Кто создал истребитель миг 3. Легендарные самолеты

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты. В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода №235 еще с конца 1940 г. проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК, как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 г.

Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А, и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2, от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен, и завод №1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 г. из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А.И. Микоян, из полученного с заводов №1 и №30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 №6005, который в апреле 1942 г. прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Первый экземпляр И-200 не имел вооружения, на втором и третьем оно было представлено одним 12,7-мм пулеметом БС («Березина синхронный») и двумя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм, смонтированными над двигателем. Этот вариант вооружения стал стандартным для всех серийных МиГ-1 и истребителей МиГ-3 первых серий. Боекомплект пулемета БС состоял из 300 патронов, а пулеметов ШКАС - из 750 патронов на ствол.

Максимальная бомбовая нагрузка МиГов не превышала 200 кг на четырех подкрыльевых бомбодержателях с замками ДЗ-32 (на МиГ-3 - ДЗ-40). На внутренние держатели можно было подвесить бомбы калибра до 100 кг, на внешние - только до 50 кг. Сбрасывание бомб производилось с помощью электрического сбрасывателя ЭСБР-Зп или аварийного механического сбрасывателя АСИ-1. Выливные авиационные приборы ВАП-бм могли подвешиваться на внутренние держатели; они предназначались для распыления отравляющих веществ и постановки дымовых завес. Для их подвески во внутренней балке устанавливался второй замок, так как ВАП-бм имел два узла крепления к крылу. На самолете могло быть смонтировано либо бомбардировочное, либо химическое вооружение; смешанное не допускалось (второй замок переставлялся с внешней балки).

Прицеливание при стрельбе и бомбометании обеспечивалось оптическим коллиматорным прицелом ПБП-1 (ПБП-1a на МиГ-3).

Осенью 1940 г. было принято решение усилить вооружение МиГа путем добавления двух крыльевых пулеметов ШКАС. Реально с весны 1941 г. серийные МиГ-3 стали дополнительно снабжать двумя подкрыльевыми пулеметами БК («Березина крыльевой»), для чего пришлось изменить конструкцию консолей. В августе 1941 г. был запущен в серийное производство вариант с двумя синхронными пулеметами БС и боекомплектом по 225 патронов, а в 1942 г. небольшой серией выпустили МиГ-3 с двумя 20-мм пушками ШВАК.

В период с 13 по 15 июля 1941г. на заводе испытали два истребителя зав. № 3650 и 3656, дополнительно оборудованные двумя подкрыльевыми пулеметами БК и предкрылками, причем с последнего МиГа для облегчения сняли два ШКАСа с боезапасом. Работа выполнялась бригадой во главе ведущим инженером ОКО Л.А. Бальяном. Наибольшее количество полетов выполнили заводские летчики А.И. Жуков, В.Н. Савкин, ВТ. Сахранов, отметившие, что благодаря предкрылкам пилотирование истребителя стало более легким. В то же время, увеличение взлетной массы примерно на 100 кг (до 3400 кг) отрицательно сказалось на некоторых важных характеристиках.

Из материалов испытаний следовало, что подкрыльевые пулеметы снижали максимальные скорости у земли на 35 км/ч, а на границе высотности 7800 м - на 20 км/ч. Полностью снятая крышка фонаря уменьшала максимальную скорость на 36 км/ч. Взлетно-посадочные характеристики не определялись, но летчики отметили: взлет перегруженного истребителя стал более затяжным и выполнялся с полуопущенным хвостом.

По сравнению с МиГ-3 зав. № 2109, который ранее испытывался на штопор, самолеты с предкрылками штопорили более круто и энергично, а выходили легко и без запаздывания. На МиГ-3 зав. № 3650 не наблюдалось разницы между левым и правым витками штопора, отсутствовало неприятное подергивание рулей, которое отмечалось ранее.

С учетом результатов проведенных испытаний директор завода № 1 А.Т. Третьяков и главный конструктор А.И. Микоян предложили запустить в серию истребители с пятью огневыми точками и предкрылками, что и было осуществлено в том же месяце. Считалось, что внесенные улучшения смогут компенсировать увеличившийся взлетный вес.

В начале осени на заводе и в НИП АВ прошли испытания МиГи с несколькими вариантами стрелкового вооружения. По мнению Микояна, перспективной для серии являлась машина зав. № 4350, у которой изменили схему вооружения (сверху поставили ШКАС с боезапасом 600 патронов, а слева и справа смонтировали два БС, обеспечив их 180 и 270 патронами, соответственно). Этот МиГ-3 рассматривался как эталон по вооружению для последующих серийных истребителей.

Однако испытания истребителя завершились неудачно, прежде всего из-за ненадежной работы всех синхронных установок. Многочисленные задержки при стрельбе, слабость крепления кронштейнов синхронных тяг к деталям планера, многочисленные случаи ударов выброшенных гильз о стабилизатор - все это привело к отрицательному заключению по самолету, которое подписал начальник одного из отделов НИП АВ инженер Лобачев.

