Кто создал самолет по 2. Легендарные самолеты

К середине 1920-х годов основным учебным самолетом в советской авиации был У-1, представлявший собой копию английского биплана Avro-504, разработанного еще в 1913 году. Разумеется, за более чем десятилетний срок эксплуатации он морально устарел, а его летные характеристики уже не удовлетворяли ни военных, ни гражданских авиаторов. К тому же,У-1 оснащались устаревшими моторами М-2 (копия французского Gnome-Rhone), которые отличались неэкономичностью и низкой надежностью.

В сентябре 1925 года было принято решение создать новую учебную машину под разрабатываемый в СССР мотор мощностью в 100-110 л. с. Об этом решении официально уведомили всех ведущих советских авиаконструкторов, в том числе Николая Николаевича Поликарпова.

От самолета требовалась максимальная дешевизна в производстве с использованием только отечественных материалов, легкость и простота пилотирования, а также способность взлетать и садиться на любых более-менее ровных площадках. Назначение аэроплана предполагало наличие
двухместной кабины либо двух одноместных кабин со сдвоенным управлением.

Поликарпов, у которого уже был немалый опыт в самолетостроении, решил, что ему под силу спроектировать такую машину. Вначале он планировал оснастить ее мотором М -12, но в 1927 году переделал проект под двигатель М-11, немного менее мощный, зато гораздо более надежный и способный работать на низкооктановом бензине Б-70.

27 июня 1927 года самолет, названный У-2 («Учебный - второй»), выкатили из ворот сборочного цеха. Этот первый прототип внешне во многом отличался от будущих серийных машин. Для упрощения и удешевления производства Поликарпов придал ему угловатые «рубленые» очертания, картер двигателя был закрыт алюминиевым капотом, а крылья и оперение имели относительно толстый профиль.

Государственные испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском прошли в целом удачно и без происшествий, но представители ВВС отметили в отчете, что они надеялись на более высокие летные качества, особенно в отношении скорости и скороподъемности.
Во втором экземпляре машины конструктор учел эти пожелания. Значительно улучшить ее характеристики удалось путем облагораживания аэродинамики и небольшого снижения веса. Крылья и оперение получили более тонкий профиль и округлые законцовки, руль направления слегка увеличили для повышения маневренности. Так самолет обрел свой окончательный вид.

Испытания второго прототипа проходили в январе - феврале 1928 года и завершились полным успехом. На сей раз У-2 оправдал все ожидания. Простота управления восхитила испытателя Михаила Громова. Самолет оказался очень устойчивым, способным лететь по прямой даже с брошенной ручкой, но при необходимости он мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. А что было особенно важно - он не сваливался в штопор при имитации грубых ошибок неопытного пилота.

Одним словом, у Поликарпова получился отличный «летающий тренажер», но даже сам конструктор тогда еще не догадывался, насколько широким будет диапазон применения его детища, какой долгий и славный путь ему предстоит.

Тридцатые годы прошлого века были эпохой бурного расцвета советской авиации. За несколько лет буквально вся страна покрылась сетью планерных кружков и аэроклубов, а профессия летчика считалась у молодежи едва ли не самой престижной. Повсеместно звучал лозунг: «От модели к планеру, с планера - на самолет!». И У-2 стал именно тем самолетом, на котором десятки тысяч юношей и девушек ежегодно постигали азы летной премудрости, готовясь стать военными летчиками или пилотами гражданских авиалайнеров.

Такого размаха подготовки летных кадров не знала мировая история. Этот кадровый резерв очень пригодился в первые годы Великой Отечественной войны, позволив сохранить боеспособность советских ВВС, несмотря на тяжелые потери. А сам У-2 стал не только «тренером», но и «солдатом», превратившись в грозную боевую машину.

Несмотря на архаичный внешний вид, этот биплан внес весомый вклад в победу. Налеты У-2ЛНБ не только изнуряли и изматывали противника,
но и наносили ему весьма ощутимыи урон. И без того тихий звук маломощного мотора, дополнительно скрадываемый глушителем, был почти не слышен с земли, поэтому о визитах «ночных гостей» немцы зачастую узнавали только по грохоту рвущихся бомб.

Так, в сентябре 1943 года экипаж лейтенанта Шибанова, оставаясь незамеченным, пролетел над забитой воинскими составами железнодорожной станцией Пологи под Мелитополем и сбросил бомбы на эшелон с боеприпасами. Серия мощных взрывов буквально стерла станцию с лица земли. После освобождения там насчитали 1 20 разбитых вагонов и семь локомотивов.

Подобные успехи «ночников» бывали не редкостью, но особую роль эти машины играли в уличных боях, когда расстояния между советскими и вражескими позициями сокращались до нескольких десятков метров. В таких условиях обычная бомбардировочная авиация не работала из опасения попасть по своим, но опытные экипажи
У-2, летавших на малых скоростях и высотах, могли с ювелирной точностью «укладывать» бомбы даже в отдельные здания.

Последние боевые вылеты полотняные бомбардировщики Поликарпова совершили в апреле 1945 года по целям в осажденном Берлине.

Необходимо упомянуть, что наряду с мужчинами на У-2ЛНБ успешно воевали и женщины, которых немцы с суеверным страхом прозвали «Ночными ведьмами». Многие из них награждены золотыми звездами Героев Советского Союза.

После войны По-2 вернулись к мирному труду и еще почти 20 лет тренировали курсантов, опыляли посевы, возили пассажиров и почту. Постепенно они обветшали и были сданы на слом. Но и сейчас несколько таких машин, восстановленных энтузиастами российской авиации, снимаются в фильмах и радуют своими полетами зрителей на аэрошоу. А это значит, что легендарный «кукурузник» снова в строю.

Модификации:

У-2 учебный

Основная серийная модификация со сдвоенным управлением, выпускавшаяся с 1929 по 1953 год. Инструктор размещался в передней кабине, а ученик - в задней. Кабины соединены между собой переговорной трубкой.

Всего построено примерно 12 тысяч экземпляров, часть из которых во время войны была переделана в боевые варианты. В 1944 году, после смерти Н.Н. Поликарпова, самолет в его честь переименовали в По-2. С начала 1930-х и до конца 1950-х годов У-2/По-2 был основным самолетом начального обучения советских ВВС и гражданской авиации. Благодаря ему получили «путевки в небо» более 200 тысяч пилотов и штурманов. Все советские летчики Великой Отечественной войны учились летать на этих машинах.

У-2АП («Аэроопылитель»)

Сельскохозяйственная модификация для распыления удобрений и борьбы с вредителями. Передняя кабина сдвинута вперед и размещена между стойками центроплана, а между ней и задней кабиной установлен бак на 250 л удобрений или ядохимикатов. Под фюзеляжем и нижним крылом укреплены форсунки-распылители. В некоторых случаях бак ставили прямо в задней кабине, вместо сиденья. Поскольку самолетам сельхозавиации приходилось садиться на рыхлый грунт вспаханных полей, их порой оснащали шасси повышенной проходимости со спаренными колесами.

У-2АП выпускались с 1930 до конца 1940-х годов. Построено около девяти тысяч экземпляров, которые более 30 лет применялись по всему СССР, а после войны - в Китае, Монголии и странах Восточной Европы. Именно эти аэропланы первыми получили прозвище «кукурузник», впоследствии распространившееся на все модификации У-2.

У-2М («Морской»), он же МУ-2 и У-2П («Поплавковый»)

Гидросамолет на поплавковом шасси. Первый вариант морского варианта У-2, появившийся в 1930 году, имел один большой центральный поплавок под фюзеляжем и два маленьких поддерживающих поплавка под крыльями. Серийно эту машину не строили из-за невозможности ручного запуска двигателя на воде.

В 1940 году в связи с появлением мотора М-11Д, оснащенного пневмостарте-ром, к идее гидроварианта У-2 вернулись. В своем втором «воплощении» машина имела уже два больших деревянных поплавка, симметрично установленных под фюзеляжем. При необходимости сохранялась возможность замены поплавкового шасси на колесное, что делало самолет универсальным. У-2М летал не хуже, чем У-2 с обычным шасси. Его рекомендовали к запуску в серию, но война вновь затормозила работы. Все же в 1944-1946 годах небольшая серия У-2М была построена и использовалась на сибирских реках.

У-2СП («Спецприменение»)

Трехместный самолет с кабиной летчика, сдвинутой вперед (по типу У-2АП), за которой были оборудованы две отдельные открытые пассажирские кабины. Самолет выпускался в 1934-1939 годах и применялся для курьерских и развозных полетов, а в войну - для связи с партизанами и заброски агентов в тыл противника. Построен 861 экземпляр.

У-2Л («Лимузин»)

Для привилегированных пассажиров (представителей власти, работников ОГПУ/НКВД, старших офицеров и т. д.) предназначались У-2Л, оснащенные более комфортабельной закрытой кабиной. В кабине размещались два человека, сидевшие лицом к лицу в мягких креслах с подлокотниками.

Судьба знаменитого самолёта Великой Отечественной войны У-2, получившего в 1944 году более привычное обозначение По-2, в знак памяти и признательности погибшему авиаконструктору Н.Поликарпову, поистине уникальна. Имена многих советских женщин-лётчиц военного времени связано с этой легендарной машиной.

У-2 без всяких оговорок можно отнести к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации.
С развитием авиации возросла и потребность в учебном самолете. О создании такой недорогой и надёжной машины стали задумываться еще в начале 20-х годов.

Используя английский образец - «Авро-504к», создали У-1, который великолепно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требования к учебному биплану возросли: необходим был простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет для первоначального обучения.

После появления в 1924 г. технических требований к учебным самолетам Н.Н. Поликарпов спроектировал самолет 2УБ-3. Его испытания начались в марте 1927 г. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и эта модификация получила наименование П-2. С появлением отечественных двигателей в июле 1926 г. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета.

Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов. Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал который знаменитый летчик-испытатель М.М. Громов. Не доведенный до рабочих характеристик двигатель М-11 доставлял немало проблем, и конструкторскому коллективу на первых порах пришлось доводить не столько самолет, сколько капризный двигатель. В целом учебный биплан получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м достигались за 29 мин.

Устранить обнаруженные при испытаниях недостатки удалось на второй машине. Профиль крыла стал тоньше, законцовки крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления - необычайно большим. 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет. К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2, после чего был начат его серийный выпуск на заводе №23 Ленинграда.

В ходе производства, самолет и его силовая установка непрерывно совершенствовались. К примеру, после 1935 года на У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д мощностью в 115 л.с. На базе У-2 было создано большое количество модификаций. Кроме учебных строили самолеты для опыления посевов (вариант АП - «аэропыл»), боевой подготовки (ВС - «вооруженный самолет»), выпускались трехместный административный СП («самолет спецприменения»), санитарные варианты С-1. С-2, По-2С. В годы войны У-2 использовались как легкие ночные бомбардировщики (ЛНБ), в послевоенные годы строили По-2 «Лимузин» с закрытой кабиной для перевозки людей и грузов.

Серийный выпуск самолетов По-2 продолжался до 1953 г. на нескольких заводах. Кроме того, удачный биплан выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено около 40 000 машин, что ставит его в разряд самых массовых самолетов в мире.

Поступление самолетов в У-2 (По-2) ВВС СССР началось в 1930 г. Первое боевое крещение они получили в боях на озере Хасан в 1938 г. - несколько санитарных самолётов санитарной модификации С-1 использовались при эвакуации раненых. Во время Великой Отечественной войны этот самолет стал поистине легендарным. К началу войны в армейских подразделениях насчитывалось 3500 единиц У-2. В роли легкого ночного бомбардировщика они сыграли решающую роль на фронте. Командование Люфтваффе, прозвавшее наш самолет «русс-фанер», даже издало приказ, чтобы за каждый сбитый самолет По-2 летчиков представляли к наградам. Спектр применения этой грозы немецкой армии на фронте был крайне широк. Например, в течение всей Великой Отечественной войны У-2 оставался основным связным самолётом , скрытно доставлял партизанам боеприпасы, продовольствие и медикаменты.

Самолеты По-2 участвовали еще в одной войне - в «Ночники» в Северной Корее продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Они доставили немало хлопот американцам, нанеся им чувствительные потери, потеряв при этом только 9 своих машин.

Вариант камуфляжной окраски биплана По-2.

Технические характеристики У-2 (По-2):

• Экипаж, чел.: 2
• Двигатель, тип х кол, название: ПДх 1, М-11
• Мощность, л.с.: 100
• Размах крыла, м / площадь крыла, м2: 11,4/33,15
• Длина самолета / высота самолета, м.: 8,17/н/д
• Масса: максимальная взлетная/пустого, кг.: 912/655
• Полной нагрузки, кг.: 257
• Максимальная скорость на высоте/у земли, км/ч.: 138/152
• Практический потолок, м.: 4350
• Максимальная дальность, км.: 400

Статистика производства: выпуск самолётов У-2 (По-2) в 1930 - 1949 гг.

Одним из самых интересных экспонатов во время недавнего , лично для меня был легендарный биплан Поликарпова У-2 (он же Поликарпов По-2 — такое название самолет получил только после смерти авиаконструктора в 1944 году). «Кукурузник» По-2 — один из самых массовых самолетов в истории: было произведено около 33 000 единиц. Несмотря на это, до недавнего времени не было ни одного «живого» летающего самолета. Лишь в последние годы в стране встали на крыло три машины — в Самаре, Красноярске и Москве. Большая часть из них — реплики,то есть, по сути, построенные заново самолеты, хоть и с использованием максимального количества оригинальных деталей. На то, чтобы построить этот экземпляр, у талантливых инженеров ушло пять лет!

Впрочем, об этом позднее. Давайте сначала ознакомимся с самим самолетом, а точнее — с историей его создания

История создания самолета Поликарпов По-2 (У-2)

В середине двадцатых годов прошлого века авиационное движение в СССР развивалось просто гигантскими темпами. Все эти лозунги: «от модели к планеру, с планера — на самолет» были не просто словами. Количество молодых парней и девушек, жаждущих посвятить себя авиации, было огромным. Но вот с обучением авиаторов были огромные проблемы — не было выработано еще систематических методик и программ, катастрофически не хватало мест в летных школах, а главное — не было самолета, на котором можно было проводить обучение «Сталинских Соколов». В срочном порядке необходим был полноценный учебный самолет — как для военных летных школ, так и для авиаклубов. Первой советской учебной машиной тогда был У-1 — по сути, английский самолет-разведчик Авро-504К времен Первой Мировой. Ни по своим характеристикам, ни по количеству выпущенных аппаратов решить задачу массовой подготовки летного состава он не мог.

В 1924 году были сформированы технические требования к будущему учебному самолету. Машину предстояло сделать максимально дешевой, максимально послушной и доступной для пилотирования неподготовленными летчиками. В качестве силовой установки предполагался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 конструкции А. Д. Швецова.

За проект взялся уже известный на тот момент авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. Он спроектировал цельнодеревянный биплан с прямоугольными крыльями. Первый опытный У-2 показал себя, в целом, положительно, но выявил некоторые недостатки конструкции, которые были устранены на второй машине. Она получила другое крыло — с эллиптическими законцовками и более тонким профилем — а также увеличенный руль направления. Также конструкция, по сравнению с предшественником, была значительно облегчена.

Все эти решения просто преобразили самолет. Поднявший его в воздух летчик-испытатель Михаил Громов, так отозвался об У-2:

В первом же испытательном полете над Центральным аэродромом я быстро выявил, что машина устойчива, чрезвычайно проста в пилотировании и обладает отличными летными качествами. Поскольку это учебный самолет, то я проделал все эволюции, необходимые в этом случае, но с такими отклонениями, которые мог бы допустить неопытный ученик. Машина прощала очень грубые ошибки, и их легко было исправить…. Завершив испытания, я дал самую высокую оценку и машине, и мотору.

Производство самолета Поликарпов По-2 (У-2)

Через год началось серийное производство У-2, продлившееся вплоть до 1953 года! Кроме того, в 1948-1955 годах У-2 выпускали в Польше, под обозначением CSS-13. Всего, как я упоминал ранее, было производено около 33 000 экземпляров самолета У-2/Поликарпов По-2.

Массовость самолета и его конструктивная простота породила массу модификаций машины, причем, довольно большая часть из них были «нелегальными» — несанкционированными ни КБ Поликаропова, ни производством. Были санитарные модификации, самолеты-лимузины с закрытой кабиной, само собой — сельскохозяйственные модификации (именно из-за них самолет получил свое знаменитое прозвище «Кукурузник»), поплавковые, лыжные и на гусеничном шасси. В Великую Отечественную самолет У-2 стал ночным бомбардировщиком, разведчиком, корректировщиком артиллерийского огня и даже агитационной машиной (У-2ГН, «Голос Неба»). В послевоенное время учебные У-2 были самолетами первоначального обучения в летных училищах аж до 1959 года — пока их окончательно не заменили на Як-18.

Создание реплики самолета Поликарпов По-2

Как так получилось, что через 30 лет после завершения производства, из 33 000 выпущенных машин не осталось ни одной ни то что летающей, а даже целой — сказать сейчас трудно. Но получилось. Однако, по всей стране нашлось немало любителей авиации, которые с такой ситуацией мириться не хотели. И начались восстановления По-2, сборки самолетов из деталей от множества полуразвалившихся аппаратов и даже — создания реплик (летающих копий). В Харьковском Авиационном Институте в 1999-2002 годах была сделана первая реплика По-2. В 2004 году в Североморске отреставрировали до летного состояния другой По-2. Сколько на сегодняшний день восстановленных и «новодельных» летающих По-2 я точно не знаю — но похоже, что больше десятка.

Тот экземпляр, на который я вам предлагаю взглянуть, создавался в Самаре, в 2005-2009 годах, с максимально возможным использованием оригинальных деталей Поликарпов По-2. Так, двигатель стоит родной — тот самый М-11. Воздушный винт также настоящий. Чудом удалось найти родные топливный и масляной баки — на какой-то даче рачительный хозяин приспособил их под душ. В одном из летных училищ повезло найти оригинальные колеса — хранились на складе, в идеальном состоянии. Остальное воссоздавали с нуля, по чертежам. Всю работу выполняли, по сути, 2 человека — в течение пяти лет.

Самолет впервые поднялся в воздух весной 2009 года. Сейчас он благополучно летает и радует самарчан на различные праздники. И в том числе — принимает участие

Самолет Поликарпов По-2 в деталях.

Ну и в завершение своего рассказа — покажу вам деталировку самолета крупным планом.

Кабины пилотов По-2. На ранних машинах приборы в передней и задней кабине были полностью дублированы. На реплике же видно, что оборудование задней кабины сильно упрощено.

Тяги управления элеронами на нижней плоскости крыла…

… и узлы навески элеронов на верхней плоскости.

Хвостовое оперение самолета. Отлично видны все механизмы управления рулями высоты и направления, а также триммеры (красные)

Обратите внимание на усиление корневой части крыла. Это сделано для того, чтобы пилоты обувью не повредили полотняную обшивку.

Еще тяги. Самолет обладает очарованием классических бипланов двадцатых-тридцатых годов. Все эти стойки, расчалки, тяги — все на виду. Кроме всего прочего, это упрощает конструкцию, обслуживание и ремонт самолета.

Ночь в Белоруссии, 1943 год. Рядовой Кох заступил на охрану складов с боеприпасами. Тихо…Русских авианалетов не бывает почти не бывает. Рядом зенитная часть. Он не обратил внимание на тихий стрекот, сливавшийся с треском сверчков. И вдруг вокруг разверзся ад! Прогремели взрывы бомб и склад разнесло огненным смерчем. Раздались истошные крики: «Аchtung! Nachthexen!!!» (нем.,«Внимание! Ночные ведьмы!»). Это было последнее, что услышал Кох – его накрыло пылающей волной!

Ночным кошмаром стал для немецких захватчиков маленький, совсем не грозный с виду фанерный самолетик По - 2.

Начало легенды

В середине 20х годов прошлого века перед молодой советской авиацией стояла актуальная проблема создания современного, но простого и удобного в управлении учебного самолета для шлифовки навыков многочисленных учлетов (учащийся летной школы, которые в большом количестве организовывались в Советской России). Проектированием в 1923 году занялся молодой, но уже известный конструктор Н.Н. Поликарпов.

(1892-1944) - легендарный советский авиаконструктор. Создатель многих боевых самолетов: И-1, И-5, И-16, Р-3. Участвовал в проектировке первых истребителей семейства «миг»ов.

После составления тактико-технических требований к будущей машине в 1924 году, был спроектирован переходный вариант учебного биплана 2У-Б3 с двигателем BMW-3 жидкостного охлаждения, получивший более краткую маркировку П (переходный)-1.

Изначально аббревиатура советских самолетов обозначала назначение машины: И – «истребитель», У – «учебный», Б – «бомбардировщик», Р – «разведчик» и т. д. В последствии, с увеличением числа моделей отечественного производства, была введена аббревиатура по первым буквам фамилии конструктора – «По» – Поликарпов, «Ил» – Ильюшин, «Ту» – Туполев, «Пе» – Петляков и другие.

Первые испытательные полеты прошли в начале 1926 года.

Было запланировано серийное производство, однако, время выдвигало уже новые требования к летным характеристикам учебных машин и выпуск не состоялся.

Было решено проектировать самолет с мощностью двигателя в 100 л.с., под разрабатываемые отечественные моторы. К середине 1926 года были построены двигатели М-11 (завод № 4) и М-12 (НАМИ) под которые спроектирован первый макет У(учебный)-2 (название По - Поликарпов, самолет получит позже) и начата постройка первого рабочего экземпляра.

После испытаний двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11 (разработан Швецовым А.Д.). В середине сентября 1927 года опытный образец был предоставлен в Научно Исследовательский институт ВВС для испытаний. Машина в целом соответствовала предъявленным требованиям за исключением скорости подъёма.

Улучшив при доработке аэродинамику, лично изменив при этом конструкционные особенности крыла на более обтекаемые и легкие, Поликарпов представил на испытания второй образец.

В марте 1928 года знаменитый советский пилот Михаил Громов провел испытательные полеты, на которых самолет продемонстрировал отличные летные качества и уже 29 марта был запущен в опытную серию.

Массовое производство У-2 началось на ленинградском заводе № 23 и наращивало обороты очень быстро. В год выпускалось более тысячи машин, а к 1938 уже более 1500!

В 1944 году, после преждевременной смерти Н.Н. Поликарпова самолет переименован в По-2.

Описание и летно-технические характеристики

У-2 (По-2) - одномоторный двухместный биплан (самолет с двумя парами крыльев в параллельных плоскостях) с корпусом (фюзеляжем) из дерева. В хвостовой части обшит полотном.

Стабилизатор и хвостовое оперение съемное (площадь около 5 кв.м), трехстоечное неубирающееся шасси с амортизатором из резины. Рама (расчалочная) также выполнена из деревянных деталей. Мотор воздушного охлаждения М-11, мощность - 125 лошадиных сил, винт двухлопастной.

Модификации

Будучи изначально учебным самолетом, У-2 широко применялся в различных сферах деятельности авиации. От сельского хозяйства и почты, до медицины и участия в боевых действиях. В соответствии с требованиями выполняемых задач разрабатывались и различные модификации самолета.

Но, несмотря на комплектацию и вносимые изменения, самолёт всегда оставался легким, надёжным, удобным в управлении и практичным в ремонте. К тому же для взлёта и посадки не требовал больших аэродромов. Мог садиться и на неподготовленные площадки, скошенные поля, лесные поляны.

Наиболее известные модификаци:

• сельскохозяйственный вариант У-2АП, приспособленный для распыления химикатов на полях;
• легкий штурмовик У-2ЛШ (наиболее распространенный стандарт, имевший на вооружении пулемет ШКАС калибра 7,62, бомбовую загрузку до 120 кг и четыре направляющих под реактивные снаряды РС);
• санитарный самолет У-2С с отсеком для больного в корпусе, более поздняя модификация С-2;
• легкий ночной бомбардировщик У-2ЛНБ (знаменитый «тихоход»);
• самолет связи У-2ВС (По-2ВС)-широко использовался в вооруженных силах.

Также были небольшие партии гидросамолетов (У-2М), люксовый вариант с закрытой кабиной (У-2Л), где «Л» означало – «лимузин», и трехместный для специального применения (У-2СП).

Боевое применение

Первый боевой опыт, тогда еще У-2, а точнее С-2 получил в 1938 году в боях с японскими милитаристами на озере Хасан. Использовался в качестве санитарного самолета.

Свой славный боевой путь на фронтах Великой Отечественной Войны У(По) - 2 начал буквально с первых дней. Первоначально им были укомплектованы подразделения связи Красной Армии, но в дальнейшем самолет получил гораздо более широкое применение и далеко не всегда мирное.

Это было обусловлено тем, что По(У) - 2 легко управлялся и специально подготовленных пилотов для него не требовалось. Производство не требовало высокотехнологичных мощностей, несложно ремонтировался, а в условиях ограниченности ресурсов в условиях войны это было весьма значимо.

Помимо перечисленных достоинств «тихоход» легко взлетал с небольших полян, что было важным фактором для координации действий партизанских отрядов, доставки небольших грузов, почты и эвакуации раненных.

Благодаря невысокой скорости самолет спокойно перемещался на малых высотах, где используя маскировочные цвета сливался с местностью. Большой неожиданностью для немецких пилотов оказалась необычайная живучесть «кукурузника».

Мало того, что он летал, задевая верхушки деревьев, где был незаметен, так и удержать его в прицеле нужное время становилось проблемой из-за скорости, которая соответствовала скорости сваливания «мессеров» (Bf-109) и фоккеров (Fw 190). К тому же, часто пули просто прошивали насквозь фанеру обшивки, не причиняя большого вреда самолету, а деревянные элементы обшивки легко восстанавливались техниками на аэродроме.

Естественно, на малых высотах По-2 подстерегали другие опасности - самолет мог был сбит из простого стрелкового оружия, а подымаясь выше становился легкой мишенью для истребителей противника. Поэтому для вылетов на бомбардировки и штурмовки использовалось в основном ночное время. Это и послужило основным фактором, прославившим По-2 как ночной бомбардировщик!

Ночной бомбардировщик

Тактика использования По-2 в качестве ночного бомбардировщика заключалась в следующем. Из-за небольшой дальности полёта, использовались так называемые аэродромы «подскока» – небольшие по размеру в прифронтовой полосе.

К ночи на них перелетали бомбардировщики и оттуда атаковали позиции противника.

К целям самолеты подходили на малом «газу» из-за чего становились практически невидимыми для средств противовоздушной обороны вплоть до атаки.

Часто использовался прием, связанный с демаскировкой средств ПВО, когда первый самолет провоцировал огонь зенитных орудий, а идущие следом атаковали уже зенитчиков с помощью бомб и пулеметного огня.

Выполнив боевую задачу, самолеты быстро набирали скорость, стараясь выйти из зоны боевых действий.

В качестве снарядов использовались 50 и 100 килограммовые фугасные авиабомбы (ФАБ), зажигательные авиабомбы различного типа, кассетные бомбы, начиненные зажигательной смесью («КС»).

Точность бомбометания из-за небольших высот была высокой и наносила существенный урон врагу.

О беспокойстве, которое доставляли немцам «швейные машинки» говорят факты выделения специальных истребительных подразделений для борьбы с ночными бомбардировщиками.

Разведчик и связной

Другими, не менее значимыми фронтовыми функциями По-2 были разведка и связь. Это было основное их применение. Большое значение «кукурузники» имели для партизанского движения, благодаря способности садиться на небольшие ровные участки. За годы войны пилотами По-2 было доставлено неисчислимое число донесений, тонны грузов, эвакуированы сотни раненных.

Самолет легко маскировался с помощью специальной (комуфляжной) раскраски и полетам на небольшой высоте (это показано, например в фильме «Небесный тихоход»(1945)).

Использовался для выброски небольших диверсионных и развед групп.

Кроме Великой Отечественной Войны, боевое применение По-2 получил во время войны в Кореи в 1950-1953 годах, выполняя аналогичные функции. Состоял на вооружении ВВС 14 стран Мира.

Ночные ласточки

Конечно, самой эпичной страницей боевой истории По-2 стало то, что пилотировали его очень часто женщины - летчицы. За период боевых действий в Великой Отечественной войне ими было сброшено на врага около 3000 тонн авиабомб! Формирование женских авиачастей началось сразу после начала войны в 1941 году.

«Таманский» 46й гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк был укомплектован По-2 командир - Евдокия Бершанская). Именно за каждый сбитый самолет этого полка асы Люфтваффе награждались железными крестами - так высоко оценивало немецкое командование значение борьбы с «ведьмами»!

Но бесстрашные летчицы продолжали наносить бомбовые удары и участвовать в штурмовых налетах, оставляя на земле парашюты, чтобы взять дополнительные пару десятков килограмм бомб.

За ночь приходилось совершать до 10 и более боевых вылетов. Многие отважные девушки-пилоты за героизм в боях были награждены орденами и медалями.

Из них, 23 высшей награды - Звания Героя Советского Союза, а Доспанова Х.К.- звания «Народный Герой» (Казахстан).

В 1995 году Звания герой России удостоены летчицы Акимова А.Ф., и Сумарокова Т.Н. Многие не вернулись из вылетов (46й полк, например, потерял в боях 23 лётчицы).

Память о героизме женщин - летчиц увековечена в кино, музыке, литературе (непосредственно о «Таманском» полке снят фильм «В небе Ночные ведьмы» (1981), режиссером которого стала летчица полка Герой Советского Союза Евгения Андреевна Жигуленко (1920-1994)).

В 2013 году вышел многосерийный художественный телефильм «Ночные ласточки», также посвященный лётчицам 46го гвардейского авиаполка.

Заключение

После войны По-2 вернулся к выполнению своих мирных обязанностей почтальона, санитара, колхозника, учебного самолета.

Выпускался вплоть до 1953 года (в том числе в Польше по лицензии). Всего произведено около сорока тысяч (!) машин. Этот показатель один из самых высоких в мире.

В настоящее время существует несколько эксплуатируемых экземпляров По-2, принимающих участие в различных парадах и праздничных мероприятиях. В городе Мытищи Московской области прославленному самолету установлен памятник.

Видео

Отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно.

В одной из летных школ инструктор так объяснял курсантам основные особенности конструкции машины:

«Самолет У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки - для облегчения».

При всей анекдотичности такое пояснение содержало рациональное зерно. Пилотажные качества У-2 тоже были уникальными. Он с трудом входил в штопор и выходил из него с минимальным запаздыванием. Рассказывают, что однажды В. П. Чкалов у земли развернул У-2 по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев.

В многочисленных публикациях достаточно подробно описана конструкция и история применения этой замечательной машины. Тем не менее история создания самолета во многом не известна читателям. И даже в обстоятельной книге В. Б. Шаврова об этом написано довольно мало. Попробуем приоткрыть завесу времени и рассказать о том, как создавался У-2.

Начиная с 1919 г., основным нашим учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. Не случайно поэтому в 1922 г. встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолетах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Н.Н. Поликарпов в кабине У-2

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного «малого учебного самолета с мотором ABC» мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полета до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 г. НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолетам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 г. спроектировал 2У-БЗ -«второй учебный с мотором БМВ-3» жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с, тогда самолет мог рассматриваться как переходный. Отметим, что в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» автором машины ошибочно назван Моисеев, в то время начальник конструкторского полуотдела в КБ Поликарпова. 2У-БЗ отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 г., а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-БЗ), в отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооруженный вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 г. было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 г. Авиатрест письмом известил Поликарпова, что

«...самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряженю в связи с постройкой нового мотора».

Однако Поликарпов еще до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолета данного типа.

К середине 1926 г. конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМ И), удалось построить моторы М-11 и М -12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 г. Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолетной секции СВ. Ильюшиным 15 июля 1926 г. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная - 60 км/ч, самолет должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

У-2, первый экземпляр

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2У-БЗ). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными («рублеными») для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал:

«В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.».

Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.

6 октября 1926 г. эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что

«общее направление по проектированию самолета У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным»

(в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и «вынести их из-под центроплана». Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2февраля 1927 г. Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с, по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

Чертёж У-2

Испытания начались с 24 июня 1927 г. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Словом, в полной мере проявились «детские болезни» мотора. Фактически проводились летные испытания и доводка не столько самолета, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 все же удалось устранить. 15 сентября 1927 г. самолет передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие летные характеристики, в том числе штопорные, и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен другим, более тонким, профилем «№ 2», разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов.

Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2.

«...Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий»,

Отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.

Уже 29 марта 1928 г. НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе № 23. К 29 октября 1929 г. этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 г. 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолеты отличались от второго экземпляра, в основном, измененным капотом.

У-2 предстояла долгая жизнь и громкая слава.