История пе 2. Из чего состоял самолет? Советские пикирующие бомбардировщики

Пе-2 - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением, трёхстоечным убираемым шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из трёх человек - командира, штурмана и стрелка-радиста, размещаемые в двух негерметичных кабинах.

Планер

Планер самолёта технологически состоял из следующих частей - носовая часть фюзеляжа с передней кабиной Ф-1, средняя часть фюзеляжа и центроплан Ф-2, хвостовая часть фюзеляжа с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком Ф-3, правая и левая отъемные части крыла, хвостовое оперение.

Крыло самолета Пе-2 состоит из трех частей: двух отъемных трапецевидных и одной центральной части. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Конструкция каркаса крыла представляет собой клепаную цельнометаллическую жесткую ферму, состоящую из двух лонжеронов, поперечного набора из тринадцати нервюр и работающей обшивки, подкрепленной продольным набором стрингеров. В носовой части крыла для подкрепления обшивки установлено девять промежуточных мембран, а на расстоянии 40 мм от передней кромки по всему крылу расположена швеллерная балка. Обшивка крыла выполнена панелями из сплава Д16ТВ, стыкуемых внахлёст с клёпкой впотай. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки.

Силовой набор центроплана был подобен консольному, причем лонжероны здесь насквозь проходили через секцию фюзеляжа. Нижняя часть этой секции и межлонжеронное пространство являлись бомбовым отсеком, а в верхней стоял фюзеляжный бензобак. Под консолями и под центропланом располагались взлетно-посадочные щитки. По верхней и по нижней обшивке крыла имеется ряд технологических лючков со съемными крышками для удобства осмотра и монтажа электрооборудования, водосистемы, бензосистемы и управления. В нижней обшивке между ферменными нервюрами №№ 1, 3 и 5 сделаны люки для установки и монтажа бензобаков. Профиль крыла - ЦАГИ "В" в корне крыла и "ВБ" на его концах. Правый элерон оборудован триммером с электроприводом - механизмом УТ-3. Два электромеханизма ГРЩ-1 предназначались для управления посадочными щитками и щитками пикирования.

Фюзеляж самолёта состоял из трёх секций, которые соединялись меж собой болтами на силовых шпангоутах. Весь фюзеляж был монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов. Каркас фюзеляжа состоял из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров, Ф-3 стрингеров не имела. Секция Ф-1 представляла собой кабину для лётчика и штурмана. Впереди-снизу имелось большое остекление, предназначавшееся в первую очередь для бомбометания с пикирования - на первых сериях самолёта остекление было больше, чем на самолётах более поздней постройки. Вход в переднюю кабину производился через откидываемый вниз входной люк с лесенкой.

Оперение состояло из двух половин цельнометаллического переставного стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна АСТ-100. Стабилизатор имел два положения - полётное и взлётно-посадочное, и управлялся электромеханизмом УС-1. Рули направления и рули высоты имели по триммеру с электрическим приводом. Механизм УТ-1 служит для управления триммерами рулей направления, механизм АП-1 служит для управления триммеров РВ и автомата ввода и вывода из пикирования.

Силовая установка

На самолёте Пе-2 устанавливались различные модификации мотора М-105 - французского двигателя "Испано-Сюиза 12Y", выпускаемого по лицензии в СССР с 1934 года. На серийных машинах ставились по два мотора М-105Р(РА) или М-105ПФ с винтами АВ5-ЛВ-139, ВИШ-61Б ВИШ-61БП, ВИШ-61Ф2 или ВИШ-105П(П2) с регулятором Р7 (в зависимости от выпускаемой серии). В дальнейшем ставились только моторы М-105ПФ, которые являются модификацией пушечного мотора М-105ПА. Все моторы снабжены двухскоростным нагнетателем, переключение которого производится электрическим механизмом УН-1. Запуск двигателей производится от сжатого воздуха, смонтированной на самолёте системой ВС-30 (ВС-50).

Охлаждение моторов - комбинированное. Основным является жидкостное охлаждение водой или антифризом, путём принудительной циркуляции жидкости через два воздушно-водяного радиатора ОП-253 на каждый мотор. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы. Управление жалюзи производится электромеханизмами УР-2. Общая ёмкость системы охлаждения составляет по 75 литров на каждый мотор. Для охлаждения подшипников коленчатого вала в картере мотора сделаны специальные каналы, по которым при работе мотора циркулирует воздух. Также охлаждается моторное масло в радиаторах типа ОП-286, установленных снизу под моторами.

Винтомоторная группа самолета снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом (АВ-5ЛВ-139, ВИШ-105П или ВИШ-61) с центробежным регулятором постоянных оборотов Р-7. Диаметр каждого винта 3,2 метра. Направление вращения - левое. Винты оборудованы жидкостной противообледенительной системой - в качестве антифриза используется смесь 15% химически чистого глицерина и 85% денатурированного этилового спирта.

Каждый мотор устанавливался на сварной мотораме в мотогондоле и закрывался капотом. Задняя часть мотогондолы служит отсеком для основной стойки шасси.

В 1944 году выпустили небольшую серию из 135 самолётов, оснащённых моторами М-82.

Топливная система и НГ

На самолётах ранних серий устанавливали по одиннадцать бензобаков, но с 64-й серии горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном и восьми крыльевых. Из числа последних два бака с каждой стороны (№2 и №3) стояли в центроплане и монтировались через бомбоотсек, а еще два (№4 и №5) - в отъемной части крыла. Все баки цельносварные из сплава АМЦМЛ и протектированы сырой резиной. На ряде самолётов баки №2 и №3 изготавливались из фибры. Полная заправка топливом у Пе-2 с девятью баками составлял 1484 литра (при фибровых баках - 1411 литра). В качестве моторного горючего применялся авиационный бензин Б-78 с добавкой 3,5-4 см3 на 1 кг бензина "продукта Р-9" - жидкости на основе тетраэтилсвинца.

Все баки имели систему заполнения нейтральным газом. На первых сериях самолёта использовался технический азот, возимый на борту в баллонах, затем стали использовать охлаждённые и очищенные выхлопные газы моторов. На поздних сериях машины, помимо заполнения надтопливного пространства внутри баков нейтральный газ подавался и в отсеки, где были установлены баки - т.н. "2-я зона НГ".

Электрооборудование

Электросеть на самолете централизованная, двухпроводная, выполнена проводом марки ЛПРГС сечением от 0,75 до 16 мм². Для предотвращения помех радиоприёму основные магистрали проложены в экранирующих коробах с легкосъёмными крышками, на открытых участках применяется экранирующая плетёнка.

Источниками энергии служат два генератора постоянного тока ГС-1000 на двигателях и аккумуляторная батарея 12А-30, работающая в буфере с генераторами и сглаживающая броски напряжения при работе сильноточных потребителей. Генераторы работают параллельно - разбаланс токов не должен превышать 12 ампер. Центральный распределительный щит установлен на рабочем месте штурмана. В случае развития аварийной ситуации самолёт можно полностью обесточить отключением от сети аккумулятора стрелком-радистом, или дистанционно - лётчиком (аварийная кнопка, на некоторых машинах стоял аварийный рычаг с тросовым приводом).

В задней части фюзеляжа предусмотрен электрический разъём аэродромного электропитания.

Приборное оборудование

Для размещения пилотажных и контрольно-измерительных приборов служит доска пилота, состоящая из трех частей (левой, правой и подвешенной к ней наклонной), и отдельные щитки (один для приборов штурмана, другой - для приборов радиста.

На левой доске пилота в правом вертикальном ряду установлены указатель скорости (однострелочный) , авиагоризонт АГП-1, двухстрелочный указатель высоты, гиромагнитный компас ГМК-2 с креноскопом (креноскоп со 125-й серии не устанавливается), указатель поворота УП, вариометр ВP-30. Гироскопические приборы УП, ГМК-2 и АГП-1 работают на сжатом воздухе, который поступает от нагнетателей моторов.

На правой доске пилота размещены - суммарный индикатор бензиномера, указатель температуры наружного воздуха, два мановакуумметра наддува, два указателя электротахометра ТЭ-22, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. На панели контроля работы двигателей - термометры масла, темометры воды, установка пилотских часов АВР (до 109-й серии). На панели штурмана расположены указатель скорости, указатель высоты и часы АЧХО. Компас магнитный типа А-4 общий для штурмана и пилота. У радиста установлен высотомер, часы АЧО.

Анероидно-мембранные приборы подключены к трубке Пито, которая установлена на стойке, укрепленной на противокапотажной раме кабины пилота с левой стороны.

У радиста в кабине установлена радиостанция РСБ-бис (РСБ-3бис со 175-й серии).

У штурмана установлен радиополукомпас РПК-2" Чайка" (РПК-10).

Самолетно-переговорное устройство СПУФ-3 (СПУ-ЗФ) установлено во второй кабине (у радиста), абонентские аппараты имеются у каждого члена экипажа.

Во второй кабине предусмотрена установка аэрофотоаппарата АФА-Б. Фотоаппарат устанавливается на самолет только по заданию на фотографирование (разведка или фотоконтроль бомбометания). Перевод фотокамеры в различные положения, а также открытие и закрытие люка производит радист. Съемку может производить только штурман - у него для этой цели установлен командный прибор управления фотокамерой.

Первоначально на самолёте стояла истребительная ручка управления, затем заменённая на штурвал .

Кислородное оборудование.

На Пе-2 кабины не герметичны. Для полётов на больших высотах устанавливалось кислородное оборудование в виде шести кислородных баллонов в задней части фюзеляжа, кислородных приборов КЛА-3бис и масок для всех членов экипажа. На самолётах после 40 серии количество баллонов было уменьшено до трёх.

Вооружение

Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески (по две на каждой из кассет Дер-21), и еще два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, максимально - до 1000 кг.

Бомбометание с пикирования было возможно только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившиеся на вооружении советских ВВС - фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойные и специальные калибром до 500. Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3. С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого стоял прицел ПБЛ-1.

В наследство от высотного истребителя "100" на пикирующем бомбардировщике Пе-2 остался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 и разработанными несколько позднее кассетами К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными.

Стрелковое вооружение машины первоначально состояло из четырех пулеметов ШКАС винтовочного калибра. К штурмана стояла турельная установка ТСС-1. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2, подобная применявшимся на СБ и ДБ-3Ф. Два неподвижных курсовых пулемёта обеспечивали обстрел вперёд. Уже с 13-й серии люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый передний ШКАС также был заменён на крупнокалиберный пулемёт Березина БК.

На самолетах 110-й серии произведена доработка - появилась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста.

После 275-й серии на самолёт стали устанавливать гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.

Производство

Заводы	1940 год	1941 год	1942 год	1943 год	1944 год	1945 год
№ 22 (Казань)	-	1122	1937	2433	2944	1634
№ 39 (Москва и Иркутск)	1	303	587	5	-	-
№ 124 (Казань)	-	104	-	-	-	-
№ 125 (Иркутск)	-	144	-	-	-	-

ЭМСЗ «Лепсе» в городе Кирове

Эксплуатация

Первые серийные самолёты поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиаполка в начале 1941 года, а уже 1 мая полк принимал участие в воздушной части парада над Москвой. Также на Пе-2 перевооружался 48-й ББАП Киевского округа. К началу войны только два полка были перевооружены, хотя уже был построен 391 самолёт Пе-2. К началу войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, а уровень освоенности машины личным составом был крайне низок.

Отношение к самолёту среди личного (лётного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны - самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке - профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае ошибок пилотирования были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к авариям. На разбеге самолёт имел тенденцию к развороту, на посадке частенько «козлил» , из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси .

В случае небрежностей управления при торможении самолёт проявлял склонность к капотированию во время пробега из-за специфики расположения основных стоек шасси.

На Пе-2 впервые в отечественной авиации было внедрено широкое применение электропривода - заслонки радиаторов, триммеры, посадочные щитки и др. Это требовало грамотного технического обслуживания, что было не всегда возможно в условиях ведения боевых действий.

Подготовка самолёта к вылету занимала до двух часов. В холодное время года из системы охлаждения двигателей сливалась вода, а в морозы сливалось и масло из маслосистемы. Перед вылетом в моторы заливалась горячая вода и подогретое масло, после чего двигатели запускались для прогрева. Для поддержания оперативной готовности к вылету вода и масло не сливались, а моторы запускались для прогрева каждые несколько часов (в зависимости от погоды), что расходовало и так небольшой ресурс моторов.

Самолёт был задуман именно как скоростной пикирующий бомбардировщик, с большим запасом прочности и поэтому малой бомбовой нагрузкой. Он предназначался для поражения точечных целей с глубокого пикирования. Но в СССР к началу войны просто никто не занимался вопросами такого боевого применения. Поэтому Пе-2 на начальном этапе войны (да и в дальнейшем тоже) в основной массе применялись для бомбометания с горизонтального полёта или с пологого пикирования - отсюда низкая результативность боевого применения и неоправданно высокие потери. Полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования стали проводиться на Пе-2 уже после окончания войны.

Пе-2 послужил летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей . Первый полёт с действующей ракетной установкой состоялся в октябре 1943 года . Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с ракетными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королёв .

Боевое применение

Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией .

Большая скорость позволяла Пе-2 действовать в дневное время суток. Однако, первые серийные машины имели слабое оборонительное вооружение - пулемёты ШКАС - крайне капризное и маломощное оружие, скорострельность которого лишь отчасти компенсировала остальные недостатки .

Из-за встречающихся недостатков тактики применения , отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2, при проведении операций потенциал данной машины в начале войны редко раскрывался в полной мере . В это время полки, летавшие на Пе-2, как правило, несли высокие потери как из-за аварийности, так и от противодействия противника. Так, 5 июля 1941 года приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Полк сразу же включился в сражение под Смоленском, потеряв за 23 суток боевой работы весь свой самолётный парк - 33 самолета.

С первых дней 1944 года 3-й БАК поддерживал наступление Белорусского фронта. За первые пять месяцев года более 1/4 всех его вылетов пришлось на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолетов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия «пешек».

К началу 1944 года был сформирован 4-й БАК. Летом он совместно со 2-м гв. БАК (бывшим 1-м БАК) принимал участие во Львовско-Сандомирской операции. Оба корпуса к началу наступления (на 13 июля 1944 года) насчитывали в общей сложности 382 Пе-2 (из них 354 исправных). «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 кв. км. В ходе операции в 2/3 вылетов Пе-2 бомбили с пикирования. При этом более опытные экипажи 2-го гв. БАК почти не атаковали цели с горизонтального полета, в то время как 4-й БАК применял удары с пикирования гораздо реже. 1-й гв. БАК (бывший 2-й БАК) во второй половине 1944 года действовал в Прибалтике.

На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьезные потери. Так, 6-й гв. БАК (бывший 2-й гв. БАК) с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау , сбросив 1570 т бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И. О. Полбин, самолет которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

В морской авиации на первом этапе войны Пе-2 сыграли заметную роль только на Черноморском флоте. Частично вооруженный этими самолетами 40-й БАП в сентябре-декабре 1941 года наносил удары по немецким войскам, рвущимся к Севастополю. Летом 1942 года значительная группировка на Пе-2 появилась в составе Особой морской авиагруппы (ОМАГ), прибывшей на Северный флот из резерва Ставки (28-й и 29-й БАП).

Завершающим этапом боевого применения Пе-2 стало участие в войне против Японии. По состоянию на 9 августа 1945 года на Дальнем Востоке было сосредоточено 555 Пе-2 (525 исправных).

Пе-2 имел более чем скромную боевую нагрузку в 600 кг, уступая по этому параметру даже Ju-87 , был сложен в пилотировании и имел высокую аварийность. В послевоенное время Пе-2 были довольно быстро вытеснены более удачными бомбардировщиками Ту-2 , но в некоторых полках эксплуатировались до конца 40-х годов.

В СССР в 1944 году был сформирован из французских добровольцев бомбардировочный полк «Лангедок» (бывш. авиагруппа «Бретань»), вооружённый Пе-2. Из-за сложности самолёта половина экипажей так и не смогли его освоить, до окончания войны полк так и не был боеготов и не ввелся в боевой состав действующей армии. В отличии от своих именитых коллег полка «Нормандия» , которые вернулись домой с почётом и помпой, неудавшиеся пикировщики покинули СССР тихо.

железнодорожные станции и узлы;
мосты, дороги;
транспортные и военные корабли, подводные лодки (на Балтике, Чёрном Море, Тихом Океане);
морские порты, причалы;
колонны автотранспорта и бронетехники;
полевые артиллерийские части, а также части дальнобойной артиллерии;
аэродромы;
склады боеприпасов, ГСМ;
непосредственно позиции вражеских войск на передовой.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях, существовала специальная разведывательная модификация Пе-2Р, отличавшаяся отсутствием бомбардировочного оборудования, в том числе тормозных решёток. Оснащённый РЛС «Гнейс-2 » самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя .

Зарубежные эксплуатанты

7 самолетов Пе-2 ранних серий достались немцам в качестве трофеев и впоследствии были переданы Финляндии. Самолеты прошли ремонт в Германии, где частично было заменено оборудование на немецкое. В составе группы PLelv 48 финские самолёты использовались в Южной Карелии, под Ленинградом, привлекались к противолодочному патрулированию на Балтике. В Финляндии самолёты пролетали до 1946 года.

В 1944 году В СССР началось формирование польской бомбардировочной дивизии в составе трех полков на Пе-2. Боевой готовности она достигла лишь в конце мая 1945 года, поэтому в боевых действиях не участвовала. До сентября 1945 года полякам передали 113 Пе-2 и 11 УПе-2, впоследствии служивших до 1951 года.

30 Пе-2 и 2 УПе-2 после войны передали Чехословакии. Самолеты, получившие местные обозначения В-32 и СВ-32, получили немецкое радиооборудование и эксплуатировались до февраля 1951 года.

Также Пе-2 поставлялись в Болгарию (96 Пе-2 и 2 УПе-2) и Югославию (123 Пе-2 и 9 УПе-2).

Лётчики, сражавшиеся на Пе-2

Аксенов, Константин Филиппович - командир звена, гвардии капитан. Общий налёт на Пе-2 - 120 часов .
Белявин, Яков (Евель) Самуилович - командир эскадрильи, гвардии майор. Выполнял боевые полёты на Пе-2 .
Голицин, Анатолий Васильевич - командир полка, гвардии майор. Воевал на Пе-2 .
Глыга, Григорий Семёнович - штурман, гвардии майор. Совершал боевые вылеты на Пе-2 .
Мамай, Николай Васильевич - штурман полка, гвардии майор. 150 лётных часов на самолёте Пе-2 .
Новиков, Геннадий Иванович - командир эскадрильи, гвардии майор. Летал на бомбардировщике Пе-2 .
Панин, Борис Владимирович - командир звена, гвардии лейтенант. 57 боевых вылетов на бомбардировщике Пе-2, из них 25 одиночных разведывательных .
Пашков, Иван Дмитриевич - заместитель командира эскадрильи, гвардии полковник. Летал на бомбардировщике Пе-2 .
Плотников, Павел Артемьевич - дважды Герой Советского Союза, бывший заместитель командира эскадрильи 82-го гвардейского авиаполка 1-й гвардейской авиадивизии герой Советского Союза гвардии капитан Плотников П. А. 27 сентября 1944 года был назначен командиром 2-й эскадрильи 81-й полка. 30 успешных дневных боевых вылетов на Пе-2 .
Стрелков, Владимир Дмитриевич - командир звена, гвардии капитан. Летал на бомбардировщике Пе-2 .
Кондауров Николай Васильевич.Был сбит и ранен в руку, но сумел посадить самолет в последствии ампутировали руку. http://www.saratovmer.ru/news/2015/03/12/36057.html

Модификации

История серий самолётов типа Пе-2.

Первая и вторая серии самолетов Пе-2 завода № 22 состояли из пяти самолетов, с третьей по девятую в каждой серии выпускалось по 10 машин, а все более поздние серии насчитывали по 20 самолетов. Завод № 39 также выпустил несколько «укороченных» партий машин, а в марте 1941 года перешел на выпуск 20-самолетных серий.

Пе-2 1-я серия:
- Основные характеристики
  - Длина: 12,241 м
  - Размах крыла: 17,15 м
  - Высота: 3,42 м
  - Площадь крыла: 40,5 м 2
  - Масса пустого: 5863 кг
  - Взлетная масса: 7536 кг
  - Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л. с. , номинальная мощность на уровне моря - 1020 л. с.
  - Воздушный винт: трёхлопастные винты изменяемого шага ВИШ-61П.
  - Топливные баки: пять внутренних топливных баков на 1086
  - Максимальная скорость: 452 км/ч
  - Потолок: 8800 м
  - Дальность полета: 1200 км

Пе-2 13-я серия - правый передний ШКАС заменили пулемётом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой.
Пе-2 22-я серия - установили усовершенствованные моторы М-105РА, предусматривающие возможность установки пушки в развале блока цилиндров.
Пе-2 31-я серия:
- Внешние изменения: вместо имевшихся у первых «пешек» пяти окон по правому борту в носовой части фюзеляжа, остались три первых окна, а вместо последних двух - одно треугольное, но остекление левого борта и пола носовой части фюзеляжа изменениям не подверглось. Среди внешних изменений самолетов 31-й серии (выпускавшиеся с лета 1941 по весну 1942 гг.) можно отметить, в частности, что лючок доступа к носовому пулемёты УБС имел две петли, а не одну.
- Основные характеристики
  - Длина: 12,78 м
  - Размах крыла: 17,16 м
  - Высота: 3,42 м
  - Масса пустого: 5950 кг
  - Взлетная масса: 7536 кг
  - Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1100 л. с.
  - Максимальная скорость на высоте 5000 м.: 530 км/ч
  - Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемёт ШКАС, 3 х 12,7-ми пулемёта УБ; 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
  - Потолок: 8800 м
  - Дальность полета: 1200 км
  - Экипаж: 3 чел.

Пе-2 64-я серия - в этой серии модификации подверглось количество топливных баков, которое уменьшено с 11 (десять в крыле, один в фюзеляже) до девяти (восемь в крыле, один в фюзеляже), но суммарная ёмкость от этого не изменилась - 1086 л.
Пе-2 78-я серия - выпускался на ГАЗ № 22 в Казани в мае 1942 г.
- Максимальная скорость на высоте 4659 м: 503 км/ч.
Пе-2 83-я серия (Пе-2ФТ «Фронтовое требование»):
- Вооружение : вместо пулемётов ШКАС ставились пулемёты УБТ калибра 12,7 мм; доработан под установку тяжёлого пулемёта в задней кабине, так как пулемёт Березина имел длину 136,5 см, а длина ШКАСА составляла 128 см и УБТ под сдвижным фонарём в старой кабине не помещался, а его мощная отдача заставила конструкторов усилить конструкцию фюзеляжа в месте установки турели.
- Внешние изменения : изменилось остекление носовой части фюзеляжа и возвратились к старому лючку с двумя петлями для доступа к носовому пулемёту УБ. На воздушных винтах ВПШ-61П этой производственной серии стояли коки более скруглённой формы, верхняя часть мотогондол оснащена дополнительными вентиляционными щелями. По бортам задней части фюзеляжа круглые иллюминаторы заменили турельными установками пулеметов ШКАС, из верхней части кормы фюзеляжа исчез прозрачный астролюк.
- Максимальная скорость : 488 км/ч.
Пе-2 105-я серия - появилась рамочная антенна радиополукомпаса РПК-110 расположенная под носовой частью фюзеляжа.
Пе-2 110-я серия:
- Вооружение : установлена закрытая турель ВУБ-1 с пулемётом УБТ калибра 12,7 мм, с боекомплектом из 200 патронов, которая обеспечивала больший сектор обстрела. В качестве аэродинамического компенсатора массивного ствола пулемёта УБТ играли роль две вертикальные поверхности, которые монтировались на крыше турели. Отрицательным следствием внедрения турели ВУБ-1 явилось снижение максимальной скорости самолёта на 8-12 км/ч ввиду роста лобового сопротивления.
- Внешние изменения : изменена форма иллюминаторов, в которых монтировался бортовой ШКАС: пулемёт в зависимости от внешней угрозы перебрасывал стрелок с борта на борт.
Пе-2 115-я серия:
- Внешние изменения : хвостовая часть изготовлена из дерева ввиду нехватки алюминия, который отличался от металлического только законцовкой, исчезли боковые окна из носовой части фюзеляжа, стрелок-радист прикрыт бронеплитой толщиной 4 мм, увеличена ёмкость топливных баков до 1484 л, а их количество увеличено до пяти - один фюзеляжный и четыре крыльевых. Изменения привели к росту массы и, как следствие, к снижению летных характеристик.
- Максимальная скорость : 494 км/ч.
Пе-2 179-я серия - установлены двигатели М-105ПФ мощностью 1210 л. с. каждый.
Пе-2 205-я серия:
- Внешние изменения : изменилась форма носовых частей мотогондол, а именно ликвидированы воздухозаборники по бортам, вместо которых сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта; в задней части воздухозаборники и лючки ликвидировали, тяги приводов тормозных решёток заключили в профилированные обтекатели. Два аэродинамических компенсатора на крыше турели ВУБ-1 заменены одним. Изменения и установка двигателей М-105ПФ подняли максимальную скорость до 521 км/ч на высоте 3700 м.
- Основные характеристики
  - Размах крыла: 17,11 м
  - Длина: 12,78 м
  - Высота: 3,42 м
  - Масса пустого: 6200 кг
  - Масса максимальная: 8250 кг
  - Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью по 1210 л. с.
  - Вооружение: 1 х 7.62-ми пулемёт ШКАС, 3 х 12.7-мм пулемёта УБ: 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
  - Скорость максимальная на высоте 5000 м.: 521 км/ч
  - Потолок практический: 8800 м
  - Дальность полета: 1400 км
  - Экипаж: 3 чел.
Пе-2 211-я серия - балки наружных бомбодержателей размещены внутри крыла, начали использовать винты ВИШ-61П.
Пе-2 249-я серия - внесены изменения в масло- и бензосистему, а именно стали разжижать масло бензином зимой.
Пе-2 265-я серия - установлена радиостанция РСБ-3бис которая имела больший радиус действия.
Пе-2 271-я серия - стали монтироваться обтекатели внешних бомбодержателей.
Пе-2 275-я серия - усилена оборона самолёта с хвоста за счет установки гранатомёта ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2, которые находилсь в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук).
Пе-2 301-я серия - доработан люк стрелка-радиста - ветровой щиток монтировался на фюзеляже перед люком.
Пе-2 354-я серия - выхлопные патрубки цилиндров двигателей сделаны индивидуальными.
Пе-2 359-я серия - выхлопные патрубки цилиндров двигателей сделаны индивидуальными (как на 354-й серии, но на все машины), усовершенствованы двигатели и кислородная система, в задней части фюзеляжа установлено катапультируемое кресло.
Пе-2 382-я серия - укомплектована системой зимнего запуска двигателей.
Пе-2 410-я серия - для улучшения аэродинамики гнёзда для установки перекидного пулемёта ШКАС закрыли крышечками.
Пе-2 411-я серия - для улучшения аэродинамики закрыли лентами щели зализов.

Модификации самолёта Пе-2.

Пе-2Ш (штурмовик) - опытный экземпляр машины с батареей из двух пушек ШВАК и одного пулемета УБ под фюзеляжем. Позднее был разработан вариант с убираемой в фюзеляж батареей из двух ШВАК и двух ШКАС, отклоняемых до 40° в вертикальной плоскости. Разрабатывался в 1941 году.
Пе-2РД - самолёт с комбинированной силовой установкой, опытная машина. Весной 1943 года на месте хвостового обтекателя фюзеляжа одного из серийных Пе-2 с М-105РА установили жидкостный реактивный двигатель РД-1 в качестве ускорителя. Баки с окислителем разместили в бомбовом отсеке фюзеляжа, а с керосином - в корневых частях крыла. На испытаниях весной 1944 года в одном из первых полетов произошел взрыв в системе РД, при котором едва не погиб С.П. Королев. После доработки ЖРД на самолете было выполнено более 100 полетов. Опыт применения реактивной установки на самолете Пе-2 был использован при создании истребителей-перехватчиков Ла-7Р, Як-ЗР и Су-7.
Пе-2ВИ (высотный истребитель) - опытный одноместный истребитель с гермокабиной и двигателями М-105ЦЦ с нагнетателями.
Пе-2Р - разведчик. В качестве фоторазведчика мог использоваться любой серийный бомбардировщик, так как на всех самолётах предусматривалась установка АФА-Б. В производстве некоторые Пе-2 разных серий оборудовались в специальные разведывательные варианты, имевшие значительно более сложное фотооборудование. Самолеты-разведчики имели общие характерные признаки - под центропланом устанавливались два подвесных топливных бака, снимались тормозные решетки. Бомбовое вооружение на самолёте отсутствовало.
Пе-2Ф - значительно переработанный самолёт с моторами М-105Ф. По компоновке - среднеплан, множество др. изменений по системам. Построен один опытный самолёт, работы по которому прекращены в 1943 году.
УПе-2 (Пе-2У) - учебно-тренировочный вариант с двумя кабинами летчиков, расположенными одна за другой, и двойным управлением. Был создан в конце 1943 года для ускорения процесса переучивания летчиков. Верхняя турель была снята, а на месте фюзеляжного бензобака размещена кабина инструктора со своим фонарем. Вооружение включало носовые пулеметы УБ и 600 кг бомб на внутренней или наружной подвеске. Устанавливались двигатели М-105ПФ. Самолет строился серийно.
Пе-2 М-82. Весной 1944 года была выпущена небольшая серия (135 экземпляров) варианта Пе-2 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-82ФН (1850 л.с.). Самолёт развивал скорость 547 км/ч на высоте 6000 м.
Пе-2И - опытный двухместный дневной пикирующий бомбардировщик. Испытания проводились весной 1944 года. На самолёте были установлены двигатели ВК-107А (1650 л.с.) с воздушными винтами ВИШ-107ТЛ5. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 литров топлива. Смещение крыла нового профиля в среднее положение и увеличение фюзеляжа (на 1 м в длину и на 300 мм в ширину) позволили разместить в бомбоотсеке ФАБ-1000М43 (с подрезанным стабилизатором). Были изменены шасси и оборудование машины. Вооружение включало два крупнокалиберных пулемета УБ; один был зафиксирован неподвижно в носовой части, второй располагался в хвостовом обтекателе и управлялся дистанционно из кабины штурмана. Максимальная бомбовая нагрузка машины возросла до 3000 кг (а нормальная упала до 500 кг...). Самолет развивал скорость 656 км/ч на высоте 5650 метров и оказался более простым в пилотировании. Серийно не строился, изготовлено два опытных экземпляра.
Пе-2М - бомбардировщик, построенный по наработкам, полученным в ходе работ по Пе-2И. Нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг (увеличенный грузовой отсек вмещал стандартную ФАБ-1000 без обрезания стабилизатора). Оборонительное вооружение - две установки с электромеханическим приводом и пушками УБ-20. Экипаж - три человека. Построено 4 машины.
ДБ-108 - бомбардировщик с моторами ВК-108. Летом 1944 г., продолжая модернизировать Пе-2И, В.М. Мясищев начал разработку скоростного бомбардировщика в трех вариантах под общим обозначением ДБ-108. Первый вариант, ВМ-16, представлял собой двухместный бомбардировщик для атак с горизонтального полета. В хвостовой части размещалась пушечная установка с дистанционным управлением в кабине штурмана. На высоте 6000 м развивал скорость 700 км/ч. ВМ-17 - трехместный пикирующий бомбардировщик с тормозными решетками под крылом. Схема оборонительного вооружения аналогична Пе-2М: экранированная турель с 20-мм пушкой в кабине штурмана, 12,7-мм пулемет БС и 20-мм пушка в верхней и люковой установках в кабине стрелка-радиста. Развивал скорость 670 км/ч на высоте 6000 м. В бомбоотсеках ВМ-16 и ВМ-17 могли подвешиваться 1000-кг и 2000-кг бомбы. ВМ-18 - четырехместный вариант ДБ-108. Фюзеляж удлинен на 1,5 м, в носовой части запроектирована кабина штурмана (по образу Ту-2 Д). Максимальная нагрузка - 4000 кг бомб. Расчетная скорость - 660 км/ч на высоте 5800 м. Под крыльями ВМ-16 и ВМ-17 устанавливались стартовые твердотопливные ракетные ускорители. При использовании самолетов в качестве дальних истребителей сопровождения в бомбоотсеках всех трех вариантов подвешивалась унифицированная батарея из 37-мм или 45-мм пушек. Программа летных испытаний не была завершена, поскольку серийное производство ДБ-108 не планировалось в связи с окончанием войны.
Пе-3 - двухместный истребитель-перехватчик, выпускался в 1941 году для ПВО Москвы параллельно с производством Пе-2. Вооружение: два пулемета ШКАС и два БК Тормозные решетки сняты. Увеличен запас топлива. До конца года было построено около 200 самолетов. После завершения операции по обороне Москвы большая часть Пе-3 была передана морякам. Некоторое количество самолётов использовались в качестве ночных перехватчиков под Сталинградом.
Пе-Збис - улучшенный двухместный истребитель-перехватчик. Вооружение: один пулемет ШКАС, три УБ и одна пушка ШВАК, восемь снарядов PC под крылом, 300 кг бомб. Устанавливались предкрылки, фотооборудование. Тормозные решетки снимались. Развивал скорость 530 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета составила 2000 км. Достаточно высокая скорость и мощное вооружение позволяли использовать Пе-3бис в качестве многоцелевого ударного самолёта по наземным и морским целям, для разведки, сопровождения и др. задач. После завершения обороны Москвы передавались морякам. Всего было построено 360 машин Пе-3 и Пе-3бис мелкими партиями - уже в 1943 году оставался только один авиационный полк, вооружённый этими самолётами - 950-й ИАП СФ.
Пе-ЗР - фоторазведчик . Самолеты оснащались двумя фотоаппаратами для перспективной плановой аэрофотосъемки, иногда устанавливалось оборудование для ночной съемки. Для повышения радиуса действия подвешивались два дополнительных топливных бака.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют Пе-2 зав. № 390101:

Источник данных: Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 .

Технические характеристики

Экипаж : 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)
Длина : 12,66 м
Размах крыла : 17,13 м
Высота : 3,925 м
Площадь крыла: 40,5 м²
Коэффициент удлинения крыла: 7,25
Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м
Масса пустого: 5 840 кг
Нормальная взлётная масса: 7 550 кг
Максимальная взлётная масса : 8 500 кг
Объём топливных баков 1 484 л
Силовая установка : 2 × жидкостные М-105
Мощность двигателей: 2 × 1100 л. с. (2 × 809 кВт)
Воздушный винт : трёхлопастные ВИШ-61Б

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
- на высоте: 540 км/ч на 5100 м
- у земли: 452 км/ч
Практическая дальность: 1200 км
Скороподъёмность : 9,8 м/с (расч.)
Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин.
Тяговооружённость : 204 Вт/кг (3,6 кг/л. с.)

Вооружение

Примечание : указанные характеристики соответствуют «полигонным». На практике лётные характеристики могли быть хуже в силу ряда причин :

Некондиционные материалы применяемые при сборке (дюраль большей толщины, чем положено).
Низкое качество сборки и покраски (сказывалось отсутствие квалифицированных рабочих кадров. К концу войны ситуация несколько улучшилась).
Зимний камуфляж (известковая краска, наносимая в зимний период) значительно ухудшал скоростные характеристики. По этой причине во многих боевых частях не перекрашивали свои машины, предпочитая иметь относительно качественное заводское покрытие.

В произведениях культуры и искусства

На Пе-2 летают герои повести (и снятого по ней фильма) «Хроника пикирующего бомбардировщика » .

Пе-2 в различных модификациях можно увидеть в игре War Thunder.

Также Пе-2 можно увидеть в игре Ил-2 Штурмовик - Забытые сражения.

См. также

Примечания

, с. 2.
, с. 29.
, с. 3.
, с. 2, 6.
, с. 32.
Драбкин А.В. Я дрался на истребителе. - Москва: ООО «Яуза», 2007. - 505 с. - 4000 экз. - ISBN 978-5-699-15419-7 .
Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне. - Москва: ООО «Транзиткнига», 2005. - С. 369-446. - 574 с. - 8100 экз. -

Вопрос о точности нанесения бомбовых ударов достаточно остро встал сразу после окончания Первой мировой войны. Этому способствовало постоянное увеличение скорости новых боевых самолетов, что вело за собой большее отклонение падающих бомб от точки прицеливания. Одним из решений данной проблемы стали пикирующие бомбардировщики, которые наносили бомбовые удары с пикирования, добиваясь высокой точности поражения цели. Наиболее известным из таких бомбардировщиков, ставшим символом блицкрига, являлся немецкий Ju 87. В СССР до войны также работали над в этом направлении. Основным пикирующим бомбардировщиком ВВС РККА в годы войны был Пе-2, который после войны был окончательно заменен более совершенным бомбардировщиком Ту-2.

Следует отметить, что Пе-2 стал самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком, который когда-либо производился в СССР. Всего с 1940 по 1945 год было выпущено 11 427 данных машин. В годы войны самолеты Пе-2 приняли участие в сражениях на всех фронтах, использовались они не только в сухопутной, но и в морской авиации. Данный самолет применялся в роли бомбардировщика, разведчика и даже истребителя. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба данного перспективного бомбардировщика, если бы 12 января 1942 года в авиакатастрофе не погиб его создатель В. М. Петляков.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Государственные испытания «сотки» были завершены 10 мая 1940 года, а уже 23 июня самолет приняли к серийному производству. На серийной модели кабина пилота была смещена чуть вперед. За местом пилота, чуть справа, размещалось место штурмана. Носовая часть кабины была остеклена, что позволяло проводить прицеливание в момент бомбометания. Штурман также мог вести огонь из стрелявшего назад пулемета ШКАС, который был установлен на шкворневой установке. За задней кромкой крыла самолета находилось место стрелка-радиста, который управлял подфюзеляжной «кинжальной» установки ШКАС.

Серийные самолеты Пе-2 были оснащены двигателями М-105Р, обладавшими взлетной мощностью в 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями, а также винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Двигатели самолета имели водяное охлаждение, радиаторы располагались в крыле самолета слева и справа от каждого мотора. Маслорадиаторы были расположены непосредственно под моторами. Все топливные баки самолета были протектированными и обладали системой нагнетания инертного газа – охлажденных выхлопных газов от двигателей, что позволяло уменьшить возможность возникновения пожара в случае повреждения топливного бака в момент воздушного боя.

На Пе-2 впервые в СССР была применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета применялось около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.

К сожалению, до начала Великой Отечественной войны, Пе-2 не успели полностью пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, приказ о проведении которых был отдан командованием ВВС РККА только в апреле 1941. Еще хуже обстояло дело с переобучением летчиков на новую машину. Если в целом по ВВС данный показатель по новой технике составляла 10%, то в бомбардировочной авиации он равнялся лишь 5%. При этом программы переподготовки летчиков были упрощены до предела. Экипажи пикирующих бомбардировщиков не обучались ведению бомбардировки с пикирования, а также не были подготовлены к полетам на большой высоте. Только отдельные командиры могли использовать «пешки» на высотах до 7 тысяч метров.

Во многом благодаря стечению данных факторов активность Пе-2 в первые дни войны была невелика. Несмотря на это «пешки» смогли проявить себя уже в первый же день войны. 17 бомбардировщиков из состава 5-го бомбардировочного полка успешно разбомбили Галацкий мост через р. Прут. Со временем их боевая работа на фронте только возрастала. Ценностью пикирующих бомбардировщиков Пе-2 была их быстроходность, маневренность, а также живучесть. Благодаря этим качествам данный самолет мог действовать в дневное время в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. При этом «пешки», особенно освободившись от бомбовой нагрузки, могли принять бой или избежать перехвата. Особенно эффективно действовали самолеты после 13-й серии, получившие на вооружение крупнокалиберные 12,7-мм наступательные и оборонительные пулеметы.

Сбитый под Бобруйском немецкий фельдфебель А. Мудин из состава 51-й истребительной эскадры (JG51) во время допроса заявил, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом. По его словам, данная машина отличалась хорошей огневой защитой и большой скоростью, была опасна для истребителей противника. В его словах нет ничего удивительного, так как он был сбит стрелком Пе-2, а по своим скоростным качествам самолет не уступал истребителю Bf 109E. Также в первые месяцы войны немцы достаточно часто путали Пе-2 со своими же самолетами Do 17Z и Bf 110, которые также имели двухкилевое оперение, и не атаковали данные машины.

Тактико-технические характеристик Пе-2:

Практический потолок: 8 700 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 2х12,7-мм пулемета УБ, до 4-х 7,62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 500 кг, максимальная – 1 000 кг.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2

Экипаж самолета обычно включал в себя 4-х человек (мог меняться от 2-х до 5-и). Конструкция Ту-2 была полностью цельнометаллической, клепка потайной. Фюзеляж самолета представлял собой полумонокок с каркасом. В типовом варианте вооружение бомбардировщика состояло из 2 авиационных 20-мм пушек ШВАК-20, которые были неподвижно установлены в центроплане у бортов фюзеляжа. Для защиты задней полусферы применялись 3-5 пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм, установленные в 2-3 стрелковых точках, впоследствии могли заменяться на более мощные 12,7-мм пулеметы УБ.

