Двигатель нк 93 зарубежные аналоги. Быль как сказка. Результаты в стационарных условиях блестящие
На КАПО им. Горбунова произведен пилон для летающей лаборатории Ил-76, на который устанавливается двигатель вместе с измерительным оборудованием. В Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова в г. Жуковском, рядом с ЦАГИ, проходят летные испытания этого двигателя. Летчики-испытатели Виктор Коростиев и Александр Костюк.
От ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" за эти направления работ отвечали в 1999 г. Евгений Гриценко, генеральный директор, генеральный конструктор, Валентин Осипов, заместитель главного конструктора, Станислав Сватенко, начальник отдела. Руководителями испытаний НК‑93 от СНТК им. Н.Д. Кузнецова в ЛИИ в 2008 г. в декабре были Владимир Пташинский и ведущий конструктор Анатолий Лоцман.
В ЦИАМ им. Баранова проводились расчетные работы по уменьшению шума, по оптимизации ряда параметров (в работах участвовал д.ф.м.н. Иванов М.Я., Браилко И.А. выпускник ФАЛТа - факультета физтеха), по испытаниям на стенде начальник отдела ЦИАМ им. П.И. Баранова: Борис Клинский.
НК-93 может быть базовой конструкцией для авиадвигателей с взлётной тягой 78-226 кН или 7.95 тоннс - 23 тоннс (мощностью от 8000 до 23000 Л.с.), увеличенная в масштабе конструкция на тягу 36-44 тонн (353-431.6 кН). Фотографии и схемы:
Разработка была начата в 1985 году. Продолжается до сих пор. Было определено, что закапотированный (то есть, вокруг винтов вентилятора установлен кожух) ТВВД с соосными винтами обеспечит на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором. ТВВД НК-93 по конструкции и принципу работы аналогичен закапотированному интегральному винтовентилятору с соосными винтами CRISP, изучаемому совместно фирмами Pratt & Whitney (США) и MTU (Германия). Фирма MTU пока испытала только уменьшенные модели двигателя CRISP в аэродинамической трубе.
Величина взлетной тяги выбрана в 18 тонн (177 кН). На крейсерском режиме 3300 кгс. Планировалось, что 87% тяги будут создавать закапотированные вентиляторы, установленные внутри корпуса кожуха. Остальное будет давать струя, выбрасываемая из сопла. Двигатель работает следующим образом. После подачи и сгорания топлива в камере сгорания, нагретый газ под давлением примерно 37 атмосфер и с температурой 1520 °K попадает на турбину высокого, среднего и затем низкого давления. Газ, расширяясь в турбине, передает ей свою энергию. Турбины приводят во вращение лопатки компрессора низкого и высокого давления и через понижающий планетарный редуктор, посредством трёх валов, вращают лопатки вентилятора. Три вала установлены внутри друг друга. Лопасти каждого вентилятора вращаются в противоположные стороны. Лопатки компрессора и турбин также вращаются в противоположные стороны.
Сложным было создание редуктора, который должен передавать мощность более 30000 л.с. или 22,7 МВт (мегаватт). Только сейчас в 2009 г. в США фирмой Pratt & Whitney"s заканчивается создание редуктор для авиадвигателя GTF c тягой от 62 до 72 кН или от 6.3 тоннс до 7.3 тоннс(максимальная тяга - 134 кН 13,66 тоннс) на 2.5 мегаватт c кпд редуктора 99%. Температура редуктора во время наземных испытаний была в норме. 6 февраля 2009 г. закончены летные 75 часовые испытания авиадвигателя Pratt-Whitney PW1000G - развитие проекта GTF. Но в нем вентилятор однорядный, вращается в одну сторону). Редуктор нужен для уменьшения частоты вращения вентилятора, по отношению к турбине. Сохраняя традицию (как и в ТВД с соосными винтами, применявшемся на бомбардировщике Ту-95), СГНПП Труд сконструировало для ТВВД НК-93 вентилятор, в котором первая ступень (если смотреть спереди двигателя) вращается против часовой стрелки, а вторая по часовой стрелке. Каждая ступень приводится в движение отдельным валом от планетарного редуктора с семью сателлитами, рассчитанного на передачу мощности 30000 л.с.
Планетарный редуктор рассчитывается на ресурс 7500 ч., межремонтный ресурс должен составлять 2000 ч. Пять опытных редукторов наработали во время испытаний 400 ч., наивысшая наработка лидерного - 200 ч. СГНПП Труд изготовил специальный стенд для проведения испытаний редукторов на выносливость. Но только после замены подшипников скольжения качением удалось резко увеличить ресурс до первого капитального ремонта авиадвигателя 7500 часов.
КПД и мощность, подводимая планетарным редуктором на ступени вентилятора, были определяющими факторами для выбора числа лопаток каждой ступени вентилятора. Первая ступень вентилятора, к которой подводится 40% мощности, содержит 8 лопаток, вторая ступень, получающая 60% мощности, - 10 лопаток. Разное число лопаток необходимо для снижения шума. Статор вентилятора расположен сзади вентилятора. Это позволяет снизить шум, массу двигателя.
Редуктор необходим, так как, чем медленнее вращается вентилятор, тем меньше уровень шума. Одновременно, чем выше частота вращения турбины, тем меньшим становится её размер. При создании авиадвигателя есть противоречие. Компрессору и вентилятору выгодны пониженные обороты вращения, а турбине наоборот повышенные. Двигатель НК-93 имеет двухрядный винтовентилятор с изменяемым шагом. Он приводится во вращение 3-х ступенчатой турбиной через понижающий планетарно-дифференциальный редуктор.
Компрессор низкого давления (КНД) - 7-ступенчатый, высокого давления (КВД) - 8-ступенчатый. Камера сгорания - кольцевая, а не старая трубчато-кольцевая как на ПС-90A. Турбина низкого давления - 1-ступенчатая, среднего давления - 1-ступенчатая и свободная турбина - 3-х ступенчатая. Система автоматического управления (САУ) двигателя электронная с дублированием и гидромеханическим резервированием.
Двигатель НК-93 - двигатель пятого поколения со сверхвысокой степенью двухконтурности m=16.6. Но в статье газеты Коммерсант дано значение 16.7. Степень двухконтурности – отношение расхода всего холодного воздуха, вовлечённого движителем в процесс создания тяги (на входе в двигатель), к расходу рабочего тела собственно теплового двигателя(который проходит только через компрессор). Степень повышения давления в компрессоре 37 (возможно увеличить до 40). Диаметр винтовентилятора 290 см, длина лопатки 105 см. Внутренний диаметр обечайки вентилятора, выполненной из композиционного материала, равен 292 см, внешний - 315 см. Полная длина двигателя составляет 550 см, его сухая масса равна 3650 кг (с вентилятором). Что больше, чем у ПС90A. Из других источников - длина двигателя равна 5972 мм или 5975 мм, масса 3500 кг (возможно указана без учёта вентилятора). Двигатель развивает тягу на взлете (Н=0 м, скорость=0 м/с, CАУ) R=18000-19000 кгс и имеет удельный расход топлива в условиях крейсерского режима (на высоте H=11 км, при скорости М=0.8, M - число Маха) СR=0.515 кг/кгс*час, что на 15% лучше, чем у современных зарубежных двигателей с той же тягой (часто приводят величину 0.49 кг/кгс*час при Н=11 км, M=0.75 и расходе воздуха на входе 1 тонна, но это наверное проектное, теоретическое значение). Удельная масса двигателя на взлете 3650/18000/9.81=0.0206 кг/H.(отношение массы двигателя к максимальной взлетной тяге). Если тяга равна 19000 кгс, то эта величина равна 0.0196 кг/H.
Удельный расход топлива на взлете Суд на взлете = 0.23 кг/кгс*час (это отношение часового расхода топлива к максимальной тяге на взлете)
Конструкция двигателя выполнена по трехвальной схеме с приводом закапотированного двухрядного винтовентилятора противоположного вращения через редуктор. Все саблевидные лопатки первой и второй ступеней вентилятора имеют угол стреловидности 30 градусов. Угол их установки может изменяться в диапазоне 110 градусов. Форма лопаток вентилятора позволяет двигателю НК-93 удовлетворять нормам на шум ИКАО (глава 3) во всех контрольных точках. Но все новые авиадвигатели должны удовлетворять 4 главе ИКАО по шуму, поэтому возможно требуется доработка по шуму.
В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана.
Работы по газогенератору ТВВД НК-93 начались в 1988 году. Первый газогенератор был испытан в 1989 году. Газогенератор включает кольцевую камеру сгорания и имеет трехвальную конструкцию: одноступенчатая турбина высокого давления приводит 8-ступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления приводит 7-ступенчатый компрессор низкого давления и 3-ступенчатая свободная турбина передает мощность на планетарный редуктор.
Лопатки и диски компрессора низкого давления изготовлены из титана. Первые пять рабочих колёс компрессора высокого давления также изготовлены из титана, остальные три - из стальных сплавов. Диски турбин выполнены из обычных сплавов на основе никеля, рабочие лопатки турбины высокого давления из монокристаллических материалов, а лопатки турбины среднего давления - из материалов с направленной кристаллизацией.
По удельному расходу топлива он превосходит зарубежные аналогичные по тяге двигатели. Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше. Предполагается, что окупаемость авиадвигателя составит 6 лет.
По ресурсу, эмиссии вредных веществ пока он уступает некоторым аналогичным авиадвигателям, так как не проводились его испытания. Первоначально запланирован межремонтный ресурс 7500 часов до первого ремонта, назначенный ресурс - 15000 часов. Но у современных авиадвигателей без редуктора назначенный ресурс составляет от 12000-14000 до 20000 часов.
