Жизнь как «Миг». Как Артём Микоян создал легенду мировой авиации. «У меня нервная работа»
Если сегодня провести опрос в различных странах мира о том, какая российская авиационная марка более всего известна, то с уверенностью можно сказать, что победит «МиГ».
Советские, а затем и российские «МиГи» заслужили уважение врагов. В элитных подразделения ВВС США распространена нашивка с надписью «Убей МиГа!» Подобное признание дорого стоит, тем более, что за свою карьеру «МиГи» на практике доказали, что они сами могут убить любого, кто встанет на их пути.
История появления знаменитой марки была непростой, как и жизнь её создателя, советского авиаконструктора Артёма Микояна .
Артём Иванович Микоян родился в бедной крестьянской семье в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии 5 августа 1895 года. Привычное русскому уху имя-отчество «Артём Иванович» появилось позднее, а при рождении будущий создатель авиатехники являлся Анушаваном Ованесовичем .
Старший брат Артёма Анастас Микоян стал революционером, а впоследствии видным советским государственным политическим деятелем. Именно про него была сложена знаменитая поговорка «От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».
Токарь на партийной работе
Окончив два класса сельской школы, в 1918 году 13-летний Артём переехал в Тифлис, к родственникам, где продолжил обучение в армянской школе. Революционный настрой старшего брата сказался и на Артёме: в 1921 году он, приехав в родное село, создал в нём первую комсомольскую ячейку.
В 1923 году Анастас Микоян, работавший в Ростове-на-Дону, позвал младшего брата к себе. В Ростове Артём работал на заводе сельскохозяйственных машин токарем, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. В 1925 году Микояна-младшего приняли в партию.
В том же году Артём отправился в Москву, имея рекомендательное письмо от старшего брата, к Екатерине Сергеевне Шаумян , вдове Степана Шаумяна , одного из расстрелянных 26 бакинских комиссаров, которого Микоян-старший хорошо знал. Первое время в Москве Артём, устроившийся токарем на завод «Динамо», жил у Екатерины Шаумян.
В 1928 году Артёма Микояна рекомендовали на партийную работу, назначив секретарём партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В те далёкие времена, однако, партийная деятельность не освобождала от службы в армии, и в декабре 1928 года Микоян отправился проходить срочную службу.
После возвращения из армии Артём Микоян стал секретарём парторганизации завода «Компрессор».
В авиацию по разнарядке
Вся эта деятельность была очень далека от авиации и авиастроения. Но жизнь молодого партфункционера кардинально изменилась после того, как в январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял постановление о шефстве комсомола над Военно-Воздушным флотом.
Авиаотрасли нужны были новые кадры, и тысячи молодых коммунистов и комсомольцев были направлены на обучение в соответствующие вузы.
Ответственный, дисциплинированный и работоспособный Артём Микоян был рекомендован для поступления в Военно-воздушную академию имени Жуковского.
Было бы сильным преувеличением сказать, что для Микояна это была мечта всей жизни. К тому же, ему явно не хватало образования. Но если партия сказало «надо», то задачу нужно было выполнить. После прохождения подготовительных курсов Артём Микоян сдал вступительные экзамены.
Учился Микоян с полной самоотдачей, не жалея себя. Помимо программы обучения в академии, он освоил прыжки с парашютом.
В 1935 году Микоян проходил производственную практику в Харькове, в КБ местного авиационного завода. По возвращении вместе со своими однокурсниками Самариным и Павловым Микоян сконструировал лёгкий самолёт «Октябрёнок» — это была первая самостоятельная работа будущих авиаинженеров.
Молодой специалист
22 октября 1937 года Артём Микоян защитил дипломный проект и покинул академию в звании военного инженера-механика ВВС РККА.
Молодой специалист был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1, где зарекомендовал себя как отличный специалист.
Но от отличного инженера-механика до авиаконструктора большая дистанция. В феврале 1939 года на авиазавод № 1 было переведено конструкторское бюро одного из ведущих специалистов той поры Николая Поликарпова .
Николай Поликарпов, ученик знаменитого Игоря Сикорского , был человеком непростым, конфликтовавшим с властью, имевшим за плечами отменённый смертный приговор по обвинению во вредительстве. Одновременно его называли «королём истребителей», поскольку именно его машины составляли основу довоенной истребительной авиации СССР.
Поликарпов обратил внимание на Микояна, выделявшегося своей работоспособностью, желанием вникать в самые сложные нюансы и выдвигать собственные предложения. Поликарпов поручил Микояну заняться работой над истребителем И-153 «Чайка». Началось всё с испытаний стрелкового оружия на трёх головных машинах проекта, но дальше молодой инженер всё больше занимался работой над совершенствованием самолётов, порой выходя за пределы тех поручений, которые получал от Поликарпова.
С чего начинался МиГ
В ходе этих работ Микоян близко сошёлся с главой отдела группы общих видов КБ Поликарпова Михаилом Гуревичем . Так начал формироваться тандем конструкторов, который впоследствии стал известен на весь мир.
Мы подходим к самому щекотливому моменту в биографии Артёма Микояна. В 1939 году, в то время, как Николай Поликарпов был в заграничной командировке, руководство авиазавода № 1 принимает решение о создании Опытно-конструкторского отдела, куда вошла часть специалистов КБ Поликарпова. Начальником ОКО стал Артём Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Новой структуре передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинали в КБ Поликарпова. Впоследствии проект И-200 превратился в МиГ-1 — первую разработку нового КБ.
Многие историки авиации полагают, что Поликарпова попросту ограбили, забрав перспективный проект и большое количество специалистов из его КБ. При этом говорят о том, что Артём Микоян использовал связи старшего брата, чтобы обеспечить решение в свою пользу.
Есть и другой взгляд на вещи. Начиналась Вторая мировая война, и ни у кого не было сомнений в том, что в неё неизбежно будет втянут и СССР. Стране требовалось обновление авиапарка, причём ВВС нуждались в самой современной технике. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Советское руководство стремилось к достижению результата, двигаясь сразу по нескольким направлениям. Перспективные разработки были поручены целой плеяде авиаконструкторов — Яковлеву , Лавочкину , Петлякову , Ильюшину , Туполеву и другим. Тандем Микояна и Гуревича также сумел убедить в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолёт с высокими характеристиками.
Как бы то ни было, в декабре 1939 года новое КБ стало реальностью.
Проверка войной
5 апреля 1940 года новый советский скоростной истребитель МиГ-1 совершил свой первый полёт. Самолёт успешно прошёл испытания и был принят в серийное производство. Всего было произведено около 100 машин.
Машина создавалась в чрезвычайно сжатые сроки, что неизбежно влекло за собой наличие недостатков. У МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.
Большую часть недостатков удалось устранить в МиГ-3, ставшем модификацией первой машины.
На высоте свыше 7000 км МиГ-3 развивал наивысшую для серийных самолётов того времени скорость в 640 км в час. Самолёт имел потолок высоты в 12 тысяч метров, что позволяло успешно бороться с самыми высотными самолётами противника. С декабря 1940 по 1941 годов было произведено свыше 3000 МиГ-3, которые принимали активное участие в Великой Отечественной войне.
Однако вскоре стало ясно, что МиГ-3 — не самый совершенный истребитель. Основные воздушные бои происходили на малых высотах, где МиГ был недостаточно маневренным. В результате потери самолётов этого типа были весьма значительны.
В итоге МиГ-3 был передан силам ПВО, где он стал идеальной машиной для охоты за высотными разведчиками и бомбардировщиками.
На МиГ-3 одержал свою первую победу над «Мессершмиттом-109» один из самых знаменитых советских асов Александр Покрышкин .
Первенец реактивной эры
Критики Микояна и Гуревича, вновь вспоминая об «обворованном» Поликарпове, говорят о том, что после «поликарповского» МиГ-1 конструкторы долго не могли создать успешный самолёт.
Тут, однако, надо сказать, что подобный период случается в истории любого КБ. Как у каждого врача есть собственное кладбище из пациентов, которых не удалось спасти, так и у любого авиаконструктора есть «кладбище проектов», не вышедших в серию.
В конце Великой Отечественной войны КБ Микояна включилось в работы по созданию реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9.
МиГ-9 и Як-15 стали первыми машинами, с которых начался переход ВВС СССР на реактивную технику.
МиГ-9 приживался непросто. Во-первых, первенец реактивной авиации был далёк от совершенства и сложен в управлении. Во-вторых, он требовал от техников совсем иных подходов к обслуживанию. И в-третьих, как ни смешно звучит, лётчики его попросту побаивались, поскольку в их понимании самолёт без винта летать не мог.
Тем не менее, все эти трудности удавалось преодолевать.
Советский истребитель МиГ-9. Фото: РИА Новости
«Лучший самолёт в мире»
Сам Артём Микоян работал на износ. Начиная с МиГ-1, его жизнь была похожа на бесконечную гонку со временем. При работе над МиГ-9 конструктор получил инфаркт, но вернулся в строй уже через два месяца.
30 декабря 1947 года свой первый полёт совершил истребитель МиГ-15. В отличие от «девятки», при разработке которой использовались трофейные немецкие двигатели, новая машина была абсолютно новым и крайне удачным проектом.
Настолько удачным, что ещё долгие годы ветераны немецкого авиастроения будут спорить друг с другом, ища в МиГ-15 следы своих старых разработок. Эксперты, однако, считают эти потуги несерьёзными — МиГ-15, несомненно, советская разработка.
Не склонный к комплиментам Андрей Туполев заметил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!».
Во время Корейской войны МиГ-15 «деклассировал» все западные модификации самолётов, противостоявшие ему, заставив выставить против него новейшую американскую разработку F-86 «Сейбр». Однако яростное сражение с «Сейбрами» МиГ-15 также выиграл, после чего марка «МиГ» стала главным противником и кошмаром американских асов.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15 000 машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году.
«У меня нервная работа»
Новые разработки, осуществлявшиеся под руководством Артёма Микояна, только подтвердили неслучайность успеха МиГ-15. Достигший скорости звука Миг-17, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, один из самых массовых и успешных истребителей мира МиГ-21. Последними работами Артёма Микояна стали истребитель с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.
Достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артём Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награждён шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.
Все эти успехи и награды давались тяжелейшим трудом и в буквальном смысле стоили здоровья. Начиная с 1962 года, Микоян стал всё чаще болеть, но даже в больнице постоянно думал над новыми проектами.
В августе 1970 года конструктору исполнилось 65 лет — возраст далеко ещё не преклонный. Но огромные нагрузки и перенесённый инфаркт дали о се6е знать. Однажды старший брат Анастас Микоян заметил: «Артём, как рано ты поседел!». Младший брат улыбнулся и заметил: «А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!»
9 декабря 1970 года после операции на сердце Артём Иванович Микоян скончался. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.
В 1940 году были созданы высотный истребитель «МиГ-1» и его модификация «МиГ-3» (на фото)
«МиГ-15» взлетает с аэродрома в Восточной Германии, 1956 год
Сверхзвуковой
истребитель-перехватчик
МиГ-31 в тренировочном полёте
Об одном из конструкторов знаменитых самолётов, Артёме Микояне, известно всем.
О другом, его «правой руке», Михаиле Гуревиче,
не знает почти никто.
Однажды, в 1992 году, придя на Серафимовское кладбище в Санкт-Петербурге, я обнаружил непритязательный памятник с надписью «Конструктор самолётов «МиГ» Михаил Иосифович Гуревич. 1892–1976».
Как? Один из создателей знаменитых истребителей жил в нашем городе? О первом из них, чьё имя открывает аббревиатуру МиГ, Артёме Ивановиче Микояне, известно широко: родной брат «того самого» Микояна, генеральный конструктор, академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий, делегат нескольких партсъездов, и в то время бессменный депутат Верховного Совета. В серии «Жизнь замечательных людей» об Артёме Ивановиче вышла солидная книга. А вот о его «правой руке», Михаиле Иосифовиче Гуревиче, книги нет. И вообще (я тщательно проверил в библиотеке по каталогу) о беспартийном конструкторе Гуревиче персонально почти не писалось. Правда, в «Энциклопедическом словаре» есть крохотная заметка, где перечислены награды Михаила Иосифовича, да и то с ошибкой.
«Бумеранг» всегда возвращается
Как же узнать о создателе «МиГов» какие-то подробности? Первым делом я стал разыскивать родственников авиаконструктора, и скоро (в начале 90-х годов. – Ред.) оказался в гостях у его приёмного сына. Известному ихтиологу, члену-корреспонденту РАН, главному научному сотруднику Зоологического института РАН Анатолию Петровичу Андрияшеву было тогда уже восемьдесят два. Перебирая старые фотографии, документы, слушал я рассказ о «Мише» – так, по желанию самого Михаила Иосифовича, его в семье называли все, даже внучки.
Спустя два дня, уже в Москве, в архиве НПО «МиГ», мне принесли папку с личным делом Главного конструктора, и я прочитал написанное его рукой:
«Родился 31 декабря 1892 года (по ст. ст. или 12 января 1893 года по н. ст. – Ред.) в семье винокура-механика в деревне Рубанщина Суджанского района в бывшей Курской губернии… В 1902 году поступил в гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии, которую блестяще окончил в 1910 году с серебряной медалью. (Я видел этот аттестат зрелости: единственная четвёрка – по Закону Божьему. – Л.С.) В том же году поступил учиться на математический факультет Харьковского университета. Через год я был исключён из университета в связи с проходившими тогда студенческими волнениями».
Что же случилось дальше? Анатолий Петрович поведал, что дальше Миша оказался в старинном (втором по древности после Сорбонны) университете французского города Монпелье, где скоро встретил Наденьку Андрияшеву:
– Я тогда был совсем маленький, а с первым мужем, моим отцом, мама уже рассталась. Она потом рассказывала, что учился Миша очень жадно. И ещё успевал посещать полёты аэропланов на местном аэродроме… Вернулись в Россию, и в 1917 году Миша поступил в Харьковский технологический, где к тому же заодно с тремя приятелями решил «выучиться на самолётостроителя». В конце концов благодаря Гуревичу и его товарищам там возник самолётостроительный факультет. Занимались не только в аудиториях (чаще всего нетопленых, полутёмных: ни дров, ни света не было), но и на аэродромах: там, на лётном поле, зарисовывали различные узлы и агрегаты. А вот мне Миша самолёты почему-то не рисовал. Только разных зверушек, причём делал это виртуозно. А ещё читал вслух Диккенса. И Гомера с Горацием – наизусть, сначала в подлиннике, потом в переводе, чтобы я мог сравнить звучание. (В анкете Михаил Иосифович указал, что говорит и читает по-французски, по-английски, по-немецки и по-итальянски. Греческий не указал. – Л.С.) Часто помогал мне Миша мастерить воздушных змеев. А однажды вдруг говорит: «Пожалуй, пора показать тебе планер».
И мальчик увидел планер, по борту которого красовалось: «Бумеранг». А потом Миша с друзьями соорудили ещё «Аиста», и оба их детища отлично летали на соревновании в Коктебеле. Не зря Гуревич вскоре написал «Практическое руководство при постройке планера», в котором чётко проявился будущий конструктор. Поскольку в Харькове работу по специальности он найти не смог, в 1929 году отправился в Москву. А Толик с мамой – в Ленинград.
В столице его конструкторский талант оценили быстро. Сначала – в КБ Поля Эме Ришара он проектировал гидросамолёт ТОМ-1. Потом в ЦКБ, в бригаде Кочергина, занимался штурмовиком «ТШ-3». Коллегам было ясно: перспективы той или иной конструкции Гуревич видит много лучше, чем сами заказчики. Поэтому его включили в группу, которая отправлялась за океан. Там, благодаря и его стараниям, была закуплена лицензия на производство у нас американского грузопассажирского «Дугласа» (ДС-3). (Потом Гуревич здесь «доводил его до ума», и машина под названием Ли-2 служила нашей стране больше двух десятилетий).
После Штатов конструктор попал в ОКБ «короля истребителей» Николая Поликарпова. Николай Николаевич сразу понял возможности Гуревича и назначил его в самое сердце бюро – начальником бригады «общих видов и эскизного проектирования». А сам, оставив дела на обретённого помощника, отправился в долгую загранкомандировку. И тут Гуревич вплотную сошёлся с Микояном.
От «МиГов» до «Яков»
Артём Иванович был моложе Михаила Иосифовича на тринадцать лет и как авиаконструктор к тому времени успел сделать, конечно, много меньше, чем его старший товарищ. За плечами у Микояна была Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского, собственное детище – авиетка «Октябрёнок» и год работы военпредом на авиазаводе ГАЗ № 1. После военпред стал помощником Поликарпова по серийному производству истребителя «И-153 «Чайка». Поэтому часто приходил к бригадиру «общих видов» и обсуждал с Гуревичем, каким должен быть совершенный истребитель. Война в Испании показала, что наши И-15, И-16 да и «Чайка» уступают немецкому Ме-109 Е и по мощности двигателя, и по вооружению. Неслучайно Гуревич в начале 1939 года стал разрабатывать истребитель-моноплан, который в ОКБ обозначили шифром «Х». Проект предусматривал использование могучего мотора жидкостного охлаждения, сконструированного А.С. Микулиным, благодаря которому самолёт развивал скорость до 650 километров в час.
По тем временам это был настоящий прорыв. Конструктор понимал: угроза Второй мировой требует срочного перевооружения ВВС. Недаром стали возникать новые КБ, и правительство даже объявило конкурс на лучший истребитель. Решили в нём участвовать и люди из ОКБ Поликарпова (сам шеф всё ещё был в командировке в Германии). Гуревич и Микоян предложили проект скоростной высотной машины. Вскоре Гуревича пригласили в Наркомат:
«Идея интересная. Немедленно создавайте своё КБ, где ты, Михаил Иосифович, будешь главным конструктором». Гуревич от такой чести отказался: «Только замом». Отправились к Микояну, который после сердечного приступа отдыхал в Барвихе: «Артём Иванович, возглавишь КБ?» – «Согласен. Но при условии, что рядом будет Гуревич». На том и порешили.
В музее НПО «МиГ» мне показали пожелтевший листок с приказом по заводу №1 имени Осоавиахима (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству. – Ред.) от 8 декабря 1939 года об организации Опытно-конструкторского отдела (ОКО), куда вместе с Микояном и Гуревичем вошли такие талантливые конструкторы, как Андриянов, Брунов, Матюк, Ромодин, Селецкий. Им выделили опытный цех во главе с Александровым.
Однажды Микояна и Гуревича вызвали в Кремль. Сталин выслушал их доклад о проекте высотно-скоростного истребителя и коротко сказал: сроки – минимальные, участников конкурса много, в серию пойдут только лучшие разработки. За основу взяли тот самый проект «Х», получивший затем шифр И-200. Год спустя, когда самолёт выпускался уже серийно, Сталин решил, что все военные воздушные машины должны носить имена своих создателей. Так, истребители Яковлева получили название Як, истребители Лавочкина, Гудкова и Горбунова – ЛаГГ, штурмовики и бомбардировщики Ильюшина – Ил, а Петлякова – Пе. (Потом, когда Туполев вернётся из заключения, вместо его «машины 103» возникнет Ту-2). Истребителям присваивались нечётные номера, а бомбардировщикам и штурмовикам – чётные. Поэтому И-200 был переименован в МиГ-1, открывший собой длинный ряд знаменитых МиГов. Всё-таки великолепная аббревиатура из двух фамилий получилась, как раз для скоростных манёвренных машин!
Макро и микро
Я шёл по музею, вглядывался в фотоснимки, рассматривал модели тех самых МиГов… Вот МиГ-1: проект Х был осуществлён всего за три месяца! Вот МиГ-3, прославившийся в Великую Отечественную. Это о нём потом писал Покрышкин: «В МиГе всё соответствовало главному назначению истребителя – атаке!»… Вот МиГ-9, первый реактивный… Вот МиГ-15: здесь впервые появились стреловидное крыло и оперения, разъёмный фюзеляж, катапультное кресло. Вот МиГ-17: скорость – 1114! МиГ-23: 2500!!! МиГ-25: 3000!!!
Моими экскурсоводами по музею стали Александр Максимович Савельев, один из старейших конструкторов фирмы (с Гуревичем начинал работать ещё в 1935 году, на Московском авиазаводе №39 имени В.Р. Менжинского), и потрясающий эрудит, ведущий конструктор Лазарь Израилевич Эгенбург, который знал Михаила Иосифовича в 60-е годы. Вместе мы попытались разобраться: в чём заключалась уникальность тандема Микоян–Гуревич? Ведь содружество этих людей, по утверждению известного британского авиаобозревателя Уильяма Грина, «оказало и в дальнейшем окажет значительное влияние на ход развития российской авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».
Чисто внешне они отличались очень: разные и по возрасту, и по образованию, и по национальности, и по складу характера. Насколько Микоян был экспансивным и общительным, настолько Гуревич – тихим и даже незаметным. Микоян тщательно следил за своим костюмом, Гуревича это интересовало меньше всего. Микоян – благодаря обширным познаниям в области общих проблем – мог быстро оценить очередной проект и даже внести собственные предложения, однако прежде всего он был организатором. Гуревич был интеллектуалом и, как теперь говорят, креативщиком, благодаря чему как нельзя лучше подходил для разработки именно передовых проектов. Его вклад – в каждой машине, выпущенной здесь за первые четверть века существования фирмы. Из его личного дела: «Участвовал практически в создании всех самолётов МиГ, первых катапультных кресел и ряда крылатых ракет…»
Мой давний (ныне, увы, покойный) друг, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Марк Лазаревич Галлай, который сам не раз проверял эти машины в воздухе и лично знал их создателей, когда я спросил о знаменитом тандеме, сказал:
– Микоян и Гуревич были конструкторами высшего класса. Причём Микоян, если можно так выразиться, – макроконструктор. А Гуревич – великий мастер тонкого, филигранного конструирования. Микоян был сильнее как организатор, руководитель, а Гуревич, типичный чеховский интеллигент, для этого годился не очень.
«Мягкотелость к подчинённым»
В 1957 году Микоян стал Генеральным конструктором, а Гуревич – Главным. Наверное, это был единственный во всей нашей авиационной отрасли Главный конструктор без партбилета. И Микоян, и парторги ОКБ, и другие влиятельные лица настоятельно советовали ему вступить в партию, но Михаил Иосифович всякий раз мягко отказывался. Что делать, если точные науки всегда были ему ближе, чем «Краткий курс истории КПСС»…
Так что характер у Гуревича был, хотя Михаил Иосифович весьма отличался от большинства руководителей мягкостью, деликатностью. Причём его манера разговора была одинаковой и с министром, и с уборщицей. Никогда не украшал свой костюм наградами. Звезду Героя согласился нацепить только однажды, для официального снимка.
Впрочем, то, что подчинённые в кабинет Гуревича шли без боязни, что его врождённая, какая-то даже гипертрофированная вежливость весьма отличалась от жёсткого стиля большинства руководителей, кое-кого раздражало. Например, весной 1947 года (я это обнаружил в архиве) в аттестации на Гуревича помощник директора завода «по найму и увольнению», в частности, отметил: «Проявляет некоторую мягкотелость к подчинённым». Однако в конце всё же: «Занимаемой должности соответствует».
Когда в ОКБ началось проектирование всепогодного истребителя-перехватчика И-320 для ПВО страны, Гуревич предложил оригинальную компоновочную схему: один двигатель – в хвосте фюзеляжа, второй – под кабиной. Лобовое сопротивление машины минимально… В дальнейшем идеи, осуществлённые здесь, были в той или иной мере использованы при проектировании и дальнего высотного разведчика МиГ-25Р, и перехватчика МиГ-25П. К тому же в компоновке и конструкции МиГов-25 Гуревич вновь применил ряд нестандартных решений, которые в конечном счёте сделали этот самолёт самым скоростным и самым высотным в мире.
Когда в конце 40-х громили «безродных космополитов», Гуревича тоже не обошли стороной. «Бдительные товарищи» перестали пускать его на лётную базу ОКБ в Жуковском, где проходили испытания им же созданные самолёты и крылатые ракеты. Пришлось Микояну в очередной раз «воевать» за друга. Нетрудно представить, как вообще сложилась бы судьба Михаила Иосифовича, если бы не надёжное плечо Артёма Ивановича. Берия Гуревича не любил, но цену ему, видимо, всё-таки знал.
Однако и после казни Берии «бдительные товарищи» свой интерес к Гуревичу сохраняли. В 1955 году произошёл самопроизвольный отрыв крылатой ракеты от самолёта-носителя. Дело осложнялось тем, что в этой ракете вместо отсека со взрывчаткой разместили кабину, где находился легендарный лётчик-испытатель Султан Ахмет-Хан. Один из очень высокопоставленных генералов грозно бросил Гуревичу: «А ну, скажи-ка, где окопались вредители? У тебя в ОКБ или на лётной станции?» К счастью, испытатель мастерски приземлил ракету, и выяснилось, что это вовсе не «диверсия», а некачественная пайка в электрическом штепсельном разъёме.
В связи с крылатыми ракетами его абсолютно «засекретили», но сердцем он всё равно не очерствел. Выпадала свободная минутка, и он «под настроение» читал коллегам стихи: по-французски – Вийона, по-английски – Шелли… Когда решился выйти на пенсию, Микоян удивился: «Зачем?» Гуревич развел руками: «Пора. А то, не дай бог, начну делать ошибки, за которые наказываем других…» На прощальном банкете сидел грустный. Микоян обнял друга: «Дорогой Михаил Иосифович, знайте, что и все наши будущие самолёты будут называться только так – МиГ!»
Без некролога
Я побывал в гостях и у его внучки, Марии Анатольевны Андрияшевой – доктора биологических наук, руководителя лаборатории генетики и селекции в Государственном НИИ озёрного и речного рыбного хозяйства. Она с нежностью рассказывала о деде, у которого частенько вместе с сестрой гостила на Беговой улице, в его двухкомнатной квартире:
– В войну там, рядом с пианино «Беккер», на котором играла бабушка, стояла печка-«буржуйка», и труба от неё выходила в форточку. Миша с работы возвращался очень поздно, мы его почти не видели. Ну а после войны, по выходным, он для нас, как прежде для нашего отца, рисовал разных зверей, читал «Илиаду», «Маугли», «Трёх толстяков»… О своей работе не говорил никогда, но порой приходил чернее тучи, и бабушка мне шептала: «Разбился лётчик»… Все свои премии раздавал – родственникам, знакомым и даже малознакомым. Бабушка ворчала: «Хотя бы костюм себе купил, нельзя же в таком ходить…» Ни своей машины, ни дачи у него никогда не было. Если приезжали к нам, в Ленинград, Миша непременно шёл с бабушкой в Эрмитаж – к своим любимым «малым голландцам» и импрессионистам. Или в Русский музей – к Врубелю, Серову, Рериху… Обожал фотографировать – внучек, правнучек. И сам в ванной проявлял плёнку, печатал… Своими льготами (всё-таки Герой, семь раз лауреат) никогда не пользовался… Только, если я уж очень просила достать билет в Большой или на Таганку, сдавался… К нам с сестрой обращался несколько старомодно: «Сударыни, не желаете ли прогуляться в Нескучный сад?» Осенью бабушка варила варенье, и он присылал нам банки с наклейками: «Марине», «Наташе»… Когда собрался на пенсию, бабушка, зная его характер, удивилась: «Может, повременишь?» Он вздохнул: «Нет, это неприлично». Лет десять ещё они прожили в Москве. Скончался Артём Иванович Микоян – Миша это очень переживал. Тоже болел. Перенёс два инфаркта. И бабушка болела. Решили перебраться к нам. После жуткой волокиты, которую нам устроил Ленгоржилотдел, кое-как поменяли квартиру и съехались с семьёй Наташи. Через год, в 1976-м, 25 ноября, Миша умер.
Некролога ни в одной центральной газете не было. С трудом, через знакомую, которая когда-то работала в Смольном, «группа товарищей» добилась небольшой публикации в «Ленинградской правде». Слава богу, повезло с местом на Серафимовском – только потому, что директор кладбища оказался бывшим лётчиком-истребителем: имя Гуревича ему было хорошо известно. В январе 1978 года «Курская правда» со своих страниц поздравила «знаменитого земляка» с 85-летием. О кончине Главного конструктора страна не знала…
В квартире на улице Савушкина я увидел его награды: Золотую Звезду Героя Социалистического Труда, четыре ордена Ленина, два – Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медаль лауреата Ленинской премии, шесть – Государственной премии СССР… А ещё – книги, что дарил он внучкам, чаще всего – альбомы по изобразительному искусству, непременно с сердечным посвящением. Уютно тикали на столе часы, где над циферблатом стремительно рвался ввысь МиГ. Часы эти Главному конструктору коллеги преподнесли к его семидесятилетию.
Cоветский скоростной истребитель МиГ-1
Во "главу угла" конструкции самолета И-200 было положено точное разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с очень простой кинематикой делали доступной параллельный монтаж агрегатов на различных стендах и их последующую сборку на конвейере. Это предопределяло развертывание широкого фронта работ и открывало огромные возможности для широкого производства с эффективным использованием заводских площадей. Малое число очень простых соединений позволяло легко и быстро менять поврежденные узлы и агрегаты даже в полевых условиях. Кроме того, планировалось максимально упростить производственные процессы путем применения литья, горячей штамповки и работ по плазово-шаблонному методу.
Работы по эскизному проектированию самолета И-200 начались 25 ноября 1939 года. Так как он планировался для применения в качестве скоростного истребителя особое внимание было сконцентрировано на выборе наилучшей аэродинамической формы и обеспечению чистоты отделки внешних плоскостей, что в сочетании с мощной силовой установкой должно было обеспечить достаточно высокие летные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полета 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками - как истребитель сопровождения.
К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В.А. Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.
Вид сбоку на самолет МиГ-1
25 декабря 1939 года был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Проектирование машины совместили с отработкой на технологичность и подготовкой к производству, благодаря чему удалось сэкономить много времени. Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди работали с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от каждого, даже в выходные дни. Применение плазово-шаблонного метода сократило общее количество чертежей в комплекте до 2500 штук, что позволило завершить всю графическую работу к 10 февраля 1940 года.
Вид сверху на самолет МиГ-1
Полученные результаты продувки модели давали основания полагать в правильности предварительного аэродинамического расчета и расчета устойчивости. В утвержденном 2 января 1940 года заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолета И-200 отмечалось, что "проект самолета И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным". Однако специалисты ЦАГИ отметили, что летные данные самолета несколько завышены (максимальная скорость, дальность, скороподъемность).
Вид спереди на самолет МиГ-1
Первый летный экземпляр истребителя второй мировой войны И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров - летчиков полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М.Н. Якушина (от летной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух. Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания.
Самолет МиГ-1 с двигателем АМ-37
В конце 1940 года для доводки мотора АМ-37 в летных условиях им оснастили опытный экземпляр истребителя И-200 № 02. Переоборудование под новую силовую установку завершилось 8 декабря 1940 года. Для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в карбюратор, на самолете установили воздушно-водяной радиатор, а для охлаждения воды этого радиатора на месте, где раньше стояли маслорадиаторы, установили два серийных девятидюймовых водорадиатора. Вместо последних снизу в передней части мотора разместили один серпообразный маслорадиатор. Также на самолете установили винт ВИШ-61АП. Стрелковое вооружение было демонтировано.
Первый вылет с новым мотором состоялся 6 января 1941 года, самолет пилотировал летчик-испытатель А.И.Жуков (3 Приказом. НКАП №84 от 29 января 1941 года для проведения летных испытаний истребителя МиГ-1 с двигателем АМ-37 были утверждены летчик-испытатель А.И.Жуков и ведущий инженер Л. Алальян.) В ходе заводских испытаний выявилась грубая работа мотора на высотах выше 4000 м и тряска "при уборке" газа на средних режимах. В связи с этим на основании распоряжения зам. наркома П.В.Дементьева самолет 26 апреля 1941 года передали на завод № 24 для отработки мотора. Однако завершить испытания и доводку двигателя АМ-37 на И-200 № 02 не удалось, так как 7 мая летчик-испытатель И.Т.Иващенко после выполнения полетного задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора АМ-37 № 313. Самолет был разбит так, что восстановлению не подлежал. Как показало расследование, авария произошла вследствие полной выработки топлива из центропланных баков и несвоевременного переключения летчиком питания на фюзеляжный бак. Дальнейшая отработка винтомоторной группы с двигателем АМ-37 проходила на истребителе МиГ-3.
Самолет МиГ-1 с двигателем АМ-37
Первый полет на нем 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня. И-200 № 03 несколько отличался от своих предшественников - он имел стальные консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нем первый вылет.
Фотография сохранившегося до наших дней экземпляра истребителя МиГ-1
Испытания еще продолжались, но уже полным ходом шло освоение нового истребителя в серии параллельно с внесением изменений в его конструкцию. Так, фонарь, открывающийся на опытных самолетах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался неудобным. Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полете было невозможно. Поэтому на серийных машинах центральную створку сделали сдвигающейся назад. Увеличили плоские грани козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения, затрудняя тем самым управление самолетом. Чтобы уменьшить температуру внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию. Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось расширить колодцы для уборки колес, чтобы пневматики не терлись об их стенки.
Техническое описание самолета МиГ-1
Фюзеляж смешанной конструкции. Основу носовой части составляла пространственная ферма, сварная из хромансилевых труб. Снаружи ферма закрывалась пятью съемными панелями дюралевой обшивки на замках "Дзус". Сзади к ней в четырех точках крепился хвостовой отсек типа монокок, выклеенный заодно с килем из шпона по каркасу из бакелитовой фанеры и сосны. Дополнительно он оклеивался техническим маркизетом № 289 на аэролаке. Крыло прямое, профиль - "Кларк YH" с относительной толщиной 14-8%. Установочный угол крыла +1°. Поперечное V - +5°. Цельнометаллический центроплан, силовой набор которого составляли три лонжерона и десять нервюр, подстыковывался к ферме фюзеляжа на болтах и мог легко сниматься. Консоли крыла - деревянные. Каркас составляли главный лонжерон (дельта-древесина + сосна), два коробчатых усиленных стрингера и 15 нервюр из сосны. Обшивка - пятислойная бакелитовая фанера (от 2,5-мм до 4-мм), оклеенная маркизетом. Консоли крепились к центроплану в трех точках. Главный узел располагался на лонжероне, а два других - на коробчатых стрингерах. Стыковой разъем закрывался алюминиевой лентой на анкерных гайках.
Щитки-закрылки типа "Шренк" конструктивно выполнены из четырех частей: двух консольных и двух центропланных. Они крепились на петлях и имели максимальный угол отклонения 50°. Площадь щитков-закрылков 2,09 м 2 . Элероны типа "Фрайз" с аэродинамической компенсацией. Конструктивно состояли из двух частей, соединенных между собой через средний узел подвески, что позволяло избежать "закусывания" при изгибе крыла. Общая площадь элеронов 1,145 м 2 . Максимальный угол отклонения - вверх 23°, вниз 18°. На левом элероне установлен пластинчатый нож из стали. Хвостовое оперение свободнонесущее. Цельнометаллический стабилизатор технологически делился на две несимметричные относительно оси самолета половины, стыковавшиеся по переднему и заднему лонжеронам в районе корневой нервюры правой консоли. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках и имел регулировку установочного угла.
Площадь вертикального оперения 1,527 м 2 . Установочный угол киля 0°. Площадь руля направления 0,913 м 2 , максимальный угол отклонения - 25°. На руле направления установлен управляемый триммер. Площадь горизонтального оперения 3,105 м 2 . Установочный угол стабилизатора -30°. Площадь руля высоты 1,446 м 2 . Максимальный угол отклонения - вверх 30°, вниз 25°. На правой половине руля высоты установлен управляемый триммер. Шасси трехстоечное, убираемое в полете. Основные стойки шасси с масляно-пневматическими амортизаторами типа "Юнкере" оснащались тормозными колесами 600x180. Стойки крепились к торцевым нервюрам центроплана и убирались при помощи пневмоцилиндров в направлении оси симметрии самолета. Хвостовая стойка также снабжалась масляно-пневматической амортизацией, на ней устанавливалось цельнолитое колесо (грузошина) 170x90. Колея шасси - 2,80 м, база - 5,08 м. Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый. Подвод воздуха к нагнетателю - через всасывающие патрубки, размещенные в носке центроплана, выхлоп - через сдвоенные реактивные патрубки из жаропрочной стали.
Самолет оснащался трехлопастным автоматическим винтом изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра. Ширина лопасти 260-мм. Постоянное число оборотов винта обеспечивал регулятор Р-2, имевший привод от мотора. Угол установки лопастей изменялся в пределах 24-44. Капот мотора имел семь панелей. Кроме четырех съемных панелей для подхода к узлам и агрегатам двигателя, снизу под центропланом находились два больших люка на петлях. С левой и правой стороны капота в туннелях с управляемыми заслонками устанавливались два девятидюймовых маслорадиатора ВМС-9. Непосредственно под кабиной пилота стоял сотовый водорадиатор ОП-229, закрывавшийся капотом с регулируемой задней заслонкой. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов - два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов). Пулеметы ШКАС устанавливались на блоках цилиндров мотора с помощью специального лафета, БС крепился к ферме фюзеляжа. Управление огнем всех пулеметов - пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БСа), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная - механическая.
В зоне 3-й и 4-й нервюр каждой консоли установлены по две балки бомбодержателей, на которые можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 220 кг или два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров. Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа "флейта" для стрельбы реактивными снарядами РОС-822.(2 Для защиты обшивки плоскостей от воздействия горячей струи продуктов горения ракетных зарядов РОС-ов носок и нижнюю часть консолей от 1-й до 6-й нервюры на самолетах головной серии обшивали листовым дюралюмином, укрепленным к полкам нервюр на шурупах. Однако дальнейшие испытания показали отсутствие какого-нибудь серьезного воздействия на крыло при старте снарядов, в связи с чем на самолеты 1-й серии дополнительную защиту крыла не устанавливали). Бронирование состояло из бронеспинки толщиной 8-мм. Оборудование включало прицел ПБП-1, радиостанцию РСИ-3, генератор постоянного тока ГС-350 и аккумулятор 12А-5. Полеты на больших высотах (выше 4000 м) обеспечивал кислородный прибор КПА-Збис. Для выполнения учебных полетов на самолете мог устанавливаться фотокинопулемет ПАУ-22.
Техническое описание самолета МиГ-1
В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось, что "самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м". К разряду основных недостатков самолета Второй мировой войны И-200 военные отнесли недостаточную дальность полета, малую продольную и поперечную устойчивость. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя за счет установки еще двух пулеметов БС или ШКАС. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов.
Советский истребитель Второй мировой войны МиГ-1 заходит на посадку
В соответствии с приказом Главному управлению ВВС КА № 0309 от 3 декабря 1940 года в Качинской военной школе летчиков в период с декабря 1940 года по февраль 1941 года летному и техническому составу 41-го иап (Западный ОВО) поручалось провести войсковые испытания самолетов И-200 (МиГ-1) головной серии. В связи с этим приказом НКАП № 688 от 4 декабря 1940 года директору завода № 1 надлежало подготовить 10 самолетов И-200 (МиГ-1) и доставить их в город Качу к 15 декабря. Общее руководство испытаниями было возложено на летчика-испытателя С.П. Супруна. Перед этим переучивание летного состава прошло в НИИ ВВС на трех самолетах. После войсковых испытаний все машины в соответствии с приказом Начальника ГУ ВВС передали для переучивания летчиков 146-го иап.
Российские конструкторы спроектировали истребитель, который обозначался как МиГ-1.44. Он являл собою многофункциональную фронтовую машину нового поколения. Она была изготовлена как ответ на самолет F-22, который был создан американскими конструкторами, но отечественная машина имела лучшие характеристики. Самым главным отличием и достоинством отечественного истребителя было то, что на него планировалось установить новые двигатели, которые меняли вектор тяги. Данный аппарат был оснащен новыми стелс-технологиями. Особенностью машины было и то, что все вооружение было размещено в средине корпуса. Для скрытия самолета в полете конструкторы оснастили корпус радиопоглощающим покрытием, которое имело неровную поверхность, что делало аппарат менее заметным для вражеских радаров.
История создания истребителя МиГ-1.44
Проектирование данного истребителя началось в 1979 году в рамках проекта «истребитель 90-х». В начале 81 года были разработаны требования и рекомендации по созданию нового истребителя. Новая машина должна была иметь схему конструкции по типу «утка», а крылья должны были иметь треугольную форму с большим количеством поверхностей, которые располагались под разными углами. При этом строение крыла должно обладать отличными аэродинамическими качествами на различных скоростях полета и при выполнении маневров.
Разработкой проекта активно занялись с 83 года в конструкторском бюро Микояна. При начале проектирования было утверждена комплексная разработка всех частей аппарата. В средине 1987 года состоялась защита проекта самолета МиГ-1.44, а еще через четыре года была проведена защита макета машины. После всех одобрений руководства самолет МиГ-1.44 получил обозначение «МФИ», а это значило, что новая машина являет собой многофункциональный истребитель, который должен выполнять боевые задания на фронте.
По заказу правительства и планам конструкторов самолет должен был отвечать таким показателям:
машина должна летать на сверхзвуковых скоростях при выключенном форсажном режиме;
сверхманевренность;
очень малая тепловая заметность и различимость для радаров;
отличные показатели при посадке и при взлете;
наиболее важным показателем было уменьшение расхода топлива при полете, что в свою очередь сократило бы стоимость полета. Стоит отметить тот факт, что об экономии денег конструкторы думали на каждом этапе проектировки;
самолет должен отличаться большой степенью интеграции всех систем аппарата.
Данный проект не нашел дальнейшего развития и не попал в серийное производство, потому что предпочтения отдали истребителям других ОКБ. Проект самолета МиГ-1.44 был закрыт в 99 году. На то время был готов только один аппарат и еще четыре были в процессе изготовления. На сегодняшний день существует только один летный экземпляр, который особо никому не нужен. В 2013 году эта машина находилась под открытым небом на территории ЛИИ Громова. На данный момент самолет законсервирован и помещен в ангар.
Совместно с изготовлением истребителя МиГ-1.44 шла проектировка разведчика и корабельного истребителя на базе данного самолета. На базе МиГ-1.44 был изготовлен самолет для статических испытаний, который имел обозначение 1.42. Также был изготовлен самолет глубокой модификации, который обозначался как модель 1.46. Он значительно превосходил стандартный самолет.
Особенности конструкции самолета МиГ-1.44При изготовлении машины использовались сплавы различных цветных металлов, композиционные материалы.
Силовая установка самолета была представлена двумя реактивными двигателями типа АЛ-41. Особенностью самолета было то, что на нем были установлены сопла, которые поворачивались. Самым большим достоинством двигателей было то, что они придавали самолету форсажную тягу в 14 000 кгс. При взлете самолет МиГ-1.44 имел тяговооруженность в 1,3. За счет такой силовой установки самолет должен был развивать максимальную скорость в М = 2,6. Конструкторами была предусмотрена система дозаправки аппарата в воздухе.
Под фюзеляжем аппарата были установлены два воздухозаборника, которые обеспечивали воздухом двигатели. Особенностью данного агрегата было то, что воздухозаборники регулировались. Входная часть воздухозаборника имела боковые откосы, а также центральный клин, который был размещен вертикально.
Крылья самолета изготовлены из двух секций, на которых были установлены элероны и отклоняемые носки. Все системы крыла были подключены к автоматической системе управления. Симбиоз корпуса крыльев и силовой установки обеспечивал великолепные летные характеристики.
Конструкторы продумали отличную систему, которая снижала радиолокационную заметность аппарата. Снижение заметности самолета для врага было получено за счет как материалов, которые применялись для обшивки аппарата, так и самой конструкции фюзеляжа.
Шасси машины было представлено тремя опорами, которые убирались в корпус аппарата при полете. Все стойки оснащены системами амортизации, а колеса имели тормозные системы вентилируемого типа.
Что касается вооружения самолета, то оно было размещено в основном в средине корпуса. В планах изготовителей и заказчика было предоставить самолету МиГ-1.44 большую огневую мощь. На аппарат была установлена 30-миллиметровая пушка, которая могла работать по целям на больших дистанциях. В средине корпуса аппарата планировалось размещать большое количество ракет разного назначения. Среди ракет, которые можно установить, были стандартные ракеты типа «воздух-воздух» или аналогичные им. Для данной машины были разработаны ракеты пятого поколения, которые были значительно эффективнее. Кроме того, на подкрылках самолета были установлены по три держателя, на которые можно было установить тяжелые ракеты или бомбы. На данные держатели можно было укрепить также дополнительные топливные баки, которые используют для длительных перелетов. Но при использовании подкрыльных держателей снижали скорость полета, и самолет становился более заметным для противника.
Как подняли в воздух 1.44
Александр Гарнаев про МФИ (с одного форума):
Микояновский опытный перспективный истребитель с ПГО шел как "1-42", но из-за большого количества технологических новшеств был построен 1 "промежуточный" упрощенный вариант "1-44". С развалом СССР те бесчисленные немыслимые критические технологии, которые в нем были спроектированы - оказались в российском производстве недостижимы (например: уникальные турбохолодильники готовились делать лишь на заводе в Баку, рулевые привода вообще делать оказалось некому, доводка двигунов выливалась в астрономическую сумму и т.п...)
Тогда в лихие 90-е гг. единственной опытной машине (не могшей летать) попросту донельзя увеличили продольную устойчивость (упереднив центровку путем тупого нагружения балластом носового отсека), жестко прошпилили проводку управления и на безресурсных опытных движках чисто показушно сгоняли 3-4 раза "блинчиком" с превеликой помпой и пышными презентациями пред взорами БОЛЬШОГО Начальства:-(((Немеряное бабло за практический этап НИОКРа из бюджета было перечислено-попилено, а априори мертворожденный проект (также, как и суховский "новый русский" С-37) был окончательно похоронен!
МиГ-1
История всемирно известного конструкторского бюро Артема Микояна началась 8 декабря 1939 года. Артем Микоян был братом партийного деятеля Анастаса Микояна. Для него было создано отдельное КБ. В помощь Микояну дали опытного конструктора Михаила Гуревича. Очень быстро новое бюро начало выдавать проекты самолетов, обозначаемых аббревиатурой «МиГ».
О том, как выглядела кухня этого конструкторского тандема, в Советском Союзе не распространялись. Позднее КБ прославилось своими реактивными самолетами. Следует сказать, что Микоян и Гуревич были неплохими конструкторами и сумели наладить эффективную работу своего бюро. Тот факт, что Анастас помогал своему брату Артему нисколько не преуменьшает достижений конструкторов.
Ситуация в советской военной авиации конца 30-х годов выглядела следующим образом: самолеты устаревали быстрее, чем происходил их физический износ, тогда как авиационная промышленность была заинтересована лишь в выполнении плана, поэтому очень неохотно осваивала новые модели.
Специалисты прекрасно понимали, что происходит. Они видели, что увеличивается разрыв между лидирующими европейскими странами и Советским Союзом в области военной авиации. Но переломить ситуацию удалось лишь перед самой войной.
В публицистике последнее время любят говорить о том, что для советских конструкторов стало настоящим шоком испытание захваченного в Испании мессершмитта-109В. На самом деле никакого шока не было. Дело в том, что советская разведка работала достаточно хорошо, чтобы иметь представление о том, какого уровня самолеты проектируются в Европе и Америке. Тезис о том, что советская техника неизменно превосходит западные образцы, в 30-е годы был чисто пропагандистским, он предназначался для широких слоев населения. Специалисты, как уже говорилось, вполне владели действительной картиной.
Испытания трофейного «мессера» велись летом 1938 года в НИИВВС. Руководил испытаниями Степан Супрун. Испытания выявили ряд недостатков машины, но в целом вывод был о том, что истребитель перспективен и его конструкция можно значительно усовершенствовать. Супрун, действительно, говорил о том, что советские самолеты лучше немецких, но сделал это заявление он уже в 1940 году, когда во всю шли испытания прототипов новых советских истребителей.
Испытания наглядно показали необходимость менять ситуацию. В начале 1939 года в Кремле состоялось несколько совещаний (наиболее известно февральское), в которых участвовали представители партии и правительства, авиационной промышленности и военной авиации. Было решено сделать ставку на молодежь, которая была вполне лояльна партии.
Можно уверенно утверждать, что советская разведка сумела получить характеристики Fw -190 уже в начале 1939 года. Через несколько месяцев, 29 июля 1939 года, были сформулированы официальные требования к новому истребителю, точнее, к двум новым истребителям.
Первый, так называемый фронтовой истребитель должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6000 м, а другой - 650 км/ч на высоте 10000 м. Фактически, поставленные задачи были нереальны, но в Советском Союзе не боялись решать нереальные задачи.
К работе над проектами подключились двенадцать конструкторских бюро: старых и только что сформированных. Часть из новых бюро не имело никакого опыта работы над истребителями.
В Советском Союзе имелось хорошо организованное и составленное из опытных работников ОКБ (опытно-конструкторское бюро) Николая Поликарпова, считавшегося «королем истребителей». Действительно, в 30-х годах почти все советские серийные истребители были детищами Поликарпова. В 30-х годах была принята доктрина разделения истребителей на два типа: маневренных фронтовых истребителей и скоростных перехватчиков. ОКБ Поликарпова проектировало как маневренные бипланы, так и скоростные монопланы. В 1939 году начался выпуск истребителя И-153 - биплана с убираемым шасси, а ОКБ Поликарпова уже работало над следующими проектами: И-190 и И-195. И-190 удалось реализовать в металле, а И-195 остался проектом. Кроме того, ОКБ начало сборку прототипа низкоплана И-180.
Самолет И-180 представлял собой компромисс между возможностями ОКБ и возможностями авиационной промышленности. По сути это был значительно переработанный и улучшенный И-16.
Но в первом же полете, состоявшемся 15 декабря 1939 года, прототип И-180 разбился. Мотор заглох в полете. Погиб летчик-испытатель Валерий Чкалов. Вокруг этой катастрофы возникло много вопросов. Известно, что стоял мороз (-24 гр С), тогда как машина не была приспособлена для полетов в такие холода. Вообще, самолет представлялся неподготовленным к полету. Может быть Чкалов был слишком уверен в себе. Может быть кто-то сыграл на его самолюбии. Теперь уже не узнать. Фактом остается то, что катастрофа серьезно снизила шансы И-180 пойти в серию. Если бы Чкалов остался в живых, он бы сумел убедить Сталина, так как генсек иногда прислушивался к мнению специалистов. Дальше последовала новая череда аварий, вызванная отказами двигателей и ошибками пилотов.
В 1940 году провели сравнительные испытания новых прототипов и старого И-180. Самолет Поликарпова получил меньше замечаний, нежели конкуренты. В конструкции И-180 насчитали 81 недостаток, в конструкции И-200 (будущего МиГ-1) - 112, а в конструкции И-301 (будущего ЛаГГ-3) - 416. И-26 испытаний не прошел, что, впрочем, не повлияло на его дальнейшую судьбу.
И-180 и И-200 имели много общего. Ничего удивительного, оба проекта появились в одном коллективе.
ОКБ Поликарпова в 1939 году сначала располагалось на заводе № 156, а затем на заводе № 1. В это время в ОКБ шла работа над так называемым универсальным истребителем с рядным двигателем. Требования к самолету были очень высоки: самолет, оснащенный двигателем АМ-37, должен был развивать скорость 670 км/ч на высоте 7000 м, его потолок достигать 13000 м, а дальность полета 650 или 784 км. Предусматривалась возможность использовать турбонаддув, благодаря которому самолет смог бы развить 717 км/ч на высоте 11600 м.
Предварительный проект обозначили литерой «Ч», автором проекта был Н.И. Адрианов. Предварительные расчеты дали положительный результат, но Поликарпов намеревался внести ряд изменений в конструкцию самолета, в том числе уменьшить площадь крыла, поэтому он не передал проект для утверждения в НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности).
Проектируемый самолет должен был иметь хорошие характеристики и летные качества. Анализ характеристик самолетов противника показал, что в случае конфликта возможно ведение боев на большой высоте.
В 193 9 году всерьез рассматривалась возможность вооруженного конфликта с Великобританией. Это также означало, что вести воздушные бои придется на значительных высотах.
После падения Польши и подписания Пакта о ненападении оживились отношения между СССР и Германией. Взамен немецких технологий Сталин поставлял сырье, необходимое тому для войны с «еврейской плутократией». Оживились и связи между советской и германской авиационной промышленностью. В октябре 1939 года в III Рейх отправилась правительственная делегация, которую возглавлял И.Ф. Тевосян. В составе делегации оказалась и группа представителей авиапрома, в том числе Поликарпов. Перед отъездом он приказал своим инженерам завершить проект «Ч» и старательно скрыть сам факт его существования.
Выпуск самолета «Ч» предполагалось начать на московском заводе № 1, где уже строили поликарповские И-153. На завод № 1 претензии предъявлял и А.С. Яковлев, который еще в начале 1939 года пытался разместить там выпуск двухмоторного ББ-2. В ноябре 1939 года комиссия НКАП рассматривала возможность разместить на заводе и выпуск самолета И-26.
Директор завода № 1 П.А. Воронин делал все, чтобы не дать сломать налаженный производственный процесс. Он понимал, что развертывание выпуска ББ-22 принесет ему только проблемы. Опасения директора подтвердились, когда дело действительно дошло до развертывания выпуска этого самолета.
В отсутствие Поликарпова его ОКБ и руководство завода № 1 искали аргументы, которые могли бы убедить НКАП не пустить на завод Яковлева. Сотрудник Поликарпова А.Т Карев предложил показать проект «Ч», подчеркнув при этом его превосходство над И-26.
Эту идею поддержал Воронин, который хотел свернуть выпуск бипланов И-153. Но Поликарпов хотел, чтобы на «единичке» продолжали выпуск бипланов И-190. Моноплан И-180 (тип 25) по мысли генерального конструктора следовало выпускать на заводе № 2 в Горьком. Воронин же хотел, чтобы низкопла-ны выпускались на его заводе. Возникло противоречие, которое грозило перерасти в настоящий конфликт.
В такой ситуации комиссия НКАП приняла вполне разумное решение. Работы над проектом «Ч» продолжить, а завод № 1 готовить к серийному выпуску этих самолетов.
Новый этап работ над проектом «Ч» начался 25 ноября. Одновременно разрабатывались два варианта самолета: истребитель и штурмовик.
8 декабря Воронин, воспользовавшись отсутствием Поликарпова, создал опытный конструкторский отдел (ОКО-1), во главе которого встал Артем Микоян, который до того времени был представителем армии при ОКБ и ответственным за выпуск И-153.
Микоян был человеком второго ряда, ничем не проявившим себя до того времени. Воронин, выдвигая его, убивал сразу двух зайцев: ослаблял позиции Поликарпова и получал поддержку самого Анастаса Микояна. Этот шаг оказался правильным. Уже в январе 1940 года Воронин стал заместителем министра авиационной промышленности.
В ОКО-1 правдами и неправдами переманили значительную часть сотрудников ОКБ.
Слухи о возможном аресте Поликарпова имели под собой определенную базу. Все знали, что аресту подверглась большая часть советской делегации, посетившей в 1937 году США. Кроме того, Поликарпова еще в 1929 году приговорили к смертной казни. Наконец, Поликарпов открыто исповедовал православие. Словом, компромата на него было достаточно.
Первым заместителем Микояна стал Михаил Гуревич, вторым - Владимир Ромодин. В состав ОКО-1 среди других вошли такие инженеры, как Н.И. Андрианов, А.Г. Врунов, Д.Н. Кургунов, Н.Э. Матюк, Ю.И. Селецкий.
ОКБ Поликарпова понесло тяжелые потери. Поликарпов, вернувшись из Германии, был поставлен перед фактом, а его предложения по доработке проекта были забыты. Проект утвердили в том виде, в каком он находился до отъезда.
В начале 1940 года ОКО-1 развернули в ОКБ. Поликарпов получил «утешительный приз» в виде премии за предварительный проект и звание доктора технических наук honoris causa . 12 ноября 1940 года Поликарпову также присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Проект самолета, обозначенный как И-200, с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве. Самолет имел частично модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. Самолет получился весьма ремонтопригодным, что было особенно важно в полевых условиях. С этой точки зрения И-200 значительно превосходил своих конкурентов. В день формирования ОКО-1, то есть 8 декабря 1939 года, копию предварительного проекта и сопроводительную инструкцию, подписанную В.А. Ромодиным, отправили в ЖАЛ, руководству ВВС, НИИ ВВС и 11-е Главное управление НКАП.
25 декабря собралась макетная комиссия НКАП. Проект представлял Гуревич, поскольку Микоян, что необычно, в это время находился в санатории.
Активное участие в проекте Микоян начал принимать только после того, как Поликарпов подверг его поведение критике. Предложенные еще Поликарповым металлический вертикальный стабилизатор и новая конструкция крыла были отвергнуты. Геометрию крыла предложили изменить за счет удлинения законцовок и использования нового профиля. Этими мерами предполагалось улучшить летные качества машины. Будущее показало правоту предложений Поликарпова. Но пока комиссия утвердила проект Микояна.