Летом 1941 года во время госиспытаний самолет показал выдающиеся летные данные и был рекомендован к выпуску. Однако организовать тогда массовый выпуск машины не удалось, в основном по той причине, что используемые им авиамоторы АМ-37 еще не выпускались серийно. В этой связи возникла необходимость в разработке нового варианта самолета под мотор М-82, который незадолго до этого прошел серию государственных испытаний. Еще до начала эвакуации КБ А. Н. Туполева практически завершило все работы по проектированию самолета под данный двигатель. М-82 отличался от АМ-37 тем, что имел большую мощность, заметно больший мидель и меньшую высотность. Новая версия бомбардировщика получила обозначение «103В» и уже в декабре 1941 года приступила к летным испытаниям, которые продемонстрировали, что у «103М» максимальная скорость оказалась значительно ниже, чем у «103У», хотя на небольших высотах скорости пикировщиков были соизмеримы. Еще в ходе проведения испытаний «103В» была начата подготовка к его серийному выпуску, который развернули в Омске летом 1942 года.

Казалось бы, самолет уже сейчас должен пойти в массовое производство, но этого не произошло. Более того, было принято решение о прекращении с таким трудом налаженного выпуска бомбардировщика для организации производства на заводе истребителей «Як». В наши дни такое решение кажется откровенно нелогичным. Несмотря на то, что выпуск Ту-2 был остановлен, было понятно и подтверждено боевыми испытаниями на Калининском фронте, что для обеспечения дальнейших крупных наступательных операций такой самолет как Ту-2 был бы незаменим.

Именно поэтому уже в 1943 году вновь принимается решение о начале производства данного самолета, но уже на других заводах. В итоге серийные Ту-2 вновь появляются на фронте только в конце 1943 года. При этом новые самолеты значительно отличались от Ту-2 образца 1942 года. За это время конструкторский коллектив под руководством Туполева провел серьезную работу, направленную на упрощение конструкции и производства своей машины. Результатом этого стало то, что затраты на выпуск только одного Ту-2 сократились приблизительно на 20%, при этом уменьшился его вес, а надежность и живучесть удалось еще повысить. Помимо этого бомбардировщик получил новые двигатели АШ-82ФН, которые обеспечили ему прирост скорости на 20-25 км/ч. Также было усиленно оборонительное вооружение самолета. Помимо этого, бомбардировщик, который получил название Ту-2С, мог с незначительными переделками применяться в вариантах дальнего бомбардировщика, торпедоносца и разведчика. При этом в массовой серии выпускался лишь вариант бомбардировщика Ту-2С.

Во всех своих вариантах и модификациях схема конструкции оставалась неизменной. Менялось оборудование, вооружение, двигатели. Размеры самолета менялись незначительно, исключение составляли модели с повышенной дальностью полета, у которых была заметно увеличена площадь оперения и крыла. За годы Великой Отечественной войны советская промышленность смогла выпустить около 800 пикировщиков Ту-2, которые отлично зарекомендовали себя в боях. После войны самолет серийно производился еще несколько лет, всего было выпущено 2 527 данных машин.

Тактико-технические характеристик Ту-2С:

Размеры: размах крыла – 18,86 м., длина – 13,8 м., высота – 4,13 м.
Площадь крыла – 48,8 кв. м.
Масса самолета взлетная – 10360 кг.
Тип двигателя – 2 АШ-82ФН, мощность каждого 1850 л.с.
Максимальная скорость – 547 км/ч.
Практическая дальность полета: 2150 км.
Практический потолок: 9 500 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК, 3х12,7-мм пулемета УБ.
Бомбовая нагрузка нормальная – 1 000 кг, максимальная – 3 000 кг.

Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
- http://www.airpages.ru/ru/pe2_1bp.shtml
- http://world-of-avia.narod.ru/tu2.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Советские пикирующие бомбардировщики

В этом научно-популярном фильме рассказывается о Пе-2 - "Пешке" . Пе-2 был самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком производства СССР. В малой бомбардировочной авиации этот вид вооружения был самым результативным. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 гг. Этих машин было построено больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. О Ту-2, как достойной замене "Пешке", мы тоже вам расскажем в этом фильме.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Когда речь заходит о войне, первое, что приходит на ум – вооружение. В древние времена было проще – только копье, меч да щит. С появлением пороха стали изготавливать пушки, ружья, пистолеты. В то время это была настоящая революция в плане вооружения. Ну и 20 век внес свои «предложения» — появились танки, бомбы (не говоря уже о газе и атомных бомбах). Особое внимание военные историки всегда уделяли самолетам.

Действительно, это новейшее чудо техники перевернуло мировоззрение людей. Ведь с высоты птичьего полета так удобно наблюдать за позициями противника (естественно, нужно постараться остаться незамеченным или же быстро скрыться). Появлялись специальные летные училища, где молодых ребят обучали тонкостям полетов в военное время. Ну и инженеры и конструкторы не расслаблялись – война может начаться в любой момент, значит, технику нужно готовить заранее. Появлялись более совершенные летательные аппараты, способные преодолевать огромные расстояния, да еще везти боезаряды. всегда ценились высоко – такая машина стоила дорого, при грамотном управлении успех в битве был гарантирован. Одним из самых знаменитых и часто выпускаемых самолетов-бомбардировщиков в советской армии был легендарный ПЕ-2. Расскажем немного об этом чуде техники.

С чего все начиналось

Несмотря на договоры с Германией о ненападении, Сталин все равно не очень-то доверял своему немецкому «коллеге», поэтому начал разрабатывать план более современного оснащения советской армии. И первостепенное внимание должно быть у техники – танков, самолетов. В середине 1938 года инженеры-конструкторы, которыми руководил В.М. Петляков, начали разработку нового самолета – бомбардировщика.

Вся работа велась в полной тайне в специальном отделении НКВД. За основу Петляков взял двухмоторный истребитель «100». Уже через год новый самолет был готов и совершил свой первый полет на аэродроме Жуковский. Испытания прошли успешно, и самолет начали выпускать серийно уже в 1940 году. Изначально ПЕ предназначался, как самолет-истребитель для высоких полетов. Сначала он назывался просто ПЕ-по первым буквам фамилии своего создателя Петлякова. Но затем предназначение самолета изменилось, и название пришлось поменять – на ПЕ-2. Он стал не просто истребителем, а пикирующим бомбардировщиком.

Из чего состоял самолет?

Новый ПЕ-2 был оснащен двумя поршневыми моторами М-105, мощностью 1100 лошадиных сил каждый (согласитесь, для того времени очень мощная машина). Самолет мог развить скорость до 540 км в час и совершать полеты на расстояния до 1300 км. Корпус был полностью покрыт металлом, то есть пилот был хорошо защищен (по крайней мере, хотелось так думать). Кроме этого, для выполнения прямой задачи – бомбардирования – был построен специальный отсек самолета, где хранились бомбы общим весом до 1000 кг. Также в корпусе были отверстия для пулеметов. Можно себе представить, какая «машина смерти» летала в небе над СССР и пугала противников.

Экипаж состоял из 3 человек – командира, штурмана и стрелка, выполняющего еще и функции радиста. В чем было главное отличие бомбардировщика от других советских самолетов? Знающие люди быстро ответят – это был первый самолет, который оснастили приборами с электрическим управлением. Конечно, это было необычно, но и стало большой проблемой для пилотов в будущем – приборы выходили из строя и возгорались, что приводило к трагедиям.

Поточное производство было на трех авиационных заводах – в Казани, Москве и Иркутске. Конструкторы не жалели сил, создавая новые летательные аппараты для армии.

Участие в войне

Первые ПЕ-2 жители смогли увидеть на параде 1 мая 1941 года в Москве. Однако, несмотря на совершенную конструкцию (по тем временам), самолет имел ряд недостатков, которые пилоты видели практически невооруженным глазом. Кроме того, новые аппараты не проходили испытания, были тяжелы в эксплуатации, особенно при взлете и посадке. Экипаж не был знаком со всеми тонкостями управления самолетом. Хотя и положительные стороны тоже были – на тот момент это был самый современный и «напичканный» электроникой бомбардировщик. И это оборудование требовало определенного внимания и ремонта (что нельзя было обеспечить в военных условиях).

Самолет ПЕ-2 применялся в большинстве случаев для точечных ударов по позициям противника. Первоначально бомбы сбрасывались в горизонтальном положении – экипаж боялся, что в противном случае создастся опасная ситуация для пилотов и самолета. Он развивал большую скорость, что позволяло использовать его и днем. Но стоит отметить, что это был, наверно, единственный самолет, который прошел войну от начала и до конца.

Самым существенным недостатком были пулемёты – первоначально на ПЕ были установлены ШКАС, которые не отличались мощностью. По сути, единственным плюсом этих пулеметов была скорострельность. Только в 1943 году на ПЕ установили пулеметы Березина.

Создатель самолета – Петляков – к сожалению, не увидел триумфа своего детища во время военных действий. В 1942 году конструктор разбился на своем же изобретении в виду плохих погодных условий.