Более успешно прошел испытания МиГ-3 зав. № 4902, на котором смонтировали два синхронных пулемета УБС (с общим боезапасом 700 патронов). Под руководством инженера Ивашечкина с 27 сентября по 4 октября были проведены многочисленные отстрелы оружия в тире (на земле и в воздухе). К сожалению, снова не обошлось без серьезных критических замечаний в адрес установки вооружения.

Микоян и Третьяков доложили Шахурину, что к началу октября было отстреляно 4330 патронов из двухпулеметного МиГа. Незначительные, по их мнению, дефекты были устранены. Конструкторы предложили запустить в серию этот вариант без проведения государственных испытаний. Нарком ответил согласием, распорядившись устанавливать по два УБС, начиная с 151-го самолета 27 серии.

Таким образом, истребитель МиГ-3 зав. № 4902 (с устраненными дефектами) стал эталоном по вооружению при дальнейшей серийной постройке. Всего завод № 1 успел построить 215 машин с двумя пулеметами УБС. Кроме того, завод выпустил два самолета МиГ-3, вооруженных двумя крупнокалиберными и одним пулеметом винтовочного калибра, а также один МиГ-3 с двумя УБС и двумя ШКАС. Эти машины использовались при обороне Москвы, в боях на Волховском фронте, на Дальнем Востоке и в различных учебных центрах ВВС и ВМФ.

Вооружение МиГ-3 массовых серий (БС плюс два ШКАС) не могло считаться удовлетворительным для скоростного истребителя ни по надежности работы механизмов, ни по мощности залпа. Для сравнения отметим, что летом 1941 г. вес секундного залпа Як-1 составлял 1,73 кг, у ЛаГГ-3 - 2,43 кг против 1,2 кг у МиГ-3 (по данным НИП АВ). Отстрел оружия первых серийных МиГ-1 дал вес залпа 0,948 кг/с (почти как у И-153 М-63 - 0.94 кг/с).

В отзывах многих строевых частей отмечалось, что вооружение МиГ-3 реактивным оружием исключительно благотворно сказалось на боевых возможностях самолета. В ряде случаев МиГи не только успешно вели борьбу с неприятельской авиацией, но и поражали огнем РСов наземные войска противника. Однако вскоре выяснилось, что рассеяние при стрельбе оказалось чрезмерно большим. Удавалось удачно выпустить снаряды только по крупноразмерным целям, например, по колонне войск на дороге. По словам вооруженцев, МиГ-3 оказался «не слишком удачной платформой» для стрельбы, что объяснялось недостаточной жесткостью крепления установок РО-82.

Особенностью применения МиГов 15-й сад можно считать тот факт, что снятые было перед войной подкрыльевые пулеметы БК на четвертый день боев установили обратно. По мнению летчиков и командиров, это мероприятие значительно усилило огневую мощь МиГ-3. Тем более что обстановка вынудила командование большинство вылетов направить не на борьбу с вражеской авиацией, а на атаки неприятельских наземных войск.

Штабы ВВС различных уровней производили обобщение накопленного боевого опыта, выявляли достоинства и недостатки новой материальной части. В отношении МиГов отмечались следующие слабые стороны: малый радиус действия, слишком большая посадочная скорость, частые отказы подкрыльевых пулеметов (на Западном фронте их повсеместно сняли с МиГов в начале августа), многочисленные случаи раскрутки винта, отказы синхронизаторов и, как следствие, прострелы лопастей крупнокалиберными пулями. Немало нареканий вызывала недостаточная герметичность пневмосистемы, препятствовавшая перезарядке оружия в бою.

В отчетах ВВС фронта сохранился любопытный документ, в котором инженер 15-й сад по вооружению майор Багдасарян давал оценку вооружения МиГов. Основное внимание уделялось недостаткам: дефектам пулеметных установок, прежде всего крупнокалиберных (боковые и вертикальные люфты в цапфах БС, быстрое вытягивание тросов перезарядки подкрыльевых БК), и совершенно неудовлетворительному качеству коллиматорных прицелов (темное стекло, к тому же часто забрызганное маслом). Но наиболее интересным, на наш взгляд, является вывод Багдасаряна о необходимости оставления подкрыльевых пулеметов, даже в ущерб скоростным и маневренным качествам истребителя: «Пятиточечный вариант вооружения МиГ-3 предпочтительнее. На нем летчики более уверенно и смело ведут бой, считая крупнокалиберные пулеметы основным оружием, а ШКАСы - второстепенным... Нужен хороший оптический прицел, а если его нет, необходимо иметь хотя бы дополнительный кольцевой прицел».

Сокращения:

НИП АВ - Научно - исследовательский полигон авиационного вооружения

НКАП - Народный комиссариат авиационной промышленности

ОКО - опытно - конструкторский отдел

сад - смешанная авиадивизия

РС - реактивный снаряд

Источники

• журнал "Авиация и космонавтика. " /1999 № 7 Евгений Арсеньев/
• "МиГ-3. " /Александр Медведь, Дмитрий Хазанов/

В начале 1939 года на совещаниях военного и промышленного руководства Советского Союза неоднократно поднимался вопрос о создании истребителей новых типов и об увеличении мощности авиационной промышленности, которая в случае начала войны могла и не справиться с необходимыми объёмами поставок боевых самолётов. Толчком к этому послужил анализ воздушных боёв в Испании, где стало проявляться техническое отставание советских истребителей И-15 и И-16 от новых самолётов противника, в частности - от немецкого Bf-109.

В планах строительства самолётов на 1939 - 1940 годы был предусмотрен выпуск целого ряда новых машин, к проектированию которых приступили практически все авиационные ОКБ страны.

Осенью 1939 года были уточнены требования к новым истребителям. В задании указывалось, что новые машины должны были превосходить своих вероятных противников по основным характеристикам. Заказанные истребители подразделялись на несколько типов: скоростные одномоторные, скоростные двухмоторные и манёвренные.

Скоростные истребители предполагалось вооружать двумя пулемётами винтовочного калибра с боезапасом 1500 патронов на ствол и одной 23-мм пушкой или двумя крупнокалиберными пулемётами, с боезапасом 100 снарядов или, соответственно, 500 патронов. Вооружение манёвренных самолётов оставалось чисто пулемётным. Кроме этого, каждый истребитель мог бы нести до восьми реактивных снарядов РС-82 и обладать возможностью для установки бомбодержателей.

Максимальную скорость 650 км/ч истребители должны были развивать на высотах от 3000 до 9000 м, а дальность полёта предполагалась - 600 км.

Ведущую роль в проектировании самолёта, соответствующего этим требованиям, играло ОКБ Николая Николаевича Поликарпова, который по праву считался лучшим конструктором советских истребителей того времени. Машины этого ОКБ составляли основу советской истребительной авиации и пользовались заслуженным уважением лётчиков.

Ещё совсем недавно, в 1938 году, его творческий коллектив поставил на вооружение ВВС истребитель-биплан с убирающимся шасси И-153. Но морально устаревшая бипланная схема уже в принципе не могла удовлетворить поставленным требованиям. Поэтому основной задачей ОКБ Поликарпова стало создание перспективного истребителя-моноплана И-180.

И-180 имел прекрасные расчётные характеристики, но работа над ним шла очень трудно. Главного конструктора всё время торопили, а комплектующие поступали на завод с большим опозданием и имели низкое качество. В результате на лётные испытания И-180 вышел с многочисленными дефектами и в первом же полёте потерпел катастрофу - погиб легендарный советский лётчик Валерий Павлович Чкалов. А в конце госиспытаний на И-180 попал в штопор и погиб известный лётчик-испытатель Томас Павлович Сузи, который осенью 1932 года руководил групповым перелётом по маршруту Москва - Харьков - Москва и установил новый мировой рекорд длительного высотного перелёта.

Несмотря на эти катастрофы, И-180 всё же решили готовить к серийному производству, планируя начать его в январе 1941 года с темпом до 120 единиц в месяц. Однако в конце 1940 года решение отменили. Основной причиной этого послужило ошибочное мнение руководства авиапромышленности о нецелесообразности применения звёздообразных двигателей для истребителей со скоростями полёта более 500 км/ч. Хотя И-180 уже одним своим существованием опровергал подобные заблуждения, легко развивая скорость более 580 км/ч, а после модернизации силовой установки Н.Н. Поликарпов вообще планировал выйти на рубеж 650 км/ч. Но недоверие к звёздообразным моторам было не единственной причиной. Новые руководители советской авиапромышленности - в частности, А.И. Шахурин и А.С. Яковлев - видели в И-180 угрозу для продвижения истребителей других ОКБ (в частности, И-26 самого А.С. Яковлева) и потому всячески поддерживали работы конкурентов Н.Н. Поликарпова, проектировавших самолёты с рядными двигателями водяного охлаждения.

Интересно, что подобный проект под обозначением И-61 имелся и в ОКБ Н.Н. Поликарпова. В качестве силовой установки на нём использовался мотор АМ-35, созданный в ОКБ А.А. Микулина. Этот двигатель с жидкостным охлаждением был спроектирован на базе известного АМ-34, который устанавливался на тяжёлые советские бомбардировщики ТБ-3, ТБ-4 (АНТ-16), ТБ-7 (Пе-8), «Максим Горький» и многие другие самолёты. На испытаниях в 1939 году АМ-35 развивал достаточно высокую мощность - 1350 л.с. на уровне моря и 1250 л.с. на высоте 4500 метров. Продолжая совершенствовать своё детище, Микулин установил в топливную систему АМ-35 специальный радиатор (по западной терминологии - интеркулёр), который охлаждал сжатый нагнетателем воздух перед его подачей в карбюраторы, что позволило поднять взлётную мощность на 100 л.с. и вывести АМ-35 в лидеры по данному показателю среди других V-образных двигателей. Модифицированный таким образом мотор получил обозначение АМ-37.

