Хенкель самолет второй мировой войны. Оценка проекта и особенности конструкции

Пилоты Королевских ВВС получили возможность испытать Heinkel He 111 в начале 1940 года, когда He 111H-1 после вынужденной посадки недалеко от Бервика (Berwick) был восстановлен до летного состояния. Доктор Альфред Прайс (Dr ALFRED PRICE) опсывает впечатления новых владельцев самолета.

9 февраля 1940 года "спитфайры" 602-й эскадрильи заставили приземлиться Heinkel 111H-1 из 5-й эскадрильи (Staffel) 26-й бомбардировочной эскадры (Kampfgeschwader 26). Во время посадки с выпущенными шасси, выполненной недалеко от Норт Бервика, бомбардировщик скапотировал и получил повреждения. После ремонта в расположенном в Фарнборо Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) самолет был принят на баланс Королевских ВВС, получив серийный номер AW177.

Heinkel He 111H WNr 6853/AW177 был самолетом, построенным в Ораниенбурге (Oranienburg) и с номером 1H + EN в августе 1939 года был передан 5/KG26, расположенной в Вестерланде недалеко от германо-датской границы

В сентябре 1941 года "хейнкель" вылетел в Даксфорд (Duxford) для проведения тактических испытаний в эскадрилье разработки тактики воздушного боя (Air Fighting Development Unit - AFDU). Благодаря введенным RAE отраничениям по скорости и маневрированию полных испытаний летных характеристик выполнить не удалось. Пилоты AFDU нашли полет на "хейнкеле" приятным с хорошо согласованным управлением. Самолет мог быть сбалансирован для полетов без применения ручного вмешательства; полет по приборам также выполнялся легко. В отчете испытаний указывалось:

"Однодвигательный полет проводился с последовательно зафлюгерированными воздушными винтами, и полет самолета на одном двигателе был найден вполне управляемым. В полете без нагрузки высота поддерживается достаточно легко при приборной воздушной скорости до 140 миль/ч (225 км/ч). Самолет без труда может разворачиваться как в сторону работающего двигателя, так и в противоположную".

WNr 6853 перевозится по улице Норт Бервика на первом этапе своего пути в RAE, Фарнборо

Затем в докладе были описаны места членов экипажа, сосредоточив внимание на тех особенностях, которые отличались от практики Королевских ВВС:

"Кабина пилотов расположена за передней кромкой крыла. Самолет обычно летал с закрытой кабиной пилота, но последний мог поднять свое место и органы управления таким образом, что его голова высовывалась наружу через раздвижной люк в крыше кабины. Это положение используется для руления, взлета и посадки и дает очень хороший круговой обзор. Закрытое положение, характеризующееся ограниченным обзором, обычно используется при выполнении боевых полетов. В положении с закрытой кабиной пилота обзор вверх и вперед ограничен основной приборной доской; обзор по правому траверзу плохой из-за массивоного двигателя и оконных рам кабины. Пилот слеп в правой четверти и сзади, но по левому борту обзор умеренно хороший."

компоновка и схемы Heinkel He 111H

Для полетов в боевых порядках "хейнкель" легко реагировал на увеличение мощности и имел хорошее торможение. Ограниченный обзор закрытой кабины пилота создавал ряд проблем. Полет с лидером по правому борту было трудным. Поддержка положения с лидером по левому борту была легкой, но только в том случае, если последний летел на том же уровне или чуть выше.

необычная компоновка застекленного носа He 111 с приборной панелью, установленной над головой пилота. Обратите внимание на изображенный в дальнем правом углу дублирующий компас Patin

Штурман/передний стрелок сидел справа от пилота. Штурвальная колонка могда быть развернута перед ним, давая штурману возможность выступить в роли второго пилота. Однако в пределах досягаемости у него не было никаких других органов управления полётом. Когда для навигации и бомбометания или для стрельбы из переднего пулемета он переходил в засекленную носовую часть фюзеляжа, то обзор был хорошим.

рабочие места пилота и штурмана He 111H

Стрелок, расположенный в середине верхней части фюзеляжа, выполнял также функции радиста:

"Его сиденье состоит из куска брезента, брошенного поперек фюзеляжа и прикрепленного к каждому концу нижней части кольцевой пулеметной установки Скарффа... Его голова и плечи защищены от воздушного потока сдвижным куполом, но если ему нужно повернуть пулемет на угол по отношению к хвостовому оперению более чем 20°, то он должен сдвинуть купол назад. Это приводит к сильному холоду и сквозняку на позиции стрелка. Предполагается, что ограниченный сектор обстрела используется в ночное время, так как иначе холод был бы невыносимым и вынуждавшим задвигать фонарь сразу же после начала стрельбы."

еще один вид приборной панели с членом экипажа одетым в типичную боевую униформу люфтваффе с присоединенным аппаратом подачи кислорода (слева); первоначально небронированное кресло пилота после нескольких потерь было оснащено 10 мм бронеплитой

Нижний стрелок, располагавшийся в установленной под фюзеляжем гондоле

"не испытывал тесноты, но его положение было очень неудобным для находжения в течение длительного периода времени... Его обзор вниз и в стороны был ограничен секциями бронеплит, которые почти полностью заполняли плексигласовые панели. Однако обзор назад был хорошим за исключением зоны около хвоста, где можно было что-то рассмотреть с большим трудом."

размещение стрелка в подфюзеляжной гондоле было далеко от идеала, поскольку она занимала большую часть пространства, где находились бортовые стрелки

Положение бортовых стрелков было также раскритиковано:

"Бортовой стрелок должен стоять на коленях на подоконнике или стоять по обе стороны фюзеляжа, так как единственной альтернативой остается стоять на нижнем стрелке, что, несомненно, часто делалось в минуты волнения."

Боевое маневрирование

"Хейнкель" выполнил учебные воздушные бои со "спитфайром" и "харрикейном". Атакующий сверху истребитель был встречен огнем верхней стрелковой позиции, но поскольку пулемет смонтирован на кольцевой установке Скарффа, то он не может быстро маневрировать, а непрерывную и точную стрельбу вести было очень трудно. Был риск столкнуться с килем и рулем направления "хейнкеля", которые были достаточно большими, чтобы дать некоторую защиту истребителю. Если истребитель атаковал на одном уровне с бомбардировщиком или чуть ниже его, то хвостовое оперение экранировало от верхней пулеметной позиции.

Прицелы нижнего пулемета часто закрывались каркасом гондолы и вращающейся кольцевой установкой пулемета. Наилучшей позицией для атаки в задней полусфере была суть выше хвоста или на 30° ниже его.

Атака истребителя на пересекающихся курсах или в диапазоне углов около 45° на одной высоте с бомбардировщиком могла быть встречена верхним и бортовым пулеметами. Для верхнего пулемета были те же проблемы, что и в случае атаки с хвоста. Бортовые пулеметы имели хорошие сектора обстрела, но точная стрельба была затруднена из-за неудобного положения стрелка. Если истребитель атаковал снизу, то бортовые пулеметы могли участвовать в ее отражении, но их огонь вряд ли был точным. Нижний стрелок мог вести огонь на угол до 30° в каждую из сторон, но прицеливание было трудным.

He 111 имел слабую защиту от лобовых атак. Далее в докладе:

"истребитель должны найти этот способ атаки эффективным, особенно в отношении боевых порядков, опирающихся на взаимную поддержку для защиты от атак сзади и в диапазоне углов около 45°".

Носовому стрелку сделать точное прицеливание чрезвычайно трудно, поскольку с одной стороны он должен был перемещать вращающееся окно и стрелять из пулемета другой.

Для ночных боев в докладе рекомендовалось использование истребителей с неподвижным вооружением для атак со стороны хвоста и нижней полусферы, тогда как истребители Boulton Paul Defiant должны были занять позицию чуть ниже носа "хейнкеля" и открывать огонь турельных пулеметов с близкого расстояния. Эта зона была "слепой" для членов экипажа бомбардировщика, что делало невозможным ответный огонь.

A W177 в течение двух лет летал в Даксфорде с летным номером 1426, но был разрушен в конце 1943 года в результате столкновения с захваченным Ju 88

Затем Heinkel He 111H-3 AW17 с летным номером 1426 (No 1426 Flight) служил в качестве самолета для демонстрационных полетов, пока в ноябре 1943 года не разбился в авиакатастрофе.

Приложение

Не столько волшебный ковер...

21 ноября 1941 года выпуск журнала "Flight" представил статью, называвшуюся "Участник налета на Лондон" ("London Raider"), описывающую конструкцию и летные характеристики захваченного He 111H. Некоторые абзацы из нее приведены в этом приложении.

Нужно сесть в кресле пилота, чтобы чувствовать себя в положении некоторой определенности. Когда самолет окажется в зоне прохождения прожектора, то большое остекленное пространство спереди, сверху, по сторонам и снизу дезоориентирует экипаж и вынудит оказавшийся в центре внимания устройств наведения самолет покинуть боевые порядки. Для того чтобы находиться в кресле пилота а не на ковре-самолете необходимо сидеть на чем-то существенном, что отличается от окруженного небытием волшебного кухонного стула.но для выполнения своих функций он должен быть чрезвычайно эффективным и яркий свет прожекторов при необходимости можно вырезать вентиляторами, которые разворачиваются в круглую форму.

В отличие от Bf 109 на нем нет недостатка в оборудовании для пилота и штурмана. Им было предоставлено все необходимое оборудование и многие из них были сгруппированы на приборной доске, прикрепленной к крыше кабины перед пилотом.

Пилот сидит слева, штурман/бомбардир справа. Для бомбометания он выдвигаетлся вперед и, потянув вверх клапан, для управления прицелом размещается в положении лежа на животе. Справа от его кресла, которое откидного типа и обеспечивает проход в заднюю часть фюзеляжа, расположен дублирующий компас Patin. Он связан с Mutterkompass (буквально «мать компас»), показанном на рисунке слева, который также был инструментом производства Patin, был установлен на полу фюзеляжа внизу около хвоста - как можно дальше от всех стальных конструкций. Mutterkompass установлен на карданных подвесах и по всей окружности имеет радиальные вибропоглощающие пружины. Небольшое окно в верхней крышке подшипника позволяет в случае необходимости непосредственно считывать показания.

Mutterkompass

Небольшая ручка под ретранслятором круговой шкалы используется для вращения рамочной антенны радиопеленгационного оборудования; подшипник получает эти показания с верхней части ретранслятора, предоставляя удобный вариант получения навигационной информации.

Радиооборудование He 111H представляет собой стандартный FuG 10, представляющий собой оборудование постоянной частоты и телефонную аппаратуру, а также уже упомянутые радиоперленгационное оборудование и система захода на посадку по приборам Lorenz.

педали руля направления и тормозные цилиндры He 111 устанавливались на кронштейне для обеспечения максимального обзора вниз

По словам летавших на He 111 его летные качества очень хорошие. Его посадочная скорость хотя и не низкая, но и не настолько высокая, чтобы сделать посадку на подготовленные аэродромы трудной, за исключением, конечно, тех случаев, которые были сделаны в менее традиционных участках и обстоятельствах, когда посадочная скорость не имеет большого значения для данного частного типа посадки.

Разработка

Эрнст Хейнкель вместе с шеф-пилотом его фирмы Герхардом Ничке (справа) и флюгкапитаном Гансом Дитерли

Изначально самолёт разрабатывался под названием «Проект 1035». В его разработке были учтены все недостатки предыдущей модели , основной упор был сделан на простоту конструкции, минимальное число узлов и агрегатов, снижение производственных затрат, уменьшение криволинейных частей, поверхностей и элементов . С точки зрения аэродинамики самолёт, по мнению разработчиков, должен был стать эталоном в своём классе. Для этого было решено установить поверхностно-испарительную систему охлаждения от He 119 . Также отказались от маслорадиатора в пользу испарительного охлаждения на метиловом спирте. Дополнительной особенностью нового самолёта было исключение из конструкции планера моторамы. Капот был специально усилен и сам нёс двигатель. В остальном конструкция самолёта была типичной для своего времени - монококовый фюзеляж , крыло с одним лонжероном , топливо размещалось в четырёх баках, расположенных за главным лонжероном, топливные баки занимали 45 % размаха крыла и вмещали 345 л топлива, вдоль всей задней кромки крыла шли элероны и двухсекционный закрылок .

Так как Хейнкель уже на стадии разработки предполагал сделать скоростной самолёт для установки рекорда, он спроектировал два комплекта крыльев. Один комплект для истребителя с размахом 9,4 м и площадью 14,5 м² , и другой комплект размахом 7,6 м и площадью 11 м². Меньшая пара крыльев и предназначалась для скоростной модификации .

Проект 1035 был закончен 25 мая 1937 года, но Эрнст Удет (куратор люфтваффе в техническом управлении Министерства авиации) был поставлен в известность о проекте только в октябре 1937 года, когда сборка первого самолёта уже завершилась. Компания Хейнкеля получила контракт на три опытных и десять предсерийных самолётов, которые по просьбе самого разработчика получили обозначение He 100, так как индекс 100 ранее был зарезервирован для другого самолёта .

Модификации

He 100A

В первой машине серии He 100-V1 был использован двигатель от Даймлер-Бенц DB-601 , который мог работать в напряжённом тепловом режиме. Свой первый полёт аппарат совершил 22 января 1938 года под управлением Герхарда Ничке (а не Ганса Дитерли , как часто указывают; это опровергают протокол полёта и рапорт о полёте за подписями Г. Ничке) . Управляемость истребителя была оценена как нормальная, но была отмечена склонность к раскачиванию. Был выявлен недостаток испарительной системы охлаждения - из-за перепадов температуры между нижней и верхней поверхностью крыла, используемой для охлаждения, была серьёзно покороблена обшивка и даже повреждены конструкционные элементы крыла .

На следующем экспериментальном самолёте He 100-V2, испытания которого проходили в марте 1938 года, это было учтено. Обшивка стала толще, площадь радиатора увеличена. Этот прототип показал результаты, которые позволили ему установить национальный рекорд скорости и отработать подготовку следующего прототипа He 100-V3 к мировому рекорду скорости. Для установки рекорда на He 100-V2 был выбран отрезок в 50 км между аэродромом Вюстрова и курортом Мюриц на Балтийском побережье. Изначально полёт на высоте 6000 м должен был провести флюгкапитан Гертинг 6 июня 1938 года, но Эрнст Удет сам решил провести полёт и установил национальный рекорд в 631 км/ч .

Карикатура на Эрнста Удета и Эрнста Хейнкеля в связи с установлением национального рекорда скорости на He 100V2 (выдавался за He 112U)

После установки Эрнстом Удетом рекорда скорости было принято решение выдать этот рекорд как установленный на He 112 и убедить потенциальных покупателей (Японию и Испанию ), что He 112 стоит на вооружении люфтваффе. Было анонсировано, что рекорд установлен на самолёте He 112U (U - Удет). В то же время были изъяты из прессы все чёткие фотографии самолёта .

Так как модели V1 и V2 относились к серии A, на них устанавливался двигатель DB-601A, мощность которого составляла 1100 л. с. на взлёте и 1020 л. с. на высоте 4000 м, а крылья были 9,4 м в размахе и площадью 14,5 м² (первый вариант). Третья модель V3 получила гоночное крыло меньшего размаха, как и задумывал Хейнкель, более обтекаемый фонарь кабины, а также специально форсированный двигатель DB-601. В связи с тем, что He 100-V3 специально готовился к преодолению мирового рекорда скорости, обороты на форсированном двигателе подняли с 2480 до 3000 в минуту. Дополнительно установленный впрыск спирта увеличивал на короткое время мощность до 1800 л. с. Такой двигатель был предоставлен Хейнкелю только в августе 1938 г. Двигатель оказался сырым и «капризным», поэтому требовал постоянной регулировки и надзора, которые осуществлял специально присланный представитель фирмы Даймлер-Бенц. Двигатель из-за специального форсирования располагал ресурсом только на один полёт, поэтому не был опробован на земле, и все предполётные испытания проводились с серийным двигателем DB-601A .

Группа сотрудников, участвовавших в подготовке рекордных полётов. Слева направо: Йозеф Колер, Карл Шварцлер, Зигфрид Гюнтер, Эрнст Удет, Эрнст Хейнкель, Генрих Хетер, Фритьоф Хертинг, на фоне He 100V2 (выдававшегося за He 112U)

Форсированный двигатель был установлен на He 100-V3 в начале сентября 1938. Подготовка к скоростному полёту проходила в Варнемюнде, с аэродрома которого Герхард Ничке, только оправившийся после травм, полученных при аварии He 119-V4, и поднял его в воздух. При взлёте одна из стоек шасси не убралась. Ничке попытался выпустить шасси, но то колесо, что было убрано, заклинило в нише. Из-за того, что обороты и форсаж двигателя убрать было нельзя, посадить самолёт не представлялось возможным. Ничке неудачно выпрыгнул с парашютом, получив травму от удара об оперение самолёта . He 100-V3 при этом разбился .

