Страны лидеры по производству судостроения. Судостроение. Ситуация в мировом судостроении

По данным на начало весны 2015 года мировые верфи располагали заказами на строительство более 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн на общую сумму 305 млрд долларов. Едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая.

Почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе - в странах «большой тройки» Восточной Азии (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение - это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.

А вот на долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением - Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие - утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.

Между тем, иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализируются на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как многофункциональные суда снабжения и обслуживая морских нефтегазовых комплексов.

Как показывает анализ современного портфеля заказов мирового судостроения, занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30%, в Японии - 26%, в Южной Корее - 11%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей: в Бразилии их доля достигает 77%, в Индии - 50%.

Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран - это, во-первых, экономически наиболее крупные и развитые страны с большим объемом морской торговли (США, Япония, Германия), во-вторых, традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур, страны Юго-Восточной Азии).

Что касается места российского судостроения, то оно в мировом портфеле заказов заметно лишь в секторе танкерного судостроения с удельным весом 0,1% к мировому объему по дедвейту - это исключительно продуктовозы класса «река-море». При этом Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором. По итогам 2014 года на долю России пришлось 13% объема инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. В мировом торговом флоте Россия в 2014 году занимала 16-е место по дедвейту контролируемого флота, что составляет полтора процента мирового тоннажа транспортных судов.

Лидерами по объему инвестиций в строительство флота являются США, Греция, Норвегия, Китай и Япония.

На мировом рынке судостроения царит кризис перепроизводства: он возник из-за большого количества заказов на постройку грузовых судов, а это не отвечало реальным потребностям морского торгового флота.

Прогнозы - неутешительные. Сейчас, по данным авторитетной консалтинговой компании Clarkson Reserch наблюдается самое сильное падение рынка судостроения начиная с в 2004 года. Ближайшие 2 - 3 года будут провальными даже для лидеров отрасли - Китая и Южной Кореи.

Сейчас из-за переизбытка морского транспорта, судостроительные компании ориентируются на производство высокотехнологичных и оффшорных судов, а также судов для обслуживания развивающегося рынка оффшорной ветроэнергетики.

А вот украинские корабелы стали заложниками негативных мировых тенденций и сейчас могут претендовать лишь на небольшую долю европейского рынка. Заказчикам, как местным, так и зарубежным, невыгодно строить в Украине полнокомплектные суда: поэтому наши заводы в основном заняты только сборкой корпусов.

Кроме мирового кризиса, положение отечественных корабелов сильно пошатнула война на Донбассе и, в целом, нестабильная экономическая и политическая ситуация в стране.

По данным консалтинговой компании CLARKSON, сегодня наблюдается наибольшее с 2004 года падение объема заказов по всем сегментам рынка, в том числе и по сегменту, в котором специализируются наши заводы - строительство судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. (сегмент рынка предприятий судостроительной отрасли г. Херсона).

Авторитетная международная аудиторская компания «Роланд Бергер» в своем исследовании перспектив развития мирового судостроения подчеркнула, что для конкуренции в условиях сегодняшнего рынка европейским судостроителям необходима государственная поддержка.

Все страны, которые добились успехов в развитии судостроительных отраслей, особое внимание уделяли именно господдержке корабелов.

Как это происходило в странах-лидерах судостроения?

В Южной Корее:

Были снижены или вовсе отменены пошлины на импорт промышленного оборудования и комплектующих;

Внедрены механизмы тарифных и нетарифных ограничений, призванные защищать внутренний рынок и, соответственно, судостроительную промышленность до того момента, когда она достигнет высокой конкурентоспособности.

Для обеспечения отрасли финансовыми ресурсами в стране был создан Национальный инвестиционный фонд, который предоставлял целевые долгосрочные льготные кредиты;

Государство компенсировало разницу между рыночной и льготной процентной ставкой, содействовало страхованию рисков.

Государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний.

В итоге доля корейских корабелов в сегменте наиболее дорогих судов достигла 60%.

В Китае

В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны.

Судостроительным предприятиям предоставляются льготы и финансовая поддержка для закупки важных, с точки зрения развития отрасли, технологий.

Установлен режим льготного кредитования в отрасли. Условия предоставления кредита китайским судовладельцам на покупку судов на китайских верфях предусматривают рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.

Судостроительные компании Китая освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.

Как результат, в начале 2000-х годов китайское судостроение вышло на третье место после Южной Кореи и Японии. В настоящее время китайские корабелы активно внедряются в нишу высокотехнологичных и дорогих судов.

Как пример, в 2014 году правительство Китая выдало несколько миллиардов долларов китайских банковских кредитов на строительство по меньшей мере десяти судов греческой собственности на китайских верфях. В результате - китайские верфи загружены работой, рабочие получают зарплату, государство - налоги. (worldmaritimenews.com)

В Турции

Турция с начала 2000 годов начала проводить комплекс мероприятий по развитию национального судостроения с привлечения иностранных кредитов под правительственные гарантии.

Государством проводятся мероприятия по адаптации турецкого законодательства к законодательству ЕС для установления единых стандартов в морской отрасли:

Принят ряд мер законодательного характера для стимулирования спроса на продукцию национальных судоверфей и увеличения торгового оборота. Среди них - льготы для владельцев верфей и ряд ограничений для компаний США и Европы на турецком рынке.

Турецкие судостроительные компании импортируют 65% применяемых при строительстве судов компонентов (бортовое электронное оборудование, системы связи, носовые и кормовые винты и др.) Чтобы увеличить долю местного сырья и комплектующих, власти страны принимают участие в финансировании научно-исследовательских проектов в судостроении и связанных с ним производствах.

Меры господдержки помогли турецкому судостроению выйти на пятое место в мире по объемам производства.

А что же в Украине?

Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок, что значительно снижает ценовую конкурентоспособность украинских заводов.

Есть еще один немаловажный глобальный момент, который особо остро сейчас ощущается украинскими судостроителями - отсутствие адекватного по стоимости кредитного финансирования. Для судостроения, являющегося бизнесом длительных производственных циклов, наличие дешевого финансового ресурса является критическим элементом. Этот ресурс и раньше был не дешевым, но сегодня его просто нет. Банки, и не только украинские, вообще вычеркнули судостроение из кредитной повестки. И дело тут не только в утрате устойчивости из-за рыночной турбулентности (отток депозитов) и перекрытии доступа к дешевому западному капиталу, но, прежде всего, дело все в той же войне. Банки и деньги любят тишину.

Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок

В чем заключается государственная поддержка? Во-первых, обеспечение доступа к дешевому финансовому ресурсу. Пути разные: от частичной компенсации ставок по кредитам до льготного государственного кредитования. Украинские банки предоставляют кредиты под 20-25% годовых, тогда как европейские судостроительные заводы получают кредиты под 3-5 %. А банковские проценты имеют прямое отношение к стоимости контракта и его конкурентоспособности.

Другой комплекс вопросов связан с льготными режимами налогообложения. Так, например, все страны развитого судостроения предоставляют производителям льготы при ввозе судового оборудования. В украинских реалиях это острый вопрос, поскольку, как это ни прискорбно, большая часть такого оборудования в Украине не производится. В особенности, если речь идет о таких высокотехнологичных судах, как офшорные. Сегодня украинские судостроительные предприятия, чтобы ввести оборудование, должны уплатить пошлину от 7 до 20 % (в среднем это 10 %) и НДС 20%, который теоретически должен быть возмещен государством, но на практике абсолютно не возмещается.

Еще одним существенным ударом для украинских судостроителей стало принятие 1 января 2015 года изменений к Налоговому кодексу Украины, в части возобновления платы за землю для предприятий морехозяйственного комплекса, которые до этого в 2011-2014 гг. пользовались соответствующими льготами. Стоит напомнить, что судостроительные заводы в СССР строились на огромных площадках. И это была не только простая дань советской гигантомании, но порой это диктовалось прямой производственной необходимостью. Сегодня трудно себе представить, что док размещался бы на небольшом кусочке земли как это сегодня практикуют небольшие верфи Китая и Турции. Тогда об этом никто не задумывался, плата за аренду была смехотворная и не имела критического веса на фоне загрузки предприятий военными заказами, как говорится «под завязку». В сложившихся же сегодня условиях, отмена льгот и увеличение налоговой нагрузки на судостроительные предприятия без преувеличения приведет к катастрофическим последствиям.

Так, например, на Херсонском судостроительном заводе отчисления только по налогу на землю в этом году могут составить 8 миллионов гривен. И это без учета других обязательных платежей в местные и государственный бюджеты. Только по обязательным социальным платежам в бюджет Херсона в 2015 году ежемесячный платеж составит 2,2 млн. грн. При этом на предприятии прогнозируют, что ориентировочный объём производства не превысит 130 млн грн. Это означает, что предприятие, по которому совсем недавно прошелся каток сокращений, вновь будет вынуждено прибегнуть к этому довольно непопулярному и социально взрывоопасному инструменту. На ХСЗ не скрывают, что в случае уплаты повышенной ставки платы на землю придется сократить еще 160 рабочих мест из 700. Интересно, что по данным специалистов ХСЗ, социальный взнос (налог) в местный бюджет по этим 160 рабочим местам в текущем году планируется на уровне все тех же 8 млн. грн. Как видим размер адекватный сумме непомерного земельного налога. Однако местным властям стоит все же быть немножечко дальновиднее и не создавать очередной повод для социального напряжения в и без того небогатом на свободные трудовые вакансии регионе.

Не лучше ситуация складывается на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. В 2015 году завод планирует ориентировочный объём производства в размере 92 млн. гривен. Не исключены и сокращения на этом предприятии. Там трудятся свыше 500 человек. В этом году по земельному налогу предприятие должно уплатить почти 7 миллионов гривен земельного налога. Эта сумма может также стать критичной для предприятия.

На этом фоне интересным покажется факт того, что Киевская городская администрация уже пошла на встречу судостроителям столичного завода «Ленинская кузница». Им в 2015 году предоставлена соответствующая льгота по налогу на землю в размере 00,1 % от нормативной денежной оценки субъектам судостроительного производства. Пойдут ли местные органы самоуправления Херсона и Николаева по пути столичных властей вопрос. Теперь в руках местных народных избранников остается судьба морской индустрии - двигателя экономического развития Украины.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

Главная отрасль мировой промышленности. Развитие машиностроения во многом определяет в целом уровень развития той или иной страны. В этой отрасли наиболее заметен разрыв между развитыми и развивающимися странами.

Общие особенности машиностроения:

Машиностроение занимает первое место среди отраслей промышленности по стоимости продукции. На него приходится около 35% стоимости мировой промышленной продукции.
Среди отраслей промышленности машиностроение - наиболее трудоемкое производство. Оно занимает первое место по числу занятых (80 млн. чел.). Особенно высокой трудоемкостью отличаются приборостроение, электротехническая и аэрокосмическая промышленность, атомное машиностроение и другие отрасли, выпускающие сложную технику. В связи с этим одним из главных условий размещения машиностроения является обеспечение его квалифицированной рабочей силой, наличие определенного уровня производственной культуры, центров научных исследований и разработок.
Близость к сырьевой базе важна лишь для некоторых отраслей тяжелого машиностроения (производство металлургического, горно-шахтного оборудования, котлостроение и др.).
Машиностроение – одна из самых наукоемких отраслей промышленности. Достижения НТП внедряются прежде всего в производствах данной отрасли..
Машиностроение имеет самый сложный отраслевой состав (более 300 различных производств), который постоянно меняется. Новейшие отрасли быстро переходят в новые, а затем становятся уже старыми.
В мире имеется громадный спрос на продукцию машиностроения, который постоянно увеличивается.
Машиностроение имеет самый большой, постоянно расширяющийся ассортимент выпускаемой продукции (несколько миллионов наименований). При этом продукция отрасли различна по массовости выпуска (например, самолетов – около 1 тыс. в год, металлорежущих станков – 1,2 млн, тракторов – 1,3 млн, автомобилей – 40-50 млн, электронной техники – 150 млн, часов – 1 млрд штук).
Различные отрасли машиностроения предъявляют различные требования к сырью. При этом наблюдается тенденция уменьшения доли продукции черной металлургии а увеличения доли продукции цветной металлургии и .
Машиностроение занимает ведущее место в международных экономических связях (38% от стоимости всех товаров международной торговли). Например, машиностроение обеспечивает 2/3 экспорта Японии и? экспорта таких стран, как и .
Машиностроение в наибольшей степени способствует углублению специализации и кооперации в мировом хозяйстве.

Отраслевой состав машиностроения

Машиностроение подразделяется на три группы:

1. Общее машиностроение, включающее станкостроение, тяжелое машиностроение, сельскохозяйственное, атомное машиностроение и др. отрасли.

Общее машиностроение выделяется следующими свойствами:

разнообразие продукции от штучных (атомный реактор) до массовых;
разнообразие связей с другими отраслями промышленности и сельского хозяйства.

2. Транспортное машиностроение – вторая по значимости отрасль машиностроения, продукция которой часто имеет двойное назначение (гражданское и военное).

Характеристика основных подотраслей транспортного машиностроения:

Автомобилестроение – ведущая отрасль транспортного машиностроения:

ежегодно выпускается 60 млн автомобилей, 40 % из которых идет на экспорт;
в отрасли занято около 60 млн. человек;
75 % автомобилей – легковые; 25 % — грузовые, из которых много малотоннажных, специальных автомобилей и автобусов;
высокая степень концентрации отрасли (90 % автомобилей выпускают 10 крупнейших компаний, самыми крупными из которых являются: Дженерал Моторс (США), Форд (США), Тоёта (Япония), Фольксваген (Германия), Даймер Крайслер (Германия — США), Фиат (), Рено (Франция).

Авиаракетно-космическая промышленность – вторая отрасль транспортного машиностроения.

Отличительные черты:

высокая наукоемкость;
продукция отрасли выпускается только крупными фирмами;
сложный состав отрасли: производство самолетов; производство вертолетов; производство авиационных двигателей; производство авионики (электронного и навигационного оборудования летательных аппаратов); ракетостроение; создание космических аппаратов.
применение сложных технологий, предъявляющих особые требования к научно-производственной базе и квалификации работников.

Судостроение .

высокая материалоемкость и трудоемкость производства судов
роль судостроения среди отраслей машиностроения постепенно уменьшается;
в производстве судов происходит уменьшение доли пассажирского транспорта и увеличение доли специального (танкеры, контейнеровозы, ледоколы, научно-исследовательские суда и т.п.);
центр судостроения переместился из Западной Европы и США в Азию (Корея Япония КНР) ;

Производство ж/д оборудования – старейшая отрасль транспортного машиностроения, производящая локомотивы, различные грузовые вагоны, цистерны, пассажирские вагоны и др.

Производство ж/д оборудования постепенно сокращается в , США, России, но увеличивается в Азии (КНР, ). Европа все более переходит на изготовление скоростных пассажирских поездов.

3. Электротехника, включая электронику.

самая наукоемкая отрасль машиностроения;
самая быстропрогрессирующая отрасль машиностроения;
высокая степень концентрации производства (производство в основном сконцентрировано на крупных фирмах США, Японии, (США и Япония производят 90% микросхем), Юго-восточной Азии (Корея, ), Западная Европа);
быстрый рост системных связей как внутри отрасли, так и с другими отраслями промышленности;
внутри отрасли темпы роста производства бытовой электроники сокращаются, а ЭВМ и микросхем растут (производство ЭВМ и микросхем составляет 40 –45% от общего производства электротехники и электроники).

Размещение отраслей машиностроения

На размещение предприятий машиностроения в большей степени влияют:

наличие квалифицированной рабочей силы;
наличие научных центров;
развитая инфраструктура;
потребители.

До недавнего времени 90% продукции машиностроения производили развитые страны, а только 10% — развивающиеся. Но сегодня доля развивающихся стран составляет уже 25% и продолжает возрастать.
В машиностроении мира доминирующее положение занимает небольшая группа развитых стран — США, на которые приходится почти 30% стоимости машиностроительной продукции, Япония — 15%, ФРГ — около 10%, Франция, Великобритания, Италия, . В этих странах развиты практически все виды современного машиностроения, высока их доля в мировом экспорте машин (на развитые страны в целом приходится свыше 80% мирового экспорта машин и оборудования). При почти полной номенклатуре производства машиностроительной продукции ключевая роль в развитии машиностроения в этой группе стран принадлежит авиаракетно-космической промышленности, микроэлектронике, робототехнике, атомно-энергетической технике, станкостроению, тяжелому машиностроению, автомобилестроению.
В группу лидеров мирового машиностроения входят также (6% стоимости машиностроительной продукции), Китай (3%) и несколько малых промышленно развитых стран — , Нидерланды и др.
Машиностроение сильно продвинулось в своем развитии и в развивающихся странах. В отличие от развитых стран, машиностроение которых базируется на высоком уровне научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР), высокой квалификации рабочей силы и ориентировано в основном на выпуск технически сложной и высококачественной продукции, машиностроение развивающихся стран, основанное на дешевизне местной рабочей силы, специализируется, как правило, на выпуске массовых, трудоемких, но технически несложных невысоких по качеству видах изделий. Среди предприятий здесь много чисто сборочных заводов, получающих комплекты машин в разобранном виде из промышленно развитых стран. Современными машиностроительными заводами располагают немногие развивающиеся страны, прежде всего новые индустриальные - , Гонконг, Тайвань, Индия, Мексика. Главные направления развития их машиностроения — производство бытовой электротехники, автомобилестроение, судостроение.
Главными экспортерами продукции машиностроения являются: Япония, Германия, США, Франция, Великобритания, Италия, Канада.
размещения некоторых отраслей машиностроения представлена в таблице.

	Первая десятка стран
Производство автомобилей	США; Япония; ФРГ; Франция; Р.Корея; Великобритания; Испания; Канада; Италия; .
Производство мета ллорежущих станков	Япония, ФРГ, США, Италия, Китай, Швейцария, Р.Корея, о.Тайвань, Испания, Франция
Производство тракт оров	Россия, Япония, Индия, США, Великобритания, ФРГ, Италия, Бразилия.
Производство телев изоров	Китай, Р.Корея, США, Бразилия, Япония, Испания, Сингапур, Турция, Великобритания.
Судостроение (спуск на воду)	Корея, Япония, ФРГ, Бразилия, Тайвань, Дания, Китай, Югославия, .

Крупнейшие продуценты и экспортеры изделий общего машиностроения в целом — развитые страны: Германия, США, Япония и др. Развитые страны являются также главными производителями и поставщиками на мировой рынок станков (Япония, Германия, США, Италия и Швейцария). В составе общего машиностроения развивающихся стран преобладает выпуск сельскохозяйственных машин и несложного оборудования.

Мировые лидеры в области электротехники и электроники — США, Япония, Россия, Великобритания, ФРГ, Швейцария, Нидерланды. Производство бытовых электроприборов и изделий бытовой электроники получило развитие и в развивающихся странах, особенно в странах Восточной и Юго-Восточной Азии.

Среди отраслей транспортного машиностроения наиболее динамично развивается автомобилестроение. Ареал его пространственного распространения постоянно растет. Еще в первой половине ХХ века в безраздельно господствовала одна страна – США (83%), но затем начался переход к полицентрической модели. Во второй половине ХХ века сложились три центра: США, Западная Европа, Япония. В 90-е годы автомобилестроение начало растекаться в Азию (Р.Корея, Китай, Индия, Турция, Малайзия) и Латинскую Америку (Бразилия, Мексика, Аргентина, Чили, Перу, ) Однако, страны Зарубежной Европы (Германия, Франция, Испания и др.), США и Япония остаются лидерами и производят более 70% всех автомобилей мира. Кроме того, большая часть автомобильных заводов, расположенных в развивающихся странах, принадлежит ведущим компаниям этих стран.

Первая десятка стран по производству автомобилей представлена в таблице. Можно добавить, что к числу стран с выпуском автомобилей свыше 1 млн в год относятся также Мексика, Россия и .

Крупнейшие экспортеры автомобилей: Япония (4,6 млн в год), Германия (3,6), Франция.

В отличие от автомобилестроения, авиастроение, судостроение, производство подвижного состава железных дорог переживает застой. Основная причина этого - отсутствие спроса на их продукцию.

Судостроение из развитых стран переместилось в развивающиеся. Крупнейшими производителями судов стали Южная Корея (опередила и вышла на первое место в мире), Бразилия, Аргентина, Мексика, Китай, Тайвань. В то же время США, страны Западной Европы (Великобритания, Германия и др.) в результате сокращения производства судов перестали играть заметную роль в мировом судостроении.

Таким образом, в территориальной структуре машиностроения можно выделить четыре главных машиностроительных региона:

Северная Америка (США, Канада, Мексика);
Зарубежная Европа (ФРГ, Франция, Великобритания, Италия, Испания);
Восточная и Юго-восточная Азия;

На (США, Канада) приходится примерно 1/3 стоимости продукции машиностроения. В этом регионе производятся практически все виды машиностроительной продукции любого уровня сложности, но международном разделении труда регион выступает, прежде всего, как крупнейший производитель и экспортер машин высокой сложности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Так, в США, занимающих лидирующие позиции в регионе и мире по общей стоимости продукции машиностроения, большая роль принадлежит авиаракетно-космическому машиностроению, военно-промышленной электронике, производству ЭВМ, атомно-энергетической технике, военному кораблестроению и др. США занимают третье место в мире по экспорту продукции машиностроения и первое – по импорту.

На (без СНГ) также приходится около 1/3 продукции мирового машиностроения. Регион выпускает главным образом массовую машиностроительную продукцию, но сохраняет свои позиции в некоторых новейших отраслях. Особо регион выделяется общим машиностроением (станкостроением, производством оборудования для металлургии, текстильной, бумажной, часовой и др. отраслей промышленности), электротехникой и электроникой, транспортным машиностроением (автомобилестроением, авиастроением, ). Лидер европейского машиностроения ФРГ - крупнейший экспортер в регионе и второй в мире продукции машиностроения.

Регион, включающий страны Восточной и Юго-Восточной Азии, дает примерно четверть продукции мирового машиностроения. Основной стимулирующий фактор в развитии машиностроения в странах региона — относительная дешевизна рабочей силы. Лидер региона - Япония - вторая машиностроительная держава мира, крупнейший экспортер в мире продукции машиностроения, особенно изделий наиболее квалифицированных отраслей (микроэлектроника, электротехника, авиатехника, робототехника и др.). Другие страны — Китай, Республика Корея, Тайвань, Сингапур, Малайзия, и др. производят трудоемкую, но менее сложную продукцию (производство бытовых электроприборов, автомобилей, морских судов и пр.) и также весьма активно участвуют в работе на внешний рынок. Таким образом, регион выпускает как массовую продукцию машиностроения, так и продукцию высокой сложности.

Особый регион мирового машиностроения образуют . Они имеют полную номенклатуру машиностроительного производства. Для большинства стран региона машиностроение – одна из главных отраслей международной специализации. Особенно большое развитие получили здесь отрасли , авиационной и ракетно-космической промышленности, бытовой электроники, отдельные несложные отрасли общего машиностроения (производство сельскохозяйственной техники, металлоемких станков, энергетического оборудования и др.). В то же время по ряду отраслей, особенно наукоемких, отмечается серьезное отставание. Лидер СНГ — Россия, несмотря на огромные возможности развития машиностроения (значительный производственный, научно-технический, интеллектуальный и ресурсный потенциал, емкий внутренний рынок, предъявляющий большой спрос на разнообразную машиностроительную продукцию и пр.), в международном разделении труда выделяется лишь производством вооружения и новейшей космической техники и вынуждена даже импортировать много видов машин.

За пределами главных машиностроительных районов расположены достаточно крупные по масштабам и сложности структуры производства центры машиностроения - Индия, Бразилия, Аргентина. Их машиностроение в основном пока работает на внутренний рынок. Вывозят эти страны автомобили, морские суда, велосипеды, несложные виды бытовой техники (холодильники, стиральные машины, кондиционеры, пылесосы, калькуляторы, часы и т. п.).

Морской транспорт России является составной частью международного судоходства, и тенденции мирового судоходства оказывают на него существенное влияние. На современном этапе главные морские отрасли мировой экономики продолжают сталкиваться с долговременными проблемами – тяжелым наследством предыдущего десятилетия.

Сергей Буянов , генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ»

Александр Романенко , заведующий отделом ЗАО «ЦНИИМФ»

Перспективы не внушают оптимизма

Накануне глобального кризиса 2008-2009 гг. происходил ажиотажный и спекулятивный приток контрактов на постройку новых судов, вызванный рекордно высоким подъемом ставок и тарифов на фрахтовых рынках. Отчеты судовладельцев свидетельствовали о небывалых доходах и наступлении «золотого века» морского бизнеса, в который сразу устремился ссудный капитал. На заемные средства одновременно многие компании начали масштабные программы пополнения флота, что сопровождалось гигантскими поставками вновь построенного тоннажа, не вызванными реальными потребностями международного судоходства. Верфи едва успевали справляться с наплывом заказов и непрерывно наращивали судостроительные мощности. Темпы развития мирового торгового флота резко ускорились и значительно стали превосходить умеренный рост спроса на морские перевозки.

В послекризисный период 2010-2012 гг. многие судоверфи еще продолжали исправно выполнять ранее заключенные контракты. Дальнейший приток избыточного тоннажа в мировой флот, причем за счет новейших высокопроизводительных судов, вызвал резкое ухудшение рыночной конъюнктуры, обвал ставок, длительное нарушение баланса спроса/предложения во всех главных фрахтовых секциях.

В последнее время торговое судоходство постепенно преодолевает полосу затяжного спада. Сегодня уже можно видеть некоторые признаки стабилизации, а в отдельных сферах танкерного рынка ситуация даже существенно улучшается. Облегчилось бремя эксплуатационных расходов перевозчиков, так как из-за падения нефтяных цен вдвое сократились затраты на бункеровку судов.

Состояние всей мировой экономики не особо благоприятствует преодолению накопившихся проблем морской индустрии. Оценки глобальных перспектив на ближайшие годы не отличаются оптимизмом. Хотя нет недостатка в прогнозах на ближайшие годы, все они страдают большой неопределенностью и часто пересматриваются. В последнее время финансовый кризис в Греции и неожиданно резкие колебания на фондовых рынках Китая в очередной раз ухудшили прогнозы развития мировой экономики, причем даже на текущий 2015 год. Большинство сценариев показывает невысокие темпы роста в ближайшие годы и не исключает их замедления вследствие существующих разнообразных рисков.

Морские перевозки

Несмотря на сложные и противоречивые макроэкономические реалии, мировая морская торговля демонстрирует положительную динамику без значительных колебаний и провалов. Продолжается поступательный рост мировых морских перевозок, объем которых по итогам 2014 года впервые в истории человечества превысил 10 миллиардов тонн (рис. 1).

Рис. 1. Динамика мировых морских перевозок грузов, млн тонн

Определяющее значение для спроса на транспортные услуги морского флота имеет динамика перевозок трех основных категорий грузов: наливных (включая сырую нефть, нефтепродукты и сжиженные газы) – это 30,5% от всего объема в 2014 году; основных навалочных (железная руда, уголь, зерно) – 28,6%; грузов в контейнерах – 15,8% (рис. 2).

Рис. 2. Динамика мировых морских перевозок основных видов грузов, млн тонн

Наряду с общими факторами для всех грузов действуют и специфические для каждого вида, влияющие на динамику морских грузопотоков.

Ощутимее стали расхождения в темпах роста перевозок разных видов грузов.

Относительно низкие темпы роста характерны для мировых морских перевозок наливных грузов. За 15 последних лет объем этих перевозок в целом увеличился на 36%, в том числе для сырой нефти – всего на 11%, готовых нефтепродуктов – в 1,9 раза, сжиженного газа – в 2,3 раза.

Более высокий рост отмечался в перевозках навалочных грузов: в целом за 15 лет их объем возрос в 2,4 раза, в том числе железной руды – в 2,9 раза, угля – в 2,4 раза, зерна – в 1,5 раза. Мировые контейнерные перевозки за тот же период выросли в 2,6 раза.

Преимущественно именно эти грузы определяют специализацию судов транспортного флота и специфику главных секций мирового фрахтового рынка.

Мировой транспортный флот

В мировом торговом флоте на 1 апреля 2015 года насчитывалось почти 87 тыс. судов (от 100 GT и более) суммарным дедвейтом 1741,1 млн тонн. Приведенные данные свидетельствуют о продолжающемся увеличении мирового флота: за период с 2001 по 2014 год произошел рост тоннажа в 2,2 раза, с 778,8 до 1741,1 млн тонн дедвейта.

Среднегодовой прирост тоннажа судов за рассматриваемый период составляет около 6%. Наибольший прирост был отмечен в 2011 году – 9,3% по отношению к предыдущему периоду. В 2012-2013 гг. годовые темпы роста тоннажа (6,7-6,9%) находились на уровне 2006-2009 гг., в 2014 году прирост составил только 4,1%.

Судя по портфелю заказов мирового судостроения, в 2015 и 2016 гг. морской флот пополнится еще примерно на 70 млн GT новостроя ежегодно.

По сравнению с 2001 годом в торговом тоннаже произошли серьезные структурные сдвиги, отражающие изменения глобального спроса на транспортные услуги флота. Сократилась доля танкерного тоннажа с 42,0 до 35,4%, а также общего тоннажа судов для генеральных грузов с 12,7 до 6,7%. Одновременно повысился удельный вес балкерного тоннажа с 35,7 до 44,0% и контейнерного – с 8,8 до 13,5%. Помимо этого намного выросла численность судов малотоннажного офшорного флота, обслуживающего морские нефтегазопромыслы, но их общий удельный вес в мировом тоннаже относительно невелик. Сегодня три главных по назначениям типа судов – танкеры, балкеры и контейнеровозы – занимают в составе торгового флота почти 93% от общей грузоподъемности (рис. 3).

Рис. 3. Структура мирового торгового флота по назначениям судов, % по дедвейту (2015 г.)

В предыдущие годы избыточное пополнение торгового флота новым тоннажем компенсировалось усилением списания на слом судов старой постройки. Если в докризисный период на слом отправлялось в мировом масштабе около 500-600 судов в год общим тоннажем в среднем 6 млн GT, то в посткризисный период сдача старых судов на разделку стала быстро увеличиваться и достигла в 2011-2014 годах в среднем около 1700 судов ежегодно суммарным тоннажем свыше 30 млн GT. В результате общее выбытие тоннажа в последние годы превышает исторические максимумы.

Средний возраст судов мирового флота по состоянию на начало 2015 года составлял 16,2 года. В целом мировой торговый флот является достаточно молодым: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 66,5%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 42,8%. Самыми молодыми судами мирового флота являются контейнеровозы и балкеры. Их средний возраст составляет 10,9 и 10,5 лет соответственно.

Расстановка сил в мировом судоходстве также претерпела большие перемены. В настоящее время более 150 стран и территорий обладают морскими судами под собственным флагом, но реальный контроль флота осуществляет гораздо меньшее число государств. Почти 63% всего дедвейта мирового торгового флота контролирует только 7 ведущих морских держав (рис. 4).

Рис. 4. Ведущие страны – владельцы судов в мировом торговом флоте, % по дедвейту

Основная часть флота эксплуатируется под «удобными флагами», где к настоящему времени зарегистрировано около 70% всего тоннажа. Поэтому формально лидирующие позиции в мировом флоте сегодня занимают три главные страны с дешевыми «подставными» флагами – Панама, Либерия и Маршалловы Острова. На долю этой ведущей тройки стран флага регистрации в 2015 году пришлось более 39% всего мирового тоннажа по валовой вместимости и 41% – по дедвейту. Видное место занимают также флоты под «удобными флагами» Мальты, Багамских Островов, Кипра и др.

Российские судоходные компании также в больших масштабах прибегают к использованию «удобных флагов». Так, на начало 2015 года 70,5% дедвейта флота отечественных судовладельцев зарегистрировано под различными иностранными флагами. Для решения данной проблемы в Российской Федерации был создан Российский международный реестр судов.

С учетом всего контролируемого тоннажа Россия в мировом флоте сегодня замыкает первую десятку ведущих морских стран по количеству судов, но по их суммарному дедвейту находится только на 19-м месте. В мировом танкерном тоннаже Россия находится на видном 10-м месте, а в тоннаже судов для генгрузов – на 16-м месте. В секторах балкеров и контейнеровозов доля российских владельцев крайне незначительна. Крупнейший среди российских судовладельцев ПАО «Совкомфлот», обладающий многочисленным флотом танкеров и газовозов, занимает заметное 6-е место в списке главных судоходных компаний мира.

Мировой фрахтовый рынок

Продолжительный и глубокий спад во всех трех главных секциях фрахтового рынка неизбежно влечет за собой неблагоприятные последствия для динамики спроса на действующий транспортный тоннаж и новую судостроительную продукцию.

Особенно критическое положение складывается на рынке балкерного тоннажа, наиболее сильно испытавшего давление массовых поставок новых судов. Фрахтовые ставки в этой секции скатились до крайне низких отметок, часто не оправдывающих даже эксплуатационных расходов перевозчиков. Для наиболее крупных судов класса Capesize в прошлом году наметилось долгожданное повышение уровня ставок, но в первом полугодии 2015 года ставки опять обрушились на самое «дно». Не лучшие времена переживают и владельцы многочисленных балкеров класса Panamax.

Сводный индекс балкерного рынка Baltic Dry Index в этом году драматически опускался ниже 600 пунктов, тогда как его средний уровень даже в нелегкие 2011-2014 гг. варьировал в пределах 1000-1500 пунктов (по сравнению с пиковым показателем 11 793 пункта в 2008 году).

На фоне длительного депрессивного состояния балкерного рынка новой тенденцией стало значительное улучшение конъюнктуры в секции нефтеналивных танкеров в течение 2015 года. Падение мировых цен на нефть способствует увеличению спроса на жидкое топливо и росту морских перевозок в глобальном масштабе. В результате в I квартале текущего года наблюдался взлет фрахтовых ставок на танкерный тоннаж до уровня, который не отмечался с докризисного периода. В среднем зафиксирован рост ставок примерно на 70-75% по сравнению с тем периодом 2014 года. К середине текущего года 12-месячные тайм-чартерные ставки для крупнотоннажных танкеров класса VLCC подскочили до 45 тыс. долл./сутки против среднего значения 28 тыс. долл./сутки в 2014 году и менее 20 тыс. долл./сутки в 2013 году.

Такое восстановление активности на танкерном рынке воспринимается в судоходном сообществе с большим оптимизмом. Можно отметить быструю ответную реакцию судостроительных верфей, готовых возобновить массированные поставки наливного тоннажа. В других главных сегментах фрахтового рынка ситуация пока остается нестабильной.

Ситуация в мировом судостроении

Сегодня, в условиях глобализации, российское судостроение, как и другие отрасли отечественной экономики, находится в большой степени зависимости от глобальных мировых тенденций. Конъюнктура мирового судостроительного рынка оказывает ощутимое влияние на нашу судостроительную отрасль на фоне острой международной конкуренции в ценах, сроках и качестве постройки судов. Часть заказов новых транспортных судов для российского гражданского флота продолжает, как и в прошлые годы, уходить на зарубежные верфи.

В последние годы на размещение новых контрактов влияет падение мировых цен на судостроительную продукцию, вызванное прежде всего огромным перепроизводством судостроительных мощностей и ослабленным спросом со стороны международного судоходства, которое также страдает от непреходящего избытка тоннажа на фрахтовых рынках.

Портфель заказов верфей мира после финансово-экономического кризиса 2008 года испытал сильный и продолжительный спад (рис. 5). По сравнению с пиковым уровнем 2008 года объем заказов к концу 2012 года упал в 2,3 раза, что поставило большинство верфей в очень тяжелую ситуацию. За последующие три года происходит постепенное возобновление притока заказов на новые суда, хотя и в умеренных масштабах, далеко не обеспечивающих загрузку судостроительных мощностей.

Рис. 5. Динамика мирового объема заказов новых судов, млн рег. тонн

Сильно упавшие цены на постройку судов постепенно восстановились до уровня 2006-2007 гг. Но для контейнеровозов и некоторых других типов судов контрактные цены сейчас остаются самыми низкими в последнем десятилетии.

С хронической нехваткой новых контрактов сегодня сталкиваются все ведущие судостроительные страны, поэтому неудивительно, что они проводят необычайно активную маркетинговую политику, стремясь всеми возможными способами привлечь клиентов со всего света, предлагают скидки и другие преференции.

По данным на 1 марта 2015 года мировые верфи получили заказы на строительство более 5 тысяч судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн, причем едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая (рис. 6).

Рис. 6. Мировой объем заказов новых судов по странам мира, % по дедвейту (2015 г.)

Но именно Китай демонстрирует яркий пример того, что в нынешнее непростое время даже крупным верфям не удается порой удержать свои позиции. В стадии банкротства из-за убытков и нехватки загрузки находится крупнейшая частная китайская верфь Rongsheng Heavy Industries, которая ранее (2008-2011 гг.) построила серию из 6 крупнотоннажных танкеров для «Совкомфлота». Она хорошо известна на судостроительном рынке тем, что недавно завершила выполнение престижного бразильского заказа на серию самых больших в мире балкеров-рудовозов дедвейтом по 400 тыс. тонн. Однако теперь в результате длительного простоя предприятия и финансовых проблем увольнение угрожает 30 тыс. его работников.

К настоящему времени почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – в Восточной Азии, в странах «большой тройки» (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение – это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.

На долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие, – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.

Иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализировались на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как офшорные и круизные суда.

Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором в постройку нового торгового флота. По итогам 2014 года на долю России приходилось свыше 13% всего объема таких инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. Однако почти все заказы размещены на зарубежных верфях. За десятилетний период 2004-2014 гг. пополнение российского флота лишь на 4% происходило за счет судов отечественной постройки. Подавляющая часть нового тоннажа была построена на верфях Южной Кореи (76%), Китая (8%), Хорватии (5%) и прочих стран (7%).

Современный портфель заказов судостроения разных стран показывает, что занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30% всего объема заказов, в Южной Корее – 11%, в Японии – 26%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей, в частности в Бразилии – на 77%, в Индии – на 50%.

Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран – экономически наиболее крупные и развитые с большими объемами морской торговли (США, Япония, Великобритания, Германия), традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур и другие страны ЮВА). Мировыми лидерами по объему инвестиций в постройку флота являются компании из США, Греции, Норвегии, Китая и Японии.

Крупные средства в последнее время направляются на постройку специализированных судов – газовозов, контейнеровозов большой вместимости, судов снабжения, круизных лайнеров. Резко снизился приток инвестиций в постройку танкерного и балкерного флота, хотя их доля в портфеле заказов остается наиболее высокой (рис. 7). По всем трем главным секторам – балкерам, танкерам и контейнеровозам – отчетливо прослеживается тенденция возобновления спроса на строительство наиболее крупнотоннажных судов.

Рис. 7. Структура портфеля заказов в мировом судостроении по типам судов, % по дедвейту (2015 г.)

Восемь главных выводов

В заключение можно сделать следующие выводы:

1. Мировые морские перевозки грузов за последние 15 лет практически ежегодно возрастают (в целом рост в 1,7 раза), в том числе по основным видам грузов – наливным, навалочным и грузам в контейнерах.

2. Состав мирового транспортного флота также ежегодно растет, за этот же период состав мирового флота увеличился в 2,2 раза.

3. По сравнению с 2001 годом в торговом флоте произошли серьезные структурные сдвиги: танкеры, балкеры и контейнеровозы занимают в составе флота почти 93% от суммарного дедвейта.

4. Отмечается постоянный приток избыточного тоннажа в мировой флот, причем за счет новейших высокопроизводительных судов. Несмотря на значительно увеличившийся объем выбытия тоннажа, отмечается нарушение баланса спроса/предложения по наличию флота.

5. Фрахтовые ставки на рынке балкерного тоннажа находятся на достаточно низком уровне. В секции нефтеналивных судов отмечается значительное повышение уровня фрахтовых ставок в первой половине 2015 года. В других главных сегментах фрахтового рынка ситуация пока остается нестабильной.

6. Портфель заказов верфей мира после финансово-экономического кризиса 2008 года испытал продолжительный спад. За последние три года (2012-2014 гг.) происходит постепенное возобновление притока заказов на новые суда, хотя и в умеренных масштабах.

7. География мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – в Восточной Азии, в странах «большой тройки» (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота.

8. Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором в постройку нового торгового флота. По итогам 2014 года на долю России приходилось свыше 13% всего объема таких инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда.

Судостроительный бизнес – это довольно ресурсоёмкое и наукоёмкое производство, с которым могут справиться верфи только нескольких стран мира. Подобный бизнес всегда связан с многомиллионными инвестициями и огромной конкуренцией. Узнайте, кто в топе рынка по производству контейнеровозов в 2015 году.

Каждый год верфи берутся за всё более амбициозные проекты по созданию новых судов, бьющих даже прошлогодние рекорды по вместимости. Чего стоят последние анонсированные гиганты от Samsung. Движение в сторону увеличения объёмов и водоизмещения новейших судов требует от судостроительных верфей использования креативных инженерных решений и сохранения экономической привлекательности проектов.

В отрасли судостроения традиционно лидируют верфи всего нескольких государств: Южной Кореи, Японии и Китая. Это особенно видно по заказам на суда вместимостью 20 тыс. TEU. На протяжении последних лет в индустрии морских перевозок доминирует тренд не только по увеличению вместительности, но и по оптимизации мощности и затрат на топливо.

Немного статистики: за первую половину 2015 года южнокорейский лидер в области судостроения Hyundai Heavy Industries Co. потеснила всех конкурентов, получив наибольшее количество заказов на новые суда. И это в довольно нелёгкий для всей судостроительной отрасли период, когда общий объём заказов на суда упал более чем в два раза: с почти 27 миллионов компенсированных тонн (CTG) за аналогичный период 2014 года до 13,28 в 2015. Справедливости ради стоит отметить, что Южная Корея заняла первое место скорее благодаря сохранению прошлогодних объёмов заказов на фоне значительного уменьшения доли рынка конкурентов.

На втором месте по объёмам заказов оказалась Япония, которая впервые с 2005 года оставила Китай позади в полугодовом количестве заказов. Впрочем, отставание Китая почти что символическое: всего на 120 тысяч CTG. В итоге первые три места по объёмам выглядят следующим образом:

Южная Корея – 5,92 миллиона CTG
Япония – 2,68 миллиона CTG
Китай – 2,56 миллиона CTG

Отставание Китая в полугодовых объемах заказов не помешало стране успешно удерживать первое место в плане совокупных заказов по нарастанию. По этой шкале тройка лидеров выглядит следующим образом:

Китай – 40,96 миллионов CTG
Южная Корея – 32,8 миллиона CTG
Япония – 19,69 миллионов CTG

Нынешнее лидерство Южной Кореи объясняется множеством факторов: отличной материально-технической базой, ценнейшим человеческим капиталом и передовыми технологиями. Но одними из главных факторов успеха всё же остаются постоянная конкурентная борьба и желание захватить наибольшую долю рынка.

Южная Корея – 5,92 миллиона CTG
Япония – 2,68 миллиона CTG
Китай – 2,56 миллиона CTG

Китай – 40,96 миллионов CTG
Южная Корея – 32,8 миллиона CTG
Япония – 19,69 миллионов CTG