Читатели могут подумать, что самолеты ПЕ были довольно легкой мишенью для других аэропланов. Ведь и у противника имелись совершенная техника и опытные пилоты, способные управлять любым транспортным средством, имеющим крылья. Однако ПЕ было не так то просто сбить – благодаря сравнительно небольшим размерам и хорошим пулеметам летчики вели ответный огонь и уклонялись от огня противника очень ловко. Но и здесь были свои минусы – если корпус самолета оказывался пробит, то спасти экипаж могло только маневрирование и опыт пилота.

Пикирующие бомбардировщики ПЕ были настолько популярны, что конструкторы и инженеры на авиазаводах начали создавать различные модификации ПЕ-2. К таким можно отнести – ПЕ 2Ф, ПЕ 2 Ш, 2 РД, 2Р (выполнял разведывательные функции). УПЕ-2 являлся тренировочным самолетом, чтобы юные пилоты могли, так сказать, почувствовать боевой аппарат заранее. Также были изобретены ПЕ-2И, ПЕ-2М, ДБ-108. Ну и конечно, нельзя не обойти вниманием и основную модификацию – ПЕ-3, которые были уже не просто бомбардировщиками, а истребителями-перехватчиками.

Использование после войны

Как уже упоминалось, ПЕ-2 широко использовались в войне – от первого дня до последних боев в Японии. В разное время ими управляли самые лучшие и опытные пилоты советской армии. Но всему хорошему когда-нибудь приходит конец – выпуск новых самолетов прекратился уже в 1946 году. Причина банальна – техника устарела. К тому времени конструкторы создали новые самолеты серии ТУ, которые заменили ПЕ. К чести последних, их было выпущено более чем 11 тысяч единиц – наибольшее количество среди всей техники в СССР.

ПЕ были на вооружении не только в нашей стране, но и за рубежом – в Польше, Финляндии. Теперь этих красавцев можно увидеть лишь в кино и в военных музеях, где они заняли достойное место среди других единиц техники, прошедших войну.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

На бомбардировщике предусматривались различные варианты бомбовой нагрузки в виде осколочных, фугасных и специальных бомб (например, химических, бетонобойных, осветительных) общей массой до 1000 кг. При этом наиболее крупной бомбой, которую мог взять пикировщик, являлась ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг. могли поместиться внутри большого бомбоотсека (400 кг), который располагался в центральной части фюзеляжа, а также двух бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол (по 100 кг). Еще 400 кг бомб могли размещаться на внешней подвеске. Мелкие бомбы при этом размещались в специальных кассетах. При этом в процессе пикирования можно было сбрасывать только бомбы с внешней подвески. Никаких устройств для выведения бомб из бомбоотсека на самолет предусмотрено не было.

К сожалению, до начала Великой Отечественной войны, Пе-2 не успели полностью пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, приказ о проведении которых был отдан командованием ВВС РККА только в апреле 1941. Еще хуже обстояло дело с переобучением летчиков на новую машину. Если в целом по ВВС данный показатель по новой технике составляла 10%, то в бомбардировочной авиации он равнялся лишь 5%. При этом программы переподготовки летчиков были упрощены до предела. Экипажи пикирующих бомбардировщиков не обучались ведению бомбардировки с пикирования, а также не были подготовлены к полетам на большой высоте. Только отдельные командиры могли использовать «пешки» на высотах до 7 тысяч метров.

Размеры: размах крыла – 17,6 м., длина – 12,6 м., высота – 3,92 м.
Площадь крыла – 40,5 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 550 кг.
Тип двигателя – 2 М-105, мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 540 км/ч.
Практическая дальность полета: 1 200 км.
Практический потолок: 8 700 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 2х12,7-мм пулемета УБ, до 4-х 7,62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 500 кг, максимальная – 1 000 кг.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2

Проект бомбардировщика Ту-2 был разработан еще в 1939 году, а первый экземпляр самолета под обозначением «103У» был построен в конце 1940 года. По своей схеме Ту-2 представлял среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, а также разнесенным хвостовым оперением. Шасси самолета было убираемым. Кабина пилота, а также сидевшего за ним штурмана-стрелка располагалась в носовой части экипажа, перед крылом самолета. В самом носу кабина имела остекление для лучшего обзора пилоту вниз и вперед. Штурман для лучшего обзора был немного смещен вправо. Кабина стрелка-радиста находилась за крылом самолета и имела обзор вверх и назад. Люковая «кинжальная» установка для обстрела вниз и назад обслуживалась или стрелком-радистом или отдельным стрелком.

Экипаж самолета обычно включал в себя 4-х человек (мог меняться от 2-х до 5-и). Конструкция Ту-2 была полностью цельнометаллической, клепка потайной. Фюзеляж самолета представлял собой полумонокок с каркасом. В типовом варианте вооружение бомбардировщика состояло из 2 авиационных 20-мм пушек ШВАК-20, которые были неподвижно установлены в центроплане у бортов фюзеляжа. Для защиты задней полусферы применялись 3-5 пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм, установленные в 2-3 стрелковых точках, впоследствии могли заменяться на более мощные 12,7-мм пулеметы УБ.

В сентябре 1942 года первые серийные пикирующие бомбардировщики Ту-2 были отправлены на фронт для прохождения серии войсковых испытаний. Летчики-фронтовики по достоинству оценили качество новой машины. Они отметили легкость в освоении бомбардировщика, повышенную живучесть моторов воздушного охлаждения, возможность продолжать полет на одном двигателе, хорошую схему оборонительного огня. Показал самолет и достаточно выдающуюся скорость, на испытаниях Ту-2 разогнался до 547 км/ч. Полок машины составлял 9 500 метров при бомбовой нагрузке в 1 тонну, в перегруз же самолет мог взять на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, самолет уже сейчас должен пойти в массовое производство, но этого не произошло. Более того, было принято решение о прекращении с таким трудом налаженного выпуска бомбардировщика для организации производства на заводе истребителей «Як». В наши дни такое решение кажется откровенно нелогичным. Несмотря на то, что выпуск Ту-2 был остановлен, было понятно и подтверждено боевыми испытаниями на Калининском фронте, что для обеспечения дальнейших крупных наступательных операций такой самолет как Ту-2 был бы незаменим.

Новый пикирующий бомбардировщик имел ряд следующих важных преимуществ по сравнению с Пе-2. Он мог поднять в воздух в 3 раза больше бомб (3 000 кг. против 1 000 кг). Помимо этого на своей внутренней подвеске он мог нести даже бомбы массой в 1000 кг., в то время как внутренний бомбоотсек Пе-2 вмещал лишь 100-кг боеприпасы. Помимо этого самолет мог сбрасывать бомбы в пикировании не только с внешней подвески, как Пе-2, но и с внутренней, а также обладал более мощным оборонительным вооружением. Его дальность полета практически вдвое превышала аналогичную у Пе-2 (2000-2200 км. против 1200-1300 км). При этом машина отличалась лучшими пилотажными качествами, а вот скоростные характеристики самолетов были очень близки.

Во всех своих вариантах и модификациях схема конструкции оставалась неизменной. Менялось оборудование, вооружение, двигатели. Размеры самолета менялись незначительно, исключение составляли модели с повышенной дальностью полета, у которых была заметно увеличена площадь оперения и крыла. За годы Великой Отечественной войны советская промышленность смогла выпустить около 800 пикировщиков Ту-2, которые отлично зарекомендовали себя в боях. После войны самолет серийно производился еще несколько лет, всего было выпущено 2 527 данных машин.

Тактико-технические характеристик Ту-2С:

Источники информации:

Фронтовой бомбардировщик Пе-2. сыгравший выдающуюся роль в период Великой Отечественной войны, представлял собой несколько необычное явление в советском самолетостроении. Задуманный и спроектированный как высотный истребитель, этот самолет менее чем за полгода был переделан в боевую машину совершенно несхожего назначения - в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 пришел на смену бомбардировщику СБ и во время войны стал боевой машиной советской фронтовой бомбардировочной авиации.

Новой машиной, к проектированию которой приступил Петляков во главе коллектива из 50 конструкторов в КБ-29, должен был стать высотный истребитель с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением. В этой работе совершенно несомненно просматривается связь с предыдущей машиной Петлякова - высотным бомбардировщиком АНТ-42, о чем необходимо сказать несколько слов. Одной из центральных идей, положенных в основу проекта АНТ-42, было обеспечение высокой скорости полета на больших высотах. Разработчики будущего ТБ-7 стремились сделать так, чтобы истребители противника не могли его догонять в полете, чем обеспечивалась высокая выживаемость машины в условиях боевых действий. Но разработка и доводка АНТ-42 сильно затянулись как из-за неполадок с силовой установкой, так и в связи с репрессиями, которые обескровили конструкторское бюро. Пострадали от них и многие сторонники развития тяжелобомбардировочной авиации в руководстве ВВС. Несмотря на все достоинства АНТ-42, нельзя не заметить и противоречия, заложенного в саму идею машины: высотный многоместный бомбардировщик был лишен герметичных кабин. Современники вспоминают, что причиной этому было весьма прохладное отношение Туполева к уже не редким в середине 30-х годов гермокабинам. Следует признать, что решить проблему защищенности тяжелого бомбардировщика только за счет высокой скорости полета на больших высотах в то время не удалось. Новые истребители, появившиеся во второй половине 30-х годов, сделали резкий скачок в скоростных характеристиках по сравнению с самолетами прежнего поколения. В этих условиях родилась идея высотного истребителя сопровождения большого радиуса действия. Конструкторской группе во главе с В.М.Петляковым была поставлена задача создания высотного истребителя с условным обозначением "100".

В конце 1939 г. самолет "100" был построен, и в декабре начались его испытания. Но получилось так, что по ходу разработки и первого, а затем и второго экземпляра "100" отношение военных к его назначению стало постепенно меняться. Прогнозы о большой высотности бомбардировщиков не оправдались. В то же время ВВС срочно требовался боевой самолет нового типа - скоростной пикирующий бомбардировщик. Вначале функции высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика пытались совместить, но в конце концов от этого отказались и в мае 1940 г. конструкторам предложили в очень сжатые сроки переделать "100" в вариант пикирующего бомбардировщика. Новый самолет, названный вскоре Пе-2, вышел на испытания осенью 1940 г., а его массовое производство развернулось в 1941г.

Пе-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. Моторы жидкостного охлаждения M-105P. Экипаж состоял из трех человек - летчика, штурмана и стрелка-радиста. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 развивал почти такую же скорость, как истребители тех лет.

Стрелок-радист находился в отдельной кабине в секции Ф-3 фюзеляжа. В свою кабину он попадал через нижний люк. Обзор обеспечивался двумя большими овальными окнами по бокам, небольшими круглыми боковыми иллюминаторами (куда потом вмонтировали гнезда под перекидной ШКАС) и прямоугольным прозрачным астролюком сверху. На самолетах первых серий кабина стрелка отделялась от хвостовой части откидной дверцей. В открытом положении она являлась полом над нижней стрелковой установкой. У левого борта кабины крепился столик, на котором находился манипуляционный пульт радиостанции.

Радиооборудование Пе-2 выпуска 1941 г. состояло из радиостанции РСБ-бис, внутреннего переговорного устройства СПУ-3 и радиополукомпаса РПК-2 «Чайка». Радиостанция стояла в задней кабине за спиной стрелка-радиста. Ее антенна крепилась одним концом к мачте, а другим - к правой килевой шайбе. Приемник радиополукомпаса находился под сиденьем летчика. Все бомбардировщики Пе-2 оснащались штатным фотоаппаратом АФА-Б, используемым для контроля за результатами бомбометания. Он монтировался в кабине стрелка, а съемка велась через люк в нижней обшивке самолета. Аппарат был съемным и ставился на самолет только при необходимости. Для полетов на высоте свыше 4500 м Пе-2 имел кислородное оборудование: баллоны, кислородные приборы КПА-Збис и маски для всех членов экипажа. До 40-й серии ставили шесть баллонов, потом только три. Все баллоны стояли вертикально в общей укладке в хвосте самолета.

Вооружение. Вооружение Пе-2 включало фюзеляжный и два небольших бомбоотсека в мотогондолах, где монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На каждой из внутренних точек подвески можно было разместить одну бомбу калибра 100 кг. Снаружи на 4 держателях ДЗ-40 можно было подвесить 4 бомбы ФАБ-250, либо 2 бомбы ФАБ-500, при этом максимальный вес бомбовой нагрузки был принят равным 1000 кг, а нормальный - 600 кг. Сброс бомб с внутренней подвески можно было осуществить только в горизонтальном полете. Бомбометание с пикирования выполнялось со сбросом бомб только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившихся на вооружении советских ВВС. Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3. С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого стоял прицел ПБЛ-1.

Стрелковое вооружение всех ранних Пе-2 состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Штурман мог вести огонь из ШКАСа турельной установки ТСС-1 конструкции С.К.Горюнова с боезапасом 750 патронов. Два неподвижных пулемета монтировали в носовой части слева и справа по оси самолета; управление огнем и наводку на цель осуществлял летчик. Носовые ШКАСы имели боекомплект по 500 патронов на ствол. В кабине стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка по типу МВ-2, подобная применявшимся на СБ и ДБ-ЗФ. Запас патронов к ней составлял 750 шт.

С апреля-мая (с 13-й серии) 1941 г. люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый ШКАС в носовой установке также был заменен на пулемет БК с боекомплектом 150 патронов, но одновременно уменьшился запас патронов левого ШКАСа до 450 шт. Секундный залп Пе-2, вооруженного только ШКАСами, составлял 1,152 кг, а с пулеметами Березина он почти удвоился и стал равным 2,208 кг.

Начиная с 179 серии устанавливался держатель ДАГ-10 для 10 гранат АГ-2.

В феврале 1941 г задания на производство Пе-2 получили 124-й (в Казани), 125-й (в Иркутске) и 450-й (в Воронеже) авиационные заводы. По плану на 1941 г. было намечено выпустить 1700 пикирующих бомбардировщиков. За первое полугодие 1941 г. планировалось построить 525 новых пикировщиков, но по сводкам заводов за период до конца мая было сдано всего 306 машин, а завод № 450 был вообще переориентирован на выпуск иной продукции.

Первой военной зимой довольно много Пе-2 поставили на лыжи: только за январь 1942 г. лыжное шасси установили на 250 «пешках». Убираемое лыжное шасси впервые опробовали еще на опытном самолете «100». Лыжи подтягивались к мотогондоле и сами фактически становились створками отсека шасси. В отличие от аналогичного варианта Ил-2, у Пе-2 сохранялась обычная гондола от колесного шасси, на которую надевались дополнительные панели. Так же поступили и с убираемой хвостовой лыжей, что позволило ставить на лыжи любой Пе-2. Испытания Пе-2 № 16/11 с убирающимся лыжным шасси закончились в НИИ ВВС в начале февраля 1942 г. Они показали, что техника пилотирования самолета изменилась мало. Надежность лыж и прочность замков для фиксации их в крайних положениях были вполне достаточны. Вызывала сожаление лишь очень большая потеря скорости - до 34 км/час. Поэтому лыжное шасси не нашло широкого применения.

Всего за 1941 г. четыре серийных завода изготовили 1671 пикировщик и 196 истребителей (соответственно завод № 22 - 1120 Пе-2, № 39 - 303 Пе-2 и 196 Пе-3, № 124 - 104 Пе-2 и № 125 - 144 Пе-2). Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Баренцевого моря до Черного. Их применяли не только полки ВВС, но и части авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов.

Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета "100" в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием.

		СБ	СБ	Пе-2	Пе-2	Пе-2ФТ	Ту-2
Фронтовые бомбардировщики
Экипаж, чел		3	3	3	3	3	4
Год выпуска		1936	1939	1941	1942	1945	1943
Геометрия
Длина самолета, м		12.27	12.27	12.66	12.66	12.66	13.8
Размах крыла, м		20.33	20.33	17.13	17.13	17.13	18.86
Площадь крыла, м 2		56.7	56.7	40.5	40.5	40.5	48.8
Массы, кг
Взлетный вес	нормальный	5732	6175	7540	7775	8405	10360
Взлетный вес	максимальный	6462	7750	8500	8715	8805	11360
Силовая установка
Мотор		М-100A	М-103	М-105Р	М-105РА	М-105ПФ	АШ-82ФН
Мощность, л.с.		2x860	2x950	2x1100	2x1100	2x1210	2x1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	371	375	452	434 **	468	482/509 *
	на высоте	423	450	540	515	527	547
	м	4000	4100	5000	4800	3900	5400
Практический потолок, м		9560	9300	8800	8000	8200	9500
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км		1900	1350	1300	1250	1220	2150
Вооружение
нормальная	500	500	600	600	600	1000
максимальная	600	1600	1000	1000	1000	3000
Оборонительное вооружение	пулеметы	4	4	4	4	5	3
Оборонительное вооружение	пушки	-	-	-	-	-	2

* На 10- минутном форсаже
Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения