Название и страны судостроения в европе. Восемь главных выводов

Сейчас машиностроение мира – огромная сфера промышленности, но зародилось оно еще в XVIII веке. Ее родоначальником можно назвать Великобританию. Со временем распространились и в наш век – это одна из главных составляющих промышленности всей планеты.

Общая информация

В мировой торговле продукция машиностроения приносит 38% прибыли от всего производства. При этом большинство ответвлений отрасли независимы от удаленности сырья, кроме горнодобывающих, металлургических и подобных предприятий.

В самом машиностроении наблюдается тенденция к росту в сырьевой потребности цветного металла и химической промышленности, а работа с черным металлом идет на спад.

Совокупное машиностроение мира уверенно занимает первые места по стоимости конечной продукции, составляющей 35% от всей промышленности, и количеству рабочих мест, насчитывающих более 80 млн.

Ввиду стремительного прогресса отраслевой состав машиностроения подвержен регулярным изменениям. Одни отрасли исчезают, другие же появляются, наращивая производство. Ассортимент их продукции просто огромен и насчитывает множество видов: от самолетов до наручных часов.

В сложных сферах машиностроения, таких как приборостроение, атомная промышленность и аэрокосмическая отрасль, требуются наукоемкие ресурсы и квалифицированные специалисты. Здесь постоянно вводятся новейшие разработки ученых, направленные на повышение качества продукции. Это показывает, что развитое машиностроение присуще более успешным и экономически состоявшимся странам, нежели развивающимся.

Отрасли машиностроения

Разделяют на три группы:

общее машиностроение;
транспортное машиностроение;
электротехническое машиностроение.

К общему машиностроению относится тяжелое машиностроение, атомная сфера, производство сельскохозяйственного оборудования и другие. Разнообразие продукции – оригинальная черта этой отрасли.

Транспортное машиностроение разделяется на несколько узкопрофильных отраслей, среди которых автомобилестроение, судостроение, авиаракетно-космическая промышленность, производство ж/д оборудования. Транспортное машиностроение имеет как гражданскую направленность, так и военную.

Машиностроение мира

Автомобилестроение

Начало конвейерному производству автомобилей положил Генри Форд. Вместе с разделением труда это позволило предприятию сократить время сборки автомобиля в восемь раз. Так США прочно обосновались на авторынке и более полувека продажи американских автомобилей занимали 80% от общего мирового оборота.

К концу прошлого столетия США уступили лидирующие позиции странам западной Европы и Японии. Последняя удачно сделала ставку на малолитражные авто. В период нефтяного кризиса, когда экономия бензина имела немаловажное значение, такой ход оказался весьма выигрышным. С конца 90-х география производства автомашин изменилась. Автомобилестроением занялись менее успешные страны Азии и Латинской Америки.

В тот же период крупные компании стали не только завоевывать внутренний рынок, но и активно открывать филиалы в конкурирующих странах. Американские автомобили начали продаваться в Европе и Японии, европейские и японские фирмы выходили на рынок США. Японцы получили возможность приобрести автомобиль под европейским или американским брендом.

Отрасль в настоящее время

Сегодня национальный авторынок Японии реализует 4,5 млн машин в год. В западной Европе сумма продаваемых автомобилей достигает 15 млн. Лидируют во внутренних продажах американцы. В США количество реализованных автомашин приближается к 17 млн. Но специалисты отмечают быстрый рост автомобильного производства в Китае и Индии, что в будущем может создать конкуренцию известным компаниям.

Общее производство автомобилей в мире измеряется 60 млн единиц в год. Столько же миллионов рабочих задействовано в этой отрасли. От всего количества автомобилей, выпускаемых всеми странами, лишь 25% грузовые. К ним относят:

автобусы;
спец. транспорт;
малолитражные грузовики.

90% автомобилей в мире производят крупные автомобильные компании.

Многие бренды не выдержали борьбы, происходившей в последние годы. Эти предприятия были поглощены акулами автомобильного рынка, такими как американские General Motors и Ford Motor, германо-американский Dymler AG. На европейском континенте утвердились немецкие Volkswagen и BMW, французские Renault и PSA, итальянский Fiat. В Японии основными автомобильными концернами стали Toyota Motor и Honda.

Авиаракетно-космическая отрасль

В начале ХХ века лидерство в авиастроении занимала Германия. После Второй мировой войны главными авиадержавами стали СССР и США.

Американцы делали ставку на общее развитие авиации как военной, так и гражданской. Политика Советского Союза не была столь прагматичной и основные исследования в авиаракетной сфере сводились в сторону обороны государства.

Двигатели, создававшиеся советскими конструкторами, предназначались для военных самолетов. Сверхскоростные и весьма неэкономичные такие двигатели абсолютно не годились гражданской авиации. Поэтому американские компании стали лидерами в производстве лайнеров, а пассажирские самолеты СССР даже после распада страны не могли составить им достойной конкуренции.

Виды продукции авиаракетно-космической отрасли обширны:

самолеты;
авиадвигатели;
авионика;
вертолеты;
ракетоносители;
космические аппараты.

Научная емкость этой отрасли наиболее высока и требует квалифицированных специалистов. Как и раньше лидером здесь является США, а продукция ее компаний Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies – самая востребованная в мире.

Судостроение

В последние годы в строительстве пассажирских лайнеров заметен ощутимый спад. Спуск же на воду специальных судов, таких как танкеры, ледоколы и контейнеровозы увеличился. Производство кораблей плавно перебазировалось из Европы в Азию и США. Южная Корея и Япония сейчас неоспоримые лидеры по строительству морских судов.

Ж/Д производство

Старейшая из отраслей, к которой относится производство локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, железнодорожного оборудования, сейчас испытывает проблемы. Виной этому измененная география производств. Теперь строительством поездов все больше занимаются в странах Азии, таких как Индия и Китай. Европа же делает ставку на современные скоростные поезда.

Электротехническое машиностроение – самая наукоемкая отрасль и самая прогрессирующая. В последнее время наблюдается спад производства бытовой электротехники и увеличение производства микросхем.

Лидерами в этой отрасли являются фирмы США, Японии и Южной Кореи. Китай, Тайвань и другие азиатские страны стремительно развиваются в этом направлении.

География отраслей машиностроения

Успешное развитие машиностроения требует определенных ресурсов.

Научные центры. Позволят внедрить в производство новые технологии.
Развитая инфраструктура. Отличная сырьевая база и сбыт продукции.
Потребитель. Предприятиям требуется стабильный спрос на продукцию.
Рабочая сила. Квалифицированные специалисты уменьшают риск возникновения брака и влияют на скорость производства.

Машиностроительная промышленность условно разделена на 4 региона: Северную Америку, Западную Европу, Азию, страны бывшего СССР.

Североамериканский регион включает таких крупных производителей, как США, Канада и Мексика. Стоимость реализуемой продукции составляет 1/3 от общемировой. Еще 1/3 приходится на Европу, где главными экспортерами являются Германия, Франция и Британия. В азиатском регионе лидирующую позицию занимает Япония. Также крупным восточным экспортером в последние годы считается Китай.

Россия бесспорный лидер и основной производитель среди стран бывшего СССР, но на мировой арене отечественное машиностроение наиболее известно в военной сфере. Авиационные и космические разработки российских ученых стабильно привлекают зарубежного потребителя. В других отраслях Россия значительно отстает от иностранных конкурентов.

До недавнего времени крупные компании располагались в достаточно развитых странах и составляли 90% от всего мирового машиностроения. Сейчас наблюдается обратная тенденция и в развивающихся странах находятся уже 25% производств.

Новая география обусловлена недорогой рабочей силой, привлекающая ведущие компании открывать в азиатских странах филиалы. Обычно на таких предприятиях работа несложная и часто сводится к простой сборке техники из предоставленных комплектующих.

Крупнейшие страны-экспортеры продукции машиностроения

Машиностроение стран лидеров приносит государственным бюджетам ощутимые капиталы. Например, доля стоимости продукции, реализуемая Соединенными Штатами, составляет 30% от всемирной. Япония продает товара на 15%. Германия около 10%. Менее успешны другие страны производители: Франция, Канада, Китай, Великобритания.

США – 405 млрд долларов;
Япония – 310 млрд;
Германия – 302 млрд;
Франция – 141 млрд;
Великобритания – 138 млрд;
Китай – 120 млрд;
Канада – 105 млрд.

Страны-лидеры в некоторых отраслях:

Автостроение – США, Япония, Германия, Франция, Южная Корея.
Станкостроение – Япония, Германия, США, Италия, Китай.
Тракторы – Россия, Япония, Индия, США, Беларусь.
Телевизоры – Китай, Южная Корея, США, Бразилия, Малайзия.
Судостроение – Южная Корея, Япония, Германия, Бразилия, Тайвань.

Главные страны, экспортирующие продукцию машиностроения:

Япония;
Германия;
Великобритания;
Франция;
Италия;
Канада;
Корея.

Из развивающихся стран в этом списке:

Китай;
Тайвань;
Сингапур;
Индия;
Турция;
Мексика;
Бразилия.

По данным на начало весны 2015 года мировые верфи располагали заказами на строительство более 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн на общую сумму 305 млрд долларов. Едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая.

Почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе - в странах «большой тройки» Восточной Азии (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение - это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.

А вот на долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением - Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие - утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.

Между тем, иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализируются на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как многофункциональные суда снабжения и обслуживая морских нефтегазовых комплексов.

Как показывает анализ современного портфеля заказов мирового судостроения, занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30%, в Японии - 26%, в Южной Корее - 11%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей: в Бразилии их доля достигает 77%, в Индии - 50%.

Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран - это, во-первых, экономически наиболее крупные и развитые страны с большим объемом морской торговли (США, Япония, Германия), во-вторых, традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур, страны Юго-Восточной Азии).

Что касается места российского судостроения, то оно в мировом портфеле заказов заметно лишь в секторе танкерного судостроения с удельным весом 0,1% к мировому объему по дедвейту - это исключительно продуктовозы класса «река-море». При этом Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором. По итогам 2014 года на долю России пришлось 13% объема инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. В мировом торговом флоте Россия в 2014 году занимала 16-е место по дедвейту контролируемого флота, что составляет полтора процента мирового тоннажа транспортных судов.

Лидерами по объему инвестиций в строительство флота являются США, Греция, Норвегия, Китай и Япония.

На мировом рынке судостроения царит кризис перепроизводства: он возник из-за большого количества заказов на постройку грузовых судов, а это не отвечало реальным потребностям морского торгового флота.

Прогнозы - неутешительные. Сейчас, по данным авторитетной консалтинговой компании Clarkson Reserch наблюдается самое сильное падение рынка судостроения начиная с в 2004 года. Ближайшие 2 - 3 года будут провальными даже для лидеров отрасли - Китая и Южной Кореи.

Сейчас из-за переизбытка морского транспорта, судостроительные компании ориентируются на производство высокотехнологичных и оффшорных судов, а также судов для обслуживания развивающегося рынка оффшорной ветроэнергетики.

А вот украинские корабелы стали заложниками негативных мировых тенденций и сейчас могут претендовать лишь на небольшую долю европейского рынка. Заказчикам, как местным, так и зарубежным, невыгодно строить в Украине полнокомплектные суда: поэтому наши заводы в основном заняты только сборкой корпусов.

Кроме мирового кризиса, положение отечественных корабелов сильно пошатнула война на Донбассе и, в целом, нестабильная экономическая и политическая ситуация в стране.

По данным консалтинговой компании CLARKSON, сегодня наблюдается наибольшее с 2004 года падение объема заказов по всем сегментам рынка, в том числе и по сегменту, в котором специализируются наши заводы - строительство судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. (сегмент рынка предприятий судостроительной отрасли г. Херсона).

Авторитетная международная аудиторская компания «Роланд Бергер» в своем исследовании перспектив развития мирового судостроения подчеркнула, что для конкуренции в условиях сегодняшнего рынка европейским судостроителям необходима государственная поддержка.

Все страны, которые добились успехов в развитии судостроительных отраслей, особое внимание уделяли именно господдержке корабелов.

Как это происходило в странах-лидерах судостроения?

В Южной Корее:

Были снижены или вовсе отменены пошлины на импорт промышленного оборудования и комплектующих;

Внедрены механизмы тарифных и нетарифных ограничений, призванные защищать внутренний рынок и, соответственно, судостроительную промышленность до того момента, когда она достигнет высокой конкурентоспособности.

Для обеспечения отрасли финансовыми ресурсами в стране был создан Национальный инвестиционный фонд, который предоставлял целевые долгосрочные льготные кредиты;

Государство компенсировало разницу между рыночной и льготной процентной ставкой, содействовало страхованию рисков.

Государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний.

В итоге доля корейских корабелов в сегменте наиболее дорогих судов достигла 60%.

В Китае

В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны.

Судостроительным предприятиям предоставляются льготы и финансовая поддержка для закупки важных, с точки зрения развития отрасли, технологий.

Установлен режим льготного кредитования в отрасли. Условия предоставления кредита китайским судовладельцам на покупку судов на китайских верфях предусматривают рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.

Судостроительные компании Китая освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.

Как результат, в начале 2000-х годов китайское судостроение вышло на третье место после Южной Кореи и Японии. В настоящее время китайские корабелы активно внедряются в нишу высокотехнологичных и дорогих судов.

Как пример, в 2014 году правительство Китая выдало несколько миллиардов долларов китайских банковских кредитов на строительство по меньшей мере десяти судов греческой собственности на китайских верфях. В результате - китайские верфи загружены работой, рабочие получают зарплату, государство - налоги. (worldmaritimenews.com)

В Турции

Турция с начала 2000 годов начала проводить комплекс мероприятий по развитию национального судостроения с привлечения иностранных кредитов под правительственные гарантии.

Государством проводятся мероприятия по адаптации турецкого законодательства к законодательству ЕС для установления единых стандартов в морской отрасли:

Принят ряд мер законодательного характера для стимулирования спроса на продукцию национальных судоверфей и увеличения торгового оборота. Среди них - льготы для владельцев верфей и ряд ограничений для компаний США и Европы на турецком рынке.

Турецкие судостроительные компании импортируют 65% применяемых при строительстве судов компонентов (бортовое электронное оборудование, системы связи, носовые и кормовые винты и др.) Чтобы увеличить долю местного сырья и комплектующих, власти страны принимают участие в финансировании научно-исследовательских проектов в судостроении и связанных с ним производствах.

Меры господдержки помогли турецкому судостроению выйти на пятое место в мире по объемам производства.

А что же в Украине?

Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок, что значительно снижает ценовую конкурентоспособность украинских заводов.

Есть еще один немаловажный глобальный момент, который особо остро сейчас ощущается украинскими судостроителями - отсутствие адекватного по стоимости кредитного финансирования. Для судостроения, являющегося бизнесом длительных производственных циклов, наличие дешевого финансового ресурса является критическим элементом. Этот ресурс и раньше был не дешевым, но сегодня его просто нет. Банки, и не только украинские, вообще вычеркнули судостроение из кредитной повестки. И дело тут не только в утрате устойчивости из-за рыночной турбулентности (отток депозитов) и перекрытии доступа к дешевому западному капиталу, но, прежде всего, дело все в той же войне. Банки и деньги любят тишину.

Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок

В чем заключается государственная поддержка? Во-первых, обеспечение доступа к дешевому финансовому ресурсу. Пути разные: от частичной компенсации ставок по кредитам до льготного государственного кредитования. Украинские банки предоставляют кредиты под 20-25% годовых, тогда как европейские судостроительные заводы получают кредиты под 3-5 %. А банковские проценты имеют прямое отношение к стоимости контракта и его конкурентоспособности.

Другой комплекс вопросов связан с льготными режимами налогообложения. Так, например, все страны развитого судостроения предоставляют производителям льготы при ввозе судового оборудования. В украинских реалиях это острый вопрос, поскольку, как это ни прискорбно, большая часть такого оборудования в Украине не производится. В особенности, если речь идет о таких высокотехнологичных судах, как офшорные. Сегодня украинские судостроительные предприятия, чтобы ввести оборудование, должны уплатить пошлину от 7 до 20 % (в среднем это 10 %) и НДС 20%, который теоретически должен быть возмещен государством, но на практике абсолютно не возмещается.

Еще одним существенным ударом для украинских судостроителей стало принятие 1 января 2015 года изменений к Налоговому кодексу Украины, в части возобновления платы за землю для предприятий морехозяйственного комплекса, которые до этого в 2011-2014 гг. пользовались соответствующими льготами. Стоит напомнить, что судостроительные заводы в СССР строились на огромных площадках. И это была не только простая дань советской гигантомании, но порой это диктовалось прямой производственной необходимостью. Сегодня трудно себе представить, что док размещался бы на небольшом кусочке земли как это сегодня практикуют небольшие верфи Китая и Турции. Тогда об этом никто не задумывался, плата за аренду была смехотворная и не имела критического веса на фоне загрузки предприятий военными заказами, как говорится «под завязку». В сложившихся же сегодня условиях, отмена льгот и увеличение налоговой нагрузки на судостроительные предприятия без преувеличения приведет к катастрофическим последствиям.

