Максимальный взлетный вес су 25. Десять лет работы. История возрождения штурмовика «Грач»

Отличаясь высокой живучестью и мощным вооружением, штурмовик Су 25 «Грач» эффективно осуществлял поддержку операций сухопутных войск с воздуха. Этот самолёт предназначался с самого начала для боевых действий в дневное время, но в настоящее время он прекрасно работает на поле боя в сложных метеоусловиях и любое время суток.

История возрождения штурмовика «Грач»

После окончания Второй мировой войны во второй половине 1960-х в Советском Союзе не существовало самолёта для воздушной поддержки сухопутных войск и только благодаря генералу армии И.Г. Павловскому, тогдашнему Главнокомандующему Сухопутными войсками и протекции Маршала Советского Союза А.А. Гречко объявлен конкурс на создание нового штурмовика.

Проект ОКБ Сухого машины Т8 стал самым удачным, хотя и требовал существенных доработок. Разработчики старались сочетать и воплотить в самолёте три цели. Первая – это разработать простую и высокотехнологичную конструкцию, где нашли бы применение уже существующие системы реальных самолётов. Вторая цель – сделать машину, обладающую высокой маневренностью и способной продолжать полёт со значительными боевыми повреждениями. Третья – создать самолёт, для эксплуатации которого не требуется бетонных ВПП и способного взлетать с полевых аэродромов с полной боевой нагрузкой в непосредственной близости от линии боевого соприкосновения.

Назначенный главным конструктором П.О Сухим, руководитель проекта М.П. Симонов построил прототип для испытаний на прочность уже к 7 ноября 1974 года. В феврале 1975 года, перед днём Советской Армии, лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые совершил ознакомительный полёт на опытном образце. В сентябре 1978 года, после утверждения требований к штурмовику и представления эскизного проекта, машина проходила государственные лётные испытания.

Летом 1979 года был опробован в воздухе предсерийный образец Т-8-3. На этом прототипе самолёта были воплощены все решения, которым изначально должен соответствовать перспективный штурмовик. С апреля по июнь 1980 года два предсерийных прототипа участвовали в боевых действиях на афганской войне и в марте 1981 года подписали акт о завершении госиспытаний.

В подразделения воинских частей в Афганистане новые машины приходили уже в апреле 1981 года, в строю же официально числились лишь с 1987 года.

Особенности конструкции самолёта Су 25

Для штурмовика Су 25 «Грач» хорошо подошла традиционная аэродинамическая схема – это моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Две силовые установки размещены на сопряжении крыла с корпусом, шасси трёхопорное, убирающееся в фюзеляж.

Основная задача конструктора была живучесть самолёта, поэтому лётчик размещался в своеобразной титановой капсуле с толстым бронестеклом. Важные агрегаты имели надёжную защиту из брони, наполнитель из полиуретана защищал топливные баки, которые по мере выработки наполнялись ещё и инертным газом.

Опыт войны в Афгане показал, что двигатели Р-95Ш расположены слишком близко по отношению друг к другу, снаряд из ПЗРК, попав в один двигатель, разрушал и второй. Недостаток устранили, поставив между силовыми установками перегородку из брони длиною 1,5 метра и оснастив систему пожаротушения четырьмя шарообразными баллонами с фреоном.

После этих доработок, ПЗРК не сбили ни одного , хотя повреждения получило большое количество штурмовиков.
Более поздние варианты штурмовика и имеют несколько «горбатый» вид, который им придал отсек, размещённый за кабиной пилота, а каркас фонаря конструктивно усилили. ЭЛТ-экран выводит ТВ-изображение на лобовое стекло, в новых кабинах отказались от перископа заднего вида. Система покидания оборудована катапультным креслом К 36Л и обеспечивает катапультирование на нулевой скорости и нулевой высоте.

Восемь универсальных пилонов особой прочности расположены под крылом, из которых внутренние и средние несут топливные сбрасываемые баки, другие предназначены для авиабомб и ракет, включая Х-29Т. Два наружных пилона оборудованы держателями для ракет класса «воздух- воздух». Ещё один узел подвески располагается по оси фюзеляжа, он предназначен для контейнеров с системами наведения ПТУР и многофункциональных РЛС.

Нельзя не сказать о варианте Су 25УТГ , разработанным специально для подготовки пилотов палубной авиации. Этот штурмовик проходил испытания на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Так как постоянным местом для дислокации палубного штурмовика определили береговые аэродромы, складываемые крылья были ему не нужны.

Лётно-технические характеристики самолёта Су 25 «Грач»

• Размах крыла – 14,36 м
• Площадь крыла – 30,1 м2
• Силовая установка – 2 х Р-195
• Взлётная тяга – 44,13 кН
• Вес пустого самолёта – 9315 кг
• Максимальный взлётный вес – 17600 кг
• Максимальная скорость – 950 км/ча
• Практический потолок – 7 тыс.м
• Боевой радиус – 300 км
• Дальность без ПТБ – 640 км
• Дальность с четырьмя ПТБ – 1250 км
• Длина разбега бетон/грунт – 550/600 м
• Длина пробега бетон/грунт – 600/700 м
• Вооружение – двуствольная пушка ГШ-30-2
• Точек подвески – 10

Курьёзный случай произошёл 30 марта 2016 года в Приморье. Самолёт заходил на посадку, на военный аэродром Черниговка, и неожиданно упал не долетев до полосы, пилот успел катапультироваться. Машина рухнула на хозяйственные постройки во дворе частного дома, пострадал гараж, погибли 50 кур. Самолёт попал на погреб, уничтожив припасы хозяина дома. Военные, по словам пострадавшего, обещали возместить нанесённый ущерб.

Во время войны в Афганистане 24 октября 1987 года, при атаке целей у кишлака Кобай в первом заходе в лейтенанта П.Н. Голубцова попал снаряд ПЗРК и оторвал половину хвостового оперения. Начался пожар в двигателе, который удалось частично погасить, пилот принял решение посадить самолёт на своём аэродроме.

Дотянув на одном двигателе до полосы, лейтенант Голубцов произвёл посадку, но система торможения не сработала и пришлось направить самолёт на грунт, чтобы затормозить машину.
Лейтенант Пётр Голубцов награждён орденом Боевого Красного Знамени.
За время войны в Афганистане потеряны лишь 23 машины. Живучесть «Грачей»(так лётчики называли ) феноменальная. Своеобразный рекорд поставил самолёт, на котором после посадки насчитали 165 пробоин.

Всего за время боевых действий в Афгане было произведено 139 пусков управляемых ракет и 137 из них поразили цель.
Правительство Ирака сняло с вооружения в 2003 году, а в 2014 году вновь закупила эти машины в РФ и Иране, поняв, что этот штурмовик как нельзя лучше подходит для ведения боевых действий против боевиков ИГИЛ.

Россия предполагает оставить на вооружении ВКС самолёты до 2020 года. Так, спустя десятилетия подтвердился конструкторский талант инженеров фирмы «Сухой», создавших такой незаменимый штурмовик.

Грачи Су 25 видео

Практически всю вторую половину прошлого столетия Советская армия не имела на своем вооружении специализированного самолета, который бы занимался непосредственной поддержкой своих войск на поле боя. То есть, штурмовика. Это кажется довольно странным, ведь легендарный «летающий танк» Ил-2 , внес весомый вклад в победу над гитлеровской Германией. Тем не менее, в 1956 году было принято решение о расформировании штурмовой авиации. По замыслу тогдашнего военного руководства, ее функции должны были взять на себя истребители-бомбардировщики.

Данное решение было ошибкой, но чтобы понять это потребовалось несколько десятилетий. В то время военные доктрины супердержав предусматривали широкое применение ядерного оружия, в том числе и тактического. Естественно, при таком подходе заниматься тихоходными самолетами, которые бы уничтожали вражескую бронетехнику и живую силу с помощью обычных бомб и пушечно-пулеметного вооружения, было не очень интересно.

Однако, в середине 60-х концепции военных меняются. Ядерная война становится менее вероятной, войска должны воевать и уничтожать противника с помощью обычных вооружений. В 1967 году были проведены масштабные учения «Днепр», которые четко показали необходимость создания нового штурмовика. Су-7Б, МиГ-21 , Миг-19 и Як-28 были не способны выполнять эту функцию: они имели высокие скорости полета и просто не могли эффективно работать по малоразмерным и маневренным наземным целям. Кроме того, эти самолеты не имели достаточной защиты и были уязвимы для зенитной артиллерии или просто огня стрелкового оружия с земли.

Советской армии нужен был аналог Ил-2, сделанный на современном технологическом уровне. Этот самолет должен был иметь невысокую дозвуковую скорость полета, быть маневренным и хорошо защищенным, уметь работать на малых высотах.

История создания и применения Су-25

В 1969 году был объявлен конкурс, в котором приняли участие четыре конструкторских бюро: Яковлева, Микояна, Ильюшина и Сухого. Все конструкторские бюро, кроме КБ Сухого предложили модификации серийных самолетов. Самолет Ил-102, представленный КБ Ильюшина, соответствовал требованиям конкурса, но отличался излишней простотой и имел ряд недостатков. КБ Сухого выставило на конкурс прототип штурмовика Т-8, который по собственной инициативе уже несколько лет разрабатывали специалисты бюро.

Т-8 был объявлен победителем конкурса. История появления на свет этой машины также довольно любопытна. В 1968 году к конструкторам КБ Сухого обратилась группа преподавателей Военно-воздушной академии с предложением разработать новый штурмовик. Началась работа, первоначально о ней не знал даже генеральный конструктор КБ. Лишь только после того, как была готова концепция нового самолета, о работах сообщили Сухому. Он одобрил это начинание и внес в проект свои коррективы.

Конструкторы изначально задумывали «самолет поля боя», который должен был поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия ПВО. Особое внимание было уделено маневренности и живучести самолета. Также самолет должен быть простым в производстве, неприхотливым в обслуживании и не предъявлять высоких требований к аэродромам базирования.

Т-8 впервые поднялся в воздух в феврале 1975 года. В 1978 году доработанная машина была передана для государственных испытаний. В 1980 году началась война в Афганистане, и новый штурмовик сразу принял участие в боевых действиях, хотя на тот момент машина еще даже не прошла этап государственных испытаний. Конструкторы самолета указывали на то, что самолет еще не готов, но военные хотели испытать его в боевых условиях.

Самолет прекрасно показал себя в тяжелых условиях Афганистана и получил наивысшие оценки военных. Сразу после официального окончания испытаний была создана особая авиационная эскадрилья, вооруженная Су-25, которая была отправлена в Афганистан. Именно там этот самолет получил свое прозвище «Грач».

Самолет приспосабливался к тяжелым условиям войны. В 1984 году у моджахедов появились ПЗРК, в ответ на это, на Су-25 были установлены дополнительные кассеты с ИК-ловушками. Через два года у противника появился новейший американский ПЗРК «Стингер», который стал серьезной проблемой для советской авиации. Этот комплекс был оборудован совершенной системой наведения, поэтому разработчики штурмовика занялись увеличением живучести самолета. Была изменена система прокладки трубопроводов, усилена их защита. В хвостовой части самолета была установлена система пожаротушения.

Штурмовик Су-25 воевал в Афганистане на протяжении восьми лет, и этот период показал высокую надежность и эффективность машины. «Грачи» совершили 60 тысяч вылетов, потеряв при этом всего лишь 23 машины. Были случаи, когда Су-25 возвращался на аэродром, имея до 150 пробоин. Ни один из самолетов не был потерян из-за взрыва топливных баков или гибели пилота.

Кроме Афганистана штурмовик Су-25 принимали участие в гражданском конфликте в Анголе. Эти самолеты участвовали в ирано-иракской войне, правда, информации об их боевом применении нет. Они были задействованы в конфликтах, которые происходили в бывших советских республиках. Эти машины воевали в Африке, активно применялись в ходе первой и второй чеченской войны. Сегодня Су-25 применяются в Ираке против боевиков организации ИГИЛ .

Самолет Су-25 перестал серийно выпускаться в 1992 году. Он является основным штурмовиком российской армии . Летчики очень любят эту машину.

Общее описание самолета

Компоновка самолета Су-25 максимально подходит для решения задач, которые стоят перед ним, а именно: эффективное уничтожение наземных целей на дозвуковых скоростях полета. Самолет прекрасно работает на малых высотах, его практический потолок составляет 10 тысяч метров.

Самолет имеет стандартную схему, с высоко расположенными крыльями. Крыло имеет трапециевидную форму с небольшой стреловидностью. Оно оснащено мощной и надежной механизацией, состоящей из закрылков, элеронов, предкрылков и тормозных щитков. Все это делает самолет очень маневренным.

Самолет имеет два двигателя, которые расположены в гондолах ниже крыльев, в месте соединения крыла и фюзеляжа.

Воздухозаборники нерегулируемые с косым входом. Хвостовое оперение – однокилевое. Самолет оборудован тормозным парашютом.

Первые машины были оборудованы двигателями Р-95Ш, затем была проведена модернизация: на самолете стали устанавливать другой двигатель – Р-195, который имел более высокие технические характеристики. Кроме того, Р-195 имеет более высокую живучесть (выдерживает попадание 12-мм снаряда) и меньшую заметность в инфракрасном диапазоне. Конструкция сделана таким образом, чтобы свести к минимуму возможность выведение из строя обоих двигателей сразу. Су-25 имеет четыре встроенных бака, большое внимание разработчики уделили повышению их безопасности. Предусмотрена возможность подвески дополнительных топливных баков.

На концах крыльев расположены особые гондолы, на которых установлены тормозные щитки.

При разработке Су-25 особое внимание было уделено защищенности самолета, системам обеспечения живучести и спасения летчиков. Все важные системы штурмовика дублированы. Особенно большое внимание было уделено защите кабины пилота. Летчика прикрывает титановая броня толщиной до 30 мм, она надежно защищает от обстрелов из оружия калибром 12 мм, а по особо опасным направлениям – до 30 мм. Сверху кабина защищена бронестеклом. Для спасения летчика в кабине установлено катапультное кресло К-36Л, которое обеспечивает спасение пилота на скоростях до 1000 км/ч, на всем диапазоне высот, включая взлет и посадку.

Штурмовик Су-25 имеет мощный комплекс вооружения. В него входят авиационные пушки, управляемые и неуправляемые ракеты, авиабомбы различных видов. Всего на машину можно установить 32 вида различных вооружений. На Су-25 установлена автоматическая авиационная 30-мм пушка, а остальные виды вооружений можно устанавливать в зависимости от боевого применения. Штурмовик имеет десять точек подвески – по пять под каждым крылом.

Самолет может использовать более десяти видов неуправляемых авиабомб, весом до 500 килограмм, неуправляемые авиационные ракеты и три вида управляемых ракет. Для использования этого вооружения самолет оснащен лазерным дальномером-целеуказателем. Пилот должен подсвечивать им цель вплоть до ее поражения.

Самолет имеет трехопорное шасси, которое позволяет штурмовику производить посадку и взлет даже на плохо оборудованных аэродромах.

Практика использования Су-25 в Афганистане показала необходимость модернизации навигационного оборудования самолета. Визуальная разведка и навигация уже недостаточны для современной войны. На последних модификациях самолета установлено современное радиоэлектронное оборудование.

Технические характеристики Су-25

Ниже указаны тактико-технические характеристики самолета Су-25.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Штурмовая авиация – неоспоримый вид комплексной поддержки наземных войсковых сил с воздуха. В её задачу входит ликвидация бронетехники, артиллерии, оборонительных пунктов и живой силы неприятеля, а также участие в воздушных боях. По окончании Второй Мировой войны, штурмовые авиаполки расформировывали последующие 10 лет.

Новая концепция военных действий подразумевала применение ядерного оружия, и для доставки атомной бомбы нужны были совершенно другие самолёты. К 1960 году, «Хрущевская оттепель» заставила опять изменить военную концепцию и вернуться к приоритету использования наземных войск. Следовательно, возникла необходимость создания специализированных самолётов штурмовиков в качестве поддержки сухопутных сил. Так началась разработка проекта самолёта СУ25 с прозвищем «грач» или «летающий танк».

история создания

Очередным подтверждением в необходимости специализированных военных самолётов стали крупномасштабные войсковые учения «Днепр» проводимые в 1967 году. Роль поддержки сухопутных войск была возложена на реактивные сверхзвуковые истребители Су-7Б и МиГ-21. Результат показал непрактичность воздушной защиты из-за слишком высоких скоростей самолётов.

Лётчики не успевали обнаружить цель, что вынуждало заходить на второй круг атаки. В быстроменяющейся боевой обстановке повторный заход на цель означает потерю времени и как следствие невыполнение задания. К тому же средства ПВО успевают взять под контроль сектор атаки самолётов.

Прошедшие войсковые учения заставили многих военных специалистов задуматься. Было очевидно, армии нужен специализированный самолёт-штурмовик. При обсуждении результатов образовалась группа единомышленников, которая нащупала плодотворную дебютную идею и взялись за её реализацию на добровольных началах.

Энтузиастами идеи стали: полковник Иван Васильевич Савченко, инженер «ОКБ Сухого» Дмитрий Николаевич Горбачёв, заместитель начальника бригады «ОКБ Сухой» Олег Сергеевич Самуйлович.

Для более детальной проработки штурмовика был приглашён конструктор «ОКБ Сухой» Юрий Викторович Ивашечкин.

В начале 1968 года была разработана предварительная система боевого самолёта, она включала в себя необходимые пункты:

• надёжная защита экипажа и основных узлов и агрегатов от бронебойных пуль и осколков ракет;
• размещение на аэродромах с грунтовой ВПП;
• непринуждённость механизмов и деталей корпуса с применением доступных материалов;
• короткое время для подготовки к боевому вылету;
• простота в управлении для пилотирования лётным составом средней квалификации.

Прежде чем приступит к разработке проекта, молодые конструкторы внимательно ознакомились с чертежами, описанием и техническими характеристиками штурмовых самолётов времён Великой Отечественной войны. Их интересовал вопрос, что же было создано?

Изучение чертежей дало пищу для способов бронирования и на что обращать внимание в первую очередь.

В мае 1968 года Павлу Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика. Генеральный конструктор с интересом отнёсся к проекту и дал указание продолжать разработку и строить полноразмерный макет. Прототип приобрёл артикул СПБ – самолёт поля боя.

Павел Осипович Сухой информировал о существовании проекта министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева, который без энтузиазма встретил идею молодых конструкторов. Однако информация была принята к сведению и передана для ознакомления министру обороны СССР Андрею Антоновичу Гречко. Узнав о столь интересном факте А.А.

Гречко попросил П.В. Дементьева организовать конкурс, в котором бы могли принять участие не только ОКБ «Сухого» но и «Ильюшин», «Яковлев», «Микоян».

Рассмотрение проектов состоялось в июне 1969 года. Военная комиссия внимательно ознакомилась со всеми предоставленными материалами. Единогласным решением министерской коллегии был признан победитель в лице ОКБ «Сухой», как самый перспективный проект.

К тому же, помимо проекта был представлен полноразмерный обзорный макет самолёта СУ-25.

Несмотря на положительное решение комиссии, создание самолёта растянулось на несколько лет. Между военными и конструкторами возник спор о скоростных качествах штурмовика. Первые требовали, чтобы самолёт мог развивать скорость до 1200км/ч, что равнялось отметке скорости звука у земли. Аргумент основывался на необходимости быстрого вызова штурмовика сухопутными войсками.

Конструкторы считали достаточной скорость 900км/ч для хорошей манёвренности на небольших высотах. Компромисс был достигнут на отметке 1000 км/ч.

22 Февраля 1975 года опытный самолёт, индексированный Т-8, впервые взлетел в небо, пилотируемый лётчиком испытателем Владимиром Илюшиным. Это прообраз будущего штурмовика СУ-25. Полёт продолжался 30 минут и закончился благополучно.

Конструкция узлы и агрегаты

Боевую лётную машину продолжили испытывать и дорабатывать, создав ещё два лётных прототипа.

Они получили следующий облик:

• самолёт исполнен по стандартному плану аэродинамики;
• передняя часть размещает различную аппаратуру и лазерный дальномер;
• гермокабина лётчика представляет собой бронекапсулу из титана;
• средняя часть фюзеляжа оборудована топливными баками;
• авиадвигатели находятся в мотоотсеках по обе стороны корпуса самолёта.

Планер

Аэродинамика самолёта позволяет получить наилучшие характеристики во время полёта на дозвуковой скорости. Форма крыла трапециевидная с площадью 30,1 кв/м, оно расположено под углом 2,5 градуса к горизонту.

Геометрическая крутка крыла обеспечивает хорошее развитие срыва воздушного потока на больших углах атаки, препятствуя штурмовику попасть в закритические зоны на пикировании.

Задача характеристик крыла обеспечить минимальную турбулентность при полёте у земли близко к максимальным скоростям.

Фонарь кабины плавно переходит в гаргрот. Хвостовая балка оборудована контейнером с парашютом для остановки при посадке ПТУ.

Безопасность пилота и сохранность важнейших органов управления была приоритетной в конструировании модели.

В целом аэродинамическая конструкция самолёта СУ-25 позволяет получить следующие результаты:

• Превосходные аэродинамические показатели при крейсерском полёте, взлёте, посадке и маневрировании;
• Осевая стабильность и подконтрольность в любом режиме полёта;
• Отличная маневренность в режиме пикирования под углом 25-35 градусов на скорости 650-750 км/ч;
• Самолёт имеет возможность вернуться на аэродром имея существенные повреждения, благодаря аэродинамическим качествам.

Двигатели

Силовые установки Су-25 располагаются по обе стороны фюзеляжа в индивидуальных мотоотсеках в месте соединения крыла и корпуса воздушного судна. Аэродвигатели оснащены воздухоприёмником и неподвижным разгонным соплом. Моторесурс налёта 450-550 часов.

Первые прототипы самолёта оснащались безфорсажными турбореактивными аэродвигателями Р-95Ш. Они имели средние показатели расхода топлива 1,30 кгс/час и обладали автономным пуском.

Смена устаревших силовых установок пришлась новыми авиадвигателями Р-195, они имели значительно мощнее тягу. Производство Р-195 держалось в секрете, например, в 1989 году для авиасалона, проходящего в Париже, на Су-25 установили авиадвигатели старого образца Р-95Ш.

Попадание 23мм снаряда в двигатель не могло нанести ему существенный урон, он продолжал работать в штатном режиме. Чтобы избежать обнаружение вражескими ПВО с головками самонаведения, было максимально занижено инфракрасное излучение. По признанию конструкторов, аэродвигатели Р-95 и Р-195 являются самыми надёжными среди аналогов.

Мотоотсеки позволяют автономно работать каждому из двигателей, тем самым увеличивая шансы доставить самолёт с повреждённой силовой установкой на аэродром. Основным топливом является керосин, однако аэродвигатели способны сжигать дизельное топливо.

Это было заложено в конструкционную особенность, так как подразумевалось заимствование топлива у сухопутных моторизированных частей в нештатной ситуации.

Система жизнеобеспечения и спасения

К самолёту СУ-25 не зря прикрепилось прозвище «летающий танк». Он является одним из высокозащищённых штурмовиков своего класса. Средства жизнеспособности судна занимают 7,2% от общего значения и весят в общей сложности 1050кг. Каждая из таких систем дублируется на случай экстренной ситуации.

Тыльная часть кресла пилота защищена стальным листом 6мм. Остекление кабины из пуленепробиваемого стекла корпуленцией 55мм. Лётчик защищён от попадания снарядов различного калибра, начиная с 12,7 мм до 30 мм включительно.

Для необходимости экстренно покинуть аварийный самолёт в воздухе, установлено катапультное кресло К-36Л. Привести его в действие можно, одновременно потянув рычаги обеими руками.

Навигационное и вспомогательное оборудование

Модернизированные модели СУ-25 комплектуются комплексом индивидуальной защиты БКО «Талисман». Он служит в качестве экранирования от управляемых ракет противника с самонаводящимися головками.

Принцип действия комплекса основан на ретрансляции вражеских сигналов РЛС. Таким способ искажается волна излучения, давая системе РЛС противника неверные показатели о местонахождении и скорости самолёта. Система размещается в подвешенных контейнерах, которые крепятся под крылом.

Штурмовик СУ-25 оснащён навигационным комплексом КН-23-1 совмещённый с аппаратурой курсовой вертикали ИКВ-1 и измерителя путевой скорости ДИСС-7, а также радиотехнической системой ближней навигации и посадки РСБН-6С обеспечивающей основные навигационные режимы:

• Первый режим отвечает за маршрут и используется на протяжении всего полёта согласно заданному плану;
• Второй режим служит для возвращения самолёта на аэродром, согласно полётному плану;
• Третий режим обеспечивает заход на ВПП и сопровождает посадку самолёта по глиссаде.

Отказ от применения на штурмовике СУ-25 более сложного комплексного радиоэлектронного оборудования усложняет эксплуатацию самолёта в сложных метеорологических условиях и в ночное время.

Тактико-технические характеристики

В таблице приведены самые значимые характеристики самолёта СУ-25

Вооружение летающего танка

Боевая оснастка штурмовика предусматривает установку – авиапушек, авиабомб, ракет «воздух-земля» с головками наведения и без, ракет «воздух-воздух» с датчиками наведения.

Общий ассортимент возможного вооружения насчитывает 32 единицы, установка того или иного средства атаки зависит от поставленной боевой задачи и делится на четыре категории:

1. артиллерийское оснащение;
2. бомбардировочное обеспечение;
3. неподконтрольное ракетное;
4. подконтрольное ракетное.

В конструкции планера есть десять точек для подвеса боезапаса. Они распределены под крыльями и под фюзеляжем, по пять штук. Авиабомбы крепятся к пилонам БДЗ-25, а самонаводящиеся ракеты «воздух-воздух» крепятся к пусковым системам АПУ-60.

Штурмовики комплектуются стационарными авиаустановками ВПУ-17А или двуствольными пушками ГШ-30-2 калибром 30 мм, с боезапасом 250 снарядов и скорострельностью 3000 в/м. Первая из них подверглась замене на пушечную установку ННПУ-8М с переносом из подкабинного форпика под центр фюзеляжа.

При необходимости увеличения артиллерийского вооружения на подвесные пилоны крепятся два контейнера с двуствольными авиапушками калибром 23мм.

Более широкую номенклатуру представляет бомбардировочное вооружение. Сюда входят авиабомба различного действия, калибра: 100 кг, 250 кг или 500 кг. Помимо этого, самолёт может нести мины и авиабомбы малых калибров не имеющих подвесных систем. Располагаются такие боеприпасы в специальных контейнерах, имеющих маркировку КМГУ (контейнер малогабаритных грузов унифицированный).

При необходимости, на штурмовик можно подвесить восемь разовых бомбовых кассет калибра 250 или 500 кг (ФАБ-250, ФАБ-500). Особенность данного оружия – большая площадь поражения.

Не менее широким спектром на самолёте представлена и неуправляемое ракетное вооружение. На пилоны подвешиваются блоки, в которых находятся реактивные снаряды различного действия, например, блок Б-83. В нём размещается 20 ракет типа С-8. Одновременно на СУ-25 можно разместить восемь таких блоков, что является грозным наступательным вооружением.

Для уничтожения техники и пехотных войск неприятеля на СУ-25 нашли применение и более мощные неуправляемые авиационные ракеты типа С-24 и С-25. Управляемое ракетное оснащение на самолёте представлено тремя типами ракет.

Первые два типа Х-25, Х-29 выполняют задачу поражения наземных целей.

Третий тип, ракета Р-73 предназначена для ведения воздушного боя, она заменила устаревший тип Р-60.

При таком количестве вооружения возникает вполне логичный вопрос – кто принимает решение, чем оснастить самолёт для боевого вылета? Задачу ставит вышестоящее командование, а решение принимает командир полка, руководствуясь данными разведки.

Боевое крещение и применение

В 1980 году самолёты СУ-25 завершили первичный цикл испытаний и перешли ко второму этапу. Причём министерство обороны решило проверить новые штурмовики в реальных боевых условиях. В то время ограниченный военный контингент активно воевал в Афганистане, поэтому над местом особо не задумывались. Операция по испытанию получила кодовое название «РОВ». В апреле 1980 года прилетели два самолёта на Афганский аэродром Шинданд. Практически сразу они стали выполнять боевые вылеты.

Уже первые полёты в горах показали высокие маневренные возможности штурмовиков. Они атаковали противника в таких районах, где для другого самолёта выполнение боевой задачи было бы затруднительно. Среди маневренных качеств СУ-25 отдельно стоит отметить возможность быстро уменьшить скорость и точно выдерживать её при атаке на цель. Этому качеству способствовали тормозные щитки на концах крыльев.

Именно в Афганистане испытуемый самолёт получит своё первое прозвище «Грач», так звучал радиопозывной первых машин. В дальнейшем военные, оценившие боевую мощь СУ-25, назвали его «Огнедышащий грач». Также его называют «Гребешок» «Расчёска» из-за количества пилонов. А легкость в управлении добавила прозвище «Велосипед».

Но в основном военные называли их «грачи» и «летающий танк».

Боевые полёты серийных штурмовиков продолжались 50 дней, и в июне 1980 года самолёты покинули Афганистан. По результатам боевых испытаний СУ-25 был утверждён к принятию на вооружение Советской Армии. В феврале 1981 года началось формирование отдельной штурмовой авиаэскадрильи, после чего она была отправлена в Афганистан для продолжения боевого крещения.

Несмотря на хорошие лётные качества, боевая служба в Афганистане выявила недостатки в конструкции самолёта. Касались они в основном боевой живучести. Конструкторы разработали целый ряд мер по улучшению характеристик машины. В частности, для защиты двигателей на капоте установили дополнительную титановую броню. Но для облегчения установка была сделана на один двигатель, так как с одной исправной силовой установкой самолёт способен вернутся в пункт предписания.

В 1987 году на вооружении моджахедов появились переносные зенитно-ракетные комплексы «Stinger». Потери Советских самолётов в Афганистане резко возросли. Изначально для противодействия ракетам с инфракрасным наведением на СУ-25ТМ было установлено 128 тепловых ловушек. Лётчик сам мог выбрать интервал их отстрела.

Но в реальных боевых условиях всё внимание пилота оказалось сосредоточенным на управлении на пилотировании самолёта, выборе оружия и своевременном сбросе авиабомб или пуске ракет. Часто лётчик не успевал или попросту забывал производить отстрел ловушек. Конструкторами было принято решение оснастить самолёт автоматическим отстрелом ловушек при одновременной атаке. Серия сброса ловушек продолжалась пока самолёт не покинет опасную зону.

Боевые действия где принимал участие СУ-25:

• Ирано-иракский военный конфликт 1980/1988
• Боевые действия в Персидском заливе 1991
• Гражданская вражда в Таджикистане 1992/1997
• Абхазский военный конфликт 1992/1993
• Карабахский военный конфликт 1991/1994
• Чеченская компания 1994/1996
• Чеченская компания 1999/2000
• Военные действия в Конго 1997/2002
• Эфиопо-эритрейская война 1998/2000
• Военные действия в Македонии 2001
• Французско-Ивуарская компания 2004
• Компания в Южной Осетии 2008
• Дарфурский военный конфликт с 2003
• Гражданская война на востоке Украины (с 2014)
• Вооружённое столкновение на севере Ирака 2014
• Вооружённая компания России в Сирии с 2015

Модификации на базе Су 25

Постоянная модернизация СУ-25 на протяжении всего времени существования самолёта разделила его вид на модификации:

• Су-25УБ – учебно-боевая двухместная машина
• Су-25К, версия экспортного исполнения. Всего было построено 180 коммерческих штурмовиков с 1984 по 1989 годы.
• Су-25ТМ, вариант созданный на базе двухместного СУ-25УБ для борьбы с танками. Место второго пилота оснащено под установку радиоэлектронного оборудования с усилением центральной части гаргротта. Кабина обладает улучшенными свойствами герметизации. Передняя часть самолёта изменена для установки прицельного комплекса И-251 «Шквал», расположен ИЛС.
• Су-28, самолёт для учебно-тренировочных полётов.
• Су-25УТГ, модель модернизирована для морских частей и авианосцев. Кабина двухместная, для проведения учебных режимов взлёт/посадка с палубы авианосца. Буква «Г» на конце аббревиатуры означает гак, которым самолёт цепляется за трос при посадке на палубу авианосца. Схемы, чертеж 25УТГ немногим отличаются от базовой модели.
• Су-39, более современная версия противотанкового штурмовика Су-25ТМ. Корпус оснащён подвесным контейнером с радиолокационной станцией «Уопьё-25».
• Су-25КМ, Израильская версия модификации штурмовика Грузинских ВВС. Доработки проведены в соответствии с классификацией боевого оснащения НАТО.
• Су-25СМ, реконструкция базовой модели Су-25ТМ с применением: БРЭО, АО, АВ, ИЛС, МФИ.
• Су-25БМ – Модифицированный двухместный самолёт на базе Су-25СМ и Су-39. Штурмовик предполагает использование в качестве учебного аппарата и возможность использования в качестве боевой единицы.
• Су-25М1, модель модернизирована украинскими конструкторами для нужд собственной армии. Работы выполняет авиаремонтное предприятие «МиГремонт».
• Су-25СМ3 – Модифицированный одноместный штурмовик. Добавлено новое навигационное оборудование ГЛОНАСС (GPS) с более точной установкой ориентирования, что позволяет эксплуатацию в любых условиях.

Происшествия

Не обходилось и без происшествий, в одном из испытательных полётов СУ-25ТМ отрабатывался сброс подвесных топливных баков.

В момент сброса на одном из пилонов не сработал замок подвески и бак остался болтаться на крыле.

В этом полёте всё обошлось благополучно, и лётчик успешно посадил штурмовик. По результатам этого инцидента были доработаны узлы подвески.

Заключение

Жизненный путь штурмовика складывался нелегко.

Рождённый на голом энтузиазме молодых авиаконструкторов, он смог доказать право на своё существование.

Пройдя непростой путь «огнедышащий грач» завоевал своё место в поднебесье.

В любой момент это самолёт готов к взлёту, чтобы на поле боя переломить исход противостояния в свою пользу.

Видео

Заслуги советской штурмовой авиации во Второй мировой войне были настолько велики, что, казалось, этот тип самолётов должен был прописаться в отечественных вооруженных силах на десятилетия. Однако интерес к нему исчез практически сразу после окончания боевых действий.

Кратковременный интерес к штурмовикам вновь возник в самом начале 1950-х годов, под впечатлением успешного применения Ил-10 китайскими и северокорейскими лётчиками в Юго-Восточной Азии. В октябре 1950 года Главнокомандующий ВВС маршал Жигарев даже обратился к Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10М как боевого самолёта непосредственной поддержки войск, «ещё не утратившего своих боевых возможностей». Запрос не остался без внимания - выпуск был возобновлен, и в течение 1952−1954 годов завод № 168 выпустил 136 экземпляров Ил-10М, которые были списаны всего через два года!

Несмотря на прохладное отношение военных к штурмовикам, сам Ильюшин оставался верным им до конца, не прекращая разрабатывать новые машины. Например, в 1950 году его КБ приступило к разработке первого в мире реактивного двухдвигательного двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. Первый Ил-40 поднялся в воздух уже в марте 1953 года. Правда, дальнейшая судьба этого самолёта печальна.

В апреле 1956 года министр обороны маршал Георгий Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации. В результате вышел приказ министра обороны, согласно которому штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся Ил-10 и Ил-10М (ни много ни мало 1700 самолётов!) списывались. Параллельно с разгоном штурмовой авиации было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолётам-штурмовикам.

Зачем это было нужно? Дело в том, что с появлением ядерного оружия восторжествовала концепция «дистанционных» войн. Считалось, что будущую войну могут выиграть баллистические ракеты с ядерными боеголовками. Мало того, всерьез рассматривались варианты полного устранения боевой авиации.

Заметим, что штурмовая авиация как класс исчезла не только в СССР, но и во всём мире. Первыми осознали ошибку американцы - помог Вьетнам. Многоцелевые сверхзвуковые F-4 Phantom II и F-105 Thunderchief не справлялись с задачей непосредственной поддержки наземных войск, как, впрочем, и лёгкие ударные самолёты A-1, A-4 и A-6, малая живучесть которых не позволяла им работать на низких высотах. В итоге специалисты ВМС и ВВС США в полевых условиях сами дорабатывали самолёты, как могли, защищая их. Самой интересной «самоделкой» был легендарный вьетнамский штурмовик A-37 Dragonfly, переделанный из учебного самолёта Cessna T-37. Кабину изнутри застелили кевларовыми матами, установили заполненные пенополиуретаном мягкие топливные баки и узлы подвески для вооружения под крыльями. Самое удивительное, что подразделение этих «самодельных» штурмовиков, совершив несколько тысяч боевых вылетов, не потеряло ни одного самолёта!

В марте 1967 года ВВС США разослали требования по перспективному самолёту непосредственной поддержки войск на поле боя 21 авиастроительной компании. Победивший в конкурсе штурмовик A-10 Thunderbolt II производства Fairchild Republic был одним из самых удивительных самолётов второй половины XX века. Построенный вокруг специально созданной сверхмощной 30-миллиметровой семиствольной пушки GAU-8/A, напоминающий огромный летающий крест, с двумя бочками турбореактивных двигателей на коротких пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, с причудливым разнесённым вертикальным оперением, с грубыми, «рублеными» формами, самолёт оказался предельно технологичным и идеальным для своей единственной задачи - непосредственной поддержки войск над полем боя. А с февраля 1975 года ВВС США стали получать уже серийные штурмовики, аналогов которым не было ни у одной страны мира. На тот момент.

За успехами (или неуспехами) американской авиации во Вьетнаме пристально следили в СССР. И если руководство ВВС страны всё ещё продолжало считать, что каждый новый самолёт должен летать «быстрее, выше и дальше», то некоторые авиаконструкторы придерживались иного мнения. Проанализировав опыт послевоенных конфликтов, заместитель начальника бригады общих видов ОКБ «Кулон» (ныне «ОКБ Сухого») Олег Самойло вич на свой страх и риск приступил к проработке перспективного самолёта поля боя, предназначенного для уничтожения целей при их визуальном обнаружении. Проработку аэродинамической схемы и компоновки будущего самолёта поручили ведущему конструктору бригады общих видов Юрию Ивашечкину.

Было принято решение создавать небольшой самолёт (меньше размеры - труднее попасть) довольно простой конструкции с применением недефицитных материалов, несложный в пилотировании, с возможностью базирования на грунтовых аэродромах и защиты экипажа от бронебойных пуль до 12,7 мм и осколков ракет до 3 г. Принципиальное отличие будущего Су-25 от американского A-10 состояло в том, что основным оружием американского штурмовика должна была быть уникальная пушка, а Су-25 проектировался с упором на применение в первую очередь неуправляемого оружия - бомб и ракет. Выбор, кстати, очень логичный: почти все танки, уничтоженные во Вторую мировую штурмовиками Ил-2, были поражены либо небольшими кумулятивными бомбами, либо реактивными снарядами. Выведение из строя немецких танков из авиационной пушки - единичные случаи.

После многочисленных эскизов была выбрана схема одноместного моноплана с высоко расположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения. Двигатели размещались в индивидуальных гондолах по бокам фюзеляжа, выполнявшего роль противопожарной и противоосколочной перегородки, что исключало вероятность их одновременного поражения. Самолёт проектировали максимально простым и удобным в обслуживании, этакий летающий автомат Калашникова, вспоминает Юрий Ивашечкин. Уровень подвески авиабомб и ракет приходился как раз на уровне груди среднего человека, что позволяло в случае необходимости подвешивать вооружение вручную. Капоты двигателей легко открывались с земли, позволяя получать к ним мгновенный доступ (попробуйте добраться до двигателей у A-10!). Была встроена даже складная стремянка для самостоятельного выхода лётчика из кабины - невиданная роскошь в современной боевой авиации.

Характерный «горбатый» профиль самолёта образовывала выступающая кабина - благодаря её расположению пилот получал обзор вперед, вниз и вбок, подобного которому не было ни в одном из существующих советских самолётов.

В мае 1968 года проект достиг определенной степени готовности и Самойлович с Ивашечкиным доложили о нем Генеральному конструктору Павлу Сухому. Самолёт Сухому понравился, и он дал добро на продолжение разработки, которая получила заводской индекс «Т-8». В Министерство авиационной промышленности, ГК ВВС, Научно-технический комитет Генерального штаба, Главкому ВМФ и в ЦАГИ были отправлены заявочные документы на новый самолёт. Конструкторы стали ждать реакции.

Первым откликнулся НТК Генштаба: лаконичный ответ уместился на одной страничке машинописного текста - такой самолёт нам не нужен. НИИ ВВС прислал осторожное заключение, остальные же проект проигнорировали. Тем не менее Сухой на свой страх и риск дал указание продолжить разработку «Т-8».

Надежду давали результаты крупномасштабных манёвров «Днепр» в Белоруссии осенью 1967 года, когда сверхзвуковые самолёты Су-7Б и МиГ-21 при поддержке сухопутных войск показали себя значительно хуже, чем устаревшие околозвуковые МиГ-17, единственные самолёты, которые с первого захода успевали выйти на цель, распознать и уничтожить её.

Между тем анализ вьетнамских событий, хоть и с запозданием, добрался до военного руководства СССР. В начале 1969 года министр обороны СССР Андрей Гречко приказал министру авиационной промышленности провести конкурс лёгкого самолёта-штурмовика (ЛСШ), и уже в марте четыре КБ - Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева - получили требования на новый самолёт. К назначенному сроку у КБ Сухого был не только аванпроект, но и полноразмерный макет самолёта, что сразу вывело компанию в лидеры. КБ Микояна представило проект МиГ-21ЛШ, созданный на базе МиГ-21, КБ Яковлева - Як-28ЛШ, а КБ Ильюшина - Ил-42 на базе уже имеющегося опытного штурмовика Ил-40. ВВС отклонили предложения Яковлева и Ильюшина, предложив Сухому и Микояну построить летающие образцы.

Со временем начали расти и аппетиты военных. К середине 1971 года потребовали увеличить скорость у земли до 1200 км/ч (изначально 800 км/ч) и боевую нагрузку до 1,5 т (была 1 т). Все это приводило к усложнению самолёта и увеличению его размеров. Особенно сопротивлялся Сухой увеличению максимальной скорости - 1200 км/ч всё равно не позволяли удрать от истребителей, но сильно усложняли конструкцию всего самолёта. В итоге был достигнут компромисс в 1000 км/ч, и к ноябрю 1971 года КБ Сухого было объявлено победителем.

Большинство американских и советских самолётов, решающих одни и те же задачи, внешне довольно похожи: F-15 и МиГ-25, B-1 и Ty-160 и т. д. Однако между A-10 и Су-25 нет почти ничего общего. Все дело в том, что они создавались в полной изоляции друг от друга - американские и советские авиаконструкторы ничего не знали о работах конкурентов. Первые материалы по американскому A-10 стали доступны конструкторам Сухого только в 1971 году. Сразу же после этого Юрий Ивашечкин набросал несколько вариантов компоновки, напоминающие американский штурмовик. Он объяснил нам, что никаких принципиальных преимуществ они не давали, к тому же менять что-либо было уже поздно. Посмотревший эскизы Самойлович отрезал: «Поздно. Поезд уже ушёл!»

Несмотря на сохранение первоначальной компоновки, проектируемый Су-25 сильно отличался от первоначального Т-8: были полностью изменены обводы и компоновка, увеличены боевая нагрузка (с 1000 до 1660 кг) и запас топлива. Всё это привело к увеличению взлётного веса (с 8340 до 10 530 кг) и физических размеров самолёта (длина с 12,54 до 13,7 м, площадь крыла с 21 до 28 м²).

Особые проблемы возникли с бронированием. Обводы головной части были образованы прямыми плоскостями, поэтому большинство броневых плит кабины можно было изготавливать плоскими, что упрощало технологию производства. В качестве брони изначально планировался «бутерброд» из плит стальных сплавов КВК-37Д, который хорошо держал фугасное действие боезаряда, но плохо - пули и осколки, и слоя из сплава АБО-70, устойчивого к пулям и осколкам, но не к фугасам. Между плитами предусматривалась резиновая амортизационная прослойка. Однако такой «бутерброд» не поддавался сварке, а сборка на болтах существенно утяжеляла и увеличивала конструкцию кабины. Выходом стало использование специального титанового сплава АБВТ-20, специально разработанного для Су-25. Помимо возможности создания монолитной сварной кабины, титановая броня позволила сократить общий вес бронезащиты. Кстати, как выяснилось в дальнейшем, к титановой броне пришли и американские конструкторы A-10.

В целом самолёт получался очень технологичным. Посетивший в 1972 году опытное производство министр авиапромышленности Пётр Дементьев так оценил технологическую простоту почти готовой машины на стапеле: «Таких ‘коньков-горбунков" в случае чего можно будет клепать по десять штук в сутки!»

Впервые Т-8−1, будущий Су-25, поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Пилотировал его шеф-пилот КБ Сухого Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын легендарного авиаконструктора. Весь год ушёл на отработку самолёта. Как и американцы, конструкторы столкнулись с проблемой помпажа двигателя при стрельбе крупнокалиберными неуправляемыми ракетами и одновременной стрельбе из встроенной пушки и четырёх подвесных пушечных контейнеров СППУ-22. Как и американцы, с проблемами справились.

В ноябре 1975 года самолёт был показан министру обороны Андрею Гречко, который впервые напрямую задал вопрос: «Сможет ли Су-25 поразить новый американский танк M1A1 Abrams?» - на что и получил честный ответ: «Может, но с очень малой вероятностью». Для выполнения этой задачи требовался специализированный комплект мощного управляемого оружия. После анализа проблемы было принято решение о создании специализированного самолёта для борьбы с танками, впоследствии приведшее к появлению Су-25Т, вооружённого сверхзвуковыми ракетами «Вихрь».

Другой проблемой будущего Су-25 были серийные заводы. Никто не хотел брать в производство непрестижный штурмовик. Вот стратегические бомбардировщики или, на худой конец, ударные истребители - это да! А штурмовик - мороки много, а денег мало. И только в 1977 году удалось «прописать» самолёт на Тбилисском авиазаводе им. Димитрова. Причём был шанс и вовсе лишиться этого самолёта: в это же время к Брежневу обратился первый секретарь Коммунистической партии Польши Эдвард Герек о передаче лицензии на выпуск самолёта на польском авиазаводе в городе Мелец.

Понемногу тбилисский завод начинал осваивать производство Су-25, выпуская по паре в год. Самолёты поступали на затянувшиеся государственные испытания. В марте 1980 года по личному указанию министра обороны Дмитрия Устинова было принято решение о проведении испытаний в «особых условиях» - в зоне реальных боевых действий в Республике Афганистан. За эту командировку КБ Сухого обещали зачесть все оставшиеся испытания. Вместе с двумя Т-8 (будущими Су-25) в Афганистан командировались и шесть самолётов вертикального взлёта и посадки Як-38М, которые должны были проверить концепцию создания аэромобильных войск. Программа испытаний получила название «Ромб». Ничего подобного послевоенная история прежде не знала.

Базой для испытаний был выбран аэродром Шинданд, куда в апреле 1980-го и перебазировались самолёты. Поначалу стрельбы и бомбометание проводились на импровизированном полигоне в 9 км от аэродрома. Но в самом начале мая 9-я мотострелковая дивизия начала Фарахскую операцию, в ходе которой наткнулась на укрепрайон в узком горном ущелье. Ещё на входе в ущелье на минах подорвались два БМП, а пехоту встретил сильнейший огонь. На каждом изломе ущелья находились мощные ДОТы, вооруженные крупнокалиберными пулемётами, что делало практически невозможным использование штурмовых вертолётов. Было принято решение применить пару Су-25, которые работали в ущелье три дня, делая по 3−4 боевых вылета в день, используя неуправляемые ракеты, фугасные и бетонобойные снаряды. Но основным оружием были «соточки» - стокилограммовые бомбы АБ-100; 32 «соточки» располагались на восьми подкрыльевых узлах подвески. Самолёты заходили в ущелье с тыла, «ныряли» с вершины горы и двигались навстречу нашим частям, не давая моджахедам времени развернуть крупнокалиберные пулемёты. После окончания работы штурмовиков пехота вошла в ущелье без единого выстрела и потерь.

Как вспоминал Ивашечкин, после операции оружейники решили смоделировать работу АБ-100, взорвав в ущелье эквивалентный заряд взрывчатки. После взрыва участники испытания дня три не могли прийти в себя - одно только акустическое воздействие было шокирующим. Что же чувствовали в ущелье душманы, на которых в течение трёх дней непрерывно валились эти бомбы, вызывая, помимо прочего, сильные осыпи, никто и представить не мог. После Фарахской операции Су-25 стали активно привлекать и для других боевых действий. Вскоре они завоевали у пехоты ласковое прозвище «гребешки». В начале июня 1980 года операция «Ромб» была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью (200-я ОШАЭ). Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация.

Почти сразу после получения новых самолётов 200-я ОШАЭ была срочно перебазирована в Афганистан на уже знакомый аэродром Шинданд - уж больно военным понравился получившийся самолёт. 19 июля 1981 года первый Су-25 сел на аэродром, а уже 25 июля штурмовая эскадрилья стала принимать активное участие в крупномасштабной операции в горном массиве Луаркох. После многодневной обработки горного массива «гребешками» противник полностью покинул район, понеся крупные потери. Чуть позже Су-25 появились в районе Герата, а к осени - на юге Афганистана в районе второго по величине города страны - Кандагара. У штурмовиков к этому времени появилось и второе прозвище - «грачи».

Всего за год 200-я эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, не потеряв ни одной машины. Наиболее эффективным оружием были 80-мм ракеты С-8, особенно в варианте С-8Д с объёмно детонирующей головной частью. Применялись также кассетные бомбы и зажигательные баки. Самым сильным эффектом обладали объёмно-детонирующие бомбы ОДАБ-500, имеющие ужасающую мощность. Их применяли по серьезным целям.

К 1983 году сложилась и тактика использования новых самолётов. Как правило, Су-25 начинали огневое воздействие, выполняя первый заход на цель, после чего появлялись Ми-24, точечно зачищавшие оставшиеся очаги сопротивления. Научились Су-25 работать и ночью - первый штурмовик сбрасывал светящиеся авиационные бомбы САБ, в свете которых, как на футбольном стадионе, следующее звено «грачей» начинало свою жуткую работу. Освоили Су-25 и профессию минеров, осуществляя минирования караванных троп с высоты 300−500 м на скорости 700 км/ч из контейнеров КМГ; в 1984-1985 годах они выполнили 80% всех минных постановок. Благодаря эффективности и универсальности Су-25 быстро стали в Афганистане самыми востребованными самолётами, их пилоты имели наибольший налёт по сравнению с лётчиками самолётов других типов. Без штурмовиков не обходилась ни одна операция, и география базирования непрерывно расширялась: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазари-Шариф.

К осени 1985 года душманы стали активно применять переносные зенитные комплексы, и количество потерь среди самолётов начало расти. Наибольший ущерб наносили американские ПЗРК Red Eye. Для противодействия им на самолётах резко увеличили количество инфракрасных отстреливаемых ловушек, выведя их отстрел на боевую гашетку. Теперь после выхода из атаки ловушки автоматически отстреливались от самолёта в течение 16 секунд - этого было достаточно, чтобы уйти на безопасные 5 км.

В конце 1986 года у душманов появились более совершенные ПЗРК Stinger с двухдиапазонной головкой самонаведения, от которых Су-25 несли наибольшие потери. Найти эффективное «противоядие» против «Стингеров» так и не смогли, однако потери удалось уменьшить, в корне улучшив систему пожаротушения, - после попадания значительное количество самолётов стало добираться до аэродромов.

В 1989 году Су-25 покидали Афганистан последними, прикрывая вывод советских войск. За всё время афганской войны в воздухе было потеряно 23 штурмовика. В среднем один потерянный самолёт приходился на 2600 боевых вылетов. Это очень хорошие показатели.

В дальнейшем Су-25 принимали участие практически во всех конфликтах с участием советского оружия: в ирано-иракской войне 1987−1989 годов, где они выполняли до 1100 (!) боевых вылетов в день, в Анголе, в конфликте между Эфиопией и Эритреей, в карабахском конфликте, в грузино-абхазской войне, в Таджикистане и, конечно, в Чечне. И везде эти самолёты заслужили только отличные отзывы.

Существовало (и существует) огромное количество модификаций легендарного самолёта. Остановимся лишь на самых главных. С 1986 года на заводе в Улан-Удэ начался выпуск «спарки» Су-25УБ - учебно-боевого двухместного самолёта. Если не считать добавления второго места пилота, самолёт практически полностью идентичен классическому штурмовику и может использоваться как для обучения, так и для боевых действий. Самая современная модификация серийного штурмовика Су-25СМ отличается от «первоисточника» более современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Проект палубного штурмовика с катапультным взлётом Су-25К так и не вышел за стадию проекта (ввиду отсутствия российских авианосцев с катапультами), зато было выпущено несколько палубных учебно-тренировочных самолётов Су-25УТГ, предназначенных для базирования на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов» с трамплинным взлётом. Самолёт оказался настолько удачным, что служит основным учебным самолётом для тренировки пилотов палубной авиации.

Но самая интересная и сложная модификация - противотанковый самолёт Су-25Т, решение о создании которого было принято ещё в 1975 году. Основной проблемой при разработке этого самолёта стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, сопровождения и наведения ракет на бронированные цели. За основу самолёта был взят планер двухместного учебно-тренировочного самолёта Су-25УБ, все пространство, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО. Пришлось также вынести пушку в закабинный отсек, расширить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная система «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь». Несмотря на значительное увеличение внутреннего объёма, места для тепловизионной системы в новой машине не нашлось. Поэтому система ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески (кстати, аналогично проблема была решена и с A-10). Противотанковому штурмовику не удалось завоевать лавров своего старшего брата Су-25 - он не участвовал в противотанковых сражениях на территории России, а на экспорт не поставлялся. Тем не менее незаурядность самолёта подчеркивалась названием Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), которое машина носила некоторое время. Позднее оно было отдано другому самолёту.

Самая совершенная модификация Су-25 ныне носит название Су-25ТМ (иногда - Су-39, под этим именем самолёт может поставляться на экспорт). Она отличается совершенной бортовой электроникой, позволяющей эффективно поражать точечные цели в любую погоду.

Как сказал нам на прощание Юрий Ивашечкин, Су-25 может ещё долго оставаться в строю - до морального устаревания ему далеко. Единственное, что подлежит периодической замене, это бортовая электроника: оборудование стремительно устаревает, поскольку технический прогресс в этой сфере развивается семимильными шагами. А от себя заметим, что, несмотря на неказистый вид и небольшие размеры, Су-25 - это действительно самый великий современный российский боевой самолет. И это вам подтвердит каждый, кто воевал и кому доводилось видеть этого трудягу в работе, а не только на демонстрационных полях авиационных выставок.

Су-25 оснащен 10 узлами внешней подвески, расположенными под крылом. Два ближних от законцовок крыла предназначены для управляемых ракет «воздух-воздух», а на остальных восьми узлах, с нагрузкой по 500 кг на каждый, может быть навешено различное наступательное вооружение: бомбардировочное (8 авиабомб различного назначения калибров 500, 250, 100 кг, или 32 бомбы калибра 100 кг на балочных держателях МБД2−67У, или 8 контейнеров КМГУ-2 для минирования, или 8 бомбовых кассет РБК-250, РБК-500); неуправляемое ракетное (256 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-5 калибра 57 мм, или 160 НАР типа С-8 калибра 80 мм, или 40 НАР типа С-13 калибра 122 мм, или 8 НАР типа С-25 калибра 266 мм, или 8 НАР типа С-24 калибра 240 мм); управляемое ракетное (2 ракеты «воздух-воздух» Р-60, Р-60М на внешних пилонах, 4 ракеты «воздух-поверхность» Х-25МЛ, С-25Л, или 2 ракеты Х-29Л с полуактивными лазерными головками наведения, или 4 ракеты Х-25МТП c тепловой головкой самонаведения)

При подготовке статьи активно использовалась книга Ильдара Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации», М., 2002

Которых знает каждый человек, в той или иной степени интересующийся военной техникой. К таковым относится и «Грач» — штурмовик СУ-25. Технические характеристики этой машины настолько хороши, что она не только и по сей день активно используется в вооруженных конфликтах по всему миру, но и постоянно проходит модернизацию.

Общие сведения

Как уже упоминалось, это штурмовик. Скорость полета - дозвуковая; имеет неплохое бронирование. Машина предназначена для прикрытия наступающих войск или самостоятельных действий в составе авиационных подразделений, может наносить удары по скоплениям живой силы врага и бронетехнике, летает в любое время суток и практически во всех метеорологических условиях. Какое можно еще привести для СУ-25 этого самолета столь разносторонни, что им можно посвятить целую книгу! Впрочем, попробуем обойтись довольно краткой статьей.

Первый полет осуществлен в конце февраля 1975 года. Машина интенсивно используется с 1981 года, самолеты были задействованы во всех вооруженных конфликтах на территории бывшего СССР, и не только. Последний эпизод применения - война в Осетии 2008 года. Сегодня известно, что штурмовики этой серии будут стоять на вооружении нашей армии как минимум до 2020 года, но - при условии наличия современных модификаций и Государственного заказа на продолжение их выпуска - срок этот явно сдвигается на неопределенное время. На данный момент Россия имеет порядка 200 СУ-25. Технические характеристики стоящих на боевом дежурстве машин поддерживаются путем постоянной их модернизации до современных реалий.

Предпосылки возникновения

Приблизительно в середине 60-х годов военные приоритеты СССР и США претерпели кардинальные перемены. В то время стало окончательно понятно, что лелеемая до той поры идея о сокрушении врага посредством ядерного оружия - бессмысленное самоубийство в масштабах всей планеты. Все пришли к выводу, что следует сосредоточиться на использовании обычных видов вооружений. А потому военные обеих супердержав вновь обратили самое пристальное внимание на развитие фронтовой авиации как главной ударной силы во всех конфликтах последних лет.

В те годы на вооружении СССР стояли: Су-7Б, а также Як-28. Машины эти были очень хороши, но для работы непосредственно над полем боя совершенно не годились. Они имели слишком высокую скорость полета, а потому физически не могли маневрировать и поражать небольшие цели. Кроме того, крест на их штурмовых качествах ставило полное отсутствие бронирования: при штурмовке наземных целей для этих самолетов смертельную опасность мог представлять любой пулемет. Именно тогда были заложены предпосылки появления СУ-25. Технические характеристики новой машины должны были в чем-то повторять таковые для легендарных Ил-2: броня, маневренность, небольшая скорость полета и вооружение.

Краткие сведения о разработке

Таким образом, войска срочно нуждались в специализированном самолете. ОКБ Сухого вскоре предоставило проект Т-8, который был разработан инженерами в инициативном порядке. Кроме него, в 1969 году на конкурсе присутствовал Ил-102, но будущий «Грач» выгодно отличался от него небольшими габаритами, броней и маневренностью. Именно поэтому «кухонной» разработке был дан зеленый свет, и новый штурмовик с честью прошел все испытания. Во многом это было связано с тем, что конструкторы применили при его создании принцип максимальной живучести боевой машины во всех возможных условиях.

Особенно много внимания было уделено способности штурмовика сопротивляться действию ПЗРК, которые в то время начали массово появляться в войсках потенциального противника. Именно американские «Стингеры» стали настоящей головной болью наших вертолетчиков в Афганистане, а потому все предпринятые меры были не лишними.

«Танковый» вариант

Несколько иначе создавался самолет СУ-25Т. История, характеристики его вооружения напрямую связаны с развитием бронетанковой техники того периода. НАТО сделало окончательную ставку на тяжелые и прекрасно защищенные танки, а потому требовался особый «подвид» штурмовика, который бы мог вести штурмовку на еще более низких скоростях, обеспечивая лучшее поражение целей.

Принята была эта модификация на вооружение в 1993 году. Отличия от стандартного «Грача» невелики, но они есть. Общая унификация с «родительским» самолетом - 85 %. Основным отличием является более совершенная прицельная аппаратура и комплекс противотанковых ракет «Вихрь». К сожалению, при развале Союза из 12 построенных машин только 8 попали в Россию. Дальнейшего выпуска и модернизации этих самолетов не производилось. Печально, но СУ-25Т, летно-технические характеристики которого позволяли уверенно поражать все западные танки, больше не летают и помещены на вечную стоянку в

Основные конструктивные особенности

Проектирование велось с использованием хорошо зарекомендовавшей себя нормальной аэродинамической схемы с высоким расположением несущего крыла. В отличие от истребителей, за счет такого решения штурмовик получает максимальную степень маневренности на дозвуковых скоростях.

Долгое время специалисты бились над оптимальной аэродинамической компоновкой машины, но потраченные усилия не канули втуне: налицо высокие коэффициенты во всех видах боевого маневрирования, отличная полетная аэродинамика, прекрасная маневренность при заходе на штурмовку наземных целей. За счет особой аэродинамики СУ-25, технические характеристики которого рассматриваются в статье, имеет возможность заходить в атаку на критических углах, сохраняя при этом высокую полетную безопасность. Кроме того, самолет может пикировать со скоростью до 700 км/ч, имея при этом наклон до 30 градусов.

Все это, а также прекрасный комплекс бронирования, не раз позволяло летчикам возвращаться на базу на одном только двигателе, с фюзеляжем, насквозь пробитом и развороченном взрывами ракет ПЗРК и пулями крупнокалиберных пулеметов.

Защищенность машины

Все летно-технические характеристики штурмовика СУ-25 стоили бы немного, если бы не степень защищенности машины. А степень эта высока. Взлетная масса «Грача» более чем на 7 % состоит из элементов бронирования и прочих защитных систем. Вес этого добра составляет более тонны! Все жизненно важные полетные системы не только максимально защищены, но и продублированы. Но основное внимание разработчики из ОКБ Сухого уделили защите топливной системы и кабины пилота.

Вся ее капсула сделана из титанового сплава АБВТ-20. Толщина брони составляет (в разных местах) от 10 до 24 мм. Даже лобовое остекление представляет собой монолитный блок ТСК-137 толщиной в 65 мм, который предоставляет летчику защиту от пуль, в том числе и очень крупного калибра. Толщина бронеспинки пилота - 10 мм. Голову защищает 6-миллиметровая пластина. Неплохо, не так ли? Но ведь и это еще не все.

По всем направлениям пилот надежно защищен от обстрела из оружия калибром до 12.7 мм включительно, а лобовая проекция предотвращает его поражение из ствольного оружия, калибр которого составляет до 30 мм включительно. Словом, самолет СУ-25, технические характеристики которого выше всяких похвал, способен постоять не только за себя, но и за жизнь летчика, который им управляет.

О возможностях эвакуации

В экстренных случаях за спасение пилота отвечает катапультирующееся кресло К-36Л. Оно может быть использовано во всех полетных режимах, при любых скоростях и метеорологических условиях. Перед катапультированием фонарь кабины сбрасывается за счет использования пиропатронов. Выброс кресла осуществляется вручную, для этого летчику нужно одновременно потянуть за две рукояти.

Вооружение штурмовика

Конечно же, СУ-25 «Грач», тактико-технические характеристики которого рассматриваются на страницах этой статьи, просто не может быть плохо вооружен. Он оснащается авиационными пушками, на внешнюю подвеску могут навешиваться управляемые и неуправляемые бомбы, НУРСЫ, а также управляемые ракеты класса «воздух-воздух». Всего конструкторы предусматривали возможность несения не менее 32 видов различного вооружения. Основное штатное - 30-мм пушка ГШ-30-2.

Заметим, что все это описание самолета СУ-25К 8-й производственной серии, которая сейчас стоит на вооружении ВВС РФ. Есть и другие модификации (как СУ-25Т), но этих машин настолько мало, что какой-то особой роли они не играют. Впрочем, вернемся к раскрытию характеристик «Грача».

Прочее оружие - навесное, устанавливается в зависимости от характеристик тех задач, которые во время боя должен будет решать пилот штурмовика. Под каждым крылом имеется по пять точек подвеса для различных видов вооружения. Управляемые ракеты крепятся на пусковые установки модели АПУ-60, для прочих бомб, ракет и НУРСов служат пилоны типа БДЗ-25. Максимальный вес средств поражения, которые может нести на себе штурмовик, составляет 4 400 кг.

Основные ТТХ

Чтобы вы лучше себе представляли, на что способен штурмовик СУ-25, технические характеристики последнего лучше привести в виде списка:

• Полный размах крыла - 14.36 м.
• Общая длина самолета - 15.36 м.
• Высота корпуса - 4.80 м.
• Общая площадь крыла - 33.70 м.
• Вес пустого самолета - 9500 кг.
• Стандартная взлетная масса - 14600 кг.
• Максимальная взлетная масса - 17600 кг.
• Тип двигателя - 2хТРД Р-195 (на первых самолетах - Р95Ш).
• Максимальная скорость у земли - 975 км/ч.
• Максимальная дальность полета (с подвесными баками) - 1850 км.
• Радиус применения на максимальной высоте - 1250 км.
• Предел полета над землей, в боевых условиях - 750 км.
• Потолок полета - 10 км.
• Эффективная высота боевого применения (макс.) - 5 км.
• Максимальная перегрузка в боевом режиме - 6.5 G.
• Экипаж - один пилот.

Афганистан

В марте 1980 года партия машин, несмотря на яростные протесты инженеров, не успевавших довести их до нужной «кондиции», была отправлена в Афганистан. Летчики не имели должного опыта войны в горах, сам аэродром располагался значительно выше уровня моря. Оттого первые недели летные группы постоянно совершенствовали тактику и выявляли «детские болезни» самолетов, которые особенно ярко проявлялись в сложных условиях гор.

Уже на второй неделе новая техника была задействована в провинции Фаракх. И сразу же стало понятно, что СССР получил прекрасные штурмовики. Несмотря на то что инженеры не рекомендовали на первых порах перегружать «Грачей» боекомплектом с весом выше четырех тонн, такая необходимость возникла очень скоро. В отличие от Су-17, которые могли взять максимум 1,5 тонны бомб, новый штурмовик поднимал в небо по восемь тяжелых пятисоткилограммовых снарядов, что позволяло навечно запечатывать ДОТы и пещеры, в которых скрывались моджахеды. Уже тогда военные стали горячо ратовать за скорейшее принятие машины на вооружение.

Борьба с ПЗРК

Стараниями американцев и китайцев у афганцев быстро появились современные ПЗРК. Для борьбы с ними использовались подвесные комплексы АСО-2, в каждой кассете которого имелось по 32 ИК-ловушки. На каждый самолет можно было навесить по восемь таких комплексов. Это позволяло пилоту с минимальным риском совершать до девяти штурмовок при каждом боевом вылете.