Летом 1939 года, когда массогабаритные данные АМ-37 поступили в ОКБ Поликарпова, его заместитель М.Н. Тетивкин, руководитель отдела проектирования М.И. Гуревич и главный аэродинамик Н.З. Матюк взялись за эскизное проектирование нового истребителя, позднее (осенью) получившего обозначение И-200. Конструктивно и технологически он продолжал линию И-16 и И-180. Однако в него сразу закладывались возможность быстрой и простой замены наиболее уязвимых частей конструкции крыла и центроплана и упрощение доступа к топливным бакам. Помимо этого, легкосъёмными выполнялись моторама, органы управления самолётом, элероны, посадочные щитки, другие узлы и агрегаты. Всё это в будущем определило высокую технологичность машины в серийном производстве.

И-200 представлял собой низкоплан с довольно высокой нагрузкой на крыло -150 кг/м 2 (у И-180 она была на 10 кг/м 2 меньше) и максимальной расчётной скоростью 670 км/ч на высоте 7000 м (без турбокомпрессора). Подъём самолёта на высоту 5000 м занимал 4,6 мин, а на 7000 м - 6,8 минуты. Вооружение состояло из двух пулемётов LUKAC винтовочного калибра и одного крупнокалиберного пулемёта БС конструкции Березина. В перспективе Поликарпов планировал увеличить максимальную скорость полёта истребителя за счёт увеличения нагрузки на крыло и модернизации силовой установки.

Эскизный проект был практически закончен и его уже подготовили для утверждения, но, в связи с отъездом Поликарпова в составе советской делегации в Германию для знакомства с немецкой авиатехникой, продвижение проекта по инстанциям приостановили.

Тем временем на авиазаводе № 1, где начинался серийный выпуск морально устаревших поликарповских И-153, озаботились поиском новых перспективных машин, для запуска их в серийное производство. Комиссия по отбору проектов сначала обратила своё внимание на лёгкий истребитель И-26 конструкции А.С. Яковлева (будущий Як-1), но, поскольку предприятие формально подчинялось Поликарпову, директор завода П.А. Воронин предложил рассмотреть «родной» проект - поликарповский И-200, который, по его мнению, обладал лучшими характеристиками.

И действительно, познакомившись с документацией, машине Поликарпова отдали преимущество. Наркомат оперативно утвердил проект и, несмотря на отсутствие главного конструктора, передал всю документацию на самолёт в специально созданный для работы над И-200 опытный конструкторский отдел (ОКО) по манёвренным истребителям. Руководителем ОКО назначили Артёма Ивановича Микояна, брата известного сталинского наркома. В помощь Микояну, который никогда до этого не занимался проектированием самолётов, назначили опытного Михаила Иосифовича Гуревича и ещё нескольких ведущих специалистов из ОКБ Поликарпова. Началось изготовление рабочих чертежей. Ну а для завода № 1 развёртывание производства И-200 стало первоочередной задачей.

Макет истребителя закончили и утвердили 25 декабря 1939 года. Продувки и оценка лётных характеристик машины производились в ЦАГИ и успешно завершились 2 января 1940 года. После подготовки конструкторской документации коллективу опытного конструкторского отдела Микояна и руководству завода № 1 поручили постройку трёх опытных образцов. Мотор АМ-37, под который рассчитывался самолёт, ещё не был готов, и на истребители пришлось установить моторы АМ-35А.

Первый полёт И-200 состоялся 5 апреля, в воздух машину поднял лётчик-испытатель А.Н. Екатов. Его первые впечатления оказались весьма положительными, а дальнейшие испытания показали практически полное соответствие реальных характеристик самолёта заявленным. В третьем полёте на борту И-200 возник пожар, но машину удалось спасти, и после ремонта она опять поднялась в воздух. Облёт второй машины военным лётчиком майором М.Н. Якушиным состоялся 9 мая.

Третий опытный образец поначалу использовался для наземных испытаний вооружения, а первый полёт он совершил 6 июня. Эту машину уже можно было считать предсерийным образцом, поскольку помимо трёх пулемётов: двух ШKAC и одного БС на ней стояла радиостанция, а крылья имели металлическую обшивку.

24 мая 1940 года Аркадий Екатов набрал высоту 6900 м и разогнался до скорости 648,5 км/ч. Такое достижение не осталось незамеченным, и уже через несколько дней, не дожидаясь окончания испытаний, истребитель запустили в серию. По заданию правительства к концу 1940 года завод № 1 должен был поставить 125 серийных истребителей. Ну а пока налаживался производственный цикл, лётчики продолжали всех удивлять своими достижениями. 5 августа второй образец превысил скорость 650 км/ч на высоте 7000 м, причём мотор работал на номинальном режиме. На максимальных же оборотах на высоте 2220 м истребитель летал со скоростью 579 км/ч и со скоростью 605 км/ч - на высоте 3630 метров.

18 августа того же года на авиационном параде в День авиации, на фоне уже набивших оскомину И-16 и И-15, стремительный И-200 произвёл сильнейшее впечатление.

Начались государственные испытания, во время которых удалось достичь скорости 628 км/ч на высоте 7200 метров. Однако лётчики-испытатели отмечали низкую надёжность силовой установки и некоторые сложности в управлении, потребовав улучшить устойчивость машины по крену и тангажу. К тому же для повышения манёвренности серийных И-200 рекомендовалось установить предкрылки. Военные же пожелали усилить вооружение, увеличить дальность полёта с 650 до 1000 км и протектировать топливные баки.

В декабре название самолёта с устранёнными замечаниями и выполненными пожеланиями изменили на МиГ-1 и первые десять серийных экземпляров отправили на войсковые испытания. Вариант с увеличенной почти в два раза дальностью получил название МиГ-3. Все работы, необходимые для этой цели, выполнялись на четвёртом опытном образце истребителя. Примерно в это же время в распоряжение конструкторов передали первый лётный мотор АМ-37. Его установили на второй опытный образец и облетали 6 января 1941 года. В первом же полёте обнаружились многочисленные недостатки двигателя, но исправить их не удалось. 7 мая самолёт разбился, а доводка АМ-37 продолжилась уже на одном из серийных МиГ-3.

Выпуск МиГ-3 с моторами АМ-35А начался 15 декабря 1940 года. Серийный вариант отличался новой системой охлаждения мотора и дополнительным топливным баком на 250 л. Для сохранения центровки двигатель сместили вперёд, для чего мотораму пришлось удлинить на 100 мм, а для улучшения устойчивости поперечное V консолей крыла увеличили на 1°. В результате доработки взлётная масса серийных истребителей возросла на 250 кг. Соответственно, уменьшилась скороподъёмность и ухудшились взлётно-посадочные характеристики. Однако пилотажные, скоростные и высотные качества МиГа несколько улучшились.

Весной 1941 года на вооружении ВВС находилось уже 660 МиГ-1 и МиГ-3. Но в предвоенное время такое количество не считалось достаточным, и постановлением Совета Народных Комиссаров выпуск самолётов предписывалось увеличить. По состоянию на 1 июня было построено 1094 машины.

Несмотря на то что «миги» постоянно совершенствовались, полностью изжить выявленные в процессе испытаний пороки так и не удалось. Строевые лётчики отмечали недостаточную устойчивость, слабую конструкцию шасси и множество дефектов в силовой установке, из-за чего большим доверием у пилотов самолёт не пользовался, а переучивание лётчиков с И-16 и И-15 на «миги» шло тяжело.

К началу войны на вооружении истребительных частей в Западных военных округах имелось 917 «мигов», что составляло ориентировочно четверть всех советских истребителей. Через 48 часов после нападения немцев в строю осталось 384, остальные были уничтожены большей частью на земле как в результате налётов вражеской авиации, так и своим техническим составом при отступлении. Причём несколько МиГ-3 попали в руки противника совершенно в исправном состоянии.

Воздушные бои первых дней были немногочисленными, однако в них в полной мере проявились конструктивно-производственные дефекты машины, особенно в её вооружении, что вынуждало лётчиков идти на отчаянные шаги и таранить самолёты противника. Считается, что первый воздушный таран во время Великой Отечественной войны был совершён именно на этом типе истребителя.

Потери личного состава и техники заставили бросить в бой наиболее ценные кадры - лётчиков-испытателей из НИИ ВВС и конструкторских бюро, которые обладали огромным лётным опытом и мастерством пилотирования. Из них сформировали шесть частей специального назначения.

Два авиационных полка (401-й и 402-й) имели на вооружении истребители МиГ-3. Первым командовал Герой Советского Союза подполковник С.П. Супрун, вторым - подполковник П.М. Стефановский, известные советские лётчики того времени.

401-й полк вступил в бой уже в первые дни июля. Лётчики полка вели бои с превосходящими силами противника в районе Орши, а затем под Вязьмой. За 44 дня боёв они сбили 56 самолётов противника, но потеряли 28 своих пилотов, в том числе и командира - Степана Павловича Супруна. Обстоятельства его гибели точно неизвестны. Командование полком принял подполковник К.К. Коккинаки, который на своём МиГ-3 сбил четыре самолёта противника лично и три - в составе группы. 13 августа 401-й полк отправили на переформирование, а лётчиков-испытателей вернули на прежнюю работу.

402-й полк вступил в бой 2 июля в Псковской области. До августа его лётчики сбили 27 вражеских самолётов, но потеряли практически все свои (к середине июля осталось только три исправных МиГ-3). После переформирования под Москвой полк вновь вернулся на фронт и в 1942 году был перевооружён истребителями Як-1.

Другие части истребительной авиации, летавшие на МиГ-3, также геройски дрались с противником; практически у всех количество воздушных побед превышало число собственных потерь.

Среди множества пилотов, летавших на МиГ-3, стоит выделить будущего легендарного аса Александра Ивановича Покрышкина, который воевал на «мигах» до конца 1942 года и только за этот период сбил около 15 фашистских самолётов.

Проявившиеся в ходе эксплуатации недостатки постепенно устранялись, а сам МиГ непрерывно совершенствовался. Так, для увеличения продольной устойчивости в серийное производство запустили новые крылья, оснащённые автоматическими предкрылками. Причём их ставили не только на новые машины, но и постепенно модернизировали ранее выпущенные самолёты прямо в боевых частях. На «мигах» ранних серий заменялись воздушные винты. Новые - были легче и без эффекта «раскрутки».

Вооружение также усиливалось. Первые машины имели стандартный комплект из одного 12,7-мм пулемёта БС и двух 7,62-мм ШКАС. Поздние - ещё и два крыльевых ШКАС 7,62 мм либо подкрыльевых 12,7-мм пулемёта БК. Осенью 1941 года в серию пошёл вариант с двумя крупнокалиберными пулемётами БС в носовой части, а от «слабенького» ШКАСа отказались в пользу увеличения боезапаса. Уже при завершении серийного производства на МиГ-3 начали ставить две 20-мм пушки ШВАК.

Пушечные «миги» стали оснащаться двигателями АМ-38 с максимальной мощностью 1500 л.с.

В октябре 1941 года основной производитель МиГ-3 - Московский завод № 1 был эвакуирован в Куйбышев, где планировалось продолжить их выпуск, но 26 ноября на завод пришло распоряжение прекратить производство этих истребителей в пользу штурмовиков Ил-2, которые имели тот же двигатель. Серийный выпуск «мигов» в Куйбышеве постепенно снижался и окончательно прекратился в начале 1942 года.

Весной того же года КБ А.И. Микояна вернули в Москву и на производственной базе завода № 115 возобновили выпуск МиГ-3 с пушечным вооружением. Однако объёмы его были незначительными -30 машин. Всего же было построено 3172 самолёта МиГ-3.

В боевых полках фронтовой авиации число МиГ-3 постоянно уменьшалось -в основном из-за нехватки запасных частей, и в ходе переформирований истребительные части перевооружались на истребители Яковлева и Лавочкина. В полках ПВО, прикрывавших с воздуха Москву, Ленинград и другие крупные города, «миги» задержались гораздо дольше - до лета 1944 года. Выполняя задачи, стоявшие перед противовоздушной обороной, МиГ показал себя с наилучшей стороны. Тут как нельзя кстати пришлись его большая высотность и скорость. На счету лётчиков советской ПВО числится более 700 побед.

Истребитель МиГ-3 стал самым массовым истребителем нового поколения, принятым на вооружение как раз перед войной. По скорости и высотности он находился на одном уровне с лучшими истребителями мира, но, к сожалению, его служба оказалась короткой. Тем не менее, МиГ-3 оставил заметный след в истории отечественной авиации, приняв на себя все трудности начального периода Великой Отечественной войны.

Описание конструкции МиГ-3

Самолёт МиГ-3 представлял собой одноместный высотный истребитель смешанной конструкции, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с низким расположением крыла.

Фюзеляж технологически состоял из двух отсеков - переднего и хвостового. Передний был образован пространственным сварным каркасом из труб и моторамой. Отсек закрывался пятью дюралюминиевыми панелями и семью съёмными капотами, фиксировавшимися замками типа «ДЗУС». Хвостовой отсек - деревянный, типа монокок (как было написано в техническом описании - «скорлуповой конструкции»), выполнялся зацело с килем. Силовой набор отсека был сформирован из четырёх сосновых лонжеронов с накладками из бакелитовой фанеры, стрингерами (сосновые рейки) и из восьми коробчатых шпангоутов. Обшивка хвостового отсека выклеивалась из пяти слоёв шпона толщиной по 0,5 мм; изнутри и снаружи отсек оклеивался ещё одним слоем; снаружи секция покрывалась шпаклёвкой и вышкуривалась.

Двигатель устанавливался в переднем отсеке на стальной мотораме; на ней же располагались агрегаты топливной системы. Перед двигателем, сразу за коком винта, располагались маслобак и расширительный бачок. За двигателем закреплялись передний топливный бак и патронные ящики. Над двигателем, перед кабиной пилота, было смонтировано вооружение.

Кабина пилота находилась за топливным баком и была полностью закрыта фонарём, состоящим из переднего неподвижного козырька, средней сдвижной части и остеклённого закабинного отсека. Средняя часть фонаря открывалась перемещением назад по полёту; при необходимости её можно было аварийно сбросить. Чашка кресла пилота регулировалась по высоте.

Приборное оборудование позволяло выполнять полёты днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В нижней части секции, под полом кабины, устанавливались жидкостный радиатор и основной фюзеляжный бензобак.

В передней части хвостового отсека, сразу за пилотским сиденьем, располагалось радиооборудование. По всему отсеку проходили тяги управления рулевыми поверхностями. В нижней части (под килем) было смонтировано хвостовое (костыльное) колесо, а чуть выше - секции стабилизатора.