Так, например, на Херсонском судостроительном заводе отчисления только по налогу на землю в этом году могут составить 8 миллионов гривен. И это без учета других обязательных платежей в местные и государственный бюджеты. Только по обязательным социальным платежам в бюджет Херсона в 2015 году ежемесячный платеж составит 2,2 млн. грн. При этом на предприятии прогнозируют, что ориентировочный объём производства не превысит 130 млн грн. Это означает, что предприятие, по которому совсем недавно прошелся каток сокращений, вновь будет вынуждено прибегнуть к этому довольно непопулярному и социально взрывоопасному инструменту. На ХСЗ не скрывают, что в случае уплаты повышенной ставки платы на землю придется сократить еще 160 рабочих мест из 700. Интересно, что по данным специалистов ХСЗ, социальный взнос (налог) в местный бюджет по этим 160 рабочим местам в текущем году планируется на уровне все тех же 8 млн. грн. Как видим размер адекватный сумме непомерного земельного налога. Однако местным властям стоит все же быть немножечко дальновиднее и не создавать очередной повод для социального напряжения в и без того небогатом на свободные трудовые вакансии регионе.

Не лучше ситуация складывается на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. В 2015 году завод планирует ориентировочный объём производства в размере 92 млн. гривен. Не исключены и сокращения на этом предприятии. Там трудятся свыше 500 человек. В этом году по земельному налогу предприятие должно уплатить почти 7 миллионов гривен земельного налога. Эта сумма может также стать критичной для предприятия.

На этом фоне интересным покажется факт того, что Киевская городская администрация уже пошла на встречу судостроителям столичного завода «Ленинская кузница». Им в 2015 году предоставлена соответствующая льгота по налогу на землю в размере 00,1 % от нормативной денежной оценки субъектам судостроительного производства. Пойдут ли местные органы самоуправления Херсона и Николаева по пути столичных властей вопрос. Теперь в руках местных народных избранников остается судьба морской индустрии - двигателя экономического развития Украины.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

Какое судно является самым большим в мире? Первое название, которое приходит в голову это «Титаник». Несомненно, «Титаник» в своё время был одним из самых известных и больших кораблей в мире. Однако существует множество других гигантских кораблей, о которых большинство из нас даже не слышали. Ниже представлен список десяти самых больших судов в мире, перечисленных исходя из их общей длины, дедвейта (полной грузоподъёмности) и вместимости. Стоит отметить, что некоторые из них уже сняты с эксплуатации и утилизированы.

TI-class supertanker

TI-class supertanker - класс самых больших двухкорпусных нефтяных танкеров, включающий четыре судна «TI Африка», «TI Азия», «TI Европа» и «TI Океания». Все четыре были построены второй по величине судостроительной компанией в мире Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering в Южной Корее в 2002–2003 годах для судоходной компании Hellespont. Длина танкеров - 380 метров, ширина 68 м, максимальная скорость 17,5 узлов (32 км/ч), вместимость - 3,166,353 баррелей.

Berge Emperor - супертанкер, построенный компанией Mitsui Group в 1975 году в Японии. На воду был спущен 30 августа 1975 г. Судно принадлежало норвежской судоходной компании Bergesen Dy & Co. но в 1985 году было продано компании Maastow BV. 30 марта 1986 года Berge Emperor был списан и отправлен на слом в город Гаосюн, Тайвань. Длина танкера составляла 391,83 м, вес - 211,360 тонн, полная грузоподъёмность - 423 700 DWT, максимальная скорость - 15,5 узлов (28,7 км/ч).

Восьмое место в рейтинге занимает CMA CGM Alexander von Humboldt - контейнеровоз, названный в честь немецкого учёного Александра фон Гумбольдта. Принадлежит французской компании CMA CGM. Является одним из крупнейших контейнеровозов в мире. Его длина 396 м, максимальная скорость - 25,1 узлов (46,5 км/ч), вместимость 16 020 TEU.

На седьмой строчке расположился контейнеровоз, принадлежащий датской компании A.P. Moller-Maersk Group - Emma Maersk. Был построен в Дании в 2006 году и до ноября 2012 года являлся самым большим и длинным контейнеровозом в мире. Его длина 397,71 метра, ширина 56,55 метра, максимальная скорость 27,5 узлов (50,93 км/ч), вместимость - 14,770+ TEU.

Maersk Mc-Kinney Møller - контейнеровоз класса Triple-E, принадлежащий компании AP Moller-Maersk. Был построен в Южной Корее и спущен на воду в феврале 2013 года на то время как самый большой и самый длинный контейнеровоз в мире. Его длина 399 метров, ширина 59 м, вместимость 18 270 TEU, максимальная скорость - 23 узла (43 км/ч).

Esso Atlantic - танкер, построенный в городе Нассау, столице Багамских Островов в 1977 году. Принадлежит компании Esso International Shipping Co Ltd. Длина танкера 406,57 м, полная грузоподъёмность - 516,895 DWT, максимальная скорость - 15,5 узлов (28,71 км/ч). После 35-летней эксплуатации был списан и утилизирован в 2002 году в Пакистане.

Batillus - супертанкер, построенный в 1976 году во французском городе Сен-Назер для компании Shell Oil. На момент постройки был одним из самых больших кораблей в мире, уступая по размеру только Seawise Giant. Его длина 414,22 м, ширина 63,01 метра, полная грузоподъёмность - 553 662 DWT, максимальная скорость 16 узлов (30 км/ч). 17 октября 1985, руководство компании решило продать судно на металлолом, за менее чем $ 8 миллионов. Свой последний рейс Batillus выполнил из норвежского порта Вестнес в Тайваньский порт Гаосюн, где и был утилизирован 28 ноября 1985 года.

Pierre Guillaumat - супертанкер, построенный в 1977 году в верфи Chantiers de l’Atlantique во французском городе Сен-Назер для компании Nationale de Navigation. Назван в честь государственного деятеля, министра обороны Франции (1959-1960) и основателя компании Elf Aquitaine - Пьера Гийома. Из-за своих гигантских размеров использование Pierre Guillaumat было весьма ограничено. Он не мог пройти ни Панамским, ни Суэцким каналом, не мог пришвартоваться в большинстве портов мира, а также из-за нерентабельности танкер в 1983 году был утилизирован после 6 лет эксплуатации. Его длина составляла 414,23 м, ширина 63 м, полная грузоподъёмность - 555 051 DWT, максимальная скорость 17 узлов (31 км/ч).

Mont

Mont (в прошлом Seawise Giant, Knock Nevis) - супертанкер, построенный в городе Йокосуке японской компанией Sumitomo Group в течение 1979–1981 годов. Mont обладал наибольшим дедвейтом и являлся самым длинным кораблём когда-либо построенным. Его длина - 458,45 метра, ширина - 68,86 м, суммарная грузоподъёмность 564 763 тонн (4,1 миллиона баррелей), максимальная скорость 16 узлов (30 км/ч). В последние годы эксплуатации использовался как плавучее нефтехранилище. В январе 2010 года танкер был транспортирован в индийский порт Аланг, где посажен на береговую отмель для дальнейшей утилизации.

Prelude FLNG - крупнейшее судно на Земле, построенное в южнокорейской верфи Samsung Heavy Industries и разработанное компанией Royal Dutch Shell PLC для компании Shell Oil. Prelude FLNG представляет собой плавучую конструкцию для добычи на океанском дне, сжижения, хранения и обработки природного газа. Его длина 488 метров, ширина 74 м, водоизмещение - 600 000 тонн. Для его постройки потребуется более 260 000 тонн стали. Ориентировочная стоимость судна на 2013 год составила $ 10–12,6 млрд.

Поделится в соц. сетях

Судостроительный бизнес – это довольно ресурсоёмкое и наукоёмкое производство, с которым могут справиться верфи только нескольких стран мира. Подобный бизнес всегда связан с многомиллионными инвестициями и огромной конкуренцией. Узнайте, кто в топе рынка по производству контейнеровозов в 2015 году.

Каждый год верфи берутся за всё более амбициозные проекты по созданию новых судов, бьющих даже прошлогодние рекорды по вместимости. Чего стоят последние анонсированные гиганты от Samsung. Движение в сторону увеличения объёмов и водоизмещения новейших судов требует от судостроительных верфей использования креативных инженерных решений и сохранения экономической привлекательности проектов.

В отрасли судостроения традиционно лидируют верфи всего нескольких государств: Южной Кореи, Японии и Китая. Это особенно видно по заказам на суда вместимостью 20 тыс. TEU. На протяжении последних лет в индустрии морских перевозок доминирует тренд не только по увеличению вместительности, но и по оптимизации мощности и затрат на топливо.

Немного статистики: за первую половину 2015 года южнокорейский лидер в области судостроения Hyundai Heavy Industries Co. потеснила всех конкурентов, получив наибольшее количество заказов на новые суда. И это в довольно нелёгкий для всей судостроительной отрасли период, когда общий объём заказов на суда упал более чем в два раза: с почти 27 миллионов компенсированных тонн (CTG) за аналогичный период 2014 года до 13,28 в 2015. Справедливости ради стоит отметить, что Южная Корея заняла первое место скорее благодаря сохранению прошлогодних объёмов заказов на фоне значительного уменьшения доли рынка конкурентов.

На втором месте по объёмам заказов оказалась Япония, которая впервые с 2005 года оставила Китай позади в полугодовом количестве заказов. Впрочем, отставание Китая почти что символическое: всего на 120 тысяч CTG. В итоге первые три места по объёмам выглядят следующим образом:

Южная Корея – 5,92 миллиона CTG
Япония – 2,68 миллиона CTG
Китай – 2,56 миллиона CTG

Отставание Китая в полугодовых объемах заказов не помешало стране успешно удерживать первое место в плане совокупных заказов по нарастанию. По этой шкале тройка лидеров выглядит следующим образом:

Китай – 40,96 миллионов CTG
Южная Корея – 32,8 миллиона CTG
Япония – 19,69 миллионов CTG

Нынешнее лидерство Южной Кореи объясняется множеством факторов: отличной материально-технической базой, ценнейшим человеческим капиталом и передовыми технологиями. Но одними из главных факторов успеха всё же остаются постоянная конкурентная борьба и желание захватить наибольшую долю рынка.

Наблюдаемые сегодня негативные явления в секторе мирового судостроения (отказ судовладельцев от заказанных судов, сложности у верфей с финансированием и т.п.) порождены проблемами мировой финансовой системы и с ее стабилизацией, следует надеяться, исчезнут.

Однако по некоторым прогнозам в ближайшее время должна наступить фаза полномасштабного кризиса мирового судостроения, уже непосредственно и в полной мере связанного с растущим избытком тоннажа и растущей избыточностью судостроительных мощностей. Самая острая фаза спада придется на 2012-2014 годы и будет сопровождаться массовым банкротством верфей. Цены на заказываемые суда значительно упадут.

По данным зарубежных аналитических изданий к концу 2011 г. цены в судостроении на транспортные суда (а это около 90% объема рынка по тоннажу) снизились до уровня цен 2004 г. В январе-феврале 2012 г. рынок судостроения продолжал падать. Это однозначно доказывает, что в настоящее время судостроительный рынок является рынком покупателя.

У судостроителей нет достаточных финансовых резервов, чтобы противостоять долгосрочному кризису. Судостроение всегда страдало от низкой нормы прибыли, и лишь бум в 2004-07 гг. сделал многие верфи доходным предприятием. Особенно пострадает судостроение Европы, которое не выдержит ценовой конкуренции с азиатскими верфями, а также верфи стран АТР, ориентированные на строительство крупнотоннажных относительно простых типов транспортных судов (танкеры и балкеры).

В этой ситуации большое значение играет государственная поддержка своего национального судостроения. Следует также отметить, что Международная Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющаяся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, утвердила единые для всех стран нормы кредитования и государственной финансовой поддержки судостроения. Однако в борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения.

Правительства многих стран выдают национальным верфям субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, уменьшают таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование (в Китае и Польше они вообще отменены). В Китае государство к тому же регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Именно благодаря такой государственной поддержке Южная Корея стала ведущей судостроительной державой.

В целом по мировым рынкам судоходства и судостроения конкуренция потребителей, присущая перегретому состоянию рынка (2004-2007 гг.) и приведшая к беспрецедентному росту цен, в 2011 году сменилась долгосрочной конкуренцией производителей и снижением их доходов.

Спрос и предложения на строительство морских судов

Конъюнктурные факторы мирового рынка судов придают его развитию большую неравномерность.

Предложение на рынке судов находит свое выражение в производственных мощностях судостроения, т.е. в их способности произвести определенное количество судов. Длительные сроки сооружения судостроительных предприятий уменьшают вероятность кратковременных колебаний предложения на рынке судов.

Поскольку поставка судна осуществляется обычно не ранее, чем через полтора - два года после заключения контракта, судовладельцы заказывают суда, исходя не из текущей конъюнктуры, а на основе прогноза ее развития. В принципе уже здесь содержится возможность ошибки. Поэтому при изучении текущей конъюнктуры данного рынка внимание сосредотачивается главным образом на движении спроса на строительство судов.

Спрос на строительство судов предъявляется со стороны судовладельцев, испытывающих потребности в расширении или обновлении флота и располагающих возможностью произвести соответствующие капиталовложения. Эти потребности и возможности судовладельцев в основном зависят от соотношения между спросом на тоннаж и его предложением на фрахтовом рынке, от уровня цен на продукцию морского транспорта (фрахтовых ставок) и от возрастного состава флота.

Далее, в условиях отсутствия координации в мировой инвестиционной политике, приток заказов на строительство судов, считающихся перспективными, как правило, превышает реальные потребности, в результате чего выпуск таких судов резко возрастает, приводя к образованию избытка тоннажа.

Однако, даже после падения спроса на суда и прекращения притока заказов, их строительство продолжается, в строй вступают все новые морские транспортные средства, что увеличивая диспропорцию между спросом на тоннаж и его предложением, приводит к затягиванию кризиса.

Кроме этого, сильное влияние на ход кризисного развития судостроения оказывает высокая степень интернационализации рынка судов. За счет большой доли внешнего рынка сглаживаются колебания конъюнктуры в отдельных странах, так как национальные верфи могут до определенных пределов компенсировать низкий спрос на внутреннем рынке за счет экспорта.

Сглаживанию кризисных колебаний на рынке судов также способствует тесная зависимость спроса на суда от состояния международного товарооборота в целом, опережающие темпы развития которого служат основой роста потребностей в средствах морской транспортировки грузов.

Таким образом, кризисы в мировом судостроении имеют следующие особенности: незначительные кризисные явления в судостроении одной или даже нескольких стран сравнительно легко преодолеваются за счет увеличения поставок судов на экспорт, а существенное ухудшение положения на всем мировом рынке судов сохраняется на довольно продолжительное время.

Цикличность судостроительного рынка

Мировая экономика и связанное с ней судостроение переживают не первый кризис за последние 35-40 лет. За этот период, по крайней мере, три раза кризисные явления сотрясали мировое судостроение.

Особенно тяжелое для мирового судостроения было время примерно с середины 70-х годов до второй половины 80-х годов, когда первый нефтяной кризис, разразившийся в 1973-1975 гг., плавно перешел во второй нефтяной кризис 1979-1982 гг. Объем судостроения упал в четыре с лишним раза, ряд стран полностью ликвидировали судостроительные отрасли. Большинство европейских стран чтобы сохранить судостроение национализировали основные предприятия своих судостроительных отраслей. После преодоления кризисных явлений эти предприятия частично были снова приватизированы. Так что новый кризис мировой экономики не является чем-то необычным для судостроения.

Конъюнктура рынка судов колеблется циклически, хотя размах колебаний, зависящий от абсолютных размеров цен по типам и тоннажу судов, может быть различным. Нормальный цикл колебаний конъюнктуры в морском бизнесе составляет около 8-10 лет.

Цена судна - наиболее общий показатель конъюнктуры рынка. На уровень цен в наибольшей степени влияет спрос на суда, определяемый объемом предъявляемых к перевозке грузов и уровнем фрахтовых ставок. Повышение спроса на суда и уровня фрахтовых ставок приводят к росту цен на суда, и наоборот.

Можно выделить четыре фазы цикличности мирового рынка судов:

фаза "приобретения и строительства флота" - от нижнего диапазона падения цен вверх, длительностью около 3-4 лет. Финансовый капитал в морском бизнесе концентрируется, достигая наивысших отметок. В этот период цикла флот проходит стадию модернизации. Размещается значительный портфель заказов, обеспечивающий судостроителям работу на длительный период. Цены на подержанные и новые суда растут;
фаза "коррекции рынка" - в диапазоне верхнего пика цен, длительностью около 1-2 лет. Судовладельцы сокращают объем заказов на постройку судов, вследствие чего судостроительные мощности и финансовый капитал морского бизнеса также сокращаются. Цены на подержанные и новые суда стабилизируются и находятся на высоком уровне;
фаза "падения рынка" - от верхнего диапазона пика цен вниз, длительностью около 2-3 лет. Резко сокращается объем заказов на строительство судов. Предложения на подержанные суда превышают спрос, происходит падение цен на суда и их списание. Рынок падает и постепенно входит в стагнацию;
фаза "стагнации рынка" - в диапазоне нижней точки падения цен, длительностью около 1-2 лет. Цены на подержанные и новые суда стабилизируются и находятся на низком уровне. Спрос на суда все еще низкий, но постепенно начинает расти и далее, когда потери от списания флота будут компенсированы вводом в эксплуатацию новых судов, будет повторен весь цикл, но уже на более высоком уровне.

Естественно, все это происходит не так просто и прямолинейно. Существует и разбег по временному лагу, и влияние факторов мировой экономики, и несовпадающая цикличность судостроения и мирового судоходства.

В настоящее время на мировом рынке наблюдается фаза "падения рынка". Цены на постройку судов упали, судовладельцы уменьшили объем заказов на постройку новых судов, финансовый капитал морского бизнеса сократился, наблюдается переизбыток производственных мощностей. В ближайшее время, по мере исчерпания накопленного за годы экономического бума портфеля заказов, мировое судостроение войдет в фазу "стагнации рынка". Новый период роста отрасли прогнозируется не ранее 2015 г. - фаза "приобретения и строительства флота".

Регионы возможной постройки средне- и крупнотоннажных рыболовных судов

Судостроители получают заказы на суда в результате свободной конкуренции на рыночной основе. На объем поступления новых заказов оказывают влияние в основном два основных фактора: ценовая и неценовая конкурентоспособность.

Ценовая конкурентоспособность включает себестоимость постройки судна, условия платежа, обменный курс по отношению к доллару, финансовые возможности верфи.

Неценовая конкурентоспособность - это технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна, обслуживание после поставки, репутация верфи.

Любая верфь, владеющая соответствующей мировому уровню технологией судостроения и характеризующаяся ценовой конкурентоспособностью, может квалифицироваться, как способная получать заказы на постройку судов и обеспечивать выпуск судостроительной продукции в пределах своих производственных мощностей, однако наблюдаемая реструктуризация мирового судостроения проходит в значительной мере в направлении углубления специализации верфей по типам производимых судов.

В настоящее время Европа - лидер в постройке особо сложных судов. Основными факторами, определяющими будущее европейского судостроения, будут, во-первых, спрос на относительно небольшие и сложные суда с высокой добавленной стоимостью, прежде всего суда обслуживания морской нефтегазодобычи, пассажирские и рыболовные суда и, во-вторых, решение вопроса с субсидиями в ЕС и Южной Корее.

Давление на занятый в основном европейцами рынок судов специального назначения со стороны японских и южнокорейских верфей будет увеличиваться в связи с активным наступлением китайских верфей (с их крайне низкими ценами на сегменты рынка простых судов - танкеров и балкеров), из-за чего японские и корейские верфи будут терять здесь свои доли рынка и пытаться переориентировать усилия на другие сегменты рынка.

В то же время ожидается, что Европа сохранит за собой лидерство в разработке инновационных типов судов, может быть, разделяя это лидерство с Японией. Само европейское судостроение будет сведено к достройке заказанных в других странах корпусов. Производство серийного судового оборудования в европейских странах будет сокращаться, останутся только компании, ориентированные на создание инновационного продукта.

Ассоциация судостроения Евросоюза (CESA) разработала план превращения европейской судостроительной промышленности к 2015 г. в лидирующую силу на мировом судостроительном рынке - «LeaderSHIP 2015». Цель плана - совместными усилиями всех заинтересованных партнеров добиться лидерства европейских судостроителей в тех секторах отрасли судостроения, в которых они традиционно были наиболее сильны: в строительстве пассажирских судов, судов-снабженцев, буксиров, высокотехнологичных газовозов, плавучих платформ для нефтяников и рыбодобывающих судов.

План не предусматривает увеличения субсидий на судостроение. Он предполагает создание единых для судостроителей ЕС прозрачных правил с механизмом наказаний за их невыполнение. Поскольку европейские верфи не могут конкурировать с азиатскими по ценовым факторам, они должны сосредоточиться на улучшении качества своей продукции.

Учитывая конкурентоспособность и сложившуюся специализацию верфей, потенциальными строителями средне- и крупнотоннажного рыбодобывающего флота являются европейские верфи (Норвегия, Испания, Дания, Голландия, Хорватия, Польша), конкуренцию которым могут составить некоторые верфи АТР (Япония, Ю. Корея, Китай), а также верфи Турции. Следует отметить, что во всех этих странах существует хорошо себя зарекомендовавшая система экспортного финансирования, позволяющая иностранным покупателям получать долгосрочные кредиты для покупки продукции их верфей, что делает более привлекательным размещение заказа на постройку судов в этих странах.

Норвегия

Судостроительная индустрия Норвегии представляет собой наглядный пример того, как в условиях жесткой конкуренции возможно успешное развитие в стагнирующей сфере мировой экономики.

Структура отрасли характеризуется преобладанием средних и малых независимых верфей с численностью работников от 50 до 150 человек, расположенных в основном на западном побережье страны. Реструктуризация отрасли была проведена в значительной мере в направлении углубления специализации верфей на определенных работах. Основой этой специализации явилось использование субподрядчиков для выполнения ряда трудоемких работ, прежде всего по изготовлению корпуса судна, а также для его достройки. Как правило, корпуса заказываются в восточноевропейских странах с дешевой рабочей силой.

Основу пакета заказов норвежских верфей традиционно составляют относительно некрупные по своим размерам, технически сложные специализированные суда с высокой удельной стоимостью, как, например, суда обслуживания морской нефтегазодобычи (оффшорные суда), паромы и рыболовные суда.

Несмотря на самую высокую стоимость рабочей силы (см. график ниже), которая, например, более чем 10 раз превышает стоимость рабочей силы в Венгрии, Румынии и Латвии, за счет высокой производительности труда, организации производства, использование передовых технологий, качества проектирования, производства широкой номенклатуры судового оборудования и высочайшего качества постройки судов, норвежское судостроение остается одним из самых конкурентоспособных.

Стоимость одного работника в секторе судостроения в странах ЕС (евро/год)

Source: Eurostat, 2009

Строительство рыболовных судов, занимающих третью позицию в заказах норвежских верфей, значительно и ведется как для внутреннего рынка, так и для заказчиков из таких рыбодобывающих стран как Исландия, Канада, Ирландия, США, Шотландии, Фарерских островов и других.

Германия

Судостроение Германии ориентировано на строительство специализированных судов, многие из которых потом становятся стандартными проектами во всем мире.

Один из лидеров европейского судостроения, Германия особенно тяжело переживает последствия мирового экономического кризиса. Заказы, на которые ориентировались судостроители Германии в докризисные годы, это суда: контейнерные, пассажирские, танкеры (химовозы), кабелеукладчики, землечерпалки, Ро-Ро, а также яхты класса "люкс" и прочие.

Три основных фактора, определивших ситуацию в отрасли, следующие.

Во-первых, около 75% продукции немецких судостроителей уходило до кризиса на экспорт, и значительную часть этого объема составляли контейнеровозы, но именно эта отрасль морских грузоперевозок кризис затронул наиболее сильно.
Во-вторых, высокие издержки - зарплата и проч.
В-третьих, недостаточный уровень государственной поддержки, не- соизмеримый с объемами господдержки в Корее и Китае.

Поэтому ценовое соревнование с производителями из Восточной Азии и оказалось для германских верфей безнадежно проигранным.

Сегодня мощности германского судостроения значительно превышают потребность в них. В 2009-2010 г.г. немецкое судостроение насчитывало в своих рядах около 100.000 квалифицированных работников. В ближайшие два года работу может потерять каждый второй, занятый на немецких верфях, о банкротстве объявили шесть верфей ФРГ - Cassen, Lindenau, Nessewerft, SMG, SSW, Wadan.

Однако, многие судоверфи удержали позиции во время кризиса, сыграв на технологических преимуществах и начав освоение новых рынков с помощью прогрессивных проектов. Особое внимание было уделено сектору специальных судов с высокой добавленной стоимостью (патрульные суда, суда по борьбе с разливом нефти, снабженцы, буксиры, исследовательские, спасательные и рыбодобывающие суда).

Испания

Судостроительная промышленность Испании, на протяжении последних десятилетий игравшая важную роль в экономике (на долю судостроения приходилось около 25% производства всей промышленной продукции), во второй половине 2000-х годов пережила период реорганизации.

Данная реорганизация была вызвана прекращением государственного финансирования и разделением единой судостроительной корпорации на две (гражданское и военное производство) и усилением конкуренции на мировых рынках со стороны южнокорейских и китайских судостроителей.

В настоящее время в гражданской отрасли действуют 23 частные судостроительные компании. Портфель заказов испанских верфей составляют промысловые суда, нефтеналивные суда и буровые платформы, танкеры для химических продуктов, паромы и пассажирские суда, суда типа Ро-Ро, контейнеровозы, специальные кабельные и океанографические суда, то есть суда с высокой технологией изготовления.

Одновременно следует отметить развитие испанской промышленности, обслуживающей сектор судостроения, которая вместе с простыми поставками комплектующего оборудования осуществляет также и предоставление полных пакетов услуг по изготовлению судовых конструктивных элементов.

В течение последних десятилетий испанская судостроительная промышленность имеет важную экспортную составляющую, которая особенно увеличилась в последние годы вследствие слабого внутреннего спроса.

В сложившейся в настоящее время ситуации в судостроительном секторе Испании Заказчики могут рассчитывать на предоставление выгодных условий для размещения судостроительных заказов.

В этой связи следует отметить роль имущественного гарантийного фонда Ассоциации частных малых и средних верфей Испании, особенно в вопросах организации финансирования судостроительных проектов. Данный гарантийный фонд предназначен для обеспечения верфей или их клиентов совместной финансовой поддержкой при осуществлении их обязательств (выпускает три вида гарантий: Refund Guaranty, Performance Bond и Credit guaranty). Гарантии Имущественного Гарантийного Фонда принимаются как испанскими банками, так и большинством западноевропейских финансовых учреждений.

Хорватия

Строительство судов в Хорватии сконцентрировано вдоль побережья Адриатического моря, все крупные верфи почти равномерно распределены с севера на юг Адриатики. Согласно официальным данным, в Хорватии 7 крупных, 14 средних и 352 малых верфей

Хорватская судостроительная промышленность, ориентированная на экспорт, в значительной степени зависела от государственной помощи. В связи с планируемым вступлением Хорватии в ЕС, правительством прекращена прямая финансовая поддержка своих верфей.

Крупные верфи в настоящее время находятся в стадии реструктуризации. Средние и малые верфи, а также компании по производству комплектующего оборудования, также готовятся к интеграции в Европейскую судостроительную индустрию.

Производственные программы судоверфей включают проектирование и строительство судов практически всех типов до 170.000 TDW, а именно: наливные транспортные суда и балкеры, грузовые транспортные суда, пассажирские суда, плавучие доки, рыболовные и оффшорные суда.

В Хорватии около 200 предприятий, производящих различное промышленное оборудование. Основное оборудование производится по лицензиям (так, двигатели MAN и B&W на судоверфях Brodosplit и Uljanik, а двигатели Wartsila New Sulzer Diesel на судоверфи 3.Maj). Судовые подъемники, крышки жерл, вспомогательные двигатели и дизельные генераторы, спасательные шлюпки, электроды, электрооборудование и многое другое оборудование и компоненты судов также производятся в Хорватии. Многие хорватские верфи (в основном средние и малые) широко применяют субподрядные работы.

Успешная реструктуризация судостроительной промышленности была главным условием на переговорах Хорватии по вступлению ЕС, но государственная поддержка Хорватией своих верфей находилась вне правового поля ЕС о государственных субсидиях. Поэтому желание сохранить отрасль, не отказываясь от вступления в Европейское Сообщество, заставило хорватские власти принять непопулярные среди граждан страны меры и в июне 2009 г. хорватское правительство согласилось с Европейской комиссией о приватизации всех верфей в стране, контролируемых государством.

15.06.2011 Еврокомиссия завершила переговоры с Хорватией и рекомендовала странам ЕС принять в члены Союза эту балканскую страну. Назначена и дата вступления - 1 июля 2013 года. Представленный в ЕС план реструктуризации (приватизационный вариант) судостроительных верфей был утвержден. ЕС отметило, что уровень конкуренции в экономике (включая судостроительную отрасль) и состояние хорватской финансовой системы соответствуют европейскому уровню.

В настоящее время перед судостроительной отраслью Хорватии остро стоит вопрос выбора стратегии своего развития. Каждая из верфей будет решать этот вопрос уже самостоятельно.

Польша

В середине 2000-х годов Польша являлась пятым в мире и вторым в Европе производителем торговых судов после Японии, Южной Кореи, Китая и Германии, 90% всего производства было предназначено на экспорт. Польская судостроительная промышленность объединяла пять судостроительных верфей и шесть судоремонтных верфей, сосредоточенных в приморском районе.

Следует отметить, что государство прибегало к большим финансовым вливаниям в отрасль. По мнению Европейской комиссии, эти средства не гарантировали долговременное выживание этих предприятий, а скорее, давали им «нечестное» преимущество над своими конкурентами. В связи с этим Брюссель потребовал от польских судостроителей вернуть полученные верфями многомиллионные субсидии. Фактически ЕС настаивал на необходимости банкротства этих верфей.

Польское правительство длительное время не соглашалось с предложением Еврокомиссии. Последней попыткой воспрепятствовать распродаже верфей стал план их приватизации, однако воплотить его в жизнь не удалось. Гдыньская и Щецинская судоверфи принадлежали государству и в этой ситуации польское правительство вынуждено было продать активы судостроителей.

Активы Верфей Гдыни были проданы различным предприятиям, но полномасштабное судостроительное производство с высокой добавленной стоимостью там не было возобновлено. В настоящее время производственная деятельность на этих площадях главным образом составляет судовой ремонт и производство металлоконструкций и частично оборудованных корпусов.

Также распродано имущество Щецинской судоверфи, территория верфи расчищена.

В декабре 2009 года менеджмент Военно-морской верфи Гдыня достиг соглашения в суде с кредиторами и приступил к процессу реструктуризации верфи, который, к сожалению, оказался неудачным, и в результате, в начале апреля 2011 года на верфи было введено конкурсное производство (ликвидация).

Удалось сохранить только часть Гданьской судоверфи. Спасти завод в Гданьске помог новый план реструктуризации, по которому производство на верфи уменьшилось, и она была приватизирована польской "дочкой" украинской корпорации "Индустриальный союз Донбасса" - ISD Polska.

Сегодня польское судостроение сосредоточено на верфях Группы REMONTOWA в Гданьске, Группы CRIST в Гданьске и в Гдыне, а также на STOCZNIA GDAŃSK SA, и ориентируется в основном, на рынок изготовления корпусных конструкций, оффшорных специализированных судов обслуживания, паромов, а также на строительство рыбодобывающих судов.

Голландия

Голландия - признанный лидер в морской отрасли благодаря высочайшему качеству технологий и самым современным судостроительным верфям. Сегодня в стране функционирует около 100 судостроительных и судоремонтных верфей. Во всей отрасли работает около 34500 человек. Общий оборот судостроителей и поставщиков оборудования в 2009 был оценен в € 7300 млн. Примерно 65% судов производимых в Голландии, предназначены для экспорта.

Из-за жесткой конкуренции со стороны азиатских стран голландская судостроительная промышленность превратилась за последние десятилетия в гибкую и чрезвычайно прогрессивную отрасль, специализирующуюся на строительстве дноуглубительных снарядов, контейнеровозов, супер-яхт, военных кораблей, судов внутреннего плавания и рыбодобывающих судов.

Судоверфи Голландии издавна известны как поставщики современных технических сложных судов для рыбного хозяйства - производственных и транспортных рефрижераторов, рыбоконсервных баз, траулеров.

Самые известные и крупные голландские верфи обьеденены в крупные холдинги, в состав которых входит множество специализированных верфей. Холдинги являются международными корпорациями с филиалами по всему миру, но базируются в Нидерландах.

Голландская группа DAMEN - один из крупнейших мировых судостроителей. На сегодняшний день структура группы включает 34 судостроительных завода и другие компании, расположенные по всему миру. Из них 17 находятся в Голландии и 17 за пределами страны. DAMEN занимается не только строительством новых судов, но и осуществляет ремонтные работы, а также послепродажное обслуживание. Изготовление корпусов передано на зарубежные судоверфи, где относительно низкая стоимость рабочей силы обеспечивает существенное снижение себестоимости строящихся судов. Среди судов, строящихся на верфях группы Damen Shipyards - контейнеровозы, суда для перевозки особо тяжелых грузов, буксиры, рыболовные суда, патрульные корабли, грузовые суда, земснаряды, мега-яхты, суда военно-морского флота, речные суда и т.д.

IHC Merwede является одним из мировых лидеров на рынке в области строительства специального дноуглубительного оборудования. Технический и научный потенциал компании позволяют производить не только стандартные модели земснарядов, но и выполнять индивидуальные заказы, соответствующие специфическим требованиям заказчика от простых моделей до самых передовых модификаций земснарядов, которые, как правило, уникальны. Кроме того, данная верфь хорошо себя зарекомендовала в секторе строительства судов специального назначения для нефтегазового сектора.

В структуру голландского сектора поставщиков судового оборудования входят несколько крупных транснациональных компаний, однако большинство поставщиков представляет собой малые и средние предприятия, работающие на международном уровне. Голландская Ассоциация Поставщиков Морского Оборудования охватывает 300 компаний из 750, работающих в отрасли. Эти компании занимаются морским проектированием, подрядными работами, в том числе производством практически всех видов оборудования и комплектующих. Половина всего объема продукции экспортируется на мировой рынок.

Дания

Долгие годы Дания являлась одной из ведущих европейских стран, которые занимались морским судостроением. На датских верфях осуществлялось строительство морских стандартных судов, а именно универсальных грузовых контейнеровозов, танкеров для перевозки химических грузов, судов - цементовозов, пассажирских и автомобильных паромов, транспортных судов и буксиров.

Судоверфь "Данъярд" в свое время поставила серию современных рефрижераторных судов в СССР, а в 1989-90гг. поставляла рыбоохранные суда с вертолетом на борту для Министерства рыбного хозяйства СССР. Судоверфь "Орсков" в Фредериксхавне также построила в конце 1999-х годов траулеры для российской компании "Севрыба" (Мурманск).

Однако в течение последних лет отмечалось постоянное уменьшение портфеля заказов датских судостроителей. В условиях обострившейся конкуренции на мировом рынке судостроения, в 1999 г. были закрыты верфи: Danyard Frederikshavn, Århus Flydedok, Nordsøværftet (Ringkøbing), Svendborg Værft. В 2003 г. были закрыты верфи: Danyard Aalborg, Ørskov Christensens Staalskibsværft A/S. Самая большая верфь в Дании - Odense Steel Shipyard Ltd., объявила о своем закрытии в 2012 г., после завершения постройки последнего заказанного судна

К 2011 г. судостроение Дании сосредоточилось на производстве специализированных судов (патрульные суда, пассажирские и автомобильные паромы, рыболовные суда) на четырех верфях: Karstensens Shipyard Ltd., Marstal Yard, Petersen & Sørensen Motorværksted Ltd и Soeby Yard Ltd. В конце 2009 года число занятых в отрасли рабочих составляло около 4200 чел., из которых 3200 чел. было занято в судостроении и около 1000 чел. в судоремонте. После закрытия самой крупной верфи Odense Steel Shipyard Ltd., число рабочих, занятых в судостроении, значительно сократится.

Датские верфи имеют солидную репутацию в строительстве специализированных судов малого и среднего тоннажа (включая рыболовные суда), а развитие данного сектора судостроения не так сильно подвержено влиянию кризисных явлений, характерных для сегмента транспортных судов. Оценивая судостроительную отрасль Дании, можно отметить, что в целом она не потеряла своей конкурентоспособности на мировом рынке в секторе специальных судов малого и среднего водоизмещения.

Также Дания имеет очень сильные позиции в области производства различного оборудования, применяемого на современных судах и входит в число ведущих стран мира в развитии высокотехнологичного оборудования для рыбной промышленности.

Япония

Японское судостроение когда-то было мировым лидером и по объему строительства, и по качеству продукции, и по доле инновационной продукции. Однако уже лет 10 в отрасли наблюдаются признаки стагнации, что привело Японию к потере статуса технологического лидера мирового судостроения. В кризисный год отрасль держалась на плаву исключительно за счет внутреннего спроса. За год падение экспорта составило по разным оценкам от 60 до 75 процентов.

Производственные мощности судостроительной промышленности Японии позволяют строить суда всех видов и предназначений. Можно отметить, что японские судостроители во многом сменили акценты в предпочтительных типах судов. В портфеле заказов все большую часть составляют суда с высокой добавленной стоимостью - дорогие суда со сложным оборудованием (газовозы, научные суда, суда с высокой автоматизацией погрузочно-разгрузочных работ и т. п.).

В Ассоциацию судостроительных компаний Японии (АСКЯ) входят около 75 национальных судостроительных компаний, на которые приходится до 80 процентов производства в отрасли. Непосредственно на заводах отрасли занято около 100 тыс. человек, кроме этого на дочерних предприятиях и сопутствующих производствах работает около 300 тыс. человек. Более трети предприятий весьма крупные, с числом рабочих и служащих более 1000 человек.

Определяют обстановку в отрасли девять компаний: "Мицубиси дзюкогио" (5 верфей), "Исикавадзима-Харима дзюкогио" (4 верфи), "Хитати дзосэн" (3 верфи), "Мицуи дзосэн" (2 верфи), "Нихон кокан" (2 верфи), "Кавасаки дзюкогио" (1 верфь), "Урага дзюкогио" (1 верфь), "Курэ дзосэн" (1 верфь).

Кроме них в АСКЯ входит еще около 25 достаточно крупных компаний, которые в общей сложности имеют около 125 доков, в том числе 20, рассчитанных на строительство судов грузоподъемностью 100 тыс. тонн и больше. Большинство средних компаний специализируется на постройке судов определенного назначения, рыболовных сейнеров, траулеров, буксиров. Большое внимание японские судостроители уделяют повышению эксплуатационных качеств судов.

Около 1000 предприятий в Японии специализируется на производстве судового оборудования, различных видов. На этих предприятиях занято около 50 тыс. человек, и следует отметить, что все японское судостроение обеспечивается судовым оборудованием отечественного производства. Кроме того, оно экспортируется в такие судостроительные страны, как США, Великобритания, Южная Корея, Тайвань, Дания.

Ю. Корея

С самого начала корейское судостроение создавалось как экспортная отрасль, большинство судов строятся для иностранных заказчиков. В 1990-х годах отрасль пережила качественный рост. Увеличивалась производительность труда и произошла аккумуляция новых технологий.

Кризис 1997-1998 годов вызвал структурную перестройку южнокорейского судостроения. Государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний. В связи с этим Евросоюз обвинил Южную Корею в нечестной конкуренции. В целом государство сыграло очень важную роль в преодолении последствий кризиса, поддержав слияния и поглощения мелких отраслевых игроков.

Лидирующие позиции в отрасли, удерживаемые до сегодняшнего дня, заняли семь Корпораций - Hyundai Heavy Industry, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Samsung Heavy Industry, STX Shipbuilding & Offshore Engineering, Hundai Samho Heavy Industry, Hanjin Shipping. К ним вплотную приблизились предприятия SPP Shipbuilding Co.,Ltd и Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering Co.

Консолидация судостроения сопровождалась государственным финансированием, направленным на освоение производства высокотехнологичной продукции (морские платформы, установки для добычи минеральных ресурсов, суда для исследования мирового океана, газовозы и др.). А сегмент традиционных танкеров и сухогрузов начал отходить китайским судостроителям. В итоге доля корейских корабелов в 2005 году в сегменте наиболее дорогих судов достигла 59,3 % (японские компании в этой нише имели 25,3 % - почти вдвое меньше).

Тем не менее, 2009 год оказался достаточно тяжелым для корейского судостроения, три относительно крупные верфи подали заявление на банкротство. Однако уже по итогам за 1-й квартал 2011 года Южная Корея по объему заказов сумела опередить Китай (90 судов - 3,29 млн. CGT у Кореи и у Китая 88 судов - 1,95 млн. CGT) и контролирует сегодня более 50% портфеля заказов мирового судостроительного рынка.

Крупные корейские верфи в принципе не предназначены для производства судов малого и среднего тоннажа. Однако в стране действуют и верфи среднего масштаба, которые имеют большой опыт постройки рыболовных судов. Кроме этого, в период строительного бума 2003-2007 г.г., было введено в эксплуатацию значительное число малых судостроительных заводов и многие судоремонтные заводы провели модернизацию и были переведены под строительство специализированных судов малого и среднего тоннажа (включая и строительство судов рыболовного флота).

Нельзя не обратить внимание и на тот факт, что развиваются и модернизируются не только судостроительные заводы. За последние 15 - 20 лет Южной Корее удалось создать и развить инфраструктуру, а главное, обеспечить ее слияние с судостроительной отраслью.

Китай

В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны и рынок судостроения КНР имеет устойчивую тенденцию к росту. Говоря об успехах Китая в области судостроения, многие эксперты отмечают, что рост этого сектора экономики обусловлен дешевизной рабочей силы. Но сегодня это лишь отчасти справедливо, поскольку, получив первоначальный толчок, отрасль начинает делать ставку на инновационные технологии и уделяет огромное внимание самостоятельным наукоемким разработкам.

На сегодня промышленность Китая пока еще не в состоянии производить все необходимое судовое оборудование, и эта зависимость китайского судостроения от импорта значительной части судостроительных материалов и оборудования снижает эффективность производства национального судостроения. Поэтому Министерство коммерции Китая, контролирующее импорт передовой техники и оборудования, предоставляет судостроительным предприятиям льготы и даже финансовую поддержку для закупки важных с точки зрения развития отрасли технологий и оборудования.

В 1999 году Генеральная государственная компания судостроительной промышленности Китая, объединявшая все судостроение и судоремонт в стране, была реорганизована. В процессе акционирования были созданы две крупные вертикально-интегрированные компании: China State Shipbuilding Corp. (Китайская государственная судостроительная корпорация - КГСК) и China Shipbuilding Industry Corp. (Китайская судостроительная промышленная корпорация - КСПК). В течение многих лет в Китае государственные судостроительные компании абсолютно превалировали в строительстве судов.

В 2009 году Китаю удалось обойти по объему судостроения Южную Корею, занимающую лидирующие позиции в течение последних 20 лет, и тем самым впервые в истории выйти на первое место в мире. Этот результат достигнут за счет беспрецедентной по масштабам программы поддержки национальных судостроителей.

На конец 2008 года в Китае было около тысячи судостроительных предприятий, учитываемых государственной статистикой. Из-за сильной конкуренции в отрасли китайское правительство с 2008 года прекратило выдачу лицензий на строительство новых судостроительных предприятий, и теперь ежегодно выставляются на продажу несколько судоверфей, которые активно скупаются средними по размерам корейскими, японскими и сингапурскими компаниями.

Установив на них свою систему качества, произведя при необходимости переоборудование, иностранные компании с успехом осуществляют на этих верфях собственные судостроительные проекты. Если сравнивать государственные судостроительные верфи с частными, то первые обычно оборудованы лучше, хотя совместные предприятия с Японией или Кореей не уступают им, а иногда и превосходят.

Именно такие совместные судостроительные предприятия (хотя не следует сбрасывать сосчетов и государственные верфи среднего размера), опирающиеся на всестороннюю поддержку своих иностранных материнских компаний, представляют наибольший интерес для судовладельцев при размещении заказов на строительство специализированных судов среднего тоннажа (с высокой добавленной стоимостью), включая суда рыбодобывающего флота.

По сравнению с ними, работа со средними частными национальными судостроительными верфями, носит более рисковый характер, так как начавшаяся волна отказов от постройки законтрактованных ранее на китайских верфях судов, приведет в ближайшее время многие, особенно малые и средние верфи, к банкротству, либо поглощению, китайский рынок явно перегрет изобилием судостроительных предприятий.

Турция

Кризис 1997-1998 годов заставил ряд верфей сократить производство. Некоторые крупные европейские заводы вообще прекратили существование. Так был дан старт переносу судостроительных заказов на восток - главным образом на китайские и южнокорейские заводы. Однако многие европейские судовладельцы выбрали Турцию - в силу относительно невысокой стоимости рабочей силы и просто по причине близости к европейским рынкам.

Турецкие судостроители начинали развитие отрасли со строительства корпусных конструкций и сегодня, продолжая строить корпуса судов для европейских верфей, осваивают работу над все более и более сложными судами.

Эпицентр деятельности судостроения в Турции - залив Тузла, расположенный примерно в 50 км к востоку от Стамбула (27 верфей). После Тузлы вторым по величине судостроительным регионом является область Yalova-Altınova (побережье Мраморного моря в Измитском заливе) с верфями, построенными начиная с 2004 г. (19 верфей). Общее количество судостроительных верфей в Тузле, портах Черного, Эгейского и Средиземного морей к 2011 г. достигло 70-ти.

Судостроительная промышленность Турции сильно зависит от импортных материалов и комплектующих (особенно высокотехнологичных: главные двигатели и навигационное оборудование, технологическое оборудование и т.д.), однако уже может поставлять простое палубное оборудование, электрооборудование, гидравлические агрегаты, судовые цепи и якоря.

В портфель заказов турецких верфей уже входят такие типы судов как: среднетоннажные танкеры-химовозы и продуктовозы (основная ниша), цементовозы, контейнеровозы, суда для генеральных грузов, оффшорные суда, суда типа Ро-Ро, буксиры, корабли для ВМФ, паромы, патрульные суда и яхты, рыболовные суда.

До конца 2008 г. судостроительная отрасль в Турции бурно развивалась. Доля страны в мировом судостроении выросла с 0.91% (0,17 млн. cgt) в 1999 г. до 1.93% (0,82 млн. cgt) в 2008 г., но вследствие кризиса упала к началу 2011 г. до 0,9% (0,47 млн. cgt), что отбросило ее с 5-го места в мире в 2008 г. на восьмое. По объему портфеля заказов на 2011 г. Турция занимает 11 место.

Непосредственно в судостроении, по состоянию на 2011 г., было занято 22186 рабочих (в 2007 г.- 34500 чел.). Общее число занятых в судостроительной и судоремонтной сфере сократилось со 100440 чел. в 2007 г. до 66558 чел. в 2011 г.

Объем производства рыбодобывающих судов составляет около 15%. Подтверждением выгодности строительства рыболовных судов в Турции является приход сюда норвежских рыболовных компаний. В мае 2011 г. норвежская рыболовная компания Strand Havfiske (Aalesund), разместила заказ на постройку на верфи Tersan Shipyard двух морозильных траулеров с поставкой в октябре 2012 г. и январе 2013 г. На этой верфи уже находятся в постройке Longliner (60м) и Fish Feed/Supply Vessel (70м) со сроком сдачи в 2011 г., также заказанные норвежскими компаниями. В стране имеется и ряд других верфей, уже хорошо себя зарекомендовавших в данном секторе судостроения.

Условия постройки средне и крупнотоннажных рыболовных судов в РФ

Исторически сложилось так, что на территории сегодняшней России гражданское судостроение было развито относительно слабо. В рамках разделения труда в СЭВ специализация на строительстве гражданских судов была закреплена за европейскими соцстранами - Польшей, ГДР и Румынией и Болгарией. Закупались такие суда на клиринговой основе и в Финляндии. Планомерное пополнение гражданского флота обеспечивалось в СССР также судостроительными заводами сегодняшней Украины.

В постсоветское время российское судостроение выжило за счет государственного оборонного заказа, а также за счет заказов по линии военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. Это позволило, по крайней мере, сохранить определенный потенциал в отрасли.

Сегодня российское судостроение фактически состоит только из ограниченного числа небольших по мировым меркам судостроительных предприятий, на которых:

в основном используются устаревшие технологии;
новые технологии и методы организации судостроительного производства практически отсутствуют;
активная часть основных производственных фондов имеет физический износ около 60-70% и морально устарела;
основное судовое оборудование не производится;
существует общий дефицит кадров и квалифицированных в первую очередь;
отсутствует отработанный механизм привлечения необходимых финансовых средств;
проектирование строящихся судов за редким исключением заимствовано;
низкая эффективность системы корпоративного управления в современных экономических условиях;
неблагоприятный режим налогообложения.

Удельная трудоемкость производства в отрасли в 4-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2,5-3 раза дольше, что приводит к повышению себестоимости постройки судов на российских верфях не менее чем на 25-50% по сравнению с зарубежными аналогами.

Покупка судов коммерческими организациями требует больших капиталовложений, которые имеют длительный срок окупаемости. Кредиты в России короткие и дорогие. Во всем мире основной формой государственной поддержки являются правительственные гарантии кредитов и выплата прямых субсидий производителям. Россия сегодня остается фактически единственной судостроительной державой мира, которая не осуществляет комплекса мер для поддержки своего производителя. Много говорится о финансовых инструментах удешевления продукции отечественного судостроения, но по-настоящему мы ничего сегодня не имеем.

Тема строительства современного рыбопромыслового флота год от года становится все актуальнее. Чтобы в дальнейшем решать проблемы, стоящие перед отраслью, рыбакам необходимы многофункциональные, высокотехнологичные суда, обладающие возможностью эффективного ведения промысла. Не первый год ведется поиск и обсуждение проектов, механизмов экономического стимулирования, сопоставляются потребности рыбаков и возможности отечественных и зарубежных верфей. Пути решения главных проблем отрасли официально декларированы, финансовые ресурсы у государства для решения задач имеются.

Однако отсутствие глубокого и всестороннего анализа проблем и задач, поэтапного пути их решения, существующая бюрократическая система, основанная на бесконечных совещаниях и межведомственных согласованиях, не способна обеспечить эффективную модернизацию отрасли.

Если посмотреть на сегодняшние реалии нашего судостроения, то станут понятными причины, по которым верфи ОСК не стремятся получить прямые заказы от рыболовных компаний. Если бы эти заказы на строительство рыболовных судов были государственными, то ОСК с удовольствием бы начала работать.

Причина проста. Все государственные судостроительные контракты, по крайней мере те, которые удалось обнаружить в интернете, по своей форме являются не договорами купли-продажи и поставки нового судна (Sales and Deliveries Contract), а договорами подряда на строительство судов (Contracts for Work and Materials).

Такими контрактами предусматривается наличие Протокола соглашения об установлении государственной контрактной цены и Плановых калькуляций затрат на строительство, в соответствии с которыми Заказчик производит расчеты со Строителем за выполняемые работы. Строитель ежемесячно оформляет и представляет Заказчику Акт о приемке выполненных работ и Справку о стоимости выполненных работ и затратах.

Исходя из условий государственных контрактов, хорошо видно, что цены на строительство судов по ним устанавливаются исходя не от уровня мировых цен, а определяются исходя только из производственных затрат российских верфей. Такой подход к определению судостроительных цен весьма выгоден российским производителям, так как полностью устраняет конкурентный фактор.

Наглядный пример низкой конкурентоспособности отрасли, можно видеть на графиках ниже. На европейских верфях себестоимость постройки 1-го и 10-го судна в серии отличается на 35%, на верфях ОСК эта разница более чем в 10 раз больше.

ВЛИЯНИЕ КОЛИЧЕСТВА СУДОВ В СЕРИИ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ИХ ПОСТРОЙКИ

Source data: OECD paper on "A New Compensated Gross Ton (CGT) System"
by Working Party 6 on Shipbuilding. Ref. C/WP6(2006)7 - dd 25 October 2006

Таким образом, к сожалению, будущее российского судостроения
неопределенно. Однако с учетом потенциального обьема отечественных
заказов и поддержки со стороны государства, у нас есть уникальный шанс
создать особый высокотехнологичный сегмент технически сложного
гражданского судостроения, войдя таким образом в элитный клуб
судостроителей.

Будущее за новыми предприятиями сложного судостроения, которым удастся
привлечь не только деньги, а прежде всего новые технологии и передовой
мировой опыт и которые будут производить современные суда по
конкурентоспособным ценам не только для внутреннего, но и для внешнего
рынка.