Самолет туполев сб 2 на лыжном шасси. Боевое использование скоростного бомбардировщика сб

Конструкция Самолет спроектирован по схеме высокоплана с тонким стреловидным крылом, однокилевым хвостовым оперением и двумя двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа. Двухместный вариант отличается от одноместного удлиненной на 0,7 м носовой частью

Конструкция «Бофорт» представлял собой выглядевший массивно, но достаточно компактный моноплан со средним расположением крыла. Конструкция почти полностью была выполнена из алюминиевых сплавов. Основной идеей, заложенной при проектировании, была конструкция из

Конструкция самолета Для своего времени «Хэмпден» имел довольно необычную конструкцию с очень узким и высоким фюзеляжем, на хвостовой балке которого располагалось двухкилевое оперение. Необычным было и технологическое членение планера, позволявшее собирать его из

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

СБ - скоростной бомбардировщик

Уже по заданию, которое конструкторское бюро А. Туполева получило в 1933 году, видно, что речь идет о совершенно необычном для того времени самолете. В графе «скорость» значилась цифра 330 км/ч. А 40 лет назад бомбардировщики не давали более 270. Для машины, подобной СБ, быстроходность - вопрос жизни и смерти. Ведь задуман он был как фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Далеко не всегда его могут сопровождать истребители. Он сам должен защищать себя огнем пулеметов и скоростью.

Конечно, настаивая на идее такого бомбардировщика, заказчик - ВВС - оценивал реальные возможности авиационной науки, КБ, заводов. Не случайно задание поручили группе А. Архангельского, одного из старейших наших авиаконструкторов, перед этим разработавшей двухмоторный истребитель-моноплан.

В первый полет опытный СБ поднялся 7 октября 1934 года. Два двигателя воздушного охлаждения М-25 разгоняли самолет до скорости 325 км/ч. В декабре начались испытания второго прототипа уже с моторами водяного охлаждения М-100. Скорость возросла: на высоте 4 тыс. м она составила 424 км/ч. Наибольшая высота подъема достигала 9560 м.

СБ - первый советский самолет, на котором конструкторы впервые столкнулись с флаттером. Группа ученых ЦАГИ во главе с М. Келдышем разработала теорию этого вида вибраций, и участи опытного СБ избежали многие самолеты, построенные позднее.

Доработанный СБ пошел в серию. Количество выпущенных экземпляров достигло рекордной цифры по сравнению с другими машинами. Конструкторы следили за боевыми действиями самолета в Испании и работали над модификациями.

В 1937 году СБ с более мощными двигателями М-103 установил официальный международный рекорд. Летчик М. Алексеев поднял машину с 1000 кг груза на высоту 12 246 м. В следующем году М-103 устанавливают на серийных самолетах. Максимальный вес бомб составлял уже 1500 кг. Серьезным новшеством были винты с изменяемым в полете шагом. Удалось уменьшить сопротивление машины за счет установки туннельных радиаторов охлаждения моторов. Скорость возросла до 450 км/ч.

Приближавшаяся мировая война ставила новые задачи перед конструкторами. В 1939 году появился усовершенствованный СБ, известный под маркой АР-2. Машина с двумя высотными двигателями В. Климова ВК-105 развивала скорость в 480 км/ч на высоте 10100 м. Это был пикирующий бомбардировщик. Через год на аэродром выкатили самолет необычных очертаний. У очередного СБ было шасси с носовым колесом. Позже такая схема стала традиционной и повторяется на всех современных самолетах.

Вообще в каждой последующей машине всегда было что-нибудь существенное от СБ. Именно это сделало его знаменитым. Во время Великой Отечественной войны испанский ветеран вместе с более современными самолетами сражался с врагом.

Размах крыла 22 м

Площадь крыла 52 кв. м

Длина самолета 12,1 м

Взлетный вес 7800 кг

Вооружение бомбы 500 кг, 4 пулемета 7,62-мм

Бронирование 9-мм брон. плита позади пилота

Двигатель М-103, 960 л. с.