Крыло - однолонжеронное, смешанной конструкции. Центроплан - цельнометаллический. Продольный силовой набор состоял из двутаврового стального лонжерона, двух дюралюминиевых стенок (дополнительные лонжероны) толщиной 2 мм с усиливающими профилями и пяти стрингеров под верхней обшивкой крыла. Поперечный набор включал 13 нервюр, две из которых (силовые) шли по бортам фюзеляжа. Профиль крыла - Clark YH, удлинение -5,97, поперечное V - 6°. В центроплане располагались крыльевые топливные баки и ниши уборки основных стоек шасси.

Две отъёмные консоли крыла - деревянные, однолонжеронной конструкции. Продольный силовой набор консолей состоял из лонжерона коробчатого типа, двух коробчатых стенок и девяти стрингеров. Поперечный набор образовывали 15 нервюр балочного типа. Обшивка консолей - 5-слойная бакелитовая фанера толщиной от 2,5 до 4 мм. При сборке использовался казеиновый клей.

По задней кромке консолей крыла навешивались элероны типа «фрайз» с углами отклонения: вверх - 25° , вниз -18°. Силовой набор элеронов - дюралюминиевый, обшивка - полотно АСТ-100. По всему размаху нижней поверхности крыла (между элеронами) располагались дюралюминиевые щитки-закрылки типа «шренк». Угол отклонения щитков - 55°.

На самолётах поздних серий (начиная с 19-й) по передней кромке крыла, перед элеронами, размещались автоматические предкрылки.

Хвостовое оперение состояло из киля, выполненного зацело с хвостовой секцией фюзеляжа, руля направления, стабилизатора и рулей высоты. Каркас двухлонжеронного стабилизатора - дюралюминиевый, с обшивка - из тонкого листового дюралюминия. Каркасы руля направления и рулей высоты - также дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. На руле направления и на правой секции руля высоты имелись управляемые триммеры.

Система управления - смешанная. У элеронов и рулей привод - от ручки управления с помощью жёстких тяг, а руль направления был связан с педалями боуден-тросовой проводкой. Щитки-закрылки отклонялись пневмоци-линдрами.

Шасси - убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки складывались в ниши центроплана поворотом к оси самолёта, хвостовая стойка - назад по полёту, в фюзеляж. Система уборки - пневматическая. Конструкция основных стоек в процессе серийного производства машины изменялась. Амортизация стоек - воздушно-гидравлическая (смесь: 70% глицерина и 30% спирта). Рабочий ход штоков амортизаторов составлял 250 - 270 мм. Размеры основных колёс - 600x200 мм, хвостового - 170x90мм. Хвостовая стойка в строевых частях нередко фиксировалась в выпущенном положении и не убиралась.

Силовая установка самолёта - V-об-разный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения АМ-35А взлётной мощностью 1350 л.е., с системами охлаждения, смазки и подачи топлива. Двигатель комплектовался воздушными винтами ВИШ-22Е и ВИШ-61Ш (на первых сериях), а позже - винтами АВ-5Л-ПО или ВИШ-105П. Водяной радиатор - сотовый, типа ОП-ЗЮ, ёмкостью 40 л; размещался в туннеле под кабиной пилота. Степень охлаждения регулировалась отклонением жалюзи и заслонки. Два маслорадиатора располагались по бокам носовой части фюзеляжа.

Система запуска двигателя - воздушная, от общей пневмосистемы. На втулках винта самолётов последних серий имелся храповик для аэродромного запуска от автостартера. Шесть тонкостенных выхлопных патрубков изготавливались из жаростойкой стали ЭЯ1-ТЛ1. Кок винта -из магниевого сплава «электрон».

В топливную систему входили четыре бака (два фюзеляжных и два крыльевых) общей ёмкостью 680 л и агрегаты регулирования подачи топлива. Заправка баков - раздельная, через заправочные горловины. Предусматривалась возможность подвески под крылом двух сбрасываемых ПТБ ёмкостью по 100 л каждый.

Оборудование самолёта состояло из электрического, приборного, навигационного, связного и высотного. Электрооборудование включало генератор ГС-350 и аккумулятор 12А5 (электросеть - двухпроводная). Эти источники обеспечивали работу фары, АНО, световой сигнализации и освещения кабины, а также обогрев ПВД.

Приборное и навигационное оборудование позволяло летать днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

На самолёте устанавливались радиостанции РСИ-3 или РСИ-4, часть машин оснащалась лишь радиоприёмниками, а некоторые истребители вообще не имели радиооборудования. В ряде полков радиостанции демонтировались для облегчения самолёта и улучшения его пилотажных характеристик.

В высотное оборудование входили кислородный прибор КПА-3 и кислородный баллон ёмкостью 4 л. Практически на всех МиГ-3, не задействованных в системе ПВО, это оборудование снималось и не использовалось.

Вооружение самолёта состояло из стрелкового, ракетного и бомбового. Стандартное стрелковое включало 12,7-мм пулемёт УБС с боекомплектом 300 патронов и два пулемёта ШКАС боекомплектом 375 - 750 патронов каждый. Всё стрелковое вооружение устанавливалось над двигателем, перед кабиной пилота, и было синхронизировано с винтом. На поздних сериях вооружение усиливалось. Предусматривалась также подвеска двух крыльевых контейнеров с 12,7-пулемётами БК.

ОКБ Микояна

МиГ-3 (И-200 №04, изд. 61) Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения - не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП №521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. *

Этим же приказом заводу №1 предписывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И-200.

В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива, и уже 21 октября 1940 г. самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.

Кроме этого, на И-200 №04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:

повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;

установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;

в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650x200;

для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;

запротектированы центропланные баки.

Первый вылет И-200 №04 состоялся 29 октября 1940 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов.

Характер боевых действий начавшейся Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высотность МиГ-З. которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте. Кроме того, качество серийного изготовления МиГа в начале войны было не на должном уровне, что дополнительно снижало его характеристики. МиГ-З обладал неважными пилотажными качествами и требовал высокой (по меркам военного времени) квалификации летчиков. Короткий фюзеляж истребителя (как у И-16 и последующего И-180) приводил к недостаточной продольной устойчивости. В то время считалось, что маневренный истребитель должен быть неустойчив.

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая 1941 года МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 №2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

Слабым оказалось и вооружение истребителя. Правда, несмотря на свои недостатки, в руках инициативных и тактически грамотных летчиков МиГ-З показал себя весьма сильной боевой машиной. Примеров тому немало. Так, известный советский ас А.И. Покрышкин сбил на МиГ-З десять вражеских самолетов, в том числе пять истребителей Мессершмитт Bf-109E. Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения МиГ-З не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал Bf-109F.

Вооружение Основной вариант - пулемет УБС калибра 12,7-мм (300 патроновв) и два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (по 375 патронов). На некоторых сериях в подкрыльевые обтекатели дополнительно устанавливались два 12,7-мм пулемета УБК или два УБС над мотором. Однако вооружение было явно недостаточным. На нескольких машинах с АМ-38 устанавливались две синхронные 20-мм пушки ШВАК (по 100 снарядов). Была выпущена небольшая серия.

Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков Ил-2 заставили отказаться от выпуска АМ-35А в пользу АМ- 38. необходимого для Ил-2. Это окончательно решило судьбу МиГ- 3. Производство его прекратили в начале 1942 г., а всего в 1940-1942 г.г. силами серийного завода №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителя этого типа.

Хотя МиГ-З выпускался сравнительно недолго, он оставил заметный след в истории минувшей войны. Особенно велика роль этого истребителя в битве под Москвой в отражении налетов немецкой авиации в 1941 г. После прекращения производства МиГ-З еще долго использовался в ВВС, в частности, в полках ПВО. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Техсостав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

* - Однако 1000 километровый рубеж стал трагической цифрой, как для ВВС так и для НКАП. В соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно.

До этого 13 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 №2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы.

Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3, стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 г. обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30, так и оставшийся опытным.

1 По результатам государственных испытаний серийных самолетов МиГ-3 №2107 и №2115.

МиГ-3 является модернизацией истребителя МиГ-1. Проектирование и разработка самолета принадлежат ОКБ им. Микояна и Гуревича. Представляет собой высотный одноместный одномоторный истребитель-перехватчик, создан во времена Великой Отечественной войны. На самолете применен мотор АМ-35А разработки А.А. Микулина, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с. Хоть взлетный вес машины и был достаточно велик (3350 кг), его скорость у земли достигала значения 500 км/ч, а на высоте 7000 м составляла 640 км/час. По сравнению со всеми серийными самолетами мира того времени это была наивысшая скорость. Маневренность истребителя на высотах свыше 6000 м тоже была лучшей среди аналогов. Будущее самолета обещало быть успешным.

История МиГ-3

МиГ-3 видео

Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.

Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г. Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.

После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.

Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.

Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.

В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.

Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.

Недостатки МиГ-3

Как модификация самолета МиГ-1 истребитель МиГ-3 старались создать, искоренив при этом недостатки базовой модели. Однако не все погрешности удалось исправить. Самолет обладал большой посадочной скоростью – 144 км/ч, недостаточной маневренностью и большим радиусом виража. К прочим недостаткам следует отнести пожароопасность двигателя и низкий моторесурс (до 30 летных часов).

После начала Второй мировой стало ясно, что преимущество в воздухе будут иметь самолеты, способные эффективно проводить бои на ближних и средних дистанциях. Увы, МиГ-3 к таким агрегатам не относился. Имея большую взлетную массу, он не мог свободно маневрировать в ближнем бою. Вследствие этого Советский Союз терпел огромные потери авиатехники в начале войны, и самолет сняли с производства, исходя из нецелесообразности дальнейшего выпуска.

МиГ-3 характеристики: