряду с получением требуемой энерговооруженности, как показал опыт проектирования первого варианта самолета Ил-14, и являются основными при решении проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем.

Исследования по указанной проблеме велись в рамках программы по совершенствованию конструкции, повышению безопасности полета и летно-эксплуатационных качеств самолета Ил-12, который к этому времени стал основным магистральным пассажирским самолетом Аэрофлота. Они проводились сотрудниками ОКБ совместно с НИИ ГВФ, ЦАГИ и ЛИИ.

Опытно-конструкторские проработки и результаты летных исследований Ил-12 позволили сделать вывод, что проблема продолженного взлета с одним работающим двигателем может быть решена в процессе дальнейшего усовершенствования самолета при относительно небольшом увеличении взлетной мощности серийных двигателей АШ-82ФН только при улучшении аэродинамических характеристик самолета, его путевой и поперечной устойчивости и управляемости.

Аэродинамические характеристики самолета Ил-12 на взлете могли быть улучшены благодаря новому крылу, работа над которым велась совместно с ЦАГИ, и уменьшению сопротивления самолета в результате внедрения различных конструктивных доработок.

Новое крыло сохранило прежний размах, но его площадь уменьшилась на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов по передней кромке крыла на участке между бортами фюзеляжа и гондолами двигателей. Относительная толщина нового крыла была увеличена и стала равной 18% у корня и 12% на конце крыла. Такое увеличение относительной толщины крыла и его полезного объема позволило разместить все топливные баки нового самолета на значительном удалении от пассажирской кабины, в отъемной части крыла, и тем самым значительно повысить пожарную безопасность самолета. Кроме того, это увеличение относительной толщины крыла улучшило также его несущие свойства и уменьшило массу конструкции.

Однако главная особенность крыла самолета Ил-14 заключалась в его аэродинамической компоновке, разработанной совместно с ЦАГИ. Крыло имело постоянный по всему размаху профиль СР-5 (Я. М. Серебрийского и М. В. Рыжковой), профильное сопротивление которого было значительно меньшим, чем у профилей Кларк YH и ЦАГИ К-4, примененных на самолете Ил-12, а несущие свойства практически такими же. Для улучшения срывных характеристик и исключения возможности появления срывов потока на концах крыла при выполнении самолетом маневров на малой скорости новое крыло имело обратную стреловидность по линии четвертей хорд, равную 3 град. Благодаря обратной стреловидности На крыле появлялась составляющая скорости воздушного потока, Направленная вдоль размаха крыла от его концевой части к борту фюзеляжа. Пограничный слой в корневой части крыла становился толще, и в этой зоне появлялся срыв потока, область которого по мере увеличения угла атаки перемещалась к концу крыла, благодаря чему высокая эффективность элеронов, работавших в несорванном потоке, и хорошая поперечная управляемость самолета, столь важная для выполнения продолженного взлета с одним работающим двигателем, сохранялись до очень больших углов атаки и на минимальной скорости полета.

Изменилась и взлетно-посадочная механизация крыла самолета. На крыле устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва и до 175 км/ч, т. е. на самом напряженном участке продолженного взлета с одним работающим двигателем, стало выше, чем у крыла с неотклоненными закрылками. Это позволяло самолету быстрее оторваться от земли, набрать скорость и высоту.

Закрытые отсеки передней и основных опор самолета уменьшили лобовое сопротивление самолета Ил-14 в полете с выпущенным шасси. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления нового самолета на взлете, особенно в критической зоне взлетной траектории с одним отказавшим двигателем, а также увеличению вертикальной скорости самолета стали способствовать и такие факторы, как сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта.

Применение двухнасосной гидросистемы с рабочим давлением 10,8МПа (110 кгс/см2) и с уменьшенными гидравлическими потерями в системе подъема и выпуска шасси позволило более чем в 2 раза сократить время уборки шасси и довести его до 5 с. Вредное сопротивление незафлюгированного воздушного винта отказавшего двигателя снижалось установкой усовершенствованного воздушного винта АВ-50. По своей конструкции АВ-50 являлся винтом двойного действия: перевод его лопастей как на большой, так и на малый шаг происходил под действием давления масла без использования центробежных сил. Перевод лопастей во флюгерное положение, а также вывод из него производился принудительно с помощью мощного флюгернасоса и цилиндровой группы винта специальной конструкции. Это обеспечивало установку лопастей винта АВ-50 во флюгерное положение за 4...5 с, т. е. в 2 раза быстрее, чем у воздушных винтов АВ-9В, использовавшихся на самолетах Ил-12.

Уменьшая лобовое сопротивление самолета на взлете, эти конструктивные мероприятия одновременно как бы увеличивали его энерговооруженность. Расчеты показали, что новый самолет сможет надежно взлетать с одним отказавшим двигателем во всех возможных условиях эксплуатации при незначительном, всего лишь на 37 кВт (50 л. с.), повышении мощности серийных двигать лей АШ-82ФН. ОКБ А. Д. Швецова форсировало доводку двигателей АШ-82ФН по частоте вращения и наддуву, улучшило охлаждние головок его цилиндров. Взлетная мощность этого двигателя, получившего обозначение АШ-82Т, стала равной 1397 кВт (1900 л. с.), и она сохранялась до высоты 400-500 м, что позволяло резко повысить безопасность эксплуатации нового самолета на высокогорных аэродромах и в условиях высоких температур наружного воздуха. Введением специальной регулировки и рядом конструктивных мероприятий были улучшены также и характеристики крейсерского расхода топлива: работая в диапазоне крейсерских мощностей от 60 до 45% номинальной мощности, двигатель АШ-82Т имел на 15% меньший часовой расход топлива по сравнению с АШ-82ФН. Одновременно под руководством А. Д. Швецова развернулись работы по увеличению надежности двигателя АШ-82Т и доведению его ресурса до 500 ч, что имело большое значение как для безопасности полета, так и для экономической эффективности нового самолета в эксплуатации. Для двигателей АШ-82Т были спроектированы гондолы с капотами, конструкция которых обеспечивала легкий и свободный доступ ко всем агрегатам двигателя.

Характеристики путевой устойчивости и управляемости нового самолета, столь важные в условиях взлета с одним отказавшим двигателем, первоначально предполагалось улучшить только установкой на руле направления пружинного сервокомпенсатора. Сохраняя принципиальные компоновочные особенности пассажирской кабины самолета Ил-12 на 18 пассажирских мест, новая машина из-за размещения в носовой части фюзеляжа оборудования, багажного отсека и буфета имела значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12...19% средней аэродинамической хорды вместо 19-22% на Ил-12. В связи с этим для сохранения характеристик продольной управляемости площадь горизонтального оперения нового самолета была увеличена на 6% вследствие увеличения площади руля высоты. Более передняя центровка улучшила устойчивость нового самолета на земле. Большой запас устойчивости на земле (самолет опрокидывался на хвост лишь при центровке более 35% средней аэродинамической хорды) позволил отказаться от установки хвостовой опор-Ной штанги, применявшейся на самолетах Ил-12.

Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-Навигационного и радиосвязного оборудования.

Работа конструкторов ОКБ по совершенствованию противообледенительной системы самолета Ил-12 завершилась созданием Комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы, использующей в качестве тепла выхлопные газы Двигателей. Выхлопная система двигателей нового самолета состояла из выхлопных коллекторов, выполненных в виде двух несообщающихся между собой полуколец, каждое из которых соединялось со своим выхлопным патрубком на правом или левом бортах гондол двигателей. Патрубки прямо выводили выхлопные газы двигателя в атмосферу или перепускали их через теплообменники комплексной системы. Теплообменники устанавливали в нижних частях гондол двигателей справа и слева от их масляных радиаторов. Такое размещение теплообменников хотя несколько увеличивало мидель и лобовое сопротивление гондол двигателей, но с аэродинамической точки зрения было более удачным решением по сравнению с примененным на серийных самолетах Ил-12.

Нагретый в теплообменниках воздух по трубопроводам направлялся или в противообледенительную систему, защищавшую от обледенения передние кромки крыла, оперения и заборников воздуха, или в отопительную, либо в обе системы одновременно. При работающей отопительной системе холодный наружный воздух проходил через воздухо-воздушный радиатор, продуваемый горячим воздухом, поступающим из теплообменников на выхлопных патрубках, и, подогретый в радиаторе, по трубам системы отопления попадал в кабины экипажа и пассажирский салон. Обе системы (противообледенительная и отопления) имели краны кольцевания, которые в случае отказа одного из двигателей обеспечивали нормальное функционирование систем с помощью работающего двигателя. Отказ от бензиновых обогревателей и переход на комплексную воздушно-тепловую систему позволил, в совокупности с другими конструктивными мероприятиями, резко повысить противопожарную безопасность нового самолета и безопасность его полетов в условиях обледенения.

Безопасности и регулярности полетов нового самолета днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях значительно способствовали дополнительное оборудование и радиосредства, в том числе система слепой посадки. Эксплуатационная эффективность самолета, его удобство в эксплуатации обеспечивались хорошими подходами к точкам обслуживания и легкосъемностью большинства агрегатов, в том числе и двигателей. Для удобства осмотров, устранения повреждений и сокращения объема регламентных работ, проводимых в промежуточных аэропортах, все трубопроводы и электропроводка самолета прокладывались в специальных желобах со съемными крышками.

Первый опытный самолет, получивший обозначение Ил-14, строился с крылом и вертикальным оперением самолета Ил-12. Основной целью его постройки являлось выявление главных особенностей взлета с одним работающим двигателем и проверка в полете конструктивных решений, связанных с установкой двигате лей АШ-82Т, более мощной гидросистемы, усовершенствованного механизма открытия и закрытия створок отсеков шасси, комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы.

13 июля 1950 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух опытный самолет Ил-14. Однако уже через 15 мин. полет был прекращен из-за высокой температуры в теплообменниках противообледенительной системы. После обмотки трубопроводов асбестовым полотном испытательная программа выполнялась без осложнений, но по оценке летчиков воздушно-тепловая противообледенительная система крыльев и хвостового оперения работала недостаточно эффективно. В связи с этим для второго опытного самолета, постройка которого уже была начата, спроектировали новые выхлопную и воздушно-тепловую системы.

Каждый из двух выхлопных коллекторов был соединен с выхлопной трубой, проложенной над крылом и отводившей газы К задней кромке крыла, где они выходили в атмосферу. На выхлопные трубы надевались теплообменники рубашечного типа (вместо применявшихся ранее пластинчатых калориферов). Выхлопные газы через стенки выхлопных труб отдавали свое тепло воздуху, проходившему по теплообменникам, куда он поступал под действием скоростного напора через заборники, расположенные на Носках гондол двигателей. Избыток воздуха, образующийся, Например, при неработающей отопительной системе, мог выходить через патрубок, расположенный между выхлопными трубами. Выхлопная система с теплообменниками и патрубком отвода избыточного воздуха закрывалась съемным обтекателем. Такое ко структивное решение позволило значительно улучшить внешние обводы гондол двигателей. Агрегаты противообледенительной системы уже не создавали большого лобового сопротивления. Продувки показывали, что в сочетании с этой гондолой двигателя новое крыло позволяет самолету иметь максимальное аэродинамическое качество, равное 19 вместо 16 у серийных самолетов Ил-12 с наружными теплообменниками противообледенительной системы. Новое решение исключило также возможность возникновения опасной газовой коррозии конструктивных элементов крыла, так как отведенные к задней кромке выхлопные газы перестали попадать на обшивку и во внутренние отсеки крыла.

При испытаниях первого опытного самолета Ил-14 выявилась необходимость улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, характерных для условий взлета с одним отказавшим двигателем. Поэтому на втором опытном самолете площадь вертикального оперения была увеличена на 17% благодаря изменению обводов верхней части киля и руля направления, и самолет стал иметь больший запас путевой статической устойчивости. Его поперечная устойчивость на малых скоростях полета была выбрана нейтральной и даже несколько неустойчивой. Эта особенность нового самолета — большая путевая и малая поперечная устойчивость при наличии элеронов, эффективных на всех режимах полета, и сервокомпенсатора на руле направления — должна была упростить его пилотирование при внезапном отказе одного двигателя на взлете и в горизонтальном полете с одним работающим двигателем.

Постройка второго опытного самолета с новым крылом и увеличенным вертикальным оперением, а также с усовершенствованными комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системами, который получил обозначение Ил-14П, была завершена через два с половиной месяца после начала испытаний опытного самолета Ил-14, и 1 октября 1950 г. экипаж летчика-испытателя В. К. Коккинаки выполнил на Ил-14П первый полет. Оценка нового самолета была высокой. Отмечалось, что кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12, поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.

Благодаря отличной путевой устойчивости и хорошо подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет мог выполнять координированные развороты с креном до 30╟ только с помощью элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на необходимую величину.

Самолет при полной полетной массе летел на одном работающем двигателе при винте неработающего двигателя во флюгере. Усилия на рычагах управления от рулей при этом полете настолько незначительно изменялись, что не требовали пользования триммерами

При остановке одного из двигателей у самолета постепенно появлялась тенденция разворота в сторону остановившегося двигателя, которая легко парировалась отклонением руля направления без применения триммера. Взлетно-посадочные качества самолета были исключительно высокие.

Опасную работу по исследованию взлета с одним работающим двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах провел летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Комплексные испытания такого рода проводились впервые в СССР и, начиная с Ил-14П, они стали обязательной составной частью программ летных испытаний всех без исключения советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих испытаний подтвердили эффективность всех основных проектно-конструкторских решений, заложенных в Ил-14П.

Заводские летные испытания Ил-14П показали также, что воздушно-тепловая протшюобледенительная система крыльев и хвостового оперения работает эффективно и обеспечивает потребный перепад температур на всех режимах работы двигателей и на всех скоростях как в нормальном полете, так и в полете с одним работающим двигателем.

На государственные испытания самолет был предъявлен в конце 1951 г. и после успешного их завершения в августе 1952 г. начались эксплуатационные испытания самолета на различных воздушных линиях, где он летал в самых различных погодных и климатических условиях. По итогам этих продолжительных испытаний Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадежный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет.

По сравнению с Ил-12 в результате увеличения аэродинамического качества и уменьшения расхода горючего максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч, увеличилась также его дальность. Большая, на 400 кг (главным образом, из-за дополнительного оборудования и радиосредств) взлетная масса самолета Ил-14П не вызвала снижения его скороподъемности. Вертикальные скорости обоих самолетов оказались практически одинаковыми.

Характеристики взлета Ил-14П обеспечивали при отказе одного Двигателя надежный взлет при полной полетной массе самолета на номинальном режиме работы другого двигателя. Самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим Двигателем и выпущенным шасси.

Увеличение площади вертикального оперения, улучшение его формы и наличие пружинного сервокомпенсатора на руле направления способствовали значительному улучшению боковой устойчиости и управляемости самолета. Летчики отмечали, что на всех Режимах установившегося скольжения при полном отклонении РУля направления самолет сохраняет боковую устойчивость, не

обнаруживая никаких тенденций к потере управляемости даже при предельных углах крена и установившихся скольжениях. При малых скоростях (150...180 км/ч) на предельных углах крена наблюдается срыв потока с вертикального оперения, который ощущался летчиками как периодические легкие удары по педалям и тряске оперения. Эти явления предупреждали экипаж, что предельно допустимый угол отклонения руля направления достигнут.

Продольная устойчивость и управляемость самолета также улучшились. В диапазоне эксплуатационных центровок на всех режимах полета самолет обладал достаточной устойчивостью и управляемостью, нагрузки от руля высоты были нормальные. Запас руля высоты при предельно передней центровке обеспечивал достаточно простую посадку. Во всех исследованных случаях при выходе на режим срыва самолет плавно переходил ╚на нос╩, эффективность элеронов при этом оставалась достаточно высокой.

Летчики отмечали, что по технике пилотирования самолет Ил-14П практически не отличается от самолета Ил-12 с пружинным сервокомпенсатором на руле направления, и переход с Ил-12 на Ил-14П не потребует специальной тренировки летного состава.

По результатам эксплуатационных испытаний опытного самолета Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями АШ-82Т эксплуатационные испытания выдержал и пригоден для использования на линиях ГВФ. По сравнению с самолетом Ил-12 он обладает лучшими летно-эксплуатационными характеристиками, которые обеспечивают более высокую степень безопасности полетов и снижают себестоимость перевозок.

Качественно новый уровень безопасности полета Ил-14П и его летно-пилотажных данных определил принятие решения о его запуске в серийное производство, которое началось весной 1953 г.

Первые серийные самолеты Ил-14П в 1954 г. прошли дополнительные всесторонние эксплуатационные испытания, которые разделялись на два этапа, охватывающие весенне-летний и осенне-зимний периоды эксплуатации. Самолеты проверялись как в особо суровых условиях Якутии и Красноярского края, где температура воздуха у земли достигала -55 С, так и в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Результаты этих испытаний подтвердили, что создан самолет повышенной безопасности и многоцелевого назначения, с конструкцией, доведенной до высокой степени совершенства и надежности, отвечающий самым строгим отечественным и зарубежным требованиям. Эксплуатационные испытания выявили также отдельные конструктивные недостатки самолета, которые были устранены в процессе серийного производства.

После того как самолет Ил-14П выполнил полностью объем сложных и длительных испытаний и зарекомендовал себя как машина, на которой можно с высокой степенью безопасности осуществлять массовые и экономически эффективные перевозки пассажиров и грузов в любой части света, его серийное производство было увеличено; затем техническая документация для серийного производства этих самолетов была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ил-14П начались 30 ноября 1954 г. В этот же период самолеты широко использовали для особо ответственных правительственных полетов. В 1955 г. во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолетов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км, и на всем протяжении перелета материальная часть самолетов работала безотказно. Эксплуатация этих самолетов на воздушных линиях Аэрофлота во всех районах Советского Союза подтвердила высокий уровень безопасности полетов, надежность работы конструкции самолета и простоту его обслуживания в эксплуатации.

Регулярная эксплуатация Ил-14П началась в период, когда еще действовали временные ограничения на взлетную массу самолета Ил-12. Эти ограничения распространялись и на новый самолет. Поэтому первоначально самолеты Ил-14П использовали на воздушных линиях Аэрофлота в варианте компоновки пассажирской кабины, рассчитанной на размещение 18 кресел первого класса. Однако возросший объем авиаперевозок в стране требовал увеличить пассажировместимость нового самолета, и после снятия временного ограничения на взлетную массу некоторые самолеты стали эксплуатироваться в варианте компоновки пассажирской кабины на 24 места (6 рядов по 4 кресла в ряду). Из-за увеличения числа пассажиров в кабине центровка самолета стала более задней, и для сохранения характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета в систему управления рулем высоты была введена загрузочная пружина. Эксплуатационный диапазон центровок этого варианта самолета расширился и стал равным 13...21% САХ. Для сохранения прежней дальности взлетную массу самолета увеличили до 17 000 кг.

Являясь самолетом относительно небольшой дальности полета, Ил-14П в середине 1950-х гг. стал основным магистральным самолетом Аэрофлота и эксплуатировался на весьма протяженных воздушных линиях. В этих условиях 24-местные самолеты не обеспечивали наличия достаточных свободных объемов багажных отсеков как для размещения багажа пассажиров, так и для попутных грузов. Эта проблема была решена в 1955 г. созданием модифицированного самолета Ил-14М, длина носовой части фюзеляжа которого была увеличена на 1 м. Кроме того, были усилены нервюры крыла, его обшивка и продольный набор, отдельные места фюзеляжа, доработан каркас пола, установлен новый буфет. Несколько позже в связи с увеличением пассажировместимости самолета в его фюзеляже прорезали дополнительные окна. В пассажирской кабине самолета первоначально устанавливали 24 кресла первого класса так же, как и на некоторых самолетах Ил-14П. Эксплуатационный диапазон центровок Ил-14М находился в пределах 13...18% САХ, он обеспечивал наилучшие характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета на всех режимах. Взлетная масса стала равной 17 250 кг. В связи с удлинением фюзеляжа и увеличением взлетной массы летные Данные самолета несколько снизились по сравнению с Ил-14П: максимальная скорость уменьшилась примерно на 15 км/ч, скороподъемность — на 0,5 м/с, незначительно возросла длина разбега и пробега. Но способность безопасно продолжить взлет после отказа двигателя была сохранена.

Самолеты Ил-14П на 18 пассажирских мест и Ил-14М на 24 пассажирских места до начала 1960-х гг. являлись основными типами советских пассажирских самолетов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. Только после массового внедрения на основных авиалиниях страны новейших газотурбинных пассажирских самолетов, Ил-14 различных модификаций стали использоваться на местных воздушных линиях относительно небольшой протяженности. На этих авиалиниях самолеты Ил-14 эксплуатировались в вариантах компоновки с максимальной пассажировместимостыо, которая на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 28, а затем и до 32 пассажирских мест. В пассажирских салонах самолетов Ил-14М устанавливались 28, 32 и 36 кресел. Компоновку пассажирских кабин самолетов Ил-14П и Ил-14М изменяли уменьшением шага установки кресел (которые, как и интерьер кабины, стали выполняться из новых, значительно более легких материалов), изменением объема переднего багажника, демонтажем буфета, а на некоторых машинах и ликвидацией радиоотсека по левому борту фюзеляжа (его аппаратура была перенесена в кабины штурмана и радиста).

Увеличение коммерческой нагрузки самолетов Ил-14 способствовало повышению их экономической эффективности при эксплуатации и позволило снизить себестоимость перевозок и тарифы на короткорейсовых маршрутах.

Самолеты Ил-14П и Ил-14М использовались и в национальных авиакомпаниях ряда других стран. Для удовлетворения потребности Советского Союза и зарубежных заказчиков был создан ряд специальных вариантов самолета: высококомфортабельные самолеты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО с компоновкой пассажирской кабины по типу салон или полусалон; грузовые самолеты Ил-14Г с грузовой дверью без ╚калитки╩ на правом борту и с усиленным полом, рассчитанные на перевозку 3500 кг; транспортные самолеты Ил-14Т, имевшие на левом борту большую двухстворчатую грузовую дверь с ╚калиткой╩ и узлы под центропланом для наружной подвески грузов в удобообтекаемой таре; транспортно-десантные самолеты Ил-14-ЗОД и ряд других. В Чехословакии небольшой серией строились самолеты АВИА-14-42 ╚Супер╩, рассчитанные на 42 пассажирских места.

Особенно следует отметить созданные в 1957 г. по заказу Главного управления геодезии и картографии СССР варианты самолетов Ил-14ФК (на базе самолета Ил-14П) и Ил-14ФКМ (на базе самолета Ил-14М) для фотографических работ. Это были первые в Советском Союзе специализированные самолеты такого назначения, оснащенные совершенной аэрофотоаппаратурой и специальным пилотажно-навигационным оборудованием. Самолеты имели по три аэрофотоаппарата, которые управлялись двумя операторами. В фюзеляже самолетов были сделаны фотолюки, а на потолке кабины установлен монорельс с лебедкой для подъема аэрофотоаппаратов. Продолжительность полета самолетов этого типа была увеличена установкой дополнительных топливных баков. Самолет Ил-14ФКМ имел автопилот с автоматом программного разворота и курсовой системой, рационально объединяющей магнитные, гироскопические, радиотехнические и астрономические средства измерения курса, которые обеспечивали стабилизацию самолета вокруг его центра масс относительно трех основных осей, автоматическую стабилизацию барометрической высоты полета, автоматический полет с точным выдерживанием курса, выполнение координированных разворотов и доворотов. Предусматривалась возможность переоборудования Ил-14ФКМ в пассажирский вариант на 26 мест. Самолеты этого типа сыграли значительную роль в освоении отдаленных районов нашей страны, изучении ее природных ресурсов. Только в 1958 г. аэрофотосъемочные подразделения гражданской авиации, оснащенные самолетами Ил-НФК и Цл-НФКМ, провели аэрофотосъемку на площади 2 млн. 320 тыс. км2, причем большая часть ее пришлась на северные районы страны (Сибирь, Дальний Восток), а также целинные земли Казахстана.

Большую помощь оказывали и оказывают самолеты Ил-14 арктического исполнения при освоении Арктики и Антарктики. Они поддерживают регулярную связь между Большой землей и полярными станциями, ведут разведку льдов и проводку в них морских судов с важнейшими народнохозяйственными грузами, в суровых полярных условиях выполняют самые разнообразные научные и транспортные работы. Эти самолеты оснащены дополнительными топливными баками, узлами для подвески под фюзеляжем ракетного ускорителя взлета, имеют бортовой вспомогательный движок для отопления и освещения кабин при стоянке самолета, газовую плиту для приготовления пищи. Арктические варианты самолета Ил-14 неоднократно модифицировались, приспосабливались к суровым условиям эксплуатации и особенностям выполняемой работы. На самолетах, используемых в качестве ледовых разведчиков, устанавливалась бортовая радиолокационная и специальная навигационная аппаратура. В феврале 1956 г. успешно прошел заводские летные испытания вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической системой, предназначенный для регулярной беспосадочной связи между советскими антарктическими научными станциями, порой удаленными одна от другой на расстояние до 4000 км. В 1962 г. был испытан арктический вариант самолета Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Способность совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70 ╟С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета Ил-14 в советской Полярной авиации. В конце 1970-х гг. самолеты Ил-14 Полярной авиации активно участвовали в обеспечении таких небывалых в истории арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола ╚Арктика╩ и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу.

Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

Самолеты Ил-12 и Ил-14 составили целую эпоху в развитии советского ГВФ. В течение первого послевоенного десятилетия, в основном на их технической основе обеспечивалось увеличение протяженности сначала магистральных внутренних и международных авиатрасс, а в последующем и местных воздушных линий. Рост парка самолетов Ил-12 и Ил-14, возрастание интенсивности их движения на авиалиниях обеспечили значительное увеличение объема пассажирских авиаперевозок в стране. Этому способствовал и более высокий по сравнению с Ли-2 уровень регулярности полетов самолетов Ил-12 и Ил-14, более совершенная радионавигационная аппаратура, которая совместно с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила летчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полеты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам. Внедрение в эксплуатацию самолетов Ил-12 и Ил-14 в значительной степени определило техническую оснащенность аэропортов, потребовало создания системы профилактического обслуживания самолетов по заранее разработанным документам, организационного совершенствования службы ремонта.

Все это способствовало созданию реальной основы для перехода советской гражданской авиации на качественно более высокий уровень развития, превращения ее в один из основных видов пассажирского транспорта, что и было достигнуто после внедрения в регулярную массовую эксплуатацию парка пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. На разработку технических требований к этим новым самолетам огромное влияние оказал опыт проектирования и эксплуатации самолетов Ил-12 и Ил-14.

Под обозначением Ил-14 скрываются три проекта. Первый из них - бомбардировщик, проектировавшийся во время войны, затем под этим обозначением прорабатывался вариант Ил-12 с двигателями АШ-73. Претворить в жизнь довелось лишь проект пассажирского самолета с двигателями АШ-82Т, по сути, ставшего глубокой модификацией Ил-12.

Опытный 18-местный самолет Ил-14, рассчитывавшийся под 1900-сильные двигатели АШ-82Т, построили в 1950-м в соответствии с постановлением правительства от 10 июня того же года, но отсутствие моторов задержало начало его летных испытаний. Согласно заданию на Ил-14 требовалось устранить недостатки Ил-12, выявленные на серийных машинах, улучшить аэродинамику (в частности, ниши основных опор шасси после их выпуска закрывались створкой, что снижало аэродинамическое сопротивление при взлете и посадке, а также препятствовало попаданию грязи и посторонних предметов) и установить двигатели, гарантирующие безопасность полета на одном моторе.

Первый полет прототипа Ил-14, пилотируемого экипажем В.К. Коккинаки, состоялся 13 июля 1950 г. Внешне он не отличался от Ил-12. На самолете сохранились крыло, оперение и силовая установка АШ-82ФН предшественника. Все новинки, касавшиеся отдельных систем самолета, были спрятаны под его обшивкой. Затем старые моторы заменили АШ-82Тс алюминиевыми картерами. Заводские испытания Ил-14 с новой силовой установкой начались 20 сентября и продолжались по 31 октября 1950 г.

Поскольку новый самолет, как и Ил-12, рассчитывался на 18 пассажиров (по три кресла в ряду: по левому борту парные, по правому - одинарные), то, по современным меркам, исходя из шага кресел, пассажирский салон можно смело отнести к первому классу.

Пока испытывался первый прототип, построили вторую машину, получившую обозначение Ил-14П. Ее первый полет состоялся 1 октября 1950 г.

Существенным отличием Ил-14П от предшественника стало крыло. Изменилась не только его форма в плане, но и профиль - модифицированный СР-5. Первоначально на самолете стояло вертикальное оперение лишь с увеличенной площадью киля, но в январе 1951 года изготовили новый руль поворота, площадь которого возросла на 1,53 If?, кроме этого, на руль поворота установили пружинный триммер, снизивший усилия на педали при отказе одного из моторов.

Как водится, на этапе заводских испытаний был выявлен ряд дефектов, устранение которых затянулось до весны следующего года. Государственные испытания Ил-14П начались со 2 декабря 1951 г. Ведущими на этом этапе были летчики A.C. Рычков (командир) и В.Н. Германов, погибший в нелепой катастрофе на аэродроме Чкаловская в 1953 году в результате столкновения взлетавшего Ил-12 и внезапно появившегося по его курсу вертолета Ми-4. Самолет облетали летчики-испытатели А.И. Восканов и Друзенков (НИИ ГВФ), а из НИИ ВВС - А.Д. Алексеев, Ю.А. Антипов, Э.В. Голенкин, С.Г. Дедух, И.М. Дзюба, М.А. Нюхтиков, А.В. Сарыгин и В.М. Шульгин.

В ходе испытаний, закончившихся в августе 1952 года с положительной оценкой, заменили отъемные части крыла с топливными отсеками на консоли со вставшими баками, трижды меняли моторы.

Государственные испытания Ил-1411, во время которых выполнили 125 полетов, завершили с двигателями АШ-82Т со стальными картерами. Как следует из заключения НИИ ВВС, самолет их выдержал и рекомендовался для серийного производства. Там же отмечалось, что Ил-14П позволял продолжать полет при отказе одною из двигателей cpaзу после отрыва от ВПП. Лайнер также обладал лучшей устойчивостью и управляемостью при полете на одном моторе, у него более эффективная противообледенительная система, уборка шасси происходит в три раза, а перевод винтов во флюгерное положение в два раза быстрее по сравнению с Ил-12. Это был существенный прогресс.

С 13 августа по 18 октября 1952 юла Ил-1411 проходил эксплуатационные испытания в НИИ ГВФ. На основании апрельского 1953 года постановления правительства Ил-МП запустили в серийное производство на заводе №84 в Ташкенте.

Одной из первых модификаций машины стал самолет-салон Ил-14С, предназначавшийся для высокопоставленных лиц. 1 февраля 1955 года правительство приняло решение об изготовлении 20 таких «илов» для 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (акдон), ныне 8-я акдон. Впоследствии в зависимости от компоновки салона появились варианты Ил-14СИ и Ил-14СО.

В сентябре 1955 года началась разработка 24-местного варианта самолета. Главным внешним отличием модифицированного самолета (№05-06) по сравнению с предыдущим вариантом Ил-14П стал фюзеляж, удлиненный на метр. Общий объем всех кабин и вспомогательных помещений удлиненного фюзеляжа возрос с 60 до 64 м3, а объем пассажирской кабины с 33,5 (у Ил-14П) до 38 м3. Первый полет доработанного самолета с опознавательным знаком СССР - Л1629. пилотируемого В.К. Коккинаки, состоялся 1 ноября, а в декабре того же года самолет передали на государственные испытания в НИИ ГВФ (ныне ГосНИИГА).

После доработок авиалайнер прошел контрольные испытания в апреле 1956 года в НИИ ВВС под обозначением Ил-14М. 18 июня того же года правительство подписало постановление о запуске в серийное производство этой машины. В таком виде самолеты эксплуатировались до 1960 г.

На основании приказа Главного управления ГВФ №21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14М начали переоборудовать в 28-, 32- и 36-местные варианты, что существенно повысило их рентабельность.

Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили до 870 мм. Как и в случае с Ил-14П, буфеты заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование разместили по правому борту в отсеке бортпроводника - между стенкой гидроотсека и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута №13.

Одновременно на месте радиоотсека расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а оставшуюся - перенесли в кабину штурмана и радиста.

Переднюю перегородку пассажирского салона сделали переносной. При установке ее на шпангоуте №15 самолет использовался в 32-местном, а на шпангоуте №15-в 36-местном варианте.

Первым грузовым вариантом самолета стал Ил-14Т, созданный на базе Ил-14П в соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства. Как и на Ил-12Д в левом борту фюзеляжа врезали грузовую дверь (шириной 2,71 м и высотой 1,6 м) с калиткой, при этом ширина грузовой двери возросла на 0.4 м. Кроме того, с противоположной стороны имелась входная дверь для экипажа и пассажиров, допускавшая, как и через калитку, десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.

Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12-15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.

Проектом предусматривалась стрелковая установка ВУ-55 с крупнокалиберным пулеметом.

В ноябре 1954 года конструкторскую документацию на Ил-14Т передали на завод в Ташкент. Самолет построили весной 1956 года, и 22 июня В.К. Коккинаки (ведущий инженер Д.Н. Симанович) выполнил на нем первый полет.

Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября того же года, в целом подтвердили заявленные данные, но в процессе его впрыгивания парашютистами-испытателями выяснилось, что скорость десантирования oграничили 250 км/ч из-за соприкосновения десантников с проемами дверей. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. В октябре испытания продолжили на базе военно-транспортного полка, дислоцировавшегося в Туле.

В качестве основного самолета ВТА Ил-14Т продержался недолго, и по мере поступления самолетов Ан-8, а затем и Ан-12 поршневые «грузовики» переходили на второстепенные роли, обеспечивая боевую подготовку частей ВВС.

В апреле 1957 года ВВС приняли решение не устанавливать на транспортно-десантные Ил-14Т верхнюю стрелковую установку как не обеспечивающую эффективную защиту против атак истребителей, но значительно снижающую летно-технические характеристики машины.

Ил-14Т послужил основой для буксировщика грузовых планеров Ил-14ТБ и санитарного Ил-14ТС. Самолет широко использовался и за рубежом, в частности, во Вьетнаме, Египте, Лаосе и Польше.

14 ноября 1955 года Совет министров СССР принял решение о разработке на базе Ил-14П транспортно-десантного самолета Ил-14-30Д, рассчитанного на посадочное десантирование до 30 бойцов и перевозку мелких грузов обшей массой до 3000 кг.

Ил-14-30Д отличался от Ил-14П удлиненной десантной кабиной высотой 1,94, шириной 2,67 и длиной 9,89 м. Теплоизоляцию десантной кабины и туалета заменили облегченной, в кабине установили новую систему отопления и изменили освещение. Загрузочный люк переднего багажного отделения отсутствовал. Панели и балки пола десантной кабины усилили, а вдоль бортов кабины установили 30 откидных сидений для десантников.

Для гражданской авиации в 1956 г. на базе пассажирского самолета Ил-14М, но с фюзеляжем Ил-14П был создан грузовой Ил-14Гр. Другим его отличием от Ил 14Т стало отсутствие калитки в грузовом люке (но с подъемным краном «гусем» в его проеме). Ил-14Гр построили не много и использовали в основном для перевозки грузов на гражданских авиалиниях, а также в полярной авиации. Максимальная грузоподъемность самолета, как и Ил-14Т НС превышала 2000 кг.

Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14-ЗОЛ грузовую кабину с усиленным металлическим полом и большую грузовую двустворчатую дверь на левом борту фюзеляжа за крылом. Вдоль бортов грузовой кабины находились откидные сиденья. Загрузка и разгрузка самолета осуществлялись помощью наземных погрузочных средств.

Для Главного управления геодезии и картографии был построен самолет Ил-МФК, предназначенный для фото-картографических работ. Основанием для его создания послужило декабрьское 1955 года постановление правительства. Самолет разрабатывался совместно с НИИ-17.

В опытный Ил-14ФК переделали серийный Ил-14П (заводской №07-18). На нем кроме размещения фотоаппаратуры предусмотрели дополнительные топливные баки в консолях крыла объемом 860 литров. К серийному производству Ил-МФК приступили в декабре 1956 г.

В 1963 году в соответствии с приказом ГУГВФ №299 1962 г., началось переоборудование части самолетов Ил-14 и Ил-14M в варианты «ФК» и «ФКМ» соответственно. Кроме фотооборудования и дополнительных топливных баков на них устанавливали автопилоты АП-6Е, автоматы программного разворота АПР, дистанционные астрокомпасы ДАК-ДБ-5 и курсовые системы КС-6.

Были и другие модификации Ил-14, в том числе рыборазведчик с радиолокатором обзора земной поверхности РОЗ-1 заимствованным с самолета Ту-124.

Основные данные двухмоторных пассажирских самолетов, эксплуатировавшихся в СССР после войны

Примечание. 1) С закрылками, отклоненными на 20 градусов. Без использования закрылков - 550 м. 2) На номинальном режиме работы двигателей. При взлете на одном двигателе, работающем на взлетном режиме и скорости 190 км/ч - 1,6 м/с.

Как уже говорилось, в соответствии с апрельским 1953 года постановлением правительства Ил-14П осенью запустили в серийное производство на заводе №84 в Ташкенте и в том же году приняли решение о передаче лицензии на производство самолета в ГДР.

Пилотировал самолет экипаж Н.С. Гаврицкого. Спустя год, 9 мая, завершились контрольные испытания Ил-14Авиа.

В 1956 году Ил-14 стали покидать сборочный цех московского завода №30. С 1954 по 1958 год заводы №30 в Москве и №84 в Ташкенте построили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций. В ГДР на заводе в Дрездене выпустили 80 Ил-14П в 18-местном варианте.

В сентябре 1954 года на чехословацкий завод «Авиа» им. Георгия Димитрова начали передавать документацию для выпуска самолета Ил-14. Там они выпускались под обозначением AVIA Av-14. Планировали постройку 24-местных машин, но из-за задержек с получением чертежей вынуждены были изготовить стапель самолета на 18 пассажиров. Эта процедура заняла восемь месяцев. Одновременно изготавливались агрегаты самолета и производилась сборка.

Первый Ил-14 собрали в мае 1955 года, но забраковали, поскольку использовали некондиционные заклепки. На этом же предприятии изготавливали двигатели АШ-82Т и воздушные винты АВ-50, но вначале серийные самолеты комплектовались двигателями 3-й серии, полученными из Советского Союза (12 экземпляров). Первая машина взлетела летом 1956 года, к 18 августа на ней выполнили три полета по программе заводских испытаний и серьезных дефектов не обнаружили.

В июне 1956 года в соответствии с постановлением правительства серийное производство Ил-I4M началось на заводах №30 и №84. В том же году руководство советской гражданской авиации просило Главное управление экономических связей ГУЭС и ГКАТ заключить с Чехословакией договор на поставку в СССР самолетов только в варианте Ил-14М. В Чехословакии построили 203 машины разных модификаций, преимущественно Av-14-24 (Ил-14) на 24 места. С 1957 года перешли на выпуск 32-местных Av-14-32 и с 1959-го - 40-местных Av-14-40. Последний вариант предназначался для эксплуатации на коротких (местных) авиалиниях. Кроме этого, выпускались грузовые самолеты Av-14T (Ил-14Т), и в 1966 году построили малую серию фотограмметрических самолетов AVIA Av-I4FG с застекленной кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа - аналог советского Ил-МФК. Выступающая за обводы фюзеляжа пассажирского самолета кабина штурмана значительно снизила аэродинамическое качество, и как следствие максимальная скорость Av-14FG снизилась до 350 км/ч, потолок - до 6900 м, а дальность - до 1290 км.

О популярности в мире Ил-14 свидетельствует тот факт, что к 18 мая 1963 года через Министерство внешней торговли СССР экспортировали 246 самолетов. В частности, в Китай поставлялись не только грузовые и пассажирские варианты Ил-14, но и с 1957 года Ил-14ФК, предназначавшиеся для аэрофотосъемки.

С 1954 по 1958 год заводы №30 и №84 выпустили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций.

В ноябре 1954 года завершились эксплуатационные испытания серийного Ил-14П (СССР - Л5063, заводской №0204), проведенные экипажем пилота А.И. Восканова. Тогда «Ил» перевозил грузы, почту и служебных пассажиров, то есть сотрудников ГВФ. Первым же Ил-14П, предназначенным для перевозки пассажиров на авиалиниях Аэрофлота, стал Ил-14П (СССР - Л5054), приписанным к Московскому управлению транспортной авиации (МУТА) в октябре 1953 г.

Для снижения эксплуатационных расходов с июня 1954 года на авиалиниях Ленинград - Свердловск и Москва-Ленинград начались полеты самолетов Ли-2 без бортмехаников, позднее этот опыт переняли экипажи Ил-14.

Перевозка пассажиров на авиалиниях на Ил-14П в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 года, спустя 19 дней после завершения эксплуатационных испытаний. В соответствии с приказом Главного управления ГВФ разрешили перевозку 18 пассажиров на доработанных Ил-14П (по результатам испытаний), а также на машинах, поступивших в ГВФ после 1 ноября 1954 г.

Вопреки ожиданиям такие показатели, как повышение эксплуатационной надежности машины и снижение аварийности, поначалу оставляли желать лучшего. Причиной тому по-прежнему оставались двигатели. Например, в 1955 году из-за разрушения цилиндра и поршня двигателя АШ-82Т в катастрофе Ил-14 погибла делегация норвежских женщин.

Правительство, обеспокоенное этим, в августе 1955 года назначило комиссию во главе с начальником ЦАГИ А.И. Макаревским, поручив ей разработать мероприятия по повышению надежности Ил-14. Итогом ее работы стала рекомендация по улучшению охлаждения гильз цилиндров двигателей и через каждые 100 часов наработки снимать второй и пятый цилиндры для осмотра, в том числе и их гильз.

Только до 1961 года по причине задира и прогара поршней, разрушения гильз второго и пятого цилиндров двигателей было 80 вынужденных посадок и 33 полета на одном моторе, а в девяти случаях загорались моторы.

14 ноября 1974 года потерпела катастрофу летающая лаборатория Ил-14М (СССР - 91175, заводской №147001425). Вскоре после взлета из аэропорта Жуляны (Киев) на самолете загорелся двигатель, потушить который не удалось, и огонь перекинулся на крыло...

Согласно приказу МАП от 22 сентября 1955 года Ильюшину поручили переделать Ил-14 на 24 места. Для этого по правому борту салона одинарные кресла заменили парными. В ноябре 1955 года В.К. Коккинаки провел испытания первого 24-местного варианта Ил-14П (заводской №05-06).

Однако между этим событием и приказом ГУ ГВФ о переоборудовании в этот вариант линейных Ил-14П пролегла дистанция почти в два года. Лишь 13 июля 1957 года в дополнение к приказу от 12 июня предписывалось переоборудовать Ил-14П из 18-местных в 24-местные в соответствии с утвержденной главным конструктором В.Н. Бугайским компоновкой без переноса передней перегородки и буфета. Модификация самолета проводилась на авиаремонтной базе АРБ-400, а в качестве эталона приняли Ил-14П (СССР - Л5053), ранее переоборудованный в этот вариант на том же предприятии.

Но и это не считалось пределом. В соответствии с приказом ГУ ГВФ №21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14П переоборудовались в 28-и 32-местные.

Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили с 990 до 870 мм. Буфет заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование расположили по правому борту в отсеке бортпроводника - между стенкой гидроотсека (шпангоут №13) и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута №13.

Одновременно на месте радиоотсека, находившегося с левого борта фюзеляжа между 11-ми 13-м шпангоутами расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а остальное - перенесли в кабину штурмана и радиста.

Переднюю перегородку пассажирского салона сделали переносной. При установке ее на шпангоуте №16 самолет использовался в 28-местном варианте, а на шпангоуте №15 - в 32-местном.

Первый Ил-14 Ленинградского авиапредприятия (СССР-Л1776) приземлился на аэродроме Шоссейная 23 августа 1956 года и в том же месяце приступил к пассажирским перевозкам на линии, связывающей Москву с Северной столицей. Спустя чуть больше месяца, 1 октября, на Ил-14 начались полеты по маршруту Ленинград - Мурманск. В январе 1957 года география применения Ил-14 расширилась, на нем выполнялись регулярные рейсы в Горький, Киев, Архангельск, Хельсинки, Стокгольм, Берлин.

К 1959 году самолет был доведен до полной кондиции, и это позволило в июле начать его испытания со взлетным весом 18000 кг.

До начала 1960-х годов Ил-14 был лидером пассажирских перевозок в Ленинградском аэропорту и лишь с появлением Ту-104, Ту-124, Ан-24 и Ил-18 стал сдавать свои позиции.

Последние рейсы Ил-14 с пассажирами по расписанию состоялись в 1973 году, но флагман пятидесятых годов не торопился сдавать свои позиции, продолжая перевозить грузы, решать задачи, связанные с аэрофотосъемкой.

Эксплуатация Ил-14 в Аэрофлоте прекратилась в конце 1980-х, и причиной этого стало не только физическое старение, главным образом силовых установок, но резкое сокращение производства в стране авиационного бензина.

Несмотря на высокую аварийность, во второй половине 1950-х годов Ил-14П был главным действующим лицом на международных авиалиниях, связывавших Москву с зарубежьем. Например, 17 июля 1957 года Ил-14П СССР Л1874, выполнявший рейс Рига - Копенгаген, задел заводскую трубу и упал в залив недалеко от Копенгагена. Всего 23 человека, находившиеся на борту, погибли. По другим данным, Л1874 потерпел катастрофу 15 августа в гавани Копенгагена. Уточнить время этого события автору не удалось, поскольку аварийного акта в доступных архивах не нашлось.

Спустя ровно месяц над Киевом столкнулись два Ил-14 Л1360иЛ2071. Были и другие инциденты, но эксплуатация машины не прерывалась, более того, она постоянно совершенствовалась.

Так, к середине 1961 года группа самолетов Ил-14 Аэрофлота налетала свыше 5000 часов без капитального ремонта. Осенью того же года на самолете испытали новые колеса КТ-97/2 с шинами размером 865x280 мм. Их внедрение началось в 1962 г.

4 апреля 1962 года произошел неординарный случай. Во время тренировочного полета при заходе на посадку на самолете СССР - 41852 не вышел левый закрылок. Как впоследствии выяснилось, разрушился болт, соединявший качалку с тягой. Благо, что все обошлось без жертв, но самолет сильно пострадал.

6 июля 1962 года в районе Ташкента потерпел катастрофу Ил-14. Чей это был самолет, Аэрофлота или ВВС, установить пока не удалось, известно лишь, что на его борту находилось 14 человек.

Четыре Ил-14 эксплуатировались в летном отряде, превратившемся впоследствии в авиакомпанию «Космос», Главной его задачей было обслуживание ОКБ-1, ныне РКК «Энергия» им. С.П. Королева. Один из этих самолетов с 1988 по 2003 год находился в экспозиции музея авиации и космонавтики Самарского авиационного института. Реликвия, как память о выдающемся конструкторе современности, была сдана в утиль.

Эксплуатация самолетов на колесном шасси в Арктике и Антарктиде возможна лишь с хорошо укатанных заснеженных взлетно-посадочных полос. Для посадки на неподготовленные площадки, тем более выбранные с воздуха, требовалось лыжное шасси, поскольку снежный наст, с виду кажущийся крепким, на деле нередко оказывался хрупким и не выдерживал давления колес.

Единственным заказчиком лыж для Ил-14 было Управление полярной авиации (УПА), поэтому их разработкой занялись в конструкторском бюро УПА под руководством Л.А. Хохлова.

Первые же опыты с лыжами, а также устройствами аварийного слива топлива в полете проводились на машине СССР - Л476. Одновременно на этом же самолете в первом квартале 1963 года в аэропорту Домодедово испытали стартовые ускорители, значительно сокращавшие разбег и позволявшие взлетать с «высокогорных» площадок южного континента. Летные испытания Ил-14 с данными нововведениями провел летчик НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА) А.А. Лебедев.

Хотя Ил-14 у полярников наравне с Ли-2 стал пользоваться репутацией надежной и безотказной машины, аварийных и катастрофических ситуаций хватало. Например, 2 сентября 1960 года во время перелета группы самолетов

Ил-14 с мыса Шмидта в Москву потерпел катастрофу борт СССР - 04200. Самолет упал в районе горы Белой около деревни Захново (на территории Кенозерского национального парка).

В Антарктиду несколько «Илов» доставили морем, и эксплуатировались они практически всегда в экстремальных условиях. При этом в Антарктиде на Ил-14 совершали полеты продолжительностью 12-14 часов. Естественно, безаварийных ситуаций не обходилось. Одни машины после аварий затерялись в снежных просторах, а из других, если позволяли обстоятельства, собирались «новые». На пример, после аварий из бортов СССР - 04180 и СССР - 41834 собрали машину, сохранившую второй опознавательный знак. А бывало, например, и такое: списанный и провалявшийся год на свалке Ил-14 СССР-41803 реанимировали. Ведь летать на чем-то надо было. Самым слабым звеном в Ил-14 были двигатели АШ-82Т. Выпуск «илов» давно прекратили, и летали они в основном на ремонтных моторах, но и у них был свой предел.

В марте 1990 года в Антарктиде совершил последний полет самолет Ил-14 СССР - 4180S. поскольку на нем стояли последние два двигателя первой категории. Больше моторов АШ-82Т на складах не было. Из-за отказов двигателей в полете нескольким экипажам пришлось совершать вынужденные посадки. Ушел в прошлое и самолет, которому, казалось, сноса не было.

После запрета на эксплуатацию Ил-14 в пашей стране, несмотря на появление самолетов Ан-26 и Ан-74, машины, способной заменить его, так и не создали.

Первыми в ВВС Ил-14П в 1955 году получили авиаторы 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (акдон), один из полков которой обслуживал правительство. На этих же самолетах летом 1955 года состоялся визит правительственной делегации Советского Союза во главе с Н.С. Хрущевым в Индию, Бирму и Афганистан. За время визита самолеты преодолели расстояние около 22500 км.

Спустя несколько лет на одной из машин дивизии дал о себе знать скрытый конструктивный дефект. Случилось это во время полета Н.С. Хрущева в Симферополь. Пилотировал самолет первого секретаря ЦК КПСС командир дивизии генерал Н.И. Цыбин. Когда самолет летел в украинском небе, загорелся один из двигателей. Экипаж вовремя привел в действие средства тушения пожара и выключил двигатель, воздушный винт которого автоматически зафлюгировался. Чтобы не рисковать, Цыбин совершил посадку на ближайшем аэродроме в районе Джанкоя. Расследование причин пожара показало, что в полете из-за вибрации треснула медная трубка бензопровода, и топливо, хлынувшее в образовавшуюся щель, попало на горячий мотор и вспыхнуло. Впоследствии на всех машинах медные трубки заменили бензостойкими дюритовыми.

С 1958 по 1967 год Ил-14 использовались в Балашовском высшем военном авиационном училище летчиков.

С 1958 по 1967 год в военно-транспортной авиации числилось 259 Ил-14Т и Ил-14Д-30. Но это не означало, что к концу 1960-х годов Ил-14 поставили на прикол. Они еще долго эксплуатировались в воинских частях, перевозя различные грузы и служебных пассажиров. Так, автор последний раз летал на Ил-14Т транспортного полка Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава в 1973 г.

Автору неоднократно довелось летать на Ил-14, но запомнился лишь один эпизод. Начиная с 1960-х годов с подмосковной Чкаловской в Ахтубинск регулярно два раза в неделю летают самолеты. Главной «рабочей лошадкой» на этом маршруте до списания был Ту-104А. Иногда его заменял Ан-10, затем появился Ту-154М, а сегодня служебных пассажиров возит Ту-134УБ-Л. В те далекие годы, даже если вовремя подал заявку, попасть в переполненный самолет удавалось не всегда, поскольку сначала грузили лиц с большими звездами на погонах, а уж потом остальных, кому места хватит. Поэтому нередко приходилось пользоваться услугами пролетающих бортов.

Так было и в тот зимний день. В ожидании самолета несколько человек с утра болтались по аэродрому, отогреваясь в теплушке вместе с техниками. Но вот послышался знакомый с высокими тонами звук - в нашем направлении катился Ан-8. Увидев этот «грузовик», стало не по себе, слишком уж он шумный.

На душе стало веселей, когда на стоянку зарулил грузовой Ил-ИТ. Пусть лететь будем дольше, но зато в тепле и тишине, а если повезет, то можно будет и прикорнуть на чехлах от моторов. Наконец экипаж, отобедав в летной столовой, заглянул в теплушку и пригласил нас на борт.

Поднявшись по качающейся стремянке, в дверном проеме перед пассажирами показалась гора из коробок с тортами киевской фабрики имени Карла Маркса. В те годы это был самый престижный подарок из столицы Украины. Мой энтузиазм как рукой сняло, торты ведь возят в холодильнике, а их на борту оказалось свыше 70.

Но делать было нечего. Самолет, оторвавшись от ВПП сделал круг над аэродромом и взял курс на юг. Чтобы не испортился сладкий груз, экипаж прикрыл подачу теплого воздуха от бензинового обогревателя. Постепенно на борту становилось все холоднее. Если учесть, что температура воздуха на земле была ниже 20 градусов и она каждые 1000 м падала еще на шесть градусов, то нетрудно посчитать, какой мороз был на высоте свыше двух километров, Почти как в Якутии, а ведь лететь предстояло свыше четырех часов.

Где-то на середине пути мы услышали «выстрелы». На лицах появилось недоумение. Но вскоре выяснилось, что в чемодане одного из пассажиров был оборудован небольшой «погребок» с сухими винами, которые в Ахтубинске тогда были редкостью. «Солнечная» жидкость не выдержала «тепличных» условий и, расширяясь, с грохотом выталкивала пробки, заливая багаж...

Немало Ил-14 эксплуатировалось в авиации пограничных войск. В марте 1964 года экипаж Ил-14 капитана А.А. Берегового, выполняя разведывательный полет, обнаружил на льду Финского залива неизвестного, шедшего в сторону Финляндии, и немедленно доложил по радио в штаб пограничного отряда. Вылетев по тревоге, экипаж вертолета во главе с капитаном В.А. Сысуевым обнаружил следы, а затем и самого нарушителя. Летчик выбрал площадку и высадил пограничный наряд. Нарушитель, увидев вертолет, бросился бежать в сторону границы. Пограничникам трудно было его догнать, так как нарушитель бежал по гладкому льду в специальной обуви. Тогда Сысуев подлетел к нему вплотную, завис над ним и струей воздуха от несущего винта сбил нарушителя с ног. Вертолет произвел посадку, принял на борт нарушителя и поисковую группу, доставив всех на пограничную заставу...

Позже на Ил-14, принадлежавших этому ведомству, устанавливали РЛС «Гроза-40», заимствованные с самолета Як-40, и автопилоты - с Ту-134.

Продажа Ил-14П за рубеж началась в 1955 г. В том же году польская авиакомпания LOT получила из Советского Союза первые четыре Ил-14П. Два года спустя к ним прибавилось еще шесть машин, изготовленных в Германии и на заводе «Авиа». Эти самолеты эксплуатировались по 1972 год и были списаны после поступления в авиакомпанию самолетов Ан-24В и Ил-18.

В польских ВВС эксплуатировались как салонные Ил-14С, так и транспортно-десантные Av-14T. Транспортные самолеты использовались не только по своему прямому назначению, но и для обучения штурманов. В последнем случае на внешней подвеске под центропланом крыла на балочных держателях размещалось до шести авиабомб.

В том же году Китай приобрел первые шесть Ил-14П, Чехословакия - четыре и Венгрия - один самолет.

В ГДР, в авиакомпанию «Люфтганза» первый Ил-14П (DDR-ABA, заводской №5340709) поступил 30 июля 1955 16 сентября советский экипаж во главе с пилотом Уваровым выполнил на нем официальный полет, доставив премьер-министра ГДР Отто Гротеволя в Москву.

В ноябре из Советского Союза в ГДР поступило еще три самолета, а в феврале следующего 1956 года открылась международная авиалиния Берлин - Варшава, затем - Берлин - Будапешт - София, Берлин - Будапешт - Бухарест, а 7 октября - Берлин - Вильнюс - Москва. В 1957 году советские экипажи в авиакомпании «Люфтганза» сменили немецкие, прошедшие соответствующую подготовку.

В сентябре 1962 года эскадрилья транспортных Ил-14Т вошла в состав советской авиационной группировки на Кубе. Эти машины, после того как миновал Карибский кризис, остались на острове Свободы. В 1963 году на Кубе летали девять Ил-14. Повышенная влажность этого островного государства наложила свой отпечаток при эксплуатации машины, заключавшейся в более тщательном уходе.

Немало Ил-14 эксплуатировалось в Болгарии, Индии и Китае.

Помимо пассажирских и грузовых «илов» имелись и многочисленные летающие лаборатории. В 1959 году на базе Ил-14Т были оборудованы две лаборатории: самолет-аналог и самолет-цель для отработки систем наведения истребителей «Ураган-5» и зенитных ракет, входивших в разрабатывавшуюся систему «Даль».

Известна летающая лаборатория «Пума» для доводки прицельно-навигационной системы, предназначенной для установки на самолет Су-24. В мае 1964 года летающая лаборатория была передана заказчику - НИИ-131 (НПО «Ленинец») ГКРЭ.

Особое место занимает летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14 для Главной геофизической обсерватории им. А.И. Воейкова и предназначенная для исследований в области физики облаков и активного воздействия на них. Главным преимуществом Ил-14 перед другими самолетами были невысокая скорость полета - 180-300 км/ч, сравнительно низкая эксплуатационная стоимость и негерметичная кабина. На этом фоне меркли малая грузоподъемность и незначительный энергоресурс машины, предъявлявшие жесткие требования к весу экспериментальной аппаратуры и количеству бортовых операторов, не превышавших семи человек. Тем не менее на самолете удалось разместить довольно широкий спектр аппаратуры, включая метеорологическую РЛС «Гроза-40», позволявшую определять дальность и азимуты опасных для полета кучево-дождевых облаков. Имелись на борту также лазерный локатор - лидар, позволявший определять превышение облаков над самолетом, и три инфракрасных радиометра, предназначенные для изучения термической структуры облаков.

Эта лаборатория просуществовала до конца 1980-х годов, когда была прекращена эксплуатация Ил-14 в гражданской авиации и ВВС.

Ровно 60 лет назад, 22 июня 1956 года состоялся первый полет модифицированного транспортно-десантного самолета Ил-14Т. Командовал экипажем заслуженный летчик-испытатель СССР дважды Герой Советского Союза Владимир Константинович Коккинаки.

Транспортно-десантная версия создавалась на базе Ил-14М. В левом борту фюзеляжа врезалась грузовая дверь (шириной 2,71 м и высотой 1,6 м) с дополнительным люком, через который, как и через входную дверь для экипажа и пассажиров, выполнялось десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.

Грузовая кабина самолета была удлинена за счет заднего багажного отделения и перемещения туалета к задней перегородке. Увеличенная по ширине грузовая дверь обеспечивала возможность загрузки в самолет автомашины типа ГАЗ-69 и другой техники. Для размещения десантников на бортах кабины установлено 21 откидное сиденье. Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12-15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.

Ил-14Т использовался в грузовом, десантно-транспортном, санитарном или буксировочном вариантах, каждый из которых имел десантно-транспортное оборудование.

Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября 1956 года на базе войсковой части №55599, дислоцированной в Туле, в целом подтвердили заявленные летные данные. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. Испытания продлились до декабря, и Ил-14Т в гражданском варианте (без десантного и другого специального оборудования) широко применялся при перевозке различных грузов и особенно в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде. При этом самолет мог действовать с различных аэродромов с бетонной, грунтовой и заснеженной ВПП.

Вклад этой машины в успешное обеспечение высокоширотных экспедиций трудно переоценить. Способность Ил-14Т в арктическом варианте совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета в советской Полярной авиации.

В конце 1970-х годов самолеты Ил-14 Полярной авиации активно участвовали в обеспечении таких небывалых в арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола «Арктика» и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу.

Всего было выпущено 356 Ил-14Т на двух предприятиях: 291 на Московском машиностроительном заводе «Знамя Труда» (завод №30) и 65 на Ташкентском авиационном производственном объединении (завод №84).

Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

Интерес к этому самолету не угасает и сегодня. В настоящее время энтузиастами авиационно-спортивного клуба «Альбатрос-Аэро» восстановлены два Ил-14Т.

По материалам ОАО "Ил"

На фото Ил-14Т восстановленный, (с) Владимир Язынин

Кроме того, пообедать под крылом легендарного Ил-14 можно в городе Цюрих, читайте подробный репортаж в блоге Марины Лысцевой >> http://fotografersha.livejournal.com/764874.html

Историю создания самолета Ил-14 смотрите на канале YouTube https://www.youtube.com/watch?v=FGQsRyu0oSU и на сайте ОАО "Ил" http://www.ilyushin.org/press/news/ev2055/?sphrase_id=10394