Планировалось, что самолёты Ил-106, Ил-96-300, Ил-96МК, Ил-96-500, Ил-90-200, Ту-214, Ту-304, Ил-86, Ил-76ТД, Ту-330, Ту-204-200, Ту-334 и другие с двигателем НК-93 будут иметь топливную эффективность на уровне лучших перспективных зарубежных самолётов. Это позволит им конкурировать на мировом рынке.
Но стоимость ремоторизации оказывается очень высокой, поэтому не выгодно его ставить на самолет Ил-86 (нужно устанавливать много новых систем и проводить сертифицикацию). При установке на Ту-204 оказалось, что он не дает существенных преимуществ из-за большого веса и нижний край мотогондолы очень низко располагается у земли.
Это делает неясной возможность его использования на аэродромах с низким качеством покрытия. В авиадвигатель могут попасть камни и повредить лопатки авиадвигателя, которые планируется изготовить из углепластика с титановым оребрением. Перепроектировав пилоны, к которым крепится гондола двигателя, можно установить его на Ту-204. Самолёт Ту-334 оказался перетяжелён и не выпускается серийно. Самолёт Ту-330 так же не выпускается серийно.
По заключению института ЦИАМ (www.ciam.ru), топливная эффективность НК-93 за счёт конструктивных особенностей может быть увеличена на 8%, поэтому в процессе доводки количество выбросов в атмосферу может быть уменьшено, хотя показанные характеристики удовлетворяют целевым нормам ИКАО (наверное 3 главы, но не 4, как требуется с 2008 г.). НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету.
Выгодным оказалось установка двух таких двигателей с тягой 40 тонн на Ил-96, или четырех с тягой по 18-19 тонн на Ил 96-300 и 23.4 тонн на Ан-124 вместо авиадвигателя Д-18Т. Он становиться по параметрам экономичнее зарубежных аналогов. Поэтому лизинговая компания ИФК, которая занимается сдачей самолётов в аренду, стала финансировать проект по испытанию двигателей НК-93.
Возможны пять вариантов установки двигателя
Первый: Самолет, что собираются придумывать под названием БШМС на базе Ту-204 с широким фюзеляжем. Максимальный Взлетная Масса (МВМ) 140 тонн, два НК-93 по 18 тонн. Вес пустого в районе 80 тонн (таков А-310-200). Платная нагрузка 30 тонн. Топливо 30 тонн. Расход 3 тон - на 10 часов, включая резервы.7000 км. при несравненной экономике (в 2 раза экономичнее по топливу, чем Ty 204-300 на трассе Москва-Владивосток). Второй вариант - Ил-96-400. МВМ 320 тонн примерно (другой вариант МВМ 275 тонн). Вес пустого 170 тонн (Примерно как у Б-747-300). Платная нагрузка 40 тонн. Топливо 110 тонн. При расходе четырех двигателей в час 6 тонн - это на 18 часов, включая резервы. 14-15 тыс км с превосходной экономичностью. Спрос для маршрутов от 7 до 15 тыс км, можно оценить до 100 самолетов за 5 лет, если поддержит государство.
Третий вариант - самолет Ил-76 с авиадвигателем с уменньшенной тягой до 13-14.5 тоннс.У Бурлака Д-30КП-3 тяга 13-14 тоннс при удельном расходе 0.643 кг/(кг*час),у ПС-90A-76 14.5 тоннс при удельном расходе топлива 0.595 кг/(кг*час)). Четвертый вариант - самолет Ту-204 с уменьшенной тягой до 17.6 тонн и переаланными пилонами под мотогондолу.Этот вариант рассматривается КБ Туполева. Пятый вариант - самолет Ан-125 с увеличенной тягой до 23.5 тонн с модернизированным редуктором,компрессором,турбиной,вентилятором с большим число лопаток.
Макет двигателя НК-93. Вид сзади. Частично разрезан. МАКС-2009
Создание авиадвигателей НК-93 финансировалось самим СНТК им. Кузнецова при минимальном объёме финансирования от государства. Министерство экономики на 1999 год выделило в два раза больше ассигнований на создание НК-93, чем в 1998 году, в котором государственное финансирование составило всего 4 процента от потребного объёма. В 2007 году его финансировал Газпромбанк для проведения первых лётных испытаний и в 2008 году ИФК, которая занимается лизингом самолётов. 11 февраля 2009 г предприятие остановили, так как всех отправили в отпуск.Решается вопрос уволить 1000 сотрудников,чтобы не банкротить его.
ОАО им. Кузнецова в 1998 году инвестировал в создание НК-93 в 3 раза большую сумму, чем выделило государство, а в 1999 году выделит в 2 раза большую сумму. Принято решение, что предприятия финансово-промышленной группы «Двигатели НК» в 1999 году за свой счёт изготавливает детали и узлы опытной партии двигателей НК-93, а общий объем затрат по программе двигателя ФПГ «Двигатели НК» будет сопоставим с собственными затратами ОАО «СНТК им. Кузнецова».
Стоимость создания двигателя НК-93 оценивалась в 1999 году в 180-200 млн. долл. Объем НИОКР (научно-исследовательских работ) выполнен на 50 процентов. Зарубежные проекты создания авиадвигателя такой тяги оцениваются в несколько миллиардов евро.
В результате распада государства СССР, финансирование этого проекта было прекращено Министерством обороны с 2001 г. СНТК им. Н. Д. Кузнецова оказалось в долгах. Начались многочисленные судебные иски и смены руководителей, так как Н.Д. Кузнецов умер 31 июля 1995 г. Предприятие стало работать только в тёплое время года. У них не оказалось денег на отопление и горячее водоснабжение.
Конструктора не планировали использовать этот авиадвигатель на зарубежных самолётах, поэтому не было никаких иностранных инвесторов. Это полувоенный проект. Возможно его установят на Ту-95. Поэтому до сих пор не ясно, когда закончат лётные испытания, запустят ли его в серийное производство без финансовых кредитов со стороны государства. Во всех странах мира самые новейшие проекты в авиадвигателестроении поддерживаются и государством кредитами. Частные фирмы не хотят рисковать в одиночку. Необходимо его модернизировать, оптимизировать и облегчить конструкцию. Это можно было бы сделать, использовав суперкомпьютер на НПО Сатурн в г. Рыбинске. В декабре 2007 года исполнительный директор СНТК им. Кузнецова Василий Лапотько на внеочередном собрании акционеров представил программу развития предприятия на 2008-2011 годы. В ней в том числе были предусмотрены мероприятия по испытанию нового двигателя для стратегической авиации НК-93, на которые выделено из бюджета 94 млн. руб. "После прихода "Оборонпрома" на самарское предприятие появилась надежда, что этот двигатель уйдет в серию", - уверен Александр Рубцов. "Действительно, переговоры ведутся. Мы оцениваем сотрудничество с ИФК по использованию НК-93 в самолетах как весьма перспективное", - говорит РБК daily представитель "Оборонпрома" Илья Якушев. "Сама схема этого двигателя перспективная, но его надо пересчитывать и использовать более новые материалы", - считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По сообщениям представителей СНТК, на 18 апреля 2008 года НИОКР по НК-93 проведены уже на 90%. Двигатель НК-93 имеет значительные перспективы по повышению взлётной тяги с сегодняшних 19 тонн до уровня 23.5 тонн.
Как заявил недавно{{подст:АИ}} глава лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Александр Рубцов, НК-93 дает возможность увеличить тягу и при этом снизить расход топлива. У НК-93 ниже удельный расход топлива: в перспективе его можно довести до уровня 0,53-0,515 кг топлива на 1 кг тяги в час. Но у НК-93 есть проблема - он на 900 кг тяжелее, чем ПС-90А.
ПС-90A тяга 16000 kgf (157 kN, 35,300 lbf), ПС90A1 тяга 17.4 kgf (170.6 kN, 38,361 lbf), ПС90A2 тяга 17962 kgf (176 kN, 39,600 lbf).
Как рассказал гендиректор ИФК Александр Рубцов, ИФК и "Ильюшин" рассматривают вопрос об установке с 2011 года на самолеты Ил-96 двигателей НК-93 производства самарского СНТК им. Кузнецова. "Проект оснащения самолетов двигателями самарского производства станет возможен начиная с 2011 года.
Предварительный бизнес план (наверное в 90х годах) по авиадвигателю выглядел так{{подст:АИ}}: Экономические показатели проекта
o Общая стоимость проекта – 1 020 млн. руб. o Собственные средства предприятия - 300,8 млн. руб. o Заемные средства – 719,2 млн. руб. o Средства федерального бюджета – 510 млн. руб. o Средства областного бюджета – 209,2 млн. руб. o Срок окупаемости проекта – 6,8 года o Чистый дисконтированный доход – 14900 тыс. руб. o Роялти за период действия проекта – 5499800 тыс. руб. o Чистый дисконтированный доход государства – 109600 тыс. руб. o Внутренняя норма доходности – 22,1 % o Обеспечить рабочими местами в регионе более 10000 чел. Возможные формы сотрудничества с инвесторами Инвестиционный кредит под 6-8 % годовых со сроком возврата – 6 лет.
По оценкам специалистов в 2007 г, для доведения проекта до серийного варианта требуется ещё около 100-150 млн. долларов США.
Решение о возможности создания дальнемагистрального самолёта на базе самолёта Ил-96 с закапотированными винтовентиляторными двигателями нового поколения НК-93 разработки Самарского научно-технического комплекса им. Кузнецова (СНТК им. Кузнецова) может быть принято только после завершения лётных испытаний авиадвигателя примерно в середине 2009 г. Об этом корреспонденту сообщил информированный источник в области авиастроения.
"По словам собеседника, на ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (АК им. Ильюшина) уже несколько лет назад проведены предварительные работы по проработке возможности установки на Ил-96 авиадвигателей НК-93 и такой самолёт, по некоторым сведениям, получил обозначение Ил-196."
"В настоящее время имеется возможность, в случае подтверждения лётными испытаниями НК-93 расчётных показателей по основным характеристикам и показателям авиадвигателя, начать реализацию более глубокой проработки проекта под обозначением Ил-196", - считает обеседник.
После очень долгого ожидания в конце 2007 года начались лётные испытания НК-93 в составе силовой установки самолёта летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. По расчётным характеристикам НК-93 весьма перспективен для применения на дальнемагистральных самолётах в связи с пониженным на 15% удельным расходом топлива и повышенной по сравнению с ПС-90А2 тягой ", - отметил он.
Он полагает, что решение о начале работ по установке НК-93 на модернизированном Ил-96 (Ил-196) может быть принято после завершения лётных испытаний двигателя. При этом он напомнил, что по заявлению разработчика самолёта, большой диаметр вентилятора НК-93 не является препятствием для установки на Ил-96 с низкорасположенным крылом. Станислав Игначков - первый заместитель генерального конструктора ОАО "СНТК им. Кузнецова: «Постановка двигателя на летающий объект это значит, что наши заказчики, а о своих намерениях заявили в фирме Туполева, Илюшина, увидят, что двигатель умеет летать».
Управление СНТК им. Кузнецова. Посёлок Управленческий
СНТК имени Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова ), более ранние наименования - Государственный союзный опытный завод № 2 , Завод № 276 , Куйбышевский моторный завод , , - существовавшее ранее авиационное двигателестроительное предприятие , располагавшееся в Самаре . С июня 2011 года присоединено к ОАО «Кузнецов» .
Разработчик двигателей марки НК (ранее под маркой ТВ) для военной и гражданской авиации, ракетных двигателей, двигателей для газоперекачивающих установок и электростанций на базе авиадвигателей. Крупнейшее в СНГ предприятие по разработке и созданию авиационных двигателей.
История
Музей СНТК
С июня 1967 года опытный завод № 276 стал называться Куйбышевским моторным заводом Министерства авиационной промышленности СССР .
В июле 1981 года приказом Министерства авиационной промышленности создано Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд» . В него вошли Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения и Казанское проектное бюро машиностроения. Объединение возглавил Н. Д. Кузнецов.
С 25 января 1991 года предприятие стало называться Самарское Государственное научно-производственное предприятие «Труд» (СГНПП «Труд»).
В июне 1993 года руководителем СГНПП «Труд» назначен Евгений Александрович Гриценко. В июне 1994 года предприятие преобразовано в АО «Самарский научно-технический комплекс „Двигатели НК“» (сокращённо АО СНТК «Двигатели НК»). В январе 1996 года АО СНТК «Двигатели НК» переименовано в АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» (сокращённо АО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова»).
27 июня 2011 года ОАО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова» вместе с ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО "НПО «Поволжский АвиТИ» присоединилось к ОАО «Кузнецов» (до 2010 года называвшееся ОАО «Моторостроитель»).
Продукция
Авиационные двигатели
РД-12 / РД-14
Под руководством Н. Д. Кузнецова в Уфимском ОКБ разрабатывались турбореактивные двигатели РД-12 и РД-14 . Проектирование РД-12 взлётной тягой 3000 кгс было начато в 1947 году. В 1948 году был разработан двигатель РД-14 взлётной тягой 1500 кгс (предназначался для двухмоторного истребителя). В 1948 году Уфимское ОКБ было расформировано, а все работы прекращены.
РД-20
ТВ-022
ТВ-022
В 1949 году, после назначения Н. Д. Кузнецова, направление разработок предприятия смещается в сторону мощных газотурбинных двигателей. По распоряжению Кузнецова все текущие проекты были свёрнуты, а силы сконцентрированы на создании мощного турбовинтового двигателя ТВ-022 . По сути ТВ-022 был воспроизводством немецкого ГТД JUMO-022. При сухой массе 1700 кг двигатель развил взлётную эквивалентную мощность 5114 э. л. с.
ТВ-2
НК-12
Новый турбовинтовой двигатель с соосными винтами предназначался для создаваемого стратегического бомбардировщика Ту-95. Первоначальное название - ТВ-12, позднее был переименован в НК-12 (в честь создателя Николая Кузнецова). Двигатель НК-12 на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Его отличают высокая надёжность и экономичность. Созданный в 1952 году, он активно эксплуатируется в настоящее время Дальней авиацией России. Было разработано большое число модификаций данного двигателя. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.
НК-4
В 1955 году было принято решение о разработке турбовинтового двигателя для самолётов Ан-10 и Ил-18. Двигатель был создан уже в 1956 году. Взлётная мощность 4000 л. с.
НК-14А
Проект авиационной ядерной силовой установки разрабатывался в конце 1950-х годов для установки на самолёт Ту-119.
НК-6
НК-6 стал первым отечественным двухконтурным двигателем. На время разработки являлся самым мощным в мире (взлётная тяга 22000 кгс). Планировалось устанавливать НК-6 на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22 и ударном беспилотном самолёте Ту-123 . Первые испытания прошёл в мае 1958 года . В 1963 году все работы были свёрнуты.
НК-8
Двухконтурный турбовентиляторный двигатель, созданный на основе опыта, полученного при разработке НК-6. Широко распространены следующие модификации:
- НК-8 - базовый двигатель взлётной тягой 9500 даН, разрабатывавшийся для Ил-62 .
- НК-8-2 - модификация двигателя для установки на Ту-154 ;
- НК-8-2У - развитие двигателя НК-8-2, отличается увеличенной до 10500 даН тягой и лучшей экономичностью;
- НК-8-4 - модификация двигателя, устанавливавшаяся на серийные Ил-62;
- НК-8-6 (в серии - НК-86 , см. также информацию ниже) - дальнейшее развитие двигателя с увеличенной до 13000 даН тягой, электронной системой управления и другими нововведениями. Разработан для установки на широкофюзеляжный самолёт Ил-86 .
НК-22
Наработки, полученные при разработке двигателей НК-6 и НК-144 , были использованы при проектировании турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой (ТРДДФ) НК-22 тягой 20 000 кгс . Новые двигатели предназначались для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков Ту-22М .
НК-25
НК-25 является развитием двигателя НК-22 . Наряду с НК-32 является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления.
НК-26
Авиационный турбовинтовой двигатель НК-26 мощностью 14930 л. с. разрабатывался в 1993 году для применения на экранопланах.
НК-32
В рамках разработки сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) второго поколения был разработан двигатель НК-321 , ставший развитием НК-32.
НК-34
Проект турбореактивного двигателя для установки на гидросамолётах. Разрабатывался в 1988 году. Расчётная взлётная тяга 15000 кгс.
НК-44
Двигатель НК-44 с взлётной тягой 40000 з 45000 кгс (431,4 кН) и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,54 кг/кгс*ч
НК-56
Двигатель НК-56 .Тяга двигателя на взлётном режиме - 18000 кгс, на крейсерском режиме - 3600 кгс при удельном расходе топлива 0,58 кг/кгс·ч. Для получения этих характеристик выбраны следующие параметры термодинамического цикла: степень повышения давления - 23 (на крейсерском режиме - 25,5), степень двухконтурности - 5, максимальная температура газов перед турбиной - 1571 К. Разрабатывался с 1979-1983 гг. как двигатель для перспективных тяжелых транспортных и пассажирских самолётов. Ил-96 проектировался под НК-56 .Работы по двигателю были прекращены, так как в серию пошёл ПС-90 .
НК-64
НК-64 разрабатывался для самолёта Ту-204. Двигатель имел следующие параметры: взлётная тяга - 16 тонн при удельном расходе топлива 0,37 кг/кгс·ч; крейсерская тяга - 3500 кгс при удельном расходе топлива 0,58 кг/кгс·ч. Для обеспечения требуемых данных были выбраны следующие параметры термодинамического цикла: степень повышения давления - 23,5; максимальная температура газов перед турбиной - 1548 К; степень двухконтурности - 4,33.
НК-62
Демонстрационный двигатель, получивший наименование НК-62, был сконструирован довольно просто: к двигателю НК-25 без форсажной камеры был прикреплён в новом корпусе редуктор двигателя НК-12МА. Вентилятор был выполнен двухступенчатым с одной подпорной ступенью. Таким образом, НК-62 представлял собой трёхвальный двухконтурный двигатель, вентилятор которого через редуктор был соединён с тянущим воздушным винтом, две ступени которого вращались в противоположные стороны (винт АВ-90)Первый экземпляр демонстрационного двигателя показал возможность получения взлётной тяги без форсажа - 25 тонн при удельном расходе топлива 0,29 кг/кгс·ч, что, по расчёту, должно было обеспечить на крейсерском полёте удельный расход топлива 0,480 кг/кгс·ч. Во время экспериментальных испытаний на открытом акустическом стенде «Химзавода» была получена взлётная тяга до 29 тонн. Применения этот тип двигателя не нашёл, но проведённые исследования вплотную подвели коллектив ОКБ к проблеме создания винтовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности.
НК-63
Одним из первых был проработан и выпущен проект двигателя НК-63 со взлётной тягой 30 тонн для широкофюзеляжных большой вместимости пассажирских и большегрузных транспортных самолётов. НК-63 был скомпонован из двигателя НК-32 и двухступенчатого закапотированного винтовентилятора, расположенного впереди компрессора. Газовоздушный тракт был усовершенствован с учётом мероприятий по увеличению КПД компрессора и турбины. Винтовентилятор состоял из двухсоосных ступеней, вращающихся в противоположных направлениях. Поворотные лопасти обеспечивали отрицательную тягу при реверсировании. Было предусмотрено широкое применение звукопоглощающих конструкций. Как было отмечено ранее, за рубежом уже рассматривали применение двигателей больших тяг, но в конце 1980-х годов наши самолётчики к этому ещё не подошли, и двигатель НК-63 не был востребован.
НК-65
Двигатель НК-65 (Проект) взлётной тягой 30 000 кгс разрабатывается для модернизированного самолёта Ан-124 «Руслан».
НК-74
НК-92
Двигатель НК-92 разрабатывался до 1986 для военного использования. По некоторым сведениям, специально для четырёхмоторного стратегического «грузовика» Ил-106 . А также указан в проектах Ил-96 MK и Ил-90 -200. Но ни один из этих проектов не был осуществлён. При главном проектировщике Валентине Анисимове (начиная с 1986 года) разработка сосредоточилась на меньшем НК-93. На момент создания НК-92 представлял собой новый тип газотурбинных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности, уникальными параметрами удельной тяги и экономичности.
НК-93
Двигатель НК-93 предназначен для магистральных самолётов средней и большой дальности Ил-96 , Ту-204 и перспективного грузового Ту-330 . Данный двигатель содержит элементы, характерные для турбовинтовых и турбореактивных двигателей, что должно привести к высоким показателям по тяге, удельному расходу топлива, ресурсу.
Технические характеристики:
НК-93 начали разрабатывать в конце 1980-х годов, а в 1993-м предполагалось ввести его в эксплуатацию. С 1998 года к освоению НК-93 подключилось Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО), в кооперации с ОАО «Моторостроитель» (сейчас ОАО «Кузнецов»), ОАО «Металлист - Самара» и ОАО «НПП Аэросила», но из-за отсутствия финансирования работы были завершены в 2004 году. К 2012 г. КМПО освоило серийный выпуск наземного двигателя НК-38СТ, который является прототипом НК-93.
Двигатель НК-93 был показан на Авиашоу MAKS 2007 года на стенде самолёта Ил-76 .
НК-104
Проект двухконтурного двигателя НК-104 взлётной тягой 11000 кгс разрабатывался в 1989 году.
НК-105А
Проект двухконтурного двигателя НК-105А взлётной тягой 12000 кгс разрабатывался в 1990 году.
НК-104а
НК-104А с тягой 12 тонн для самолёта Ту-234 на основе газогенератора от НК-93
НК-110
Двигатель НК-110 с взлётной тягой 18000 кгс (177 кН) прошёл первые испытания в декабре 1988 г. Возможно, он предназначался для супераэробуса ОКБ им. А. Н. Туполева Ту-404. В варианте «летающее крыло» этот самолёт должен был иметь 6 двигателей с толкающими соосными винтами. Этот двигатель был выполнен по трёхвальной схеме с толкающим винтовентилятором, состоящим из двух соосных восьмилопастных ступеней, диаметром 4,7 м, вращающихся в противоположные стороны. Лопатки ступеней могли изменять угол установки в зависимости от потребляемой винтовентилятором мощности. Привод винтовентилятора осуществлялся трёхступенчатой турбиной через планетарный дифференциальный редуктор. НК-110 имел не закапотированный винтовентилятор и закладывался со следующими параметрами: взлётная тяга - 18 тонн, мощность передаваемая на винтовентилятор, - 19300 л. с., удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0,44 кг/кгс·ч, степень повышения давления на крейсерском режиме - 39,1 и 26,1 на взлётном режиме, тяга на крейсерском режиме - 3500 кгс, максимальная температура газа перед турбиной - 1620 К. Создать такой двигатель на уже имевшемся унифицированном газогенераторе было нельзя, поэтому был разработан новый двигатель с двухкаскадным газогенератором. За турбиной низкого давления располагалась трёхступенчатая турбина привода винтовентилятора, которая через дифференциально-планетарный редуктор приводила во вращение двухступенчатый винтовентилятор противоположного вращения. Камера сгорания - многофорсуночная, как на НК-64.
НК-114
Двигатель на основе газогенератора НК-93 для самолёта ИЛ-76 со взлётной тягой (Н=0, М=0, САУ) - 14000 кгс
НК-144
Использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144.
НК-256
СНТК им. Н. Д. Кузнецова распространил на выставке «Двигатели-2008» информацию о разрабатываемом им перспективном ТРДД со сверхбольшой степенью двухконтурности и полным электрическим управлением НК-256, предназначенном для применения на магистральных пассажирских и транспортных самолётах. Двигатель с закапотированным редукторным вентилятором диаметром 1967 мм имеет взлётную тягу 20 тс и максимальную - 22 тс. Удельный расход топлива на взлётном режиме - 0,336кг/кгсч, на крейсерском - 0,56 кг/кгсч. Максимальная температура газа перед турбиной определена в 1451 К. Масса НК-256 в состоянии поставки оценивается в 3900 кг.
Наземные газотурбинные двигатели
Газотурбинные авиационные двигатели нашли наземное применение на газоперекачивающих станциях магистральных газопроводов в качестве привода электрогенератора, центробежного нагнетателя. При этом двигатель работает от газа, который перекачивается.
НК-12СТ
НК-12СТ - первый газотурбинный двигатель наземного применения. Был спроектирован в 1964 году на базе наиболее мощного и надёжного турбовинтового двигателя НК-12 . Серийное производство начато в 1974 году. В 1990 году прошла испытания модификация НК-12СТ-8. Двигатель предназначен для использования в магистральных газопроводах. Изготовлено серийно около 2000 экземпляров. Производитель - ОАО «Моторостроитель» (г. Самара).
НК-16СТ
НК-16СТ - газотурбинный двигатель наземного применения, спроектированный на базе двигателя НК-8 . Серийно выпускается с 1982 году в Казани. Используется в качестве привода электрогенератора, центробежного нагнетателя на газоперекачивающих станциях.
НК-17СТ
НК-17/НК-17СТ - проект двигателя мощностью 16 МВт, модификация НК-16СТ.
НК-18СТ
НК-18СТ - модификация двигателя НК-16СТ мощностью 18 МВт. Разработан в 1992 году. В 1995 году начато серийное производство в ОАО «Казанское моторостроительное ПО».
НК-36СТ
НК-36СТ - газотурбинный двигатель наземного применения, разработанный на базе авиационного двигателя НК-25 . Мощность 25 Мвт. Заводские испытания проведены в 1990 году.
НК-37СТ
НК-37/НК-37СТ - модификация НК-36СТ мощностью 25 МВт. Испытания прошли в 1992 году. Производится в ОАО «Мотостроитель» с 1996 года.
НК-38СТ
НК-38СТ - газотурбинный двигатель наземного применения, спроектированный на базе авиационного двигателя НК-93 . Мощность 16 МВт. Государственные испытания проведены в 1995 году. В серийном производстве с 1998 года.
Вот что писали в 2007 г 3 квартал про НK-38 http://www.s-ng.ru/magazin/20/publ.php?id=62
В настоящее время в опытной эксплуатации находится НК-38СТ - газотурбинный привод с высоким КПД для компрессора газоперекачивающих станций. Ещё в 2001 г в ноябре(? примерно) был подписан контракт между ЗАО «Мотор-лизинг» и компанией «Тюменьтрансгаз» о продаже в лизинг нового современного двигателя НК-38 к газоперекачивающей станции ГПА-16 «Волга».
Фото ИТАР-ТАСС
Трагическая летопись фантастического авиадвигателя НК-93 продолжается! Как только появился настойчивый и конкретный заказчик на установочную серию из шести НК‑93, а по результатам испытаний готовый приобрести сразу 64 двигателя этого типа, руководство ОДК (Объединённой двигателестроительной корпорации) спешно избавилось от единственного специалиста в СНТК им. Кузнецова, который способен возглавить работу по его производству, с учётом данных, полученных на прошлых испытаниях. Вредительство чистой воды, если сопоставить международную политическую ситуацию, угрозу санкций и то, зачем этот двигатель срочно понадобился.
Дело было в Самаре
Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин докладывает губернатору Самарской области Николаю Меркушкину :
В течение ближайших лет мы должны освоить уникальные производства. Существует задача по выпуску двигателей НК‑32 начиная с 2016 года. Сегодня анализируется возможность восстановления уникального двигателя «кузнецовской» школы - НК-93 . Это архиважные и интересные задачи, требующие концентрации всех сил, изменения отношения к работе.
Суперразработка отечественных конструкторов - авиадвигатель НК-93 - вновь возникла из небытия. Сверхмощный и сверхэкономичный. И вот появился проблеск надежды - в Самаре, на планёрках в ОАО «Кузнецов», исполнительный директор Якушин требует доклад по «девяносто третьей машине». И что? Технари, те, кто себя мнит конструкторами и великими двигателестроителями, молчат, уткнувшись в айфоны… А как же протокол совещания «наверху», где отдельным пунктом записали - подготовить приказ о производстве установочной партии двигателей НК-93? Установочная партия - это целых шесть движков. Надо отметить, на момент написания статьи приказ так и не был готов. Что это - опять кто-то влиятельный тормозит процесс? Или есть сомнения в своих силах?
Кто заказчик НК-93, искать пришлось совсем недолго. Натыкаюсь на заголовок: « В России возрождают идею «каспийских монстров » - гигантских экранопланов, пугавших НАТО». И всё встало на свои места. Двигатель сверхмощный, экономичный и на экранопланных скоростях - 500-600 км/ч - незаменим. Кто помнит огромный ударный «Лунь» , спроектированный в качестве «убийцы авианосцев», знает, что эту громаду носили по морям восемь далеко не самых мощных авиадвигателей, до того списанных с аэробусов Ил-86.
НК-93 - прокажённый
Так вот, сегодня НК-93 потребуется начинать практически с «нуля». Да ещё закладывать в него новые материалы и технологии, многое предстоит пересчитывать заново. Возглавить такую работу способны единицы. В ОАО «Кузнецов» это был генеральный конструктор Дмитрий Федорченко .
И что вы думаете - сейчас Дмитрий Федорченко уже работает в ОАО «Металлист-Самара». Предприятие серьёзное, делает ответственные узлы для ракетных и авиационных двигателей - сопло, камеры сгорания, звукопоглощающие конструкции и многое другое. Но на «Металлисте» нет даже своего конструкторского бюро, документацию, скорее всего, предоставляют заказчики.
Там же с прошлого года трудится исполнительным директором ещё один выдающийся инженер и организатор производства авиационных двигателей Юрий Елисеев . И тоже после того, как стал неугоден ОДК в роли руководителя ОАО «Кузнецов». Юрий Сергеевич предпочитал делать дело, а не заниматься строительством потёмкинских деревень и обеспечивать откаты. Именно Елисеев в своё время вернул Федорченко в ряды конструкторов «Кузнецова», при нём производство стало генерировать прибыль, пошли выполнение планов и гособоронзаказа, у работников загорелись глаза, - мы об этом писали. Сказать, что этот тандем неэффективен, значит не признать очевидные факты: детище Федорченко - газотурбовоз , уникальный локомотив для Российских железных дорог, пошёл на ходовые испытания. Им же доведён и испытан в составе носителя «Союз-2-1В» ракетный двигатель НК-33 , пошла работа над восстановлением производства НК-32 , сердца сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160. Замахнулись даже на программу модернизации этого двигателя, так называемый второй этап , заговорили о создании перспективного двигателя ПД-30 для таких сверхтяжёлых самолётов, как Ан-124 «Руслан». И НК-93 тоже не был забыт. И вот эти две энергичные и высокопрофессиональные личности оказались за бортом «большого дела» - быстро отреагировали и, как видим, приземлили предприятие. Усердно загоняют его в статус «ремзавода» - бери у ВВС старые движки, ремонтируй и обеспечивай тем самым Дальнюю авиацию. Негодяям творческие личности и конструкторы не нужны. Побыстрее бы поставить крест на конструкторской школе Н.Д. Кузнецова и будущем самарского моторостроения.
Про нынешнего исполнительного директора «Кузнецова» Николая Якушина ничего плохого написать нельзя - ракетчик по образованию, поработал в структурах Федерального космического агентства и в ОДК, отвечал за космические программы. К сожалению, он бесконечно далёк от авиационной тематики и лишь пытается вникнуть в проблемы производства авиадвигателей. Как рассказывали знакомые с ним люди, оживляется лишь при разговорах о ракетах - это его стихия. Наверняка руководители-вредители из ОДК, головной конторы, подталкивают Якушина: «Подписывай договор на серийное производство НК-93!» На это отпущены огромные деньги, и всё это жульё мечтает, как обычно, присосаться к финансовым потокам. А дальше будь что будет, провал свалят на того же Якушина. Как говорят источники на «Кузнецове», героев нынче нет:
Это же надо восстанавливать опытное производство. А кто это будет делать? Институт генеральных конструкторов методично уничтожается. Финансистам нужны тупые и безропотные исполнители типа «подай - принеси». Вот и сейчас генеральным назначили совершенно бестолкового человека, который занимался эксплуатацией и к конструированию никакого отношения никогда не имел. Говорят, он даже книжек не читает.
Не потерять будущее
Вот что говорят сами работники ОАО «Кузнецов» (по понятным причинам не называю имён, потому, что они ещё не потеряли вкус к работе и надежду на лучшие времена):
Почему Украина держит марку по авиационным и вертолётным двигателям, несмотря на хилую экономику государства? Там, в Запорожье, есть «великий Богуслаев». Им повезло - совпало так, что одним из основных акционеров предприятия оказался его патриот, талантливый и грамотный руководитель. Профессионал до мозга костей. Он точно знает, какие стенды нужны, какие станки и где покупать, что взять новое, а что модернизировать своими силами. Он вкладывается в подготовку кадров, хранит конструкторскую и инженерную школы. Создают новые двигатели, развивают уже апробированные идеи. А нашу, самарскую, кузнецовскую школу авиационного моторостроения, методично убивают мерзавцы из Москвы.
Наберите в любом интернет-поисковике запрос «Система автоматического управления газотурбинного двигателя» и получите совершенно невнятную для непрофессионала абракадабру. То же - «Камера сгорания газотурбинного двигателя». «Газогенератор ГТД» - история повторится. Это к тому, что эти части являются базовыми для любого авиадвигателя. И любая двигателестроительная фирма, неважно - наша или забугорная, имеет в своей истории с 50-х годов прошлого века считанное число, обычно пару-тройку, газогенераторов. Сложнейшая конструкция, расчёты определяют чудовищные затраты на проектирование, доводку и запуск в производство.
Быль как сказка
2 января 1958 года правительство приняло постановление o размещении на авиационном заводе №1 серийного производства ракеты Р-7. В одночасье завод перепрофилировали с авиационной тематики на ракетно-космическую. Началась кардинальная перестройка производства. 7 февраля 1959 года с полигона №5 Министерства обороны СССР (ныне космодром Байконур) была успешно запущена первая серийная межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, изготовленная на заводе «Прогресс».
Обратите внимание на разрыв в датах между постановлением и пуском ракеты - 13 с половиной месяцев . Стоит отметить, дамоклов меч репрессий над людьми уже не висел.
Поэтому адресую нынешним руководителям авиационной отрасли вопрос - что вы считаете конечным результатом своего труда ? Освоение бюджетных средств и «боинги» с «эрбасами» над нашими головами? Сколько можно терпеть сказки Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) про то, что есть самолёт, но под него отсутствует эффективный двигатель? Или, наоборот, неоднократные бредни руководства Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), что двигатели мы, конечно, сделать можем, тот же НК-93, но он не востребован самолётостроителями.
На фоне этой вакханалии и торжества непрофессионализма страна теряет главное - кадры, которые знают и умеют всё. Молодые и талантливые ребята с помощью компьютерного моделирования сегодня способны за день сделать работу, на которую в доцифровую эпоху тратились месяцы кропотливого труда. Но без поводырей, то есть настоящих состоявшихся конструкторов, способных сгенерировать идею, найти путь её воплощения, они, скорее всего, так и останутся ремесленниками.
Чтобы повторить в железе НК-93 или модернизировать мощнейший двигатель НК-32 для ракетоносца Ту-160, нужна живая конструкторская школа. Может быть, именно на временной фактор рассчитывают разрушители авиационной мощи нашей страны? Иных уж нет, а те далече… И ап! Дружно! По команде! - … Побежали к заокеанским и европейским продавцам авиатехники. А те дружно покажут нам фигу. Да ещё подкрепят её сильнейшим пинком под зад.
Крылья Родины - АУ! Где вы?
Народный фронт - Где ты?
Президент -…
Поэтому весь мир, самые знаменитые концерны, по полвека сидят на давно отработанных газогенераторах. И каждый авиадвигатель, построенный на абсолютно новом газогенераторе, обычно становится революцией, родоначальником целого поколения. У НК-93 все шансы на это есть, чего стоит только конструктивная схема с закапотированным винтовентилятором.
Когда я впервые в 2006 году познакомился с создателями НК-93, инженерами и конструкторами, техниками и специалистами, они уже тогда были далеко немолодыми людьми. Правда, дело шло к долгожданным лётным испытаниям и демонстрации движка на Международном аэрокосмическом салоне МАКС-2007 - юношеского задора в команде было хоть отбавляй. Работали азартно, не оглядываясь на КЗОТ, личное время, отдых, семьи, бытовые условия. Бригада спецов из Самары ютилась в убогой съёмной квартирке в подмосковном Жуковском, поближе к аэродрому, сидя на макаронах и считая копейки суточных. Демонстрировали ныне подзабытые образцы бескорыстного трудового энтузиазма.
Чем сейчас занимается Владимир Пташинский , специалист, которому в организации лётных испытаний авиадвигателей нет равных? Возглавил проект восстановления легендарного штурмовика Великой Отечественной Ил-2. Дело нужное, тут и историческая память, и воспитание патриотизма. Но семь лет назад он работал на будущее , с командой таких же фанатиков, добирал деньги на ремонт огромной летающей лаборатории Ил-76, под честное слово. В долг залил тонны дорогущего авиационного керосина и вопреки всем чиновникам и приказам «Взлёт запрещаем!» из «христенковского» Минпромторга отправил самолёт с НК-93 в небо. И сегодня никто не посмеет сказать, что двигатель опытный, неизвестно, как себя поведёт, поднимать его рискованно. Александр Иванович Костюк , назначенный на этот двигатель ведущим лётчиком-испытателем от ЛИИ им. М.М. Громоваещё в 1992-м, дождался, поднял, совершил с ним два испытательных полёта в 2008 году. Но сегодня его с нами уже нет, заслуженный лётчик-испытатель, как пишут в официальных сводках, «скончался после долгой и тяжёлой болезни».
НК-93 - в серию!
Совершенно точно знаю, кто на самом деле способен и готов возвести НК-93 в серию, как короля на трон. Ещё остались спецы и мастера, у них всё подсчитано, головы знают, руки помнят. Их давно нет в штатном расписании ОАО «Кузнецов». Они солидарны с принципиальной позицией «Аргументов недели» в отношении разграбления авиационной промышленности страны. И обратились в редакцию с предложением - не для себя, для державы умрём, но сделаем. А мы, журналисты, готовы посодействовать, вывести на них заинтересованных лиц. Так что ждём представителей того самого заказчика, который мечтает получить супердвигатели для своих супермашин.
Надеюсь, настоящий генеральный конструктор Дмитрий Федорченко в стороне тоже не останется. Он, благодаря «эффективной промышленной политике правительства» остался, неофициально конечно, главным прочнистом империи. Возможно, последним из Великих. Последним, потому что каждый гений, по логике развития человеческой цивилизации, обязан оставить ученика, достойного учителя. А вот с учениками что-то не задалось - затащить молодых талантливых ребят в болото с девизом «я начальник - ты дурак» сегодня крайне сложно. Они видят, как на глазах обнуляется статус генеральных конструкторов - генераторов идей, поводырей в запутанном мире высоких технологий. Последний огонёк надежды бьётся в Перми за будущее пермской школы двигателестроения, за перспективный двигатель ПД-14 и свой почётный ранг настоящего генерального конструктора Александр Иноземцев .
Положение на самом деле критическое - что толкового могут предложить молодым инженерам и конструкторам министр промышленности и социолог по образованию Денис Мантуров, гендиректор ОДК и бухгалтер по диплому Владислав Масалов ?
Смею предположить, что в руководстве отрасли есть немало и нормальных мужиков. Но где их работа на будущее, на конечный результат? Вот ненормальные и побеждают.
Тем временем двигатели особо большой мощности для Ан-124 покупаем у Украины. И что же, перспективные экранопланы обречены стать заложниками смуты в «незалэжной», всяких там турчинских и яценюков, правого сектора? Слабо сделать самим? Тогда, господа «эффективные менеджеры», надо идти на поклон к спецам и не жонглировать финансами. Гарантировать им одно - вы говорите что нужно, а мы в лепёшку разобьёмся, но всё обеспечим. А не гнать и не гнобить остатки славной когорты интеллектуалов-технократов за способность творить и мыслить. Без них вы никто. Раб высокотехнологический шедевр не создаст, а дядя Сэм не продаст.
НК-93 - история предательства
Генеральный директор ОДК Вячеслав Масалов :
ОДК не рассматривает вопрос возобновления производства двигателя НК-93.
Экс-глава ОДК Андрей Реус два года назад:
Спроса на НК-93 мы не нашли. ОАК не планирует применять этот двигатель на разрабатываемых и эксплуатируемых воздушных судах. Двигатель НК-93 разрабатывался в качестве альтернативы базовому двигателю типа ПС-90А для самолётов Ил-96-Т и Ту-330. Но в планах авиастроителей выпуск этих типов самолётов не предусмотрен.
Чиновники и эффективные менеджеры отпихивались от этого движка, как от прокажённого. Попытки уничтожить проект НК-93 - достойный пример отношения пустоголовых негодяев при власти к отечественным прорывным разработкам.
Понравилась публикация? Поддержите издание!
*Получай яркий, цветной оригинал газеты в формате PDF на свой электронный адрес
Since there is number of persons who are interesting in aircraft engines development in Russia between the readers of this blog, I put here new original text from the meeting on NK-93 engine prospects, which happen 15.06.11. NK-93 - was the engine tested on Il-76 flying lab before Kaveri. The text is in Russian because I"m too busy now and cannot translate it even in shorten variant. However, will answer on questions, if asked. The source is a Russian aircraft builders online forum .
Совещание в ЦИАМ по вопросам перспектив работы
по двигателю НК-93
15.06.2011
Поскольку в последнее время появился целый ряд весьма тенденциозных статей по судьбе работ с двигателем НК-93, в том числе и какие-то домышленные толкования прошедшего в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова по этой тематике, я даю здесь практически целиком стенограмму выступлений на нём, безо всяких моих комментариев.
Кажется, всё должно быть понятно: дело учёных работать, а дело политиков – не мешать им это делать, если не в состоянии помочь. По крайней мере, признаков истерии и конфронтации, отмеченных, скажем, в статье в «Советской России» не усмотрел.
Д.А. Боев , помощник начальника ЦИАМ по связям с прессой
Скибин В.А. (Генеральный директор ЦИАМ, ведущий совещание)
Давайте установим на сегодняшнее совещание: политикой заниматься не будем и в экономику упираться тоже не будем: нам бы технические вопросы решить. В нашем деле хорошая политика – это когда каждый делает своё дело.
Наш институт ежегодно даёт до 500 заключений, справок, рекомендаций. И среди них – ещё в 2003 году по запросу Е.Н. Гриценко был рассмотрен вопрос по дальнейшей работой над НК-93. Был предложен II этап доводки этой машины, но до работы дело не дошло, поскольку средств под это выделено не было.
В позапрошлом году по запросу ОДК давали своё отношение к состоянию дел по этому двигателю. Я не меняю свое точки зрения, которую высказывал тогда: сейчас у нас этого двигателя как готового изделия нет. Давайте попытаемся сегодня ещё раз прояснить:
1) Что же мы сегодня имеем в этой тематике и
2) Как использовать то, что мы имеем.
По сути дела, работа по созданию двигателя сверхбольшой двухконтурности была доведена до стадии демонстратора. Причём эти демонстраторы были выпущены мелкой серией, часть из них даже испытана, один – в полёте. Последнее до конца не доведено. Создание и отработка демонстратора при создании нового мотора – один из наиболее трудоёмких этапов. Все технологии будущего изделия лучше всего обкатывать именно на такой, максимально приближенной к готовому изделию машине.
Тема сегодняшнего заседания вовсе не так проста, как кажется. Потому, мы пригласили на неё ведущих специалистов ряда предприятий, участвовавших в создании двигателя, а также из некоторых других организаций, ОДК, АССАД, институтов. Наших специалистов я специально просил подготовиться по конкретным вопросам, связанным с этим двигателем и вчера вечером я проверял готовность по этим вопросам и просил сделать сообщения короткие и содержательные, чтобы не мешать высказаться специалистам отрасли.
По международным перспективным программам к 2020 году предполагается строить двигатели с уменьшением уровня шума на 50 %, эмиссии CO – на 50 %, расходу топлива – также на 50%. При этом, летательные аппараты нового поколения будут иметь вдвое меньшую потребную тягу в расчете на единицу перевозимого груза. Около 30 направлений науки и техники должны обеспечить этот прогресс в двигателестроении: композиты и новые сплавы в компрессорах, интерметаллиды, керамика и сплавы с регулируемой структурой в турбине. Ну, и так далее. Отчёт Еврокомиссии по перспективному двигателю идёт по 7-8 параметрам по каждому узлу. Причём все теоретические выкладки по всем вопросам должны непременно подкрепляться испытаниями на стендах и демонстраторах технологий.
При этом, во всем мире пошла узкая специализация по узлам. Так, более 80 % лопаток двигателей делается специализированной фирмой, которая только этим и занимается. То же с валами, камерами сгорания, элементами корпуса. Для работы над этим всем создаются специальные «Центры компетенции» по каждой тематике. У нас в ОДК тоже создали такой Центр – по лопаткам. Возглавил его опытнейший двигателист Михаил Дическул, много лет работающий в Перми на научных и руководящих должностях.
Ведущий научный сотрудник ЦИАМ по двигателям пассажирских самолётов: на базе НК-93 было спроектировано 3 различных двигателя и 3 наземных установки. Заявлено по НК-93 было при взлётной тяге 18 тонн (20 – чрезвычайный режим) и крейсерская тяга 3200 кг. При Махе=0,75 и относительном расходе топлива 0,49 (Для сравнения, ПС-90А – 3600 крейсерских на Махе=0,8 при взлётной тяге 16 тонн – реально это связано с тем летательным аппаратом, на котором стоит двигатель). Конструктивные решения по газогенератору были заложены на базе того, что было известно к концу 80-х годов. Схема НК-93 была задумана так, чтобы объединить преимущества двухконтурных и турбовинтовых двигателей.
В то же время существовал проект CRISP фирмы МТУ похожей схемы, который в жизнь не воплотился. Это была разработка концепции. Был ещё ряд похожих разработок, которые дальше принципиальных конструктивных разработок не пошёл. Хотя был накоплен большой задел по технологиям. У нас начали строить НК-93 такого задела не имея (а делиться, естественно с нами никто не собирался), потому приходилось демонстратор создавать, одновременно исправляя ошибки разработки и проектирования. Ряд принципиальных вопросов: например флюгирование лопаток вентилятора и его реверс так и остались не отработанными до конца.
Скибин В.А. ну, если грубо подойти, то, прежде всего недоработки сказались на весе двигателя: на тонну с лишним он превышен по сравнению в проектом. Есть недоработки по температуре, причём – солидные. Мировой опыт говорит: чтобы получить ресурсы (наработка на выключение в полёте CFM -56 – 350 тысяч часов) делаются запасы по температуре примерно 120 градусов. А у нас на этом двигателе – 140 градусов превышение. Систему управления, по сути, надо переделывать. Этот двигатель тоже можно довести. Цена вопроса только какая…
Руководитель двигательного отделения ЦИАМ Для обеспечения уровня рентабельности, необходим выпуск не менее 800 (!) двигателей. При недоработке до этого уровня – мы будем выпускать себе в убыток. А тяга 18 тонн в нашем самолётном парке – самая неопределённая по спросу ниша в авиадвигателестроении. Чёткого рынка для этих двигателей не просматривается. Нам надо определить – нашим узловикам, акустикам, прочнистам – как мы можем использовать имеющийся в нашем распоряжении демонстратор, чтобы решить с его помощью перспективные вопросы.
Скибин В.А. У нас в институте запущен целый ряд программ по наработке научного задела. При этом, например, мы плотно работаем с ЦАГИ, чтобы получить перспективный двигатель, увязанный с перспективным же самолётом. Здесь и двигатели консервативной привычной схемы – редукторные и безредуккторные, двигатели с открытым ротором и двигатели распределённой схемы, когда один газогенератор крутит два или больше вентилятора (что проще вписывается в летательный аппарат). Рассматриваются и гибридные силовые установки, силовые установки с регенерацией цикла – с промежуточным охлаждением и тому подобные схемы. Вот мы положили себе вместе с ЦАГИ год на выбор конкретной схемы, и после этого будем разрабатывать конкретную силовую установку, которая должна быть конкурентоспособной на мировой арене.
Заместитель начальника ЦИАМ по сертификации:
Сертификация в мире проводится по меньшей мере в два приёма – сначала – предварительная, а уж после, при наличии спроса, способного отработать за сертификациию – проводится сертификация в полном объёме.
Ни весь целиком НК-93 ни одна из его частей не был сертифицирован по АП-33. Прежде всего потому, что эти правила появились после того, как двигатель находился в простое. Заявка на его сертификацию была подана в 2001 году и сертификационный базис соответствовал тогдашнему состоянию документации, но на основе положения 1994 года. Уже тогда было крайне сомнительно, что что-то из этого может получиться – ясности в возможности провести сертификацию не существовало. И далее – многие материалы и технологии, которые были применены в этой машине также не проходили сертификацию по этим правилам. Для того, чтобы сертифицировать конечный продукт, сначала необходимо сертифицировать производство и комплектующие.
Начальник отделения прочности ЦИАМ:
Стеклопластиковые лопасти с точки зрения попадания посторонних предметов очень нестойкие. Именно поэтому во всём мире если и применяют композиты, то на основе углепластика. Это производство стоило бы организовать в Ступино, если мы хотим оставаться на уровне мировых тенденций в производстве авиадвигателей.
И вот таких вопросов по материалам на этом двигателе множество, к сожалению. Всё это места, требующие тщательной дальнейшей проработки, если мы хотим всё же сертифицировать…
Редуктор этого двигателя – очень интересная конструкция, которую нужно использовать. Но тоже – при определённых доработках. Зубчатые колёса должны быть сделаны из новой стали. Методы диагностики технического состояния должны быть отработаны по новой. Профилировка зуба должна быть модернизирована.
Для решения этих всех вопросов нам очень не хватает редукторного стенда. У нас в Тураево только началось создание такого стенда. Вот там его и можно исследовать.
Скибин: у нас была рабочая группа по сертификации СаМ-146 и меня обязали её возглавлять. Мы видели ту огромнейшую работу, которая предшествовала непосредственно процессу сертификации. И я могу ответственно заявить, что НК-93 по нормам АП-33 не пройдёт никогда. Но повторял и повторяю: его можно переделать и сделать "конфеткой", удовлетворяющим всем нормам. Вопрос времени, денег и людей.
На самом деле при степени двухконтурности до 8-10 ставить или нет редуктор – дело конструкторского вкуса, а вот при большей степени двухконтурности в ход идёт исключительно редукторная схема.
Очень плохо: у нас в Тураево проходят испытания многие машины, а для науки от этих испытаний мы берём весьма немного.Сами же говорим, что нет демонстратора технологий, что дорого его создание и не используем то, что под руками. Потому, НК-93 – это наше достояние, это богатство, не использовать которое мы не можем.
Специалист по САУ:
Часть агрегатов системы управления не отработаны. Система управления поворотными лопатками вентилятора – временная, взятая с Д-27 (а значит, мощностью существенно меньшей, чем потребная)...
Ведущий специалист по шуму.
Шум измеряется только в связке самолёт-двигатель. Хотя отдельно на стенде в СНТК шум мерили. Сейчас, когда идёт разговор о каких-то новых разработках, мы рассматриваем только те из них, что удовлетворяют требованиям гл. 4 ICAO с запасом не менее 15 dB . На НК-93, для того, чтобы удовлетворить этим требованиям, придётся существенно переделывать вентилятор.
Федорченко Дмитрий Геннадиевич – бывший Генеральный самарского Моторостроителя.
Подшипник скольжения этого двигателя был испытан, когда отрабатывали технологию подшипников скольжения для SNECMA . Провели 150-часовые испытания на стенде подшипника 90х100 мм. Он выдерживал нагрузку 25 тонн при частоте вращения 15 тыс. оборотов. При этом, 30 секунд он держал без масла. И ещё 3 (три) часа на режиме авторотации – также без масла. Подшипник запатентован, патентовладелец фирма SNECMA .
Работы по повреждению вентилятора посторонними предметами (птицы, лёд, камни и обломки при рулёжке) можно испытать только в Тураево. Следовательно, надо восстановить двигатель и провести такие испытания. Работы по исследованию отрыва лопатки мы выполняли на НК-93 по заказу СНТК. Ничего такого архисложного тут нет, документация по этим испытаниям находится в ОКБ. Её надо просто поднять и присовокупить к сертификационным документам как главу.
Есть такой двигатель НК-38, который по газогенератору идентичен НК-93. В частности, по компрессору низкого давления. Вот на нём и исследовались ступени компрессора. Там же сделали лопатку турбины высокого давления (по проекту ЦИАМ) без полок и с более правильной системой охлаждения. И не такую «сильно витую», как на первых НК-93. Этот двигатель надо рассматривать с учётом того реального задела, который был создан на его основе для НК-38.
Я не говорю, что двигатель готов сейчас к сертификации. Но: по этому двигателю нужно продолжить работы по НТЗ (научно-техническому заделу). Это в первую очередь – продолжение исследования вентилятора, его САУ, подшипников редуктора, (в том числе – и в полётных условиях). Только так можно разрешить наши "расчётно-теоретические" споры.
Вот в докладе на Юбилейной конференции было сообщение по "двигателю 2025". И что? Это двигатель с "m " на уровне 16, удельным расходом 0,5 и тяга от 14 до 20 тс. Так вот. НК-93 параметрически оказывается очень похож на этот гипотетический "двигатель 25-го года". Это –двигатель той самой искомой "сверхвысокой двухконтурности". В него надо только внедрить все рекомендации ЦИАМ и результаты работ на его клонах для ГТУ (НК-38 СТ).
Ну, кончно и технологии надо подтягивать. Так если у нас такое колесо вентилятора, изготовленное методом BLISK стоит 30 тысяч долларов, то во Франции – 15.
Скибин: За это время исследовали множество моделей винтовентиляторов (работы шли с фирмой GE ), для чего даже создали новый стенд. И с позиций этих знаний я могу сказать, что винтовентилятор НК-93 надо совершенно переделать. Сделать его полностью другим. Сейчас уже и степень повышения давления в вентиляторе совсем другие закладываются. А значит – и весь двигатель работает в иных условиях. И, кстати, с позиций сегодняшнего дня всю лопаточную машину следует "перелопатить" – она будет иметь совершенно другой вид.
И при проведении серии испытаний всегда возникает главный вопрос: "Зачем?". Иначе говоря – испытания сами по себе не самоцель, но часть решения какой-то задачи. Которую и следует в первую очередь поставить.
Если мы оказываемся в ситуации, что у нас есть деньги на работы, есть заказчик для этой машины (самолёт ли, иное транспортное средство, наземная установка), то мы должны сесть за стол – заинтересованные специалисты.- и по каждому узелку двигателя, каждому его элементу пройти и принять решение. А потом посчитать – сколько это стоит. А по этому финансированию прикинуть – как это уложится во времени.
Вот такая просьба. И если у кого-то есть возможности по деньгам и заказчику – милости просим! Это была бы хорошая работа.
И я говорил о "центрах компетенции": так вот. Для такой машины, для BLISK "овских ступеней просто необходимо создать такой центр компетенции по изготовлению таких деталей – тогда и цены понизятся.
Упаси Боже, чтобы мы выбрали путь изготовления индивидуальных образцов "в сарае и на коленке". Левши-то в России всегда найдутся. Но серии в сотни машин в год они не обеспечат. Производство должно быть сертифицировано.
Я могу открыть маленький секрет. В своё время, когда встал вопрос о ЛЛ, кто будет отвечать за эту работу, предложил С.Ю. Рынкевичу: "Надо провести лётные испытания этого двигателя, чтобы завершить программу – провести лётные испытания как демонстратора, что было бы крайне полезно для дальнейших научных исследований, и на этом прекратить работы по двигателю НК-93". Это в предложение сработало и решили эти испытания провести. И уж, честно говоря – не знаю, чего именно не хватило на завершение этих испытаний в полном объёме – денег, воли, желания?
К продолжению испытаний мы должны подойти с позиций интереса сегодняшнего дня: что они дадут для исследования каждого из узлов двигателя: вентилятора, компрессора, камеры сгорания, турбины, систем управления… Надо принимать решения совместно всеми реально заинтересованными сторонами. Или – решим модернизировать двигатель с позиций современных уже знаний и опыта? Отлично! Это великолепная работа и для института и для предприятий отрасли. Мы готовы участвовать в ней, если откуда-то будет их финансирование. Но мы не фокусники: если сегодня эту работу начать, то сделана она будет где-то к 2020 (примерно столько времени ушло и у самого Кузнецова на эту машину). Потому как все идеи, заложенные в 800-х годах прошлого века сейчас необходимо уже полностью модернизировать.
Николаев Валерий Владимирович – бывший гл. технолог "Моторостроителя", гл. экономист СНТК
В СНТК и на заводе в Казани провели подготовку к серийному производству НК-93. Построили новые производственные и экспериментальные корпуса, оснастили их оборудованием – нашим и иностранным. На этом оборудовании после готовили НК-38СТ. И были распоряжения Президента о проведении испытаний НК-93. В декабре 2007 года под это было выделено 90 млн. руб. 57 из них списали на 3 полёта и прекратили испытания. Под поводом "деньги закончились". И распустили людей. Я лично писал в 2008 г. Никитину – он руководит СНТК предложение о финансировании в 50 млн для завершения испытаний. На это письмо никакого ответа не получил. Вообще.
По отчётам бухгалтерии СНТК на весь цикл создания НК-93 потратили меньше 2 млрд. руб. – из всех источников: как бюджетных, так и "внебюджетных" (для сравнения: на GE -90 потрачено 12 млрд. долларов). Для завершений лётных испытаний надо меньше 100 млн. руб. и нужно не более 2 млрд руб на полную доделку двигателя.
Скибин : У нас в России идёт адаптация готовых авиационных ГТД к стационарным энергетическим установкам. Мир уже давно этот этап прошёл и проектирует специальные ГТУ на основе технологий, наработанных в ГТД. Реконверсия. Стационарные установки совсем другие и параметры даже их отличаются: 1700К температура перед турбиной, 100 000 часов ресурса при этих температурах, очень высокой полноте сгорания – и так далее. Это дело – бизнес сегодня. Мы приветствуем НК-38 и готовы заниматься с вами в её разработкам. Но в программу по их создания надо включить средства на это.
По результатам того, что мы имеем на НК-93 надо говорить профессионалам – вопрос не дилетантский. Мы воевали в конце века за продолжение работ по НК-93. С того времени произошли колоссальные изменения. Ну что – завершим мы испытания на ЛЛ. А потом что: закроем тему и уйдём? Ни по одному из параметров двигатель современным требованиям не удовлетворяет и кроме того не может быть сертифицирован по современным нормам. То есть он – не товар. Но – прекрасный объект исследования. Демонстратор технологий, который грех не использовать. Надо только думать: как. А как двигатель он должен быть полностью переделан.
Я не отказываюсь ни от одного из своих писем, которые писал за это время по поводу НК-93.
Кочеров Евгений Николаевич, ген, конструктор СНТК
Систему управления НК-93 нужно (по минимуму) довести до такого состояния, чтобы её можно было применять на лётных испытаниях этого двигателя. Я не говорю о сертификации, но просто применять. В ЛИИ говорили, что та САУ, которая стояла при лётных испытаниях, была, по мнению ЛИИ, для этих целей малопригодна.
Для сертификации композитной лопатки ещё надо создавать нормативную базу по сертификации.
По деньгам: и Газпром и МО – монополисты. А значит – цену будут диктовать именно они. Много тут не получишь.
Чтобы решить проблему этого двигателя надо потратить порядка 4-5 млрд рублей. Чтобы решить все проблемы по компрессорам, по весам, по подшипникам, шуму и ресурсу. На ЛЛ – ремонт, доработку подвески, системы управления – порядка 300 млн. рублей.
Такая цена вопроса.
Начальнтк отдела технической экспертизы и инноваций ОДК.
Вопрос надо разделить на две части: НК-93 как продукт и научно-технический задел, получаемый на этой работе. Как продукта этого двигателя, по сути дела, не существует. Для того, чтобы получился предмет разговора нужна технико - экономическая оценка перспектив: сколько таких двигателей мы сможем произвести, за какой срок, куда (кому), что это будет стоить при разных вариантах течения дел.
А просто набрасывать какие-то цифры в ходе беседы, причём, зачастую и противоречащие друг другу – несерьёзно. В ОДК устойчивое мнение, что двигатель НК-93 продуктом не является. И данные по итогам ОКР необоснованны. Они существенно завышены, а рынок (с учётом развития стратегии ОАК) – сужающийся.
26 марта 2009 года состоялось совещание "О ходе работ по созданию двигателя НК-93 и рассмотрению предложений по его испытаниям". Присутствовали представители ЛИИ, ЦИАМа, СНТК, ОДК. Решение этого совещания: "Работы целесообразно прекратить".
Если появились какие-то новые сведения, отличные от того, что мы учитывали при создании своего мнения по НК-93 и научно-техническая общественность настаивает на продолжении дел, то ОДК согласно: составим новое ТЭО, получим по нему финансирование и будем работать.
Изменилось-то на самом деле только одно: готовится Государственная Программа развития авиационной промышленности до 2025 года. И там заведены работы по созданию научно-технического задела, есть двигательный раздел. Сейчас проводится работа по насыщению мероприятиями этой Программы. Пожалуйста: ворота открыты, заходите. Если вы докажете, что ваши работы способны решить какие-то проблемы, стоящие перед ОДК и ОАК – включим в план. Докажете языком цифр и собственных возможностей.
Гриценко Евгений Александрович, бывший ген. директор СНТК
Создатель первого отечественного ГТУ Уваров так и не смог сделать свой двигатель ещё и потому, что каждый день приходил, и говорил своим сотрудникам: "А давайте теперь мы этот узел будем делать вот таким образом!"
Почему-то мы очень мало говорили о преимуществах этой схемы. А в двигателе заложено и испытано очень много. Так на стенде, оборудованном в соответствии с требованиями ICAO были проведены испытания с замерами шумов с прямыми и саблевидными лопатками вентилятора. Эту работу проводили по договору с MTU , а потому её результатами в то время не могли распоряжаться.
В ЦАГИ проделаны уникальные испытания 1:4 модели винтовентилятора. В ЦИАМ такие испытания планировались, но, пока не было денег – растащили подготовленный стенд. Его воссоздали, но деньги на испытания так и не появились.
Преимущества этой схемы и её возможности продемонстрировал Airbus , который после договорных работ с нами заявил, что именно такая схема им видится на самолёте 2020 года. Единственное: тягу надо не 18 тонн, а где-то 13-14. Что у нас предполагается на МС-21.
Редуктора такой схемы мы проектировали по заказу GE , Hispano -Suisse (входящая в SNECMA ), немецкой фирмы GTF .
И мне кажется, что все эти моменты ЦИАМ недооценивает.
Говорят, что надо 300 млн на продолжение испытаний. В своё время, за счёт ОКБ был отремонтирован и подготовлен двигатель, подготовлена ЛЛ после 12-летней стоянки. И не пойму, почему так и не довели испытания до конца. Не надо забывать о том, что совсем немного времени пройдёт, и в СНТК не останется людей, готовых вместе с вами делать второй этап.
В своё время были заявления (в том числе и от ЦИАМ), что НК-12 создать нельзя. История повторяется?
Начальник отдела винтов на «Аэросиле», Ступино
Прежде всего, мы хотели бы услышать сегодня, насколько перспективна такая концепция. В плане перспектив до 30-х гг. Если не заслуживает, то всё лишено смысла. Если же оно есть, то опыт – ни за какие деньги не купишь. Ни за какое финансирование. И весь пройденный путь, превращённый в опыт, это – возможность создавать. Оборвав работу на пол пути мы получили только частичку опыта. И если дальнейшего развития не будет, то и оно окажется на нуле.
Сейчас, ресурс этого двигателя примерно 18000 часов – для выхода на ЛЛ. Нам нужно получить информацию по САУ и по элементам – для того, чтобы иметь перспективы.
Скибин , Мы завели у себя тематическую работу "Двигатель 24-го года". Давайте включим работы по НК-93 в этот раздел общей программы. Выполнить мы её сможем только совместно с самолётчиками. И в наибольшей степени это касается двигателей с большой степенью двухконтурности. Вот это мы сделаем точно.
Я считаю, что с развитием газотурбинной техники мы скоро "выйдем на полку" прогресса. Ещё одно поколение может быть и будет, а там – как с поршневой – дальше развивать уже некуда.
Испытания RR , Snecma , ONERA , DLR на наших стендах винтовентиляторов показали, что степень повышения давления, 1,30-1,35 как минимум. У нас на НК-93 – 1,2. Это означает, что для того, чтобы он стал конкурентоспособным, вентилятор тоже надо переделывать. И так – по всему. Можно ли это сделать? Да конечно можно. Только плати да работай! И времени сколько на это уйдёт.
Чуйко Виктор Михайлович. Президент АССАД
На этом совещании я вспоминаю совещания, которые проводил в ЦИАМ Огородников. Примерно та же схема. Факты только приводятся другие.
Если мы намерены конфронтировать со всеми – ничего у нас не получится. Сегодня воевать с ОДК и спорить с ЦИАМ, никого не слушая – бессмысленно. Надо стремиться к выработке общей точки зрения. В 80-х годах, когда Кузнецов докладывал по двигателю, мы убедили ЦИАМ, что для проверки схемы возьмём предложенное (с неоптимальным компрессором, недоработанной турбиной, примитивным САУ). Потом – доработаем. Во время второго этапа, который должен был пойти в 90-е годы, но по известным причинам не пошёл должно было как раз всё это в божий вид и приводиться.
Наши вот эти перемолвки привели к следующему: 6 июня в ТПП состоялось заседание рабочей группы комиссии Президента РФ по модернизации. С докладом М.А. Погосяна о стратегии развития авиационной промышленности. На этом заседании присутствовали депутаты и руководители Комитетов. В том числе – и Сергей Собко [председатель комитета Госдумы по промышленности - ДБ Реуса, Христенко и присных, когда мы элементарных вещей не делаем? Технические вопросы надо решать технически грамотно, а наукой должны заниматься те, кто знают, что в ней делается. А не дилетанты и не случайные люди. Не сомневаюсь, что если вы Реуса аргументировано убедите в пользе дела, то он поддержит вас. И очень серьёзно поддержит.
Потому – первое моё предложение – прекратить всякие конфронтационные действия, привлечение прессы для разжигания ажиотажа. Через прессу надо давать объективное положение дел и выйти с предложением – как использовать научный задел, наработанный по этому двигателю.
И второе предложение – по тому, что говорилось на совещании, СНТК, ЦИАМ и всем заинтересованным сторонам – выйти с предложением о вхождении в перспективную программу по развитию авиатехники.
Раньше мы по 5 самолётов в год сертифицировали, сейчас – за 11 лет один самолёт создаём. И никаких перспектив. Есть модифицированные ТУ-204 - ТУ-214, но со стороны ОАК – сплошной на них навал, что они очень плохи. Как так можно говорить о 100-200 самолётах, которые мы должны будем выпускать, когда то что наработали так разгоняем активно. Боюсь, что судьба с задержкой в 5-6 лет, какая постигла SSJ , ждёт и МС-21. Никакого сертификата в 2011 году не будет. Тем более – что в самой ОАК сплошные перестановки и отношения к этому вопросу меняется.
Предлагаю Самарянам вместе с ЦИАМ подготовить предложения об использовании НТЗ от НК-93 и завершить лётные испытания. И к Скибину: выйти с предложением, восстановить то положение, которого мы добились о том, что двигатель делается "впереди самолёта" (по срокам). Как делается за рубежом, как делалось раньше и у нас.
Загрузка...