Максимальная скорость 450 км/ч

Потолок 10 500 м

Максимальная дальность полета 2300км

В начале 30-х годов в ряде стран были получены такие достижения в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала вполне реальной идея создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета состоявшие в то время на вооружении истребители бипланной схемы. Основным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями противника должна была стать именно высокая скорость полета.

Первые бомбардировщики нового типа были созданы в США фирмой Мартин. Двухмоторный бомбардировщик этой фирмы Мартин 139, принятый на вооружение Авиационного корпуса американской армии (в вариантах В-10 и В-12), обладал максимальной скоростью полета порядка 340 км/ ч. Тогда как большинство истребителей летали в это время со скоростями менее 310-320 км/ч. Американский бомбардировщик был выпущен в относительно небольшом количестве и серьезного участия в боевых действиях практически не принимал.

Первые попытки создания скоростных многоцелевых самолетов делались и в нашей стране. В качестве примера можно привести разработку многоместного истребителя Ми-3, предполагалось создание на основе базового варианта скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний Ми-3 была достигнута максимальная скорость не ниже, чем у американского самолета, но не удавалось решить проблему устойчивости полета.

В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед авиационной промышленностью - создать в ближайшее время самолет, подобный американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный ближний бомбардировщик.

В плане опытного самолетостроения на 1934-35 гг. была предусмотрена разработка, в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, ближнего бомбардировщика ББ-2 (возможно, что под названием ББ-1 предполагалось создавать ближний бомбардировщик в развитие крейсера КР-6, известно, что такие попытки предпринимались) .

При этом исходили из требования обеспечения неуязвимости самолета путем повышения живучести (использование цельнометаллической конструкции), увеличения скорости полета, потолка и маневренных характеристик самолета. Кроме того, требовалось обеспечить нормальный полет без снижения при повреждении одного мотора. Поскольку в этом случае было неизбежным снижение скорости полета, то на бомбардировщике предполагалось иметь эффективное оборонительное вооружение.

Скоростной бомбардировщик представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.

Самолет с самого начала задумывался как массовый, поэтому к нему предъявлялись требования по обеспечению простоты техники пилотирования. Базирование разрабатываемого самолета должно было осуществляться преимущественно на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Следовательно, бомбардировщик должен был обладать хорошими взлетно-посадочными свойствами (относительно небольшой разбег и пробег, простота расчета при заходе на посадку, невысокая посадочная скорость, отсутствие тенденций к сваливанию на крыло, устойчивое выдерживание траектории на пробеге, отсутствие тенденций к разворотам на разбеге).

К началу февраля 1934 г. специалистами ВВС были разработаны тактико-технические требования к самолету ББ-2. Они предусматривали получение максимальной скорости полета на высоте 4000 м 350 км/ч, посадочной скорости 90 км/ч, потолка самолета 7000-8000 м, дальности полета 800 км. Вооружение должно было включать бомбовую нагрузку до 500 кг. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех подвижных пулеметов ШКАС: носового с боезапасом 1000 патронов (в резерве 500 патронов), верхнего с боезапасом 1000 патронов (в резерве 1000), нижнего 500 (в резерве 500). В качестве моторов рекомендовалось использовать на выбор: или мотор воздушного охлаждения Райт "Циклон" R-1820-F-3 (или РЦФ-3, впоследствии выпускаемый на наших заводах по лицензии под названием М-25), или мотор жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" 12Ybrs (мотор был запущен в серийное производство на наших заводах под названием М-100), или отечественный мотор жидкостного охлаждения М-34РН, либо разрабатываемый в развитие последних модификаций "Циклона" отечественный мотор воздушного охлаждения М-58.

Предварительную проработку вариантов самолета ББ-2 начал коллектив ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. 17 февраля состоялось постановление Совета труда и обороны (СТО) № 22 "О постройке скоростного бомбардировщика". Постановление обязывало ЦАГИ не позднее 1 сентября 1934 г. выпустить на заводские испытания скоростной двухмоторный бомбардировщик в двух вариантах под моторы Райт "Циклон" и "Испано-Сюиза" со следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость полета на высоте 4000 м - 320-330 км/ч (скорость была снижена по настоянию Туполева) , дальность полета с нормальной нагрузкой - 700 км, в перегрузку - 1100 км, бомбовая нагрузка включала одну бомбу калибра 500 кг или две бомбы калибра 250 кг или 5 калибра 100 кг. Оборонительное вооружение предусматривало использование носовой спарки пулеметов ШКАС, разрабатываемой заводом № 32 совместно с ЦАГИ, одного верхнего пулемета ШКАС и одного нижнего ШКАСа.

В постановлении обязывалось одновременно строить один самолет с моторами Райт "Циклон" и один с моторами "Испано-Сюиза". Третий самолет "для запаса" - с моторами, давшими лучший результат в ходе испытаний. ГУАП обязывался начать в 1934 г. подготовку к выпуску первой серии самолетов в количестве 15 единиц для проведения войсковых испытаний. Постановление подписал В. М. Молотов.

В ЦАГИ работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А.Н. Туполева).

Эскизный проект АНТ-40-1 с моторами Райт "Циклон" (СБ 2РЦ - скоростной бомбардировщик с моторами Райт "Циклон" - такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934 г. К 10 марта был готов макет СБ 2РЦ. Его осмотрела и утвердила макетная комиссия.

25 апреля 1934 г. началась постройка первого опытного экземпляра самолета СБ, но она несколько затянулась отчасти вследствие перегруженности цехов завода опытных конструкций (ЗОК ЦАГИ, а главным образом, в связи с принципиальной новизной создаваемой конструкции. 1 октября самолет выкатили на заводской аэродром, а 7 октября он поднялся в воздух.

На самолете были установлены моторы воздушного охлаждения Райт "Циклон" РЦФ-3 с номинальной на расчетной высоте 4000 м мощностью 730 л.с. Винты трехлопастные, металлические, фиксированного шага, диаметром 3,51 м.

Самолет - цельнометаллической конструкции, среднепланной схемы, с гладкой обшивкой. Для него был разработан специальный скоростной профиль крыла АНТ-40. Длина самолета 12,035 м, размах крыла 19,0 м. Площадь крыла составляла 46,3 м2. Удельная нагрузка на крыло - 102 кг/м2. Крыло имело продольное и поперечное V около 6 . Расчетная максимальная скорость полета на высоте 3000 м - 360 км/ч, посадочная скорость 110 км/ч, время набора высоты 5000 м - 13,0 мин, практический потолок - 8000 м.

Крыло двухлонжеронное, состоящее из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных частей. Трубы лонжеронов и некоторые узлы из хромансилевой стали, остальные из сплава ВВ. Как и весь самолет, крыло было покрыто гладкой обшивкой из сплава ВВ. Клепка впотай. Крыло снабжалось компенсированными щитками. Фюзеляж типа монокок состоял из носовой и хвостовой частей, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалоч-ного типа. Руль высоты снабжался сер-ворулями. Осевая и роговая компенсация отсутствовали. Руль направления также был снабжен серворулем. Шасси одностоечное с воздушно-масляной амортизацией, убираемое в полете с помощью гидросистемы. Основные колеса размера 900x200 мм были снабжены тормозами.

Вооружение на опытном самолете не устанавливалось. Нормальный полетный вес самолета составил 4709 кг, вес пустого 2890 кг, вес топлива 530 кг, масла 60 кг. Экипаж самолета включал летчика, штурмана и стрелка-радиста.

Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ.

Полеты осуществлял летчик ЦАГИ К. К. Попов. Максимальная скорость полета, достигнутая в ходе испытаний, составляла 325 км/ч. При установке вооружения она могла оказаться несколько ниже требуемой. Но главным недостатком самолета была плохая управляемость и устойчивость в полете -обычная детская болезнь всех создаваемых в то время скоростных самолетов. Недостаточная продольная устойчивость приводила к тому, что самолет самопроизвольно то задирал нос, то опускал его. Ситуация усугублялась высокой чувствительностью рулей высоты при весьма малых нагрузках на штурвал. Для борьбы с этим недостатком увеличили площадь стабилизатора, поменяли угол его установки, уменьшили площадь рулей высоты и ввели в систему управления резиновые шнуры, возвращающие штурвал в нейтральное положение. Но эффект от всего этого оказался несущественным.

В то же время на работу элеронов самолет реагировал вяло. Элероны расширили, приклепав к ним дополнительную полоску. Это несколько увеличило их эффективность.

31 октября самолет СБ 2РЦ потерпел аварию на посадке. 29 ноября 1934 г. на письмо начальника У ВВС КА от 22.11.34 г. временно исполняющий должность заместителя начальника ЦАГИ А.Н. Туполев и начальник конструкторского отдела А.А. Архангельский направили письмо начальнику ГУАП Королеву и копии начальнику НИИ ВВС КА и начальнику УМТС и В КА, в котором сообщали, что: "...сам СБ с мотор. Райт Циклон был выпущен в сентябре мес. с. г. и совершил 9 испытательных полетов. Вследствие аварии при посадке на последнем полете испытание самолета не было закончено, но и те испытания, которые имели место, дают полное основание утверждать, что задание Правительства в отношении летных данных самолета будет не только выполнено, но и перевыполнено.

В известных публикациях говорится, что самолет вскоре вернули для ремонта на ЗОК ЦАГИ, и в дальнейшем после ремонта в феврале 35-го машина вышла на повторные заводские испытания. Однако в официальном документе ЦАГИ "Краткий отчет за 1934 г. и перспектива плана 1935 года по ЦАГИ", подписанного 7 января 1935 г. начальником института Н.М. Харламовым, вопрос ремонта СБ 2РЦ трактуется несколько иначе, а именно: "...В настоящий момент строится дублер (выделено нами - авт.) с использованием некоторых уцелевших частей первой машины. Дублер выйдет на заводские испытания через месяц-полтора".

Таким образом, 5 февраля 1935 г. на повторные заводские испытания вышел СБ 2РЦ - дублер первой машины. Заводские испытания дублера продолжались до сентября 1935 г. К этому времени на самолет было установлено все штатное вооружение. Кроме того, на самолете были осуществлены некоторые конструктивные изменения. Полетный вес самолета вырос более чем на тонну.

В программу заводских испытаний включили и испытание вооружения самолета на Ногинском полигоне. Постепенно заводские испытания перерастали в совместные, поскольку, кроме заводских летчиков, к полетам привлекались и летчики НИИ ВВС КА.

13 июля во время отстрела пулеметов на полигоне неожиданно упало давление в бензосистеме. Вследствие этого В.А. Степанчонок совершил вынужденную посадку у деревни Горки. Ни самолет, ни экипаж при этом не пострадали.

С 25 сентября испытания официально были переведены в разряд совместных и продолжались до октября 1935 г. К их проведению привлекли как специалистов ЦАГИ, так и НИИ ВВС КА. Командиром экипажа от ЦАГИ был назначен Корзинщиков, а от НИИ ВВС КА - Степанчонок. Испытания сначала продолжались на базе ОЭЛИД, а затем их перевели на аэродром НИИ ВВС.

Летные данные СБ 2РЦ оказались близкими к параметрам технического задания и эскизного проекта, но интерес к варианту с моторами Райт "Циклон" к этому времени упал, поскольку уже летал самолет СБ с моторами "Испано-Сюиза" СБ 2ИС (АНТ-40-2), имевший более высокие летные данные. СБ 2РЦ передали ОЭЛИД ЦАГИ для проведения экспериментов по доводке самолета СБ. Так с 21 февраля по 11 марта 1936 г. этот самолет летал с убирающимися в полете лыжами и винтами изменяемого в полете шага фирмы "Гамильтон".