Модель самолета и целый проект также переслали на отзыв в ЦАГИ. После испытаний в аэродинамической трубе 2 февраля 1940 года проект получил высокую оценку. В то же время, контрольные расчеты показали, что заложенные в проект характеристики двигателя АМ-37 завышены.
Тем временем в ОКО-1 лихорадочно готовили техническую документацию. Чтобы уложиться в заданные сроки, всех необходимых специалистов переселили на завод, где они работали по 12-16 часов в сутки. Такими мерами удалось закончить подготовку документации к 10 февраля 1940 года. Один комплект документации насчитывал 2500 чертежей.
Чертежи для серийного производства готовились под руководством уже нового директора завода № 1 П.В. Дементьева. Новый директор был в числе советской делегации, посетившей Германию, где он ознакомился с новыми технологиями производства. Поэтому при выпуске самолета планировалось широко применять литье, горячую штамповку и трассировку.
25 февраля 1940 года собралась коллегия НКАП для ознакомления с состоянием конструкторских работ и положения дел на заводе. По результатам осмотра 2 марта появилось постановление СНК № 103, а 5 марта приказ НКАП № 80, предписывающие главному конструктору Микояну и директору Дементьеву построить три прототипа И-200. Прототипы следовало завершить и передать для испытаний 1-го, 15-го июля и 1 сентября 1940 года. По мнению ЦАГИ максимальную скорость на высоте 7000 м определили в 640 км/ч. На заводе проявили инициативу, и вместо трех начали строительство пяти прототипов, из которых один предназначался для проведения статических испытаний.
По проекту самолет с двигателем АМ-37 мощностью 1400 л.с. имел сухую массу 2077,5 кг и взлетную массу 2648,5 кг. Максимальная скорость у земли составляла 531 км/ч, на высоте 2000 м - 572 км/ч, на высоте 5000 м - 622 км/ ч, на высоте 6000 м - 645 км/ч, на высоте 7000 м - 670 км/ч, на высоте 8000 м -660 км/ч. Высоту 2000 м самолет набирал за 1,6 мин, 5000 м - за 4,6 мин, 6000 мин - за 5,7 мин, 7000 м - за 6,8 мин, и 8000 м- за 8,4 мин. Дальность действия при максимальной скорости составляла 514 км, при скорости, равной 0,9 от максимума, - 784 км без подвесных баков. С подвесными баками дальность действия составляла 725 и 1100 км, соответственно. Посадочная скорость равнялась 127 км/ч.
Поскольку работы над двигателем АМ-37 задерживались, на прототипы поставили двигатель АМ-35А стартовой мощностью 1350 л.с. и рабочей мощностью 1200 л.с. С этим двигателем самолет получил заводское обозначение «изделие 61», тогда как самолет с двигателем АМ-37 обозначили как «изделие 63».
Первый прототип И-200 планировалось собрать к 15 апреля, но уже 30 марта 1940 года самолет доставили на Ходынку под Москвой. На следующий день начались наземные испытания самолета, которыми руководили А.Г. Брунов и А.Т. Карев. В испытаниях участвовали главный летчик-испытатель завода № 1 Аркадий Екатов, представитель армии полковник М.И. Марцелюк и инспектор ВВС майор М.Н. Якушин.
4 апреля Екатов разогнал самолет на взлетной полосе и совершил подлет. На следующий день Екатов совершил уже 15-минутный полет. Но уже 6 апреля произошла авария. По-видимому, самолет загорелся в воздухе. Самолет получил значительные повреждения, которые удалось устранить лишь к 22 апреля.
На следующий день Екатов в пикирующем полете развил скорость 600 км/ ч, но при посадке повредил шасси. 24 мая испытания максимальной скорости повторились. На высоте 6900 м Екатов разогнал самолет до 648,5 км/ч при номинальной мощности двигателя. Скороподъемность машины также оказалась неплохой. Высоту 5000 м прототип набрал за 5,1 мин, а 7000 м - за 7,15 мин. Характеристики самолета лишь незначительно отличались от расчетных, но прототип не нес вооружения. Кроме того, на нем стоял только один масло-радиатор, смонтированный на левом боку. В отличие от серийных машин воздухозаборник маслорадиатора закрывала подвижная створка.
25 мая на И-200 № 1 совершил 20 минутный полет Степан Супрун, недавно вернувшийся из Китая. Супрун составил восторженный отчет с рекомендацией к серийному производству. Еще до конца дня появился приказ Комитета Обороны № 224, а 31 мая появился приказ НКАП № 245. Оба они предписывали заводу № 1 до конца года выпустить 125 новых самолетов, одновременно свернув выпуск истребителей ББ-22. Таким образом, решение о серийном выпуске самолета приняли еще до завершения заводских испытаний, не говоря уже об испытаниях государственных.
Прототип И-200 № 2 завершили к 25 апреля, а первый полет на нем Якушин совершил 9 мая. Спустя три дня произошла первая поломка наддува. К 10 июня неисправность устранили, но новый полет принес новые технические проблемы. На этот раз неисправность удалось устранить к утру следующего дня.
5 августа Якушин развил на И-200 № 2 максимальную скорость 651 км/ч на высоте 7000 м при номинальной мощности двигателя. При максимальных оборотах скорость регистрировали только на высотах 2220 м - 579 км/ч и на 3630 м - 605 км/ч.
Третий прототип И-200 № 3 начал наземные испытания 13 мая. Он был первым из прототипов, получившим вооружение: 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 пулемет УБ калибра 12,7 мм. Наземные испытания вооружения проводились при работающем двигателе. Сборку планера самолета завершили к 1 июня. Первый полет прототип совершил 6 июня, пилотировал самолет Марцелюк. И-200 № 3 в отличие от первых прототипов имел цельнометаллическое крыло (деревянным оставался лишь центроплан). Вместо осветительных устройств НГ-12 на самолет установили посадочный огонь ФС-155 в левом крыле.
Испытания вооружения перенесли на 20 июня, для чего самолет перевели на полигон в Ногинск. Здесь провели детальное испытание бомбодержателей в горизонтальном и пикирующем полете. Одновременно тестировалось устройство ЗАО-6, начиненное белым фосфором, и выливной авиационный прибор ВАП-6М, предназначенный для распыления ОВ.
Также на И-200 № 3 испытывали ракетное вооружение. Еще на этапе проекта для И-200 предусматривали установку десяти направляющих РО-82 для ракет РОС-82 (ракетный осколочный, калибра 82 мм) модель 0156.
13 апреля 1940 года в НИИ ВВС решили сократить вооружение до 8 ракет. Спустя шесть дней это решение утвердил заместитель начальника ГУАС А. Репин. Ракетное вооружение предполагалось установить уже на второй прототип.
Решением военного совета РККА от 28 мая ракетное вооружение предполагалось поставить на все новые истребители.
Но испытания провели только на третьем прототипе, поскольку только на нем появилась металлическая обшивка крыла. Серийные самолеты с деревянной обшивкой консолей, должны были получить металлическую обшивку между 1-й и 6-й нервюрами на нижней стороне, но позже выяснилось, что такой шаг оказался излишним.
Испытания пулеметного вооружения начались 14 августа в Чкаловске. Расположенные рядом три ствола разных калибров работали нестабильно, часто отмечались отказы. 21 августа предприняли попытку стрельбы только из пулемета УБС калибра 12,7 мм. Но и в таких условиях пулемет заклинило. Неисправность удалось устранить, и 28 августа пулемет отстрелялся без проблем.
Испытания выявили ряд типичных «детских болезней», которых не избежал И-200. Самой серьезной проблемой было недостаточное охлаждение двигателя. Двигатель проектировался для бомбардировщика ТБ-7, где площадь радиаторов не имела большого значения.
Систему охлаждения переделывали 21 раз, а систему охлаждения масла -17 раз. На самолет даже пытались ставить маслорадиатор от Bf -109, по-видимому, цилиндрический от Bf -109B , а не коробчатый от Bf -109E . Наконец, пришлось поставить два маслорадиатора по бокам от двигателя. Регулирующие заслонки перенесли вглубь воздухозаборника.
Официально заводские испытания завершили 25 августа, то есть еще до завершения испытаний вооружения. Испытания заняли 109 дней, прототипы налетали 40 часов 49 минут. Публично о существовании И-200 объявили 18 августа 1940 года, когда И-200 № 1, пилотированный Якушиным, появился на празднике авиации в Тушине.
29 августа И-200 №№ 2 и 3 (оба с установленным вооружением) были переданы для государственных испытаний. Сроки соблюсти не удалось, но испытания прошли без серьезных проблем. Их закончили уже к 12 сентября. Но в тот же день произошла авария. Кочеткову пришлось совершить вынужденную посадку из-за отказа топливной системы.
В испытаниях участвовали многие ведущие летчики-испытатели НИИ ВВС: П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков, С.П. Супрун, А.И. Филин, А.И. Кабанос, А.Г. Прошаков и А.Г. Кубышкин. Большинство из них летали на И-200 и раньше. И-200 был единственным истребителем, который прошел государственные испытания с первой попытки. И-301 направили на доработку, а И-26 полностью забраковали.
13 сентября на заседании технического совета НИИ ВВС С. Супрун восторженно отозвался о самолете. Аналогичный отзыв дал и генерал-лейтенант П.В. Рычагов. Было указано, что самолет И-200 с двигателем А-35А развил на высоте 7200 м скорость 628 км/ч, что находится на уровне лучших иностранных моделей. Позднее были получены новые данные, по которым на высоте 7600 м самолет развил 736 км/ч.
Одновременно обнаружился ряд недостатков, которые следовало исправить уже в ходе серийного производства. Планировалось исправить продольную и поперечную устойчивость, поскольку самолет был трудноват в пилотировании. Поступило предложение изменить профиль оконцовок крыла, который до того времени был таким же, что и у консолей, а также оснастить крыло предкрылками. Вооружение самолета признали слабоватым, его следовало усилить парой ШКАСов или БСов.
Поскольку завод уже подготовился к выпуску самолета, первые серийные машины покинули сборочный цех уже в октябре. Все три прототипа участвовали в параде 7 ноября.
3 декабря Главное Управление РККА приказом № 0309 определило проведение войсковых испытаний истребителя И-200. Местом испытаний выбрали Качинское летное училище. К испытаниям привлекли технический персонал 41-го ИАП Западного ВО. Испытания планировалось завершить в феврале 1941 года.
Приказ НКАП № 688 от декабря 1940 года предписывал директору завода № 1 подготовить десять предсерийных машин для отправки в Качу до 15 декабря. Раньше в НИИ ВВС передали три серийные самолета, которые предназначались для подготовки пилотов, которые будут проводить испытания. Тем временем приказом НКАП № 704 от 9 декабря самолет получил официальное название - МиГ-1.
После завершения войсковых испытаний, самолеты передали в 146-й ИАП, базировавшийся в Евпатории. В декабре 1940 года выпуск МиГов-1 приостановили после постройки сотни экземпляров. К тому времени конструкцию самолета переработали в такой степени, что был поднят вопрос об изменении названия самолета.
У первых восьми серийных машин фонарь кабины открывался на правую сторону. Это делало невозможным проветривание кабины в полете, а температура в кабине была высокая, так как пилот практически сидел на радиаторе. На девятом самолете появился фонарь, сдвигаемый назад с возможностью аварийного сброса. Была увеличена площадь остекления кабины за пилотом, налажена вентиляция кабины.
Новым в конструкции МиГ-1 было лобовое стекло, снимавшееся с частью обшивки. Это значительно упрощало доступ к приборной доске.
В ходе выпуска незначительно удлинили кожух водяного радиатора. Фюзеляжный топливный бак получил самогерметизирующиеся стенки. Несколько увеличили объем колесных ниш, чтобы колеса не задевали за крыло. Изменили конструкцию створок колесных ниш, одну из створок перенесли под фюзеляж.
В начале 1941 года первые МиГи-1 начали поступать в истребительные полки. Первыми новые самолеты получили 31-й ИАП Прибалтийского ВО в Ковно и 41-й ИАП Западного ВО в Белостоке.
Известно, что до 22 февраля успели передать 89 самолетов, в том числе 74 облетанных и 15 необлетанных. У изготовителя оставалось 11 самолетов: 3 облетанных и готовых к отправке, 1 готовый к облету и 3 в процессе испытания. В декабре строительства новых самолетов не начинали, достраивали машины, начатые прежде.
Установка на МиГ-1 двигателя АМ-35А считалась временной мерой, так как по проекту на самолете должен был стоять АМ-37. Для испытания двигателя в полете выбрали прототип И-200 № 2. Переделку планера под новый двигатель закончили к 8 декабря 1940 года. Кроме нового двигателя самолет получил новую систему охлаждения. На месте маслорадиаторов установили два водно-воздушных радиатора диаметром около 23 см, которые охлаждали воздух, подаваемый наддувом в карбюратор. Полукруглый маслорадиатор установили под передней частью двигателя. Вместо винта ВИШ-22Е поставили винт ВИШ-61 АЛ. С прототипа сняли вооружение.
Первый полет с новым двигателем прототипа № 2 состоялся 6 января 1941 года. Самолет пилотировал А.И. Жуков. 29 января приказом НКАП № 84 Жуков был официально назначен летчиком-испытателем программы. Технический надзор за испытаниями осуществлял Л.А. Балян.
В ходе заводских испытаний выяснилось, что двигатель неустойчиво работает на высотах более 4000 м. При уменьшении оборотов машина начинает вибрировать. 26 апреля по поручению Дементьева самолет передали заводу № 24, где провели ремонт двигателя. 7 мая самолет с двигателем АМ-37 № 313 в воздух поднял И.И. Ивашенко. Заходя на посадку, пилот забыл переключить подачу топлива с пустых крыльевых на фюзеляжный бак, поэтому двигатель заглох. Самолет упал и разбился. Дальнейших попыток установить АМ-37 на МиГ-1 не предпринималось. Вместо этого начались испытания МиГа-1 № 2020 с двигателем АМ-35А, и измененным передаточным числом редуктора: 0,732 вместо 0,902. Двигатель АМ-35А выпускали с тремя степенями редукции: 0,902, 0,732 и 0,59. Подсчеты показали, что для МиГа-1 оптимальным передаточным числом будет 0,755. Результат испытаний оказался положительным. С новым редуктором самолет развил 657 км/ч на высоте 8000 м.
Нумерация серийных самолетов требует пояснения. Так, номер 2020 означает 20-й самолет первой производственной серии. МиГам-1 была присвоены номера, начинающиеся с 20. С 10 начинались номера Яков-2. Более ранние самолеты, выпущенные заводом № 1, нумеровались без особой схемы. Так, самолеты Р-5 имели номера 4629, 5215, самолеты И-153 - 6453, 7046, 8161.
Все инстанции считали вооружение И-200 слишком слабым. Поэтому еще в ходе заводских испытаний изыскивались возможности увеличить число стволов и их калибр без больших изменений в конструкции планера.
Так появился проект самолета ИП-201 (ИП - истребитель пушечный), вооруженного парой пушек МП-3 (ПТБ-23) калибра 23 мм и парой пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Пушки с боекомплектом 60 выстрелов на ствол подвешивались в гондолах под крыльями за пределами диска винта. Вооружение в фюзеляже сократили, сняв пулемет БС, чтобы компенсировать массу более вместительного топливного бака на 195 л. Боекомплект к ШКАСам остался прежний - 750 выстрелов на ствол.
Создателями пушки МП-3 (моторная пушка) были Ю.Г. Таубин и М.Н. Бабурин из ОКБ-16 Народного комиссариата вооружений. Пушку предполагалось установить на металлическом лафете между 1-й и 4-й нервюрами наружной части крыла до главного и переднего лонжерона. Обтекатель, закрывающий пушку, был довольно большим, но ожидалось, что сильно на скорости самолета новое вооружение не скажется, и машина будет развивать до 635 км/ч, а с двигателем АМ-37 и 650 км/ч.
Кроме пушек предусматривалась возможность несения двух 100-кг бомб, то есть ИП-201 предполагали использовать и для борьбы с наземными целями.
Работу пушки сначала исследовали в лабораторных условиях. Был сооружен макет крыла с гондолой. 16 июня из пушки произвели 108 выстрелов. 27 июля проект рассматривала комиссия НКАП под руководством Б.Н. Юрьева, занимавшаяся рационализаторскими предложениями. Комиссия признала проект ИП-201 интересным и рекомендовала его реализовать. Одновременно, определилось, что расчетная скорость самолета значительно завышена. Более реальной была скорость 615 км/ч. 1 августа проект был рассмотрен в НИИ ВВС, где решили, что скорострельность пушек МП-3 (300 выстрелов в минуту) явно недостаточна, поэтому поступило предложение заменить их парой пулеметов БС с боекомплектом 300 выстрелов на ствол.
Но завод № 1 не согласился с решением НИИ. Когда на завод вернулся прототип И-200 № 3, началась его переделка в ИП-201. Самолет получил новые консоли крыла, приспособленные для установки пушек, но не МП-3, а МП-6, отличавшихся вдвое большей скорострельностью. Фюзеляжные ШКАСы заменили пулеметами АН-12,7. Позже выяснилось, что новое вооружение было слишком тяжелым и вызывало деформацию крыла.
Переделку самолета пришлось приостановить перед 7 ноября, поэтому ИП-201 был готов лишь к концу ноября. 1 декабря 1940 года первый полет на ИП-201 совершил В.Н. Гурский. Полет завершился вынужденной посадкой, так как пилот не рассчитал запасов топлива. Самолет получил серьезные повреждения, которые удалось устранить лишь к февралю, а испытания возобновились в марте. Испытания шли неспешно, и до мая особых результатов получить не удалось. В мае о проекте забыли. Причина тому была проста: Таубин и Бабурин были арестованы, поэтому их проекты поспешили прикрыть.
Всего за полгода до ареста 16 ноября 1940 года пушку МП-6 приняли на вооружение авиации приказом № 423 Комитета обороны СНК. 23 февраля приказом № 657/0293 НКАП и ВВС Микоян (а также Лавочкин, Ильюшин и Сухой) были обязаны в течение дух месяцев подготовить проекты и прототипы лафетов для пушки МП-6 и пулемета АП-12,7.
В ОКБ Микояна разрабатывались проекты установки пушки в крыле, фюзеляже и в развале блока цилиндров. В последнем случае требовалось значительно изменить конструкцию двигателя и редуктора.
Кроме переделки И-200 № 3 работы шли и в других направлениях. 12 октября 1940 года НКАП поручил НКВ выяснить возможность установить на И-200 двух пушек МП-3 вместо ШКАСов. Поскольку в распоряжении не было ни одного самолета, в ОКБ-16 передали полноразмерный макет. Оказалось, что установка пушек потребует значительно изменить конструкцию И-200. Пушка требовала другого способа подачи боеприпасов, другой системы перезарядки. Требовался также новый синхронизатор.
Таубин предложить переработать конструкцию пушки, но даже и в этом случае требовались значительные переделки конструкции самолета. С другой стороны, установка пушки в крыле требовала всего лишь незначительного усиления несущих элементов крыла.
Макет самолета с установленной в левом крыле пушкой вместе с прилагающейся документацией вернули в НКАП 28 октября.
Загрузка...
