Самолет м 55 технические характеристики. АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева
ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева»
В данной статье или разделе имеется или внешних ссылок , но источники отдельных утверждений остаются неясными из-за отсутствия сносок .
История созданияПосле сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года. Разработка высотного самолёта-перехватчика была начата в ОКБ В. М. Мясищева в конце 1960-х годов. Целью создания такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов , регулярно запускавшихся американскими спецслужбами и залетавших иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР. По разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 1980-х годов и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР-17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года. К этому времени проблема разведывательных аэростатов уже потеряла свою актуальность, и было принято решение на базе М-17 создавать высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолёта-разведчика и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля - земля» и ударным самолётам. Модифицированный самолёт М-17РМ выполнил первый полёт 16 августа 1988 года. В ОКБ самолёт получил обозначение М-55 «Геофизика». Разработана двухместная учебно-тренировочная модификация самолёта М-55У. Ведутся работы по созданию двухместного самолёта высотного воздушного наблюдения «Геофизика-2», имеющего усовершенствованную аэродинамику и удлинённый фюзеляж. По заказу иностранных частных компаний предполагается создание версии самолёта для запусков воздушным стартом суборбитального космоплана для космического туризма . Самолёт строится серийно на Смоленском авиазаводе . КонструкцияСамолёт имеет двухбалочную конструкцию с высокорасположенным крылом большого удлинения, набранным из сверхкритических высоконесущих профилей. В передней части фюзеляжа расположена кабина пилота и отсек с разведывательной аппаратурой, массой около 1,5 тонн. Вся задняя часть фюзеляжа представляет собой моторный отсек, где располагаются два двухконтурных высокоэкономичных двигателя Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В). Тактико-технические характеристикиИсточник данных: Удалов, 1993 год. Технические характеристики
Лётные характеристики
См. такжеНапишите отзыв о статье "М-55 (самолёт)"ПримечанияЛитература
Ссылки
Отрывок, характеризующий М-55 (самолёт)Со времени пожара Смоленска началась война, не подходящая ни под какие прежние предания войн. Сожжение городов и деревень, отступление после сражений, удар Бородина и опять отступление, оставление и пожар Москвы, ловля мародеров, переимка транспортов, партизанская война – все это были отступления от правил.Наполеон чувствовал это, и с самого того времени, когда он в правильной позе фехтовальщика остановился в Москве и вместо шпаги противника увидал поднятую над собой дубину, он не переставал жаловаться Кутузову и императору Александру на то, что война велась противно всем правилам (как будто существовали какие то правила для того, чтобы убивать людей). Несмотря на жалобы французов о неисполнении правил, несмотря на то, что русским, высшим по положению людям казалось почему то стыдным драться дубиной, а хотелось по всем правилам стать в позицию en quarte или en tierce [четвертую, третью], сделать искусное выпадение в prime [первую] и т. д., – дубина народной войны поднялась со всей своей грозной и величественной силой и, не спрашивая ничьих вкусов и правил, с глупой простотой, но с целесообразностью, не разбирая ничего, поднималась, опускалась и гвоздила французов до тех пор, пока не погибло все нашествие. И благо тому народу, который не как французы в 1813 году, отсалютовав по всем правилам искусства и перевернув шпагу эфесом, грациозно и учтиво передает ее великодушному победителю, а благо тому народу, который в минуту испытания, не спрашивая о том, как по правилам поступали другие в подобных случаях, с простотою и легкостью поднимает первую попавшуюся дубину и гвоздит ею до тех пор, пока в душе его чувство оскорбления и мести не заменяется презрением и жалостью. Одним из самых осязательных и выгодных отступлений от так называемых правил войны есть действие разрозненных людей против людей, жмущихся в кучу. Такого рода действия всегда проявляются в войне, принимающей народный характер. Действия эти состоят в том, что, вместо того чтобы становиться толпой против толпы, люди расходятся врозь, нападают поодиночке и тотчас же бегут, когда на них нападают большими силами, а потом опять нападают, когда представляется случай. Это делали гверильясы в Испании; это делали горцы на Кавказе; это делали русские в 1812 м году. | ||||||||||||||||||||||||||
Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева и немецкий институт Альфреда Вагнера, находящийся в Потсдаме, подписали контракт об использовании российского высотного самолета М-55 "Геофизика" в европейском научно-исследовательском проекте StratoClim.
Об этом сообщила пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации. Проект нацелен на изучение атмосферы и климата Земли. Начало полетов в его рамках запланировано на январь 2016 года. Основные исследовательские полеты будут выполнены летом 2016 года в Индии.
По словам главного конструктора мясищевского предприятия Геннадия Беляева, М-55 обладает уникальными характеристиками. Самолет способен длительное время летать на высоте до 21,5 км и нести до двух тонн научного оборудования на своем борту.
На основании данных, собираемых "Геофизикой" в стратосферных слоях, создается математическая модель динамики изменения атмосферы в глобальном масштабе. На основе чего можно достаточно точно прогнозировать изменения климата Земли через 20, 30, 50 лет. Мониторинг ведется в районах наиболее интенсивного перемещения воздушных масс - Арктике, Антарктиде, тропиках. Руководитель научно-исследовательского проекта StratoClim доктор Фред Стро подчеркивает, что без использования высотного российского самолета-разведчика долгосрочный и верный прогноз было бы сделать очень проблематично.
В экспедиции в Индию в 2016 году россиянам предстоит взаимодействовать с коллегами из 25 научных институтов и учреждений Европы. На самолете предполагается использовать до тридцати различных научных приборов массой от 12 до 398 кг.
Ранее М-55 "Геофизика" уже выполнял полеты над Арктикой, Антарктидой, континентальной частью Бразилии, Австралией и Африкой. Отзывы самые восторженные. Кстати, М-55 удалось зафиксировать самую низкую температуру атмосферы. Удивительно, но страшно холодно оказалось не в районе Арктики или Антарктики, а над Индийским океаном. Именно там приборы показали минус 91,8 градуса по Цельсию.
Сегодня М-55 "Геофизика" единственный в своем роде высотный самолет-разведчик, используемый в интересах всего мирового научного сообщества. А ведь создавался он в СССР, в рамках очень секретного военного проекта, и был едва не закрыт, когда у военных нужда в нем пропала.
Этот самолет изначально был окружен ореолом таинственности. В НАТО так и не смогли определить, для чего в Советском Союзе создают дозвуковую реактивную машину с огромным размахом крыльев, почти сорок метров, и каковы ее характеристики. Поэтому ей присвоили интригующее имя Mystic.
Самолет зафиксировал самую низкую температуру на планете - минус 91,8 градуса по Цельсию
Проектирование самолета под маркой М-17 "Стратосфера" началось почти сорок лет назад, в 1967 году, под руководством патриарха советского самолетостроения Владимира Мясищева. Должен был появиться высотный перехватчик вражеских дрейфующих аэростатов. Они запускались с территории стран НАТО и доставляли огромные проблемы ПВО СССР. И зафиксировать их, и уничтожить оказалось делом крайне сложным.
Коллектив Мясищева с задачей справился. Удалось создать высотный самолет, оснащенный самой современной на то время оптической и радиоэлектронной аппаратурой, а также мощным вооружением.
Увы, первый же испытательный полет 24 декабря 1978 года завершился трагически. В условиях плохой видимости пилот не учел огромный размах крыльев и при посадке М-17 задел законцовкой крыла холм. Самолет разбился, летчик-испытатель Кир Чернобровкин погиб.
Испытания отложили на несколько лет, а потом исчезла нужда бороться с аэростатами - их полеты над СССР прекратились, пришло время спутников-шпионов. И высотный дозвуковой перехватчик стал как бы не нужен.
В конце 1980-х на базе М-17 в интересах военных создали высотный самолет-разведчик, который мог вдобавок обеспечивать целеуказание стратегическим ракетоносцам и ракетам земля - земля. Но в условиях начавшейся конверсии, а затем развала Союза полностью реализовать и этот проект не удалось.
Каким-то чудом коллективу Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева удалось отстоять многострадальный проект и доказать, что самолет, которому присвоили имя М-55 "Геофизика", сможет послужить мирным научным исследованиям атмосферы Земли. И уже с 1993 года уникальная машина стала мировым бестселлером научной авиации. Аналогов ей действительно не было тогда и нет по сей день.
Обладая уникальными высотными характеристиками, планер самолета оказался способен нести практически любую из существовавших научных аппаратур, использовавшихся в авиации. "Геофизика" стала настоящим трансформером, способным эффективно работать с различными приборами для ведения конкретных исследований.
Научное оборудование, устанавливаемое на самолете, включает в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере.
Самолет может использоваться и для дистанционного зондирования земли.
Сейчас предполагается в интересах зарубежных заказчиков создать версию самолета, способного обеспечивать высотный воздушный старт суборбитальным космопланам, - это для космических туристов. Никакие санкции помехой этому не станут.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
М-55 «Геофизика» (по принятой в НАТО кодификации Mystic-B) – советский, а впоследствии российский высотный дозвуковой разведчик. Был спроектирован и построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана, нормальной аэродинамической схемы со свободнонесущим крылом. Со временем самолет стал использоваться исключительно в гражданских целях. Высотный самолет М-55 способен проводить исследования в стратосфере на высотах до 20 км., осуществляя мониторинг воздушной среды, суши, водных бассейнов, а также выступать ретранслятором для обеспечения радио- и телефонной связи. Также на базе М-55 была спроектирована система противоградовой защиты.
Высотный самолет М-55 «Геофизика» в состоянии находиться в исследовательском полете на протяжении более 6 часов и нести на своем борту до 1,5-2 тонн различного рода научной аппаратуры, которая обеспечивает как непосредственные измерения состава и параметров окружающей среды, так и дистанционные микрофизические и химические исследования на расстоянии до нескольких километров от борта самолета. При этом М-55 «Геофизика» обладаем уникальными высотными характеристиками, которые вместе с приличной грузоподъемностью позволили сделать самолет незаменимым при проведении разного рода исследований нижних слоев стратосферы Земли.
В свое время высотный самолет М-55 разрабатывался в интересах военных и был одним из наиболее таинственных и оригинальных советских летательных аппаратов (подтверждением этому является даже его кодовое натовское название – Mystic, что означает мистический, загадочный), однако уже более десяти лет он несет мирную службу, служа науке. Судьба данного самолета столь же необычна, сколь необычен его внешний вид. Созданный для войны он со временем превратился в средство по укреплению мира, а также развития международного сотрудничества. В настоящее время данный самолет используется учеными, представляющими различные страны мира, для выполнения высотных исследований атмосферы, а также решения экологических проблем Земли.
Самолет использовался в различных научных экспедициях, в том числе и в Латинской Америке. В Бразилии в рамках международной научной программы TROCCINOX самолет принял участие в серии экспериментов по исследованию высоких слоев атмосферы. Также в 1999 году самолет использовался для исследования атмосферы в высоких южных широтах, совершая полеты с территории Аргентины. Есть на счету высотного самолета М-55 «Геофизика» и полеты в тропики (серия экспериментов с базированием на Сейшелах в 1999 году), и экспедиции в Арктику (полеты с территории Швеции и Финляндии в 1996-1997 году и 2003 году соответственно). Самолет помимо участия в современных научных исследованиях стал причастен к установлению многих мировых авиационных рекордов.
создания и использования
История высотного самолета М-55 берет свое начало еще в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.
Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полета и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность.
Для решения этой достаточно непростой задачи Владимир Мясищев предложил разработать проект специального высотного самолета, который был бы способен совершать полеты на большой высоте – до 23-25 км и мог нести на своем борту специальные электронно-оптические средства для обнаружения аэростатов противника, а также достаточной мощности подвижную артиллерийскую установку для их уничтожения. Учитывая специфику дальнейшего применения, самолет было решено оснастить высотной модификацией самого мощного на тот момент в СССР турбореактивного двигателя РД36-51, созданного в Рыбинском КБ моторостроения, а также крылом, обладающим очень большим удлинением (более 10). Двигатель созданный в РКБМ (сегодня НПО «Сатурн) был спроектирован под руководством П. А. Колесова и первоначально предназначался для советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация данного двигателя, которая была способна выдавать требуемую тягу на высоте более 20 000 метров, получила обозначение РД36-51 В.
Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолета находилась кабина летчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолета. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолета убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.
К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 году первый летный экземпляр самолета был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолет был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100. К сожалению, первый же полет машины завершился трагически. 24 декабря 1978 года в условиях плохой видимости при заходе на второй круг самолет зацепился законцовкой крыла за невидимый в условиях пурги холм. В результате авиакатастрофы погиб летчик-испытатель Кир Чернобровкин.
В результате испытания сначала были отложены на 3,5 года, а потом попросту затянулись. При этом к середине 1980-х годов потребность в таких машинах сильно поубавилась. Проблема разведывательных аэростатов потеряла свою актуальность, так как они уже практически не залетали на территорию СССР. По этой причине было принято решение создать на базе М-17 высотный разведывательно-ударный комплекс, который бы состоял из наземного пункта управления и наведении, который бы обеспечивал целеуказание ударным самолётам и ракетам «земля-земля» и собственно самолёта-разведчика. В итоге модифицированный высотный самолет М-17РМ совершил свой первый полет 16 августа 1988 года. Данная машина вскоре получила название М-55 «Геофизика».
После развала СССР перед машиной были поставлены новые задачи. К этому моменту было принято решение о том, что самолет можно продемонстрировать публично. В итоге в 1992 году он принял участие в «Мосаэрошоу-92», а в следующем году в работе авиасалона МАКС-93. В ноябре 1993 года данный самолет впервые вылетел за границу, в Италию, где он принял участие в европейской научной конференции по исследованию Заполярья. Именно там открылась новая страница в биографии этих дозвуковых высотных машин, благодаря которой он и стал известен во всем мире.
Осенью 1993 года на самолете был выполнен ряд полетов с установлением международных авиационных рекордов. С 21 сентября по 4 октября 1993 года летчики-испытатели В. П. Бухтояров, В. В. Васенков, О. А. Щепетков установили 16 мировых рекордов скороподъемности и высоты. В частности ими были получены значения высоты полета в 21 360 метров с грузом в 1 и 2 тонны на борту, а также высоты горизонтального полета 21 340 м и времени набора высоты в 20 км (с 2 тоннами груза на борту) – 22 мин. 14 сек.
После полета в Италию было заключено соответствующего соглашения о научно-техническом сотрудничестве с итальянцами, после чего самолет был значительно доработан в соответствии с требованиями ученых. При этом создание, проверка и установка оборудования, которое смогло бы работать в негерметизированных отсеках самолета в условиях низких температур, было достаточно сложной задачей. Научное оборудование, установленное на самолете, включало в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере.
В октябре-ноябре 1996 года в Италии были проведены контрольно-тестовые испытания всей научной аппаратуры, которая была установлена на борту самолета М-55. Данная аппаратура была создана и произведена в России, Италии, Швейцарии и Германии, а также других странах участницах программы AirbornePolarExperiment (АРЕ). Первая научная экспедиция переоборудованного самолета проходила с декабря 1996 по январь 1997 года. В это время высотный самолет М-55 «Геофизика» принял участие в программе по исследованию атмосферы Арктики – APE-POLECAT. В это время самолет базировался на финском аэродроме «Санта Клаус» у города Рованиеми. Самолет был задействован для проведения серии научных экспериментов, во время которых ученые изучали озоновую дыру над Арктикой, гравитационные волны и полярные стратосферные облака. В рамках данных научных работ самолет провел в воздухе 45 часов, получив при помощи установленной на борту аппаратуры уникальные данные о составе и строении нижней стратосферы над арктической частью территории России, а также над различными районами Скандинавии.
Ученое сообщество было довольно привлечением к своим исследованиям российского самолета «Геофизика». Ни один другой летательный аппарат на Земле не был способен осуществлять длительные полеты в стратосфере на высоте более 20 км., принимая при этом на борт до 2 тонн различной научной аппаратуры. Именно уникальные возможности самолета открыли для него долгое научное будущее.
Тактико-технические характеристики М-55 «Геофизика»:
Размеры: размах крыла – 37,46 м., длина – 22,67 м., высота – 4,83 м.
Площадь крыла – 131,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 23 400 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД Д-30-10В, тягой по 9 000 кгс каждый.
Максимальная скорость – 743 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 315 км.
Перегоночная дальность – 5 000 км.
Практический потолок – 21 550 м.
Экипаж – 1 человек.
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/spy/m55.html
-http://www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki
М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) - дальнейшее развитие и конверсия советского высотного дозвукового самолета М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО: Mystic-A) .Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы.
Взглянем на него и на земле и в воздухе. Когда теперь такую красоту увидим.
001/04 СССР-17401 М-17 foto Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен в 1985 году. Доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Имел поисково-прицельную станцию и пушку. 20 марта 1985 года совершил первый полет (летчик В.В. Архипенко). Во время пятого испытательного полета совершил аварийную посадку на запасном аэродроме из-за отказа демпфера курса. В 1985 году участвовал на смотре авиационной техники на а/д Мачулищи в Белоруссии. В 1985-1987 годах совершил 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. Проходил боевые стрельбы - было сбито 9 аэростатов на высоте 17-21 км. Проходил испытания и иследования пилотажного комплекса ПК-17, прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ. Весной 1990 года установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11. 28 марта 1990 года поднялся на высоту 21880 метров и совершил там горизонтальный полет (летчик В.В. Архипенко). 6 апреля 1990 года поднялся на высоту 20000 метров за 21 минуту 58 секунд (летчик В.В. Архипенко). 18 апреля 1990 года пролетел по замкнутому 500-км маршруту со средней скоростью 734 км/ч (летчик В.В. Архипенко). 19 апреля 1990 года поднял 2 тонны груза на 12000 метров за 8 минут 44,8 секунды (летчик О.Г. Смирнов). 3 мая 1990 года поднял 2 тонны груза на 15000 метров за 12 минут 54 секунды (летчик Н.Н. Генералов). В декабре 1990 года участвовал в программе "Глобальный резерв озона" для изучения состояния ознового слоя над Москвой. foto Последний полет совершил в 1992 году по маршруту Жуковский-Чкаловская. Позже передан в музей ВВС в Монино. Впервые замечен в августе 1995 года. Во время транспортировки получил серьезные повреждения. До 2004 года находился в основной экспозиции музея ВВС в Монино с разрушенным (оторванным) хвостовым оперением. В августе 2004 года помещен в остойник музея ВВС в Монино. Сильно разрушен вандалами. В настоящее время находится в отстойнике музея ВВС в Монино.
Фото 44.
Фото 45.
Фото 46.
Фото 47.
Фото 48.
Фото 49.
Фото 50.
Фото 51.
Фото 52.
Фото 53.
все машины по теме 55 (55.2) выпущены СмАЗом. Всего было построено 5 машин, в т.ч. 4 летных и одна статическая. Заложены еще 5 серийных, но не достроены. Список:
1. СССР/РФ-01552 - первый опытный, облет 16.08.1988, Эдуард Чельцов. Потерян в катастрофе 29 мая 1995 в Жуковском (погиб Э.Чельцов; вероятная причина - потеря летчиком сознания)
2. Экз. для стат.испытаний
3. РФ-55203 - второй летный (летал по программе ГСИ)
4. РФ-55204 - третий летный (летал по научной программе)
5. РФ-55205 - четвертый летный. Потерян в аварии 13.11.1998 в Ахтубинске, В.Бухтояров катапультировался (причина, по словам бывшего генконструктора ЭМЗ, ошибка летчика - вывод за пределы экспл.ограничений)
В 1994 г. на СмАЗе было заложено 5 серийных самолетов, но ни один из них до сих пор так и не достроен, хотя планеры двух из них были практически готовы к 1999 г., но не укомплектованы двигателями и оборудованием. После аварии 55205 решили таки достроить одну серийную для продолжения ГСИ, начатых в 1998 году (в них осталась только одна машина - 55203), да так и не достроили...
В итоге, на сегодня имеется всего две летных машины: 55204 (время от времени летает по научным программам по всему миру) и 55203 - формально принадлежит военным, но, похоже, ГСИ на ней давно уже заглохли...
Технические характеристики М-55 М-17 Экипаж: 1 пилот Длина: 22,67 м 22,27 Размах крыла: 37,46 м 40,32 Высота: 4,83 м 4,87 Площадь крыла: 131,6 м² 137,7 Профиль крыла: П-173-9 База шасси: 5,735 м 5,618 Колея шасси: 6,6 м Масса пустого: 14 000 кг 13790 Нормальная взлётная масса: 23 400 кг 18400 Масса топлива во внутренних баках: 7900 кг Масса полезной нагрузки: 1500 кг Силовая установка: 2 × ТРДД Д-30-10В 1 × ТРД РД-36-51В Тяга: 2 × 88,26 кН (9 000 кгс) (номинальная) 1 × 58,84 кН (6000 кгс) (номинальная) взлётная: 2 × 186,3 кН (19000 кгс) 1 × 117,7 кН (12000 кгс) на высоте 21000 м: 2 × 6,57 кН (670 кгс) 1 × 5,88 кН (600 кгс) Максимальная скорость: на высоте 20000 м: 743 км/ч на высоте 5000 м: 332 км/ч Крейсерская скорость: 0,7 М Скорость отрыва: 175 км/ч Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 23400 кг) 188 км/ч (при посадочной массе 16300 кг) Практическая дальность: 1 220 км максимальная дальность полёта на потолке: 1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м) максимальная дальность полёта на 17000 м: 5 000 км Продолжительность полёта на потолке: 2 ч 14 мин Продолжительность полёта на 17000 м: 6,5 ч Время патрулирования: 48 мин Практический потолок: 21 550 м Время набора высоты потолка: 35 мин Длина разбега: 340 м Длина пробега: 875 м 950 Аэродинамическое качество: ~30 (планирование с выключенным двигателем)
Загрузка...