Самолёт He 100-V8 был выпущен в 1939 году несколько раньше, чем варианты V6 и V7, и относился к серии A. Он был аналогичен разбившемуся V3 . V8 имел такое же короткое крыло и фонарь, но более низкорасположенный стабилизатор. Даймлер-Бенц предоставила новый специально подготовленный двигатель DB-601.

Ганс Дитерли в кабине рекордного He 100V8 после полёта 30 марта 1939 года. На фото хорошо видно, что все щели на рекордном самолёте зашпаклёваны

Рекордный полёт под управлением Ганса Дитерли состоялся 30 марта 1939 года в районе Ораниенбурга . Аппарат V8 достиг скорости 746,6 км/ч и установил первый абсолютный рекорд скорости, принадлежавший Германии. И в этот раз в целях пропаганды было объявлено, что рекорд установлен машиной He 112U. Также не раскрывалось использование специально подготовленного и форсированного двигателя. Однако уже 26 апреля на машине Мессершмитт Me.209 был установлен новый мировой рекорд скорости в 755 км/ч. Хейнкель посчитал, что, допустив такой же перегрев двигателя, как и на Me.209, он улучшит рекорд минимум на 15 км/ч. Но это не было осуществлено, так как 12 июля глава инженерного отдела Люхт приказал воздержаться от попыток улучшить мировой рекорд скорости .

Эрнст Удет знал об одновременном строительстве самолётов с целью преодоления мирового рекорда скорости. Ни Хейнкель, ни Мессершмитт не знали о планах друг друга и создавали свои самолёты независимо. Сам Удет считал, что конкуренция между постоянно сталкивающимися амбициозными конструкторами не ведёт ни к чему хорошему, но дабы не быть заподозренным в покровительстве, пустил всё на самотёк .

Планы постройки рекордного самолёта у двух конструкторов принципиально разнились. Хейнкель хотел установить рекорд на самолёте, который бы представлял собой легко модифицированный истребитель. Мессершмитт же изначально проектировал чисто гоночный самолёт - минимально возможный по размерам и аэродинамически чистый моноплан, хотя изначально предложенный Мессершмиттом министерству авиации в 1937 году проект 1059 предполагал создание на его базе истребителя .

He 100B

Самолёты V4 и V5 относились к серии B. He 100-V4 прибыл для испытаний в Рехлин (Научно-испытательный институт ВВС Германии) незадолго до неудачной попытки побить мировой рекорд, предпринятой Герхардом Ничке в Варнемюнде . Конструкционные отличия от серии A были следующими: у земли скорость могла достигать 557 км/ч, на высоте 5000 м - 665 км/ч, 637 км/ч на 8000 м. Эти скорости достигались в испытаниях редко, большинство полётов прерывались из-за несовершенной конструкции поверхностного радиатора, который не справлялся с перегревом двигателя . Фактически модель V4 представляла собой прототип для серийного производства.

Второй самолёт серии B (He 100-V5) участвовал в представлении, которое можно назвать буффонадой , разыгрывавшейся друг перед другом Францией и Германией в 1938 году. Генерал Вюймен, в то время глава штаба французских ВВС, прилетел с официальным визитом в Германию на специально подготовленном, единственном опытном образце бомбардировщика Амио-340 . С бомбардировщика было снято всё оборудование, которое могло бы выдать опытную машину и была нанесена личная эмблема генерала. На этом прототипе Вюймен прибыл на аэродром Штаакен под Берлином с высокой для того времени средней скоростью 435 км/ч. Неизвестно, была ли воспринята такая дезинформация представителями люфтваффе как реальное положение дел в ВВС Франции .

Во время визита Вюймена в Ораниенбурге ему был продемонстрирован He 100-V5, которым управлял Ганс Дитерли. Самолёт ждал сигнала от Удета для полёта в Мариене . После демонстрации скоростного пролёта на малой высоте Дитерли посадил самолёт и подрулил к французской делегации. Генералу пояснили, что это тот истребитель, на котором Удет установил мировой рекорд на 100-км дистанции .

He 100C

Модели He 100-V6, V7, V9 были собраны в рамках серии C по специальной спецификации . Самолёты этой серии затем при небольшой доводке получили обозначение как серия D-0 .

V6 и V7 были оснащены модернизированными двигателями DB-601Aa, развивавшими на взлёте мощность 1175 л. с. V6 был готов в марте 1939 года, и уже 25 апреля его доставили в Рехлин для испытаний двигателя. V7 полетел 24 мая 1939 года и 9 июня был направлен в испытательный центр. В начале лета 1939 года был завершён He 100-V9. Он стал первым из всех серий оснащённым вооружением. По заявлению производителя, вооружение состояло из двигательной пушки MG-FF и двух пулемётов MG-17 в корне крыльев, однако фактически разместить пушку в развале цилиндров не удалось и там стоял ещё один пулемёт MG-17 . Несмотря на наличие вооружения V9 предназначался для статических испытаний .

При испытании прототипа V6 окончательно выяснилось, что испарительная система не может в полной мере обеспечить охлаждение двигателя на высоких оборотах, поэтому была разработана новая концепция охладительной системы, в которую включили радиатор, который располагался внизу фюзеляжа. Точно известно, что радиатор устанавливался на прототипа V9 и последующих моделях, переоборудовались ли более ранние прототипы (V6, V7) неизвестно .

He 100D

He 100D на площадке в НИИ ВВС в 1940 году

Из-за того, что в 1938 году проект Fw 190 Фокке-Вульфа был принят в разработку как потенциальная замена Bf.109 , технический департамент принял решение о дальнейшей разработке He 100 только в случае использования двигателя компании Юнкерс Jumo-211 , так как двигатель DB-601 уже использовался на Bf.109, а использование одного мотора в двух типах истребителей посчитали непрактичным. Этот вариант был рассмотрен компанией Хейнкель и отвергнут, так как двигатель не подходил для испарительной системы охлаждения и пришлось бы переделывать несущий капот .

Последующие три самолёта в рамках контракта были выполнены в качестве предсерийных He 100D-0. Первый из серии D-0 совершил полёт в сентябре 1939 года. Одновременно с этим Хейнкель самостоятельно начал постройку 12 He 100D-1 .

Отличиями серии He 100D-0 от предыдущих были: изменённый козырёк кабины, сводчатый фонарь без переплёта и небольшие остеклённые «уши» за кабиной. Киль фюзеляжа был удлинён. Было установлено вооружение: официально была заявлена двигательная пушка MG-FF и два пулемёта MG-17. В действительности устанавливались два-три пулемёта. Истребители серии D были весьма технологичны и собирались только из 969 отдельных узлов, в отличие от He 112B, который собирался из 2885 узлов .

Хейнкелю было дано разрешение продавать истребитель на экспорт и одним из наиболее вероятных покупателей был Императорский флот Японии , переговоры с которым незамедлительно были начаты. Японская делегация и делегация из СССР для обмена образцов техники на ресурсы должны были прилететь одновременно 30 октября 1939 года в Мариене . Для того чтобы не попасться друг другу на глаза, они были разведены по времени осмотра образцов .

Специалисты из делегации СССР выразили большой интерес к моделям серии D-1 и D-0, так как подобная используемой испарительная система охлаждения двигателя была сконструирована Ильюшиным для опытного истребителя ЦКБ-32 (И-21) . Было принято решение о покупке трёх He 100D-1. Машины были поставлены и распределены в советские профильные институты в 1939-1940 годах .

Кампания по дезинформации с помощью He 100D-1

Весной 1940 года оставшиеся в Германии девять He 100D-1 использовались для мистификации и дезинформации разведок противника . Для подтверждения того, что самолёт якобы действительно принят на вооружение люфтваффе, его фотографии широко публиковались с разными эмблемами, что должно было показать его широкое распространение. Для большего запутывания самолёт обозначался как He 113. В действительности же оставшиеся самолёты серии были направлены в эскадрилью ПВО собственного завода Хейнкеля в Мариене .

Всего было продемонстрировано три фиктивных боевых подразделения. Два из них не имели названия, а третье называлось «Blitzgeschwader» .

Мероприятия по дезинформации имели успех. Так, в СССР, во всех предвоенных материалах для нужд ПВО (справочники, плакаты, таблицы) обязательно были нарисованы силуэты «He-113» .

He 100 из несуществующей эскадрильи Blitzgeschwader (самолёты эскадрильи выдавались за He 113)

Также многие советские и российские историки приводят примеры неверной идентификации самолётов как He 100 и He 113 в начальный период войны :

He-100 как реальный истребитель пробрался и в мемуары авиаконструктора А.С. Яковлева :

Гл. "Конструктор и война"

Первые же дни войны показали, что этот самолет, на который немцы возлагали огромные надежды, совершенно себя не оправдал ввиду сложности применения его на фронте. Одно дело - производить полеты с аэродрома завода Хейнкеля, где все приспособлено для такой машины, другое дело - летать с фронтового аэродрома в условиях весны, осени и зимы. Еще в начале войны истребители Хейнкеля совершенно сошли со сцены.

Гл. "Немецкие конструкторы"

Экспорт самолёта

Закупка Японией

Японская делегация флота приняла решение о покупке трёх машин серии D-0 за 1,2 млн рейхсмарок и ещё за 1,6 млн марок лицензию на производство. Все три самолёта были доставлены в Японию в мае 1940 года и поступили на вооружение под обозначением AXHe 1. Так как характеристики самолёта были существенно выше средних на тот период, было принято решение их серийного производства, как основного истребителя баз ПВО. Предполагалось развернуть производство в районе Хитати . Но из-за того, что Хейнкель не смог поставить все необходимые шаблоны и оборудование, эти планы реализованы не были .

Закупка Венгрией

Также велись переговоры с Венгрией о покупке лицензии на производство. Переговоры вёл Манфред Вейс , но они оказались безуспешными. Более переговоров и продаж самолёта за рубеж не было .

Закупка СССР

19 августа 1939 года между Германией и СССР было заключено торгово-кредитное соглашение , в рамках которого Германия предоставила Советской России кредит в 200 млн рейхсмарок сроком на пять лет. В рамках этого кредита предполагалось закупить определённое количество немецкой военной техники, которая весьма интересовала советских инженеров и конструкторов .

С целью ознакомления и заказа техники в Германию была направлена госкомиссия из 48 инженеров, лётчиков, чиновников, во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И. Ф. Тевосяном . Комиссия находилась в Германии с 25 октября по 15 ноября 1939 года . По окончании работы комиссии были сформированы списки заказов, которые А. И. Микоян вручил 25 декабря 1939 года лично главе германской экономической делегации, К. Риттеру .

В ходе визита один из лётчиков-испытателей, Степан Павлович Супрун , совершил пробный полёт на He 100 . И. Ф. Тевосян так описывает этот эпизод:

Из ангара нам вывели самолёт, предложили осмотреть. С. П. Супрун залез в кабину и, за 15 минут ознакомившись с приборами и управлением самолёта, попросил меня: «Дядя Ваня, проверь». Я его проверил, нашел, что он все разобрал правильно. Мы завели мотор, послушали - все в порядке, обратились к немцам: можно, мол, вывозить на старт. И тут началась тихая паника: немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили нам, что есть очень строгая инструкция, подписанная самим Герингом, по которой к полетам на He 100 допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун - летчик-испытатель и для него не требуется специального обучения. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полёт только при условии, что мы оплатим стоимость самолёта в случае, если мы его разобьем. Я подписал это предъявление, но самолёт опять не буксируют на взлётную полосу. Через некоторое время мне приносят письмо, в котором оговаривалось, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего, не говоря Супруну, я подписываю и это обязательство. После этого самолёт наконец-то вывезли на ВПП. Супрун блестяще провёл полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских испытаниях. Его встретили аплодисментами и понесли на руках в столовую. Здесь хозяин фирмы старик Хейнкель устроил в честь Супруна банкет. В ознаменование столь акробатического полета он предложил своеобразный салют: после каждого выпитого тоста рюмки били о лист 10-мм авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла довольно большая куча битого хрусталя.

В одном из докладов на коллегии НКАП, проходившей 13 декабря 1939 года, П. В. Дементьев, один из состава комиссии, сообщил о He 100, показанных делегации 12 ноября 1939 года:

Для закупки авиационной техники Германии была направлена вторая группа специалистов. Эта группа составляла специальную комиссию и посетила Германию в марте 1940 года. Руководил ею заместитель наркома авиационной промышленности авиаконструктор А. С. Яковлев , который дал следующую оценку поездке :

В состав первой и второй комиссии входил И. Ф. Петров , бывший на тот момент заместителем начальника НИИ ВВС . После второй поездки он доложил, что число производимых самолётов в Германии в три раза превышало таковое в Советском Союзе. Несмотря на то, что А. И. Шахурин дважды предпринимал попытки опровергнуть эти утверждения, Сталин принял решение о срочном увеличении выпуска самолётов вдвое . В последние годы XX века было выяснено, что И. Ф. Петровым объём выпускаемых Германией самолётов был существенно завышен. Фактически он был примерно равен объёму производства самолётов в СССР в то время (в 1939 году 23 самолёта в день у Германии и 28 самолётов в день у СССР). Однако вследствие предпринятых усилий по увеличению числа самолётов к 1940 году СССР в среднем превосходил Германию по объёму выпускаемых самолётов в полтора раза .

В соответствии со списком закупок, который был создан по результатам комиссии 1940 года, предполагалось закупить 36 летательных аппаратов, в том числе 10 самолётов He 100 :

По рекомендации побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолёты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований. В частности, по самолётам предполагалось приобрести 5 экз. He 100 с паровым охлаждением, 5 He 100 с обычным водяным охлаждением, 5 Bf 109E, 5 Bf 110C, по 2 бомбардировщика Ju 88 и Do 215, по 3 экз. учебно-тренировочных самолётов Бюккер Bu 131 «Юнгманн», Bu 133 «Юнгмайстер» и Fw 58, самолёт-рекордсмен Me 209, а также 2 вертолёта Fw 226.

По результатам испытаний He 100 в НИИ ВВС советские специалисты авиастроения сделали точный вывод, что данный самолёт является опытным образцом и построен малой серией . Поэтому остаётся непонятным, почему несмотря на выводы из испытаний самолёта заблуждение о его статусе в люфтваффе длительное время поддерживалось на самом высоком уровне руководства .

Оценка проекта и особенности конструкции

Самолёт обладал высокими аэродинамическими показателями, что обеспечивалось, в частности, отсутствием воздухозаборников масляного и водяного радиатора . Самолёт также имел особый профиль крыла, который позже назвали ламинарным. При изучении самолёта в 1940 году советскими инженерами ЦАГИ , помимо того, что было отмечено высокое качество сборки (подгонка панелей обшивки, лючков, створок шасси и т. д.), была дана следующая характеристика крыла:

Такой профиль крыла ухудшал его несущие свойства, однако существенно снижал аэродинамическое сопротивление на высоких скоростях и больших высотах. Схожее ламинарное крыло имел американский истребитель P-51 «Мустанг» , который был одним из лучших самолётов Второй мировой войны . Однако в 1939 году преимущества такого крыла (и в целом самолёта) не были оценены по достоинству. Они были реализованы в 1943-1944 годах, когда высотные скоростные истребители P-51 «Мустанг» с успехом защищали B-17 от атак Bf.109 и Fw 190 (для решения этой проблемы немцы пытались искать разные решения, в частности см. Blohm und Voss BV 40). He 100 с двигателем DB 605 и оснащённый 20-мм пушкой MG 151 /20 или 30-мм пушкой MK 108 смог бы на тех же высотах с успехом противодействовать высотным истребителям P-51 «Мустанг» за счёт большей скорости и меньшего веса .

На He 100 устанавливался особый фонарь, средняя, сдвигающаяся часть которого во время полёта закрывалась заподлицо с козырьком фонаря и гаргротом без каких-либо выступов .

Мотор летом должен был охлаждаться водой, а зимой смесью 61,5 % воды, 35 % глицерина и 3,5 % спирта, смесь или вода подавались в систему под давлением в 2-3 атмосферы, а охлаждалась после мотора в специально предназначенных сепараторах, в которых частично испарялась и затем конденсировалась на верхней и нижней поверхностях крыла изнутри, после чего поступала в спецбак ёмкостью 40 л (находился в правой консоли крыла). Всего стояло 13 пароконденсаторов общей площадью 8,3 м² , обеспечивающих охлаждение двигателя, - семь располагались в левой консоли крыла и шесть в правой. Существовал также выдвижной радиатор (начиная с прототипа V9), обеспечивающий дополнительную конденсацию пара, который впоследствии путали с масляным радиатором, которого фактически на самолёте не было . Возврат конденсата в систему обеспечивался с помощью 22 помп, работа каждой из них отображалось горящей лампочкой на правой панели в кабине пилота, погаснувшая лампочка означала отказ помпы . Примечательно, что Эрнст Удет, при подготовке к полёту на He 100 V2, постоянно забывал контролировать эти лампочки, и мог провалить рекордный полёт .

Масло охлаждалось в специальной испарительной системе, заправленной спиртом. Охлаждение масла осуществлялось за счёт испарения, а пары спирта конденсировались на поверхностях, установленных в гаргроте фюзеляжа, в киле и в стабилизаторе самолёта, и затем возвращались в тот же бак .

Вооружение самолёта, по официальной версии и многим справочникам, состояло из 20-мм пушки и двух пулемётов калибра 7,92 мм. В действительности вооружение состояло только из трёх пулемётов, причём один из них, установленный в развале цилиндров, устанавливался не на все самолёты серии . Вооружение самолёта было явно недостаточным:

На данном самолёте впервые была использована новая система клёпки - «взрывная», или иначе «детонационная», что было защищено патентом. Этот метод позволял использовать клёпку в условиях стеснённого пространства, в труднодоступных местах, что ранее было невозможно. Впоследствии, в 1940 году, патент был продан США. Также новаторским было то, что самолёт фактически собирался из готовых узлов, возможно это была первая в мире практика такого рода в авиастроении .

Все говорит за то, что Гитлер выиграл свою первую бескровную битву в 1938 году именно благодаря Люфтваффе. Огромные и мно­голетние денежные вливания сделали свое дело - Германия стала к 1938 году достаточно сильным государством, чтобы позволить себе разорвать Версальский пакт. На волне успеха аншлюса Австрии Гитлер поставил перед Европой очередную проблему в виде претензии на Судеты - часть Чехословакии, граничащую с Германией, спровоцировав в сентябре 1938 года Мюнхенский кризис, известный у нас больше под названием Мюнхенского сговора.

В это время сам III Рейх стоял на пороге политического и экономического кризиса и в случае войны Германия не продержалась бы больше нескольких недель. До войны в 1938 году дело не дошло, поскольку европейские правительства были парализованы страхом перед Люфтваффе и в первую очередь перед немецкими бомбардировщиками. По мнению союзников удара немецких бомбардировщиков не могли бы выдержать ни одно ведущее государство Европы, а тем более "какая-то там" Чехословакия.

В момент Мюнхенского сговора Люфтваффе располагало 3200 самолетами, в том числе 1235 бомбардировщиками. Основу немецкой бомбардировочной авиации составляли 570 Не 111, которыми были вооружены восемь бомбардировочных полков: KG 152, 154, 155, 157, 253. 254, 257 и 355. KG 154 "Boelcke" (бывший KG 157) летал на Не 111 с зимы 1936 года. Если же сравнить силы Люфтваффе с силами ВВС союзников, то сравнение вышло бы не в пользу Германии. Ведь Франция располагала 3650 самолетами. Англия - 3300. а Чехословакия 1500. Из этой воздушной армады союзников на 1-й линии находилось 4050 самолетов, в том числе 1850 бомбардировщиков. Конечно, самолеты союзников были уже устаревшими, но численный перевес все же был на их стороне.

Но правительства Франции и Англии были сломлены опытом войны в Испании и предостережениями советников. Начальник штаба RAF Шолто Дуглас (Douglas) с каждым днем все больше и больше боялся немецких Хейнкелей, а командир французских AdA генерал Вуйемен (Vuillemin) внушил своему премьеру, что французская авиация перестанет существовать уже через несколько дней войны. Но их обоих переплюнул полковник Чарльз Линдберг (Lindbergh) (Линдберг был американцем с пронацистскими взглядами и горячим приверженцем теории Дуэ . Для фашистской Германии его деятельность осенью 1938 года была бесценной), который при каждом удобном случае сражал наповал своих собеседников выдуманными фактами о мощи Люфтваффе, которое, по его словам, могло не просто разделаться с ВВС Англии и Франции, но и превратить в пепелища столицы обеих стран и разрушить их государственность. Зашантажированные министры, устрашенные видениями, в которых затмевающие небо полчища немецких бомбовозов методично стирали с лица земли Лондон и Париж, сломались и отдали Гитлеру Чехословакию.

Если бы у фюрера была хоть капля чести, он должен был озолотить Эрнста Хейнкеля и братьев Гюнтер за то, что их бомбардировщики выиграли эту политическую битву (Свою славу Не 111 приобрел, главным образом во время гражданской войны в Испании. Для общественности этот самолет стал символом бойни, устроенной в Гернике и Барселоне (3300 убитых среди гражданского населения). Потому когда в то время говорили о немецких бомбардировщиках, то имели в виду прежде всего именно Не 111.

Гидросамолет для подводной лодки

В отсутствии радиолокатора подводная лодка имела настоятельную необходимость иметь свой собственный разведывательный самолет.

Авиационный заводик Карла Каспара. Совещание трех компаньонов - Каспара, Христиансена и Хейнкеля - длилось уже не один час. Обсуждали, что должен проектировать Хейнкель. Взвесили все «за» и «против». Доводы Христиансена убедили. Решили строить два экземпляра самолета для американского флота. Но у заокеанских моряков были особые требования - самолет должен размещаться в разобранном виде в небольшом цилиндрическом контейнере на подводной лодке. Его диаметр только полтора метра, а длина -шесть метров. Тут было над чем подумать Хейнкелю и его молодым помощникам. Конечно, самолет должен быть маленьким, одноместным.

Легкоразъемный гидроплан U1 для американского флота

Но было еще одно очень важное требование заказчика - самолет должен разбираться и собираться за минимальное время. Поэтому бипланная коробка крыльев с ее стойками и расчалками была отвергнута сразу. У Хейнкеля был уже собственный прототип. В 1917 году он спроектировал и построил легко разборную летающую лодку для перевозки в герметичном контейнере подводной лодки. У нее нижнее укороченное крыло уже было свободнонесущим.

Общий вид гидросамолета U2 и его размещение в контейнере подводной лодки

И только верхнее дополнительно крепилось двумя боковыми подкосами. Сейчас чертежи лодки W 20 были в его распоряжении, но Хейнкель пошел дальше. Чтобы еще снизить потребное для разборки и сборки время, он впервые решился на биплан без подкосов. Верхнее крыло крепилось несколькими болтами к фюзеляжу сверху, а нижнее - снизу. Изгибная прочность крыльев проверялась простым способом. Закрепленная консоль выдерживала вес одиннадцати взгромоздившихся на нее мужчин.

Пятицилиндровая звезда «Сименс» мощностью всего в 50 л.с. была легкой и обеспечивала самолету скорость 120 км/ч. Для укладки в разобранном виде в цилиндрическом контейнере лучше подходила схема гидросамолета на двух поплавках, которые крепились защелкивающимися замками. Оказалось, что четыре механика после нескольких тренировок могли разобрать самолет для укладки в контейнер за двадцать две секунды, а собрать его - за тридцать одну. Таким родился U 1. Американские представители были в восторге, и два самолета уплыли за океан.

К слову сказать, в то время не один только Хейнкель строил самолет для подводной лодки. Попытка японцев построить подобный самолет для подлодки окончилась полным провалом, японский гидросамолет "собирался" в боевой самолет непозволительно долго.

Японцы не без помощи Христиансена прослышали про американский заказ чудесного легкоразборного гидросамолета Хейнкеля и просили за любые деньги построить и для них два таких же, но с дополнительным оборудованием. Заказчики согласились на увеличенные габариты контейнера. И с тем же мотором «японский» гидросамолет U2 получился даже легче на 60 кг. Он тоже хорошо летал, и два его экземпляра были благополучно проданы и доставлены в Японию.

Впоследствии на деньги - валюту, вырученные от продажи самолетов, Хейнкель смог организовать свою собственную фирму, уйдя от Каспера.

составлена по материалам книги Леонида Анцеловича "Неизвестный Хейнкель - предтеча реактивной эры"

Статьи

Заметьте, именно немецкие "армады" бомбардировщиков пугали Европу и вынуждали идти на политические уступки Гитлеру. В этих условиях попытка создания в СССР своей бомбардировочной "армады" (см. страницу по ТБ-4) вряд ли следует рассматривать, как угроза безопасности Европы.
И опять же, обратите внимание, американские "баксы" позволили Хейнкелю создать свою фирму и впоследствии создать He 111, так напугавший Европу...

Скоростной разведчик-бомбардировщик Не-70 BLITZ. Одним из наиболее известных самолетов, созданных германской фирмой Heinkel (Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH) в начале 30-х годов прошлого века, стал скоростной разведчик-бомбардировщик Не-70. Его разработка была инициирована авиакомпанией Lufthansa, которая стремилась заполучить пассажирские самолеты, превосходящие по своим характеристикам американские шестиместные машины ORION 9 фирмы Lockheed.

Пассажирский со скоростью истребителя Заинтересовавшая немцев машина была создана конструкторами фирмы Lockheed в 1931 году. В самолете ORION 9 им удалось объединить все лучшее, что было заложено в двух самых удачных машинах этой же фирмы - VEGA и ALTAIR. От первой использовали фюзеляж, а от второй - крыло и шасси. Для увеличения скорости полета двигатель с радиальным расположением цилиндров закрыли кольцевым капотом. Максимальная скорость была весьма высокой для пассажирской машины - 330 км/ч.

Первый полет «гибрида» состоялся в начале 1931 года, а уже в мае машина вышла на линии. Всего фирма построила 35 самолетов ORION разных модификаций.

Весной 1932 года американский самолет появился в Европе. На него сразу обратили внимание не только пассажиры, но и представители европейских авиакомпаний. Скоростная машина произвела впечатление и на управляющего директора крупнейшей германской авиакомпании Lufthansa Эрхарда Мильха (будущего заместителя Германа Геринга). Он тут же потребовал от фирм Heinkel и Junkers, работавших над созданием легких пассажирских самолетов, внести изменения в проекты с Целью улучшения скоростных характеристик этих машин.

Фирма Junkers находилась в тяжелом экономическом положении, и ее руководство решило сначала довести до летной годности практически готовый самолет Ju-60, реализовать несколько экземпляров этого самолета, а затем, используя полученную прибыль, улучшать его аэродинамику.

Инженеры фирмы Heinkel братья Гюнтеры поступили иначе. Они прекратили работы по своему пассажирскому самолету Не-65 и начали проектировать совершенно новую машину. Создание этого самолета, получившего название Не-70, было завершено 14 июня 1932 года. Не дожидаясь утверждения проекта, руководство фирмы распорядилось начать сборку первого образца машины. И уже через четыре месяца готовый самолет выкатили из сборочного цеха завода в Варнемюнде.

Не-70 существенно отличался от привычных пассажирских самолетов того времени. Длинный тонкий фюзеляж, эллиптическое в плане крыло и хвостовое оперение, убирающееся шасси, чрезвычайно чистые аэродинамические формы - все в этой машине говорило о ее скоростных возможностях. К тому же этот пассажирский самолет оснащался 630-сильным двигателем BMW-VI 6.0Z - такой стоял на… истребителе Не-51. Новая машина, пилотируемая летчиком Вернером Гонком, поднялась в воздух 1 декабря 1932 года. Пролетев около 80 км, она успешно приземлилась на аэродроме Травемюнде. Шасси в этом полете не убиралось.

Второй опытный экземпляр Не-70 закончили в феврале 1933 года. В самом начале испытаний при перелете из Травемюнде в Берлин Не-70 достиг скорости 375 км/ч, что на 45 км/ч превышало максимальную скорость американского самолета ORION. Еще через месяц рекордную машину передали в авиакомпанию Lufthansa под обозначением Не-70а.

Пилотируемый флюг-капитаном компании Lufthansa Унтихтом, самолет установил восемь международных рекордов скорости на дистанциях от 100 до 2000 км с нагрузкой до 2000 кг. Наиболее значимым из них стал рекорд скорости в 355 км/ч на дистанции 100 км с нагрузкой 2000 кг. Чтобы оценить скоростные качества этой пассажирской машины, следует напомнить, что максимальная скорость новейшего английского истребителя GAUNTLET фирмы Gloster была всего лишь на 15 км/ч больше. Правда, сравнение это не совсем корректно: ведь GAUNTLET был бипланом. Однако пассажирский самолет, летающий со скоростью истребителя, мог рассчитывать на громадный коммерческий успех.

1 - кок-обтекатель втулки винта; 2 - съемные панели капота двигателя; 3 - боковой иллюминатор; 4 - гаргрот-обтекатель; 5 - иллюминатор кабины стрелка; 6 - киль; 7 - руль направления; 8 - триммер руля направления; 9 - опора хвостового костыля; 10-опорная пята хвостового костыля; 11 - подножка; 12 - выдвижной радиатор; 13 - тяга триммера руля направления; 14 - 7,9-мм пулемет MG-15; 15 - сдвижные секции фонаря кабины стрелка-бомбардира; 16 - остекление кабины стрелка-бомбардира; 17 - стойка антенны радиостанции; 18 - сдвижная часть фонаря кабины летчика; 19 - входная дверь в кабину летчика и штурмана; 20 - эксплуатационный лючок маслосистемы; 21 - жалюзи отвода вторичного воздуха; 22 - иллюминатор входной двери; 23 - подкос хвостовой опоры; 24 - нервюры руля направления; 25 - силовой набор киля; 26 - шпангоуты; 27 - тросовая антенна радиостанции; 28 - бортовая аптечка; 29 - сумка с запасными магазинами; 30 - передатчик радиостанции; 31 - приемник радиостанции; 32 - рамочная антенна радиокомпаса; 33 - гидробак; 34 - блок радиостанции; 35 - РУД; 36 - приборная доска кабины пилота; 37 - колонка штурвала управления самолетом; 38 - бачок жидкости для системы охлаждения двигателя; 39 - двигатель BMW-VI; 40 - моторама; 41 - маслобак; 42 - расширительный бачок; 43 - силовой противопожарный шпангоут; 44-педали ножного управления; 45 - сетка радиатора; 46 - кресло летчика; 47 - кислородный баллон; 48 - сиденье штурмана; 49 - силовой шпангоут; 50 - створки бомболюка (в открытом положении); 51 - вертикальные контейнеры бомбоотсека; 52 - бомбардировочный прицел; 53 - сиденье стрелка-бомбардира; 54 - блок электробомбосбрасывателя; 55 - стрингеры; 56 - козырек кабины летчика; 57 - сдвижная часть фонаря кабины летчика (в открытом положении); 58 - двухлопастный винт; 59 - выхлопные патрубки; 60 - створка борта кабины пилота в откинутом положении; 61 - створка ниши уборки колеса; 62 - колесо основной стойки; 63 - стойка основного шасси; 64 - лючок заправочной горловины маслобака; 65 - крышка заправочной горловины крыльевого топливного бака; 66 - киль; 67 - руль высоты; 68 - триммер руля высоты; 69- узлы навески руля высоты; 70- закрылок; 71 - элерон; 72 - триммер элерона; 73 - крыльевой АНО; 74 - штанга ПВД; 75-лючок заправочной горловины бачка охлаждающей жидкости; 76 - тяги управления триммерами руля высоты; 77-иллюминатор кабины стрелка-бомбардира; 78 - зализ крыла; 79 - створки бомболюка в закрытом положении; 80 - узлы навески закрылка; 81 - узлы навески элерона; 82 - эксплуатационные лючки; 83 - щитки основной стойки шасси; 84 - щиток ниши уборки колеса в закрытом положении

Рекордная машина получила название BLITZ («молния»), которое как нельзя лучше подходило для нее. Естественно, что самолетом заинтересовались военные из так называемого Воздушного Комиссариата, под вывеской которого скрывался прообраз германских ВВС. Эрхард Мильх, надевший военную форму и уже ставший заместителем Германа Геринга, распорядился переоборудовать четвертый экземпляр Не-70 в скоростной связной самолет. Инженеры фирмы Heinkel приподняли кресло пилота для улучшения обзора и установили за кабиной открытую стрелковую установку с 7,9-мм пулеметом. Аналогично был переоборудован и следующий серийный самолет.

Все машины поступили на вооружение Воздушного Комиссариата в качестве скоростных связных и легких транспортных самолетов. Они окрашивались по стандартной для самолетов компании Lufthansa схеме и внешне почти не отличались от пассажирских машин.

В 1934 году началась постройка серии из 12 самолетов He-70D с моторами BMW-VI 7.3Z мощностью 750 л.с. Лишь три из них попали на гражданские линии, а остальные использовались военными. Первого марта 1934 года Гитлер объявил о создании ВВС Германии - люфт-ваффе, и военная авиация вышла из тени секретности. На фирме Heinkel начались работы по созданию бомбардировочной модификации Не-70Е и разведчика-бомбардировщика He-70F. Благодаря этому, бывший неудачный конкурент «семидесятого» Ju-60 стал широко использоваться на пассажирских авиалиниях.

BLITZ в военной форме

Основным внешним отличием новых модификаций Не-70 стала установка кабины по линии симметрии фюзеляжа - до этого она была смещена немного влево. Внутри фюзеляжа Не-70Е оборудовали бомбоотсек на шесть 50-кг бомб или на 24 бомбы калибра 10 кг. На He-70F в бомбоотсек поставили дополнительный сбрасываемый бак на 280 литров бензина и установили фотоаппарат. При этом на створках бомбоотсека появился иллюминатор.

Модификация Не-70F оказалась более универсальной и именно ей отдавали предпочтение военные. Максимальная скорость самолета немного снизилась и составила 335 км/ч, но эта величина по-прежнему превышала аналогичный показатель основного немецкого истребителя Не-51. В дальнейшем появились модификации F-1, F-2 и F-3.

В 1936 году 18 самолетов Не-70F-2 направляют в Испанию для помощи мятежникам генерала Франко. Сначала они воевали в составе легиона «Кондор», а затем были переданы в распоряжение ВВС франкистов.

В Германии Не-70 состояли на вооружении в пяти смешанных разведывательных группах люфтваффе, шестая была оснащена разведчиками Do-17. В каждой группе имелось по 27 Не-45 и по девять Не-70F. Несмотря на поступление более современного Do-17P, HEINKEL He-70 долго еще состоял на вооружении боевых частей люфтваффе: на 19 сентября 1938 года в разведывательных авиагруппах числилось 73 самолета Не-70 (из них 49 боеготовых). Однако уже в следующем месяце все Не-70F были выведены из разведэскадрилий и сданы в эскадрильи связи и летные школы.

Пытаясь поднять максимальную скорость устаревающего Не-70, Эрнст Хейнкель задумал оснастить самолет более мощным двигателем английской фирмы Rolls-Roice и начал переговоры с англичанами о передаче конструкторской документации на двигатель мощностью 770 л.с. в обмен на комплект документации на Не-70. В 1935 году фирма Heinkel получила один образец такого двигателя и установила его на Не-70G. Первый полет он совершил 16 января 1936 года. Получив в ходе коротких испытаний скорость 400 км/ч, фирма Heinkel передала Не-70G англичанам. Но тут вмешалось руководство люфтваффе и заставило Эрнста Хейнкеля расторгнуть сделку.

В конце 1936 года производство Не-70 для германских люфтваффе стало прекращаться, но к самолету проявили интерес недавно созданные и набиравшие силу ВВС Венгрии. Эрнст Хейн-кель с готовностью дал согласие на выпуск для них 18 самолетов. В тот период в Венгрии налаживалось производство французских авиационных двигателей фирмы «Гном-Рон» 14К «Мистраль-Мажор», и венгерская сторона предложила оснастить ими заказанные ею самолеты, тем более, что они были на 100 л.с. мощнее, чем штатные двигатели фирмы BMW.

17 апреля 1937 года в воздух поднялся первый прототип самолета для венгерских ВВС, названный Не-170V1. Проблемы с продольной устойчивостью, выявленные в первых полетах, заставили конструкторов изменить носовую часть самолета. Следующая машина, которая рассматривалась в качестве прототипа для будущей серии, имела удлиненную носовую часть, трехлопастный винт «Гамильтон Стандарт» и обозначение Не-170А1. На серийных самолетах устанавливались фотоаппарат фирмы Herz и два 8-мм пулемета.

Поставки серийных самолетов начались в сентябре 1937 года и закончились в феврале следующего. Самолеты с успехом применялись для разведывательных полетов над Румынией и Югославией, а после нападения Германии на СССР - и над Западной Украиной.

В 1937 году фирма Heinkel предложила министерству авиации Германии модернизировать имеющиеся в люфтваффе самолеты, установив на них двигатели фирмы Daimler-Benz DB600 мощностью 1175 л.с., а также и более современное радиооборудование. Предложение было встречено очень сдержанно: ведь на вооружении уже имелись более перспективные самолеты, а тратить деньги на модернизацию никто не хотел.

Тем не менее, фирма все же переоборудовала таким образом два самолета, дав им обозначение Не-270. Помимо новой, более мощной силовой установки они отличались отсутствием боковых окон, дополнительным пулеметом, стреляющим вперед, и переделанным фонарем задней стрелковой установки. Серийно эти машины не строились.

Ну, а Не-70 постепенно доживали свой век. К 1938 году из 28 пассажирских Не-70 на линиях осталось только несколько машин. Несмотря на свою короткую жизнь, самолет Не-70 оставил заметный след в истории авиации. На нем были отработаны многие прогрессивные технические решения, которые потом использовались в новых конструкциях фирмы Heinkel.

Не-70 в легионе «Кондор»

В ходе формирования легиона «Кондор» в его состав включили две разведывательные эскадрильи - 1/А.88 и 2/А.88. Первая имела на вооружении самолеты Не-45 и предназначалась для ведения ближней разведки, а вторая, оснащенная Не-70 BLITZ, - для ведения разведки на значительном удалении от линии фронта.

В конце октября 1936 года в Испанию прибыли первые два самолета He-70F, а через две недели эскадрилья насчитывала уже 12 машин. Кроме «чистых» разведчиков He-70F в их числе находились и несколько бомбардировщиков Не-70Е; эта модификация впоследствии стала самой массовой в Испании. Первый разведывательный вылет в район Кете над территорией республиканцев выполнил лейтенант Рунз. Вылет прошел вполне спокойно благодаря высокой скорости самолета, который легко мог уйти от большинства республиканских истребителей.

В конце ноября состоялся и вылет Не-70 на бомбардировку республиканских целей. Ударам подверглись электростанции в окрестностях Тремпа и Благо в Каталонии. В декабре 1936 года несколько Не-70 было переброшено на юг страны, на аэродром Таблада в Севилье, откуда производились полеты на поддержку гарнизона, осажденного республиканскими войсками в городке Санта Мария де ла Кабеза. Сразу же Не-70 с бортовым номером 14-30 выполнил в этом районе двухчасовой разведывательный полет. Полученные данные позволили группе бомбардировщиков JUNKERS Ju-52 успешно отбомбиться по позициям республиканцев.

26 декабря три Не-70 поднялись с аэродрома Таблада и сбросили бомбы на железнодорожный узел в Аиказар де Сан Яуан. Один из самолетов пролетел вдоль железной дороги до городов Куенка и Утиэл. В результате были выявлены скопление республиканских войск и военный железнодорожный состав поблизости от Андужара, а также новая посадочная полоса в Менжибе. Впоследствии эти цели также подвергли ударам с воздуха.

В начале 1937 года в состав легиона «Кондор» начинают прибывать новые Не-70. Последний самолет из этой партии поступил в марте. К этому времени в составе 2/А.88 насчитывалось уже 30 Не-70 двух модификаций - Е и F. Самолеты несли регистрационные номера с 14-30 до 14-59.

Тем временем Не-70 продолжали выполнять разведывательные полеты над центральным сектором фронта, в частности, в секторе Лас Розас. Тут немцам пришлось столкнуться в воздухе с советскими самолетами-истребителями И-15 и И-16, на которых летали советские летчики. После столкновений с республиканскими истребителями Не-70 возвращались с многочисленными повреждениями. Во время сражения у Джарама Не-70 активно использовались не только для разведки, но и наносили бомбовые удары по позициям республиканских войск.

В конце марта 1937 года легион «Кондор» был реорганизован. В состав 2/А.88 прибыли первые разведчики и бомбардировщики DORNIER Do-17F, призванные заменить Не-70. Двенадцать высвободившихся Не-70 были переданы авиации националистов, остальные Не-70 пока еще находились в составе легиона.

Do-17F дебютировали в ходе операций на Баскском (северном) фронте. С этого момента большая часть разведывательных полетов в глубокий тыл республиканских войск выполняли именно эти, как более современные самолеты. Ну а Не-70 отошли на вспомогательные роли.

После падения Бильбао легион «Кондор» возвратился на центральный участок фронта, где пробыл всего двадцать дней, после чего снова отправился на север и расположился на аэродроме Харера Писуерга, известном также под названием Калахора Боедо. Именно оттуда самолеты легиона взлетали на поддержку наступающих франкистских частей на Сантандер. В боях эскадрилья А.88 активно использовала как новые Do-17F, так и Не-70.

14 августа 1937 года франкисты начали наступление и через тринадцать дней заняли Сантандер. В этих боях Не-70 сопутствовала удача: по утверждению немцев, в боях на северном фронте не было потеряно ни одного из этих самолетов. Последним районом боевых действий, где применялись Не-70 из состава эскадрильи А.88, стала провинция Астурия.

4 сентября Не-70 участвуют в бомбардировке республиканского аэродрома Лианес. Во время фотографирования результатов этого удара два Не-70 были атакованы и сбиты истребителями республиканцев, при этом экипажи их погибли. 22 сентября на аэродроме Альберисия потерян еще один Не-70: немцы «забили гол в свои ворота» - в самолет врезался истребитель Не-51.

После падения Астурии в конце сентября северный фронт перестал существовать. Эскадрильи легиона возвратились в Леон, центр провинции Кастилия. Наступившее краткое затишье командование использовало для проведения переформирования и пополнения частей новой техникой. При этом последние Не-70 были переданы в испанские части - немцы оставили себе только два самолета для нужд связи.

Не-70 в составе испанских подразделений

В начале июня 1938 года самолеты, зарегистрированные под номерами 14-36, 14-45 и 14-56, были единственными Не-70 в составе испанской авиации. Все полученные от немцев машины вошли в состав новой группы 7-G-14, сразу же приступившей к боевым действиям на центральном фронте в тесном взаимодействии с отдельными эскадрильями З-Е-14 и 4-Е-14, которыми командовали Карлос Сарториос и Антонио Руеда Урета. Последнего осенью 1938 года заменил Фернандо Мартинес. Испанцы предполагали использовать свои Не-70 в качестве бомбардировщиков. Подразделение, вооруженное этими самолетами, приняло участие в сражении за Труэль и последовавших за ним боях у городка Альфамбра неподалеку от Труэля. Местом базирования группы 7-G-14 первоначально являлся аэродром в Санджурио возле Сарагосы; позже самолеты перелетели в Банаоло в Валенсии.

Действия испанских Не-70 в этот период можно назвать вполне успешными. Экипажам удавалось избегать потерь и, вместе с тем, с большой эффективностью наносить удары по наземным целям. Хорошо удавались и разведывательные полеты. Успеху способствовала достаточно высокая скорость самолета.

В марте 1938-го началось большое наступление националистов на Арагон в направлении Средиземного моря.

Республиканская территория была перерезана на две части, и через 38 дней войска Франко вышли к Средиземному морю. Арагон, равно как и большая часть провинций Лерида, Таррагона и Кастильи, оказался в руках мятежников. Бои показали, что Не-70, надежно прикрытые с воздуха истребителями FIAT CR-32, могут действовать совершенно безнаказанно. Первый испанский Не-70 был потерян только 17 декабря 1937-го, да и то на аэродроме. Экипаж машины при этом также был уничтожен.

В ночь с 24 на 25 июля 1938 года республиканская армия неожиданно пересекла реку Эбро. Началось самое большое и кровопролитное сражение гражданской войны. В воздушных боях сошлись основные силы авиации воюющих сторон. Не остались в стороне и Не-70. На них возлагалась задача разведки республиканских тылов и бомбардировка скоплений войск противника.

Над Эбро пилоты Не-70 впервые столкнулись в воздухе с новыми советскими высотными истребителями И-16 тип 10 с более мощными двигателями: эти самолеты были также оснащены кислородным оборудованием, позволявшим летчикам уверенно чувствовать себя в полетах на больших высотах. Машины находились на вооружении 4-й и 5-й эскадрилий 26-й истребительной группы республиканцев.

Однако даже в условиях столкновений с более опасным противником группа 7-G-14, по заявлениям франкистов, потерь не понесла. Лишь в последующих боях франкисты потеряли два Не-70 - один 22 ноября 1938 года был уничтожен вместе с экипажем на аэродроме в районе Труэля, а другой 29 декабря 1938 года сбит в Алмороксе северо-западнее Толедо; члены экипажа этой машины также погибли.

Не-70 использовались в боях до последнего дня войны. Свой последний вылет на разведку в расположение республиканских войск в секторе Аранджезо группа 7-G-14 совершила 25 марта 1939 года, а 1 апреля война закончилась.

Не-70 после войны

После окончания войны оставшиеся у националистов 11 самолетов Не-70 распределили между различными эскадрильями в качестве самолетов связи. По официальным сводкам министерства авиации Испании на 1945 год, в составе региональной авиации насчитывалось десять Не-70. Самолеты использовались как транспортные и связные, при этом четыре машины находилось в Маестранза в Наварре, один самолет использовался на авиабазе Манасес, один - на базе Санджурао в Сарагосе, два самолета на базе в Вилланубла, а остальные машины оказались на учебном аэродроме академии ВВС в Леоне.

Количество исправных Не-70 постепенно, уменьшалось. Самолеты подолгу простаивали из-за отсутствия запасных частей. Несмотря на трудности в эксплуатации стареющих машин, на начало 1946 года в Испанских ВВС оставалось девять Не-70, причем в летном состоянии было только шесть машин. Из них некоторые продолжали летать вплоть до 1954 года. Последний из «испанских» Не-70 пустили на слом в 1956 году.

Конструкция скоростного бомбардировщика Heinkel He-70E

Скоростной бомбардировщик Не-70Е представлял собой свободнонесущий одномоторный трехместный моноплан смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.

Цельнометаллический фюзеляж овального сечения имел очень чистые аэродинамические формы. Конструктивная схема - монокок; силовой набор состоял из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Обшивка фюзеляжа дюралюминиевая. Клепка обшивки производилась «впотай», чтобы не нарушать плавность обтекания фюзеляжа воздушным потоком.

Технологически фюзеляж состоял из трех секций: носовой, центральной и хвостовой. Носовая заканчивалась броневым силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепились стальная трубчатая моторама и водяной бачок системы охлаждения. В центральной секции размещалась полностью закрытая кабина экипажа, максимально вынесенная вперед для того, чтобы крыло не мешало летчику следить за землей на взлете и посадке, и для улучшения обзора.

Фонарь кабины летчика мог сдвигаться назад, а для удобства посадки экипажа одна из секций фонаря по левому борту пилотской кабины откидывалась в сторону. Кресло пилота бронированное. Комплект приборного оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Все приборные панели в кабине летчика и стрелка-радиста имели подсветку.

За летчиком, правее его располагался штурман. Штурманское навигационное оборудование было смонтировано на правой стороне приборной доски летчика. В кабину штурман попадал через входную дверь, расположенную по правому борту самолета у кабины летчика. Плохой обзор с рабочего места штурмана стал впоследствии одной из основных причин снятия самолета с вооружения и перевода его на вспомогательные роли.

Сразу за кабиной летчика, в гаргроте размещался гидробак, а на самом гаргроте устанавливались стойка антенны радиостанции и рамочная антенна радиокомпаса. Между кабинами пилота и стрелка-бомбардира располагался бомбоотсек с вертикальными контейнерами для авиабомб. При необходимости вместо контейнеров можно было установить дополнительный 280-литровый топливный бак.

Кабина стрелка-бомбардира находилась за бомбоотсеком. Помимо прицельного оборудования для бомбардировки здесь находились радиостанция FuG-VIIIR/T, 7,9-мм пулемет MG-15, аптечка и кислородное оборудование. В полу кабины имелось окно-иллюминатор для прицеливания и ведения наблюдения. Кабина закрывалась прозрачным фонарем, две секции которого сдвигались вперед по полету, обеспечивая доступ в кабину, а в аварийной ситуации - быстрое ее покидание.

За кабиной стрелка-бомбардира следовала концевая секция фюзеляжа с хвостовым оперением и костылем.

Крыло двухлонжеронное, свободно-несущее, смешанной конструкции. Оно состояло из центроплана и двух консолей и имело эллиптическую в плане форму, что было характерно для большинства самолетов фирмы Heinkel того времени. Силовой набор состоял из двух стальных лонжеронов и набора нервюр. Обшивка крыла фанерная. В консолях имелись вырезы под ниши уборки основных стоек шасси. В центроплане, между корневыми нервюрами и нишами уборки стоек шасси располагались два топливных бака (по одному слева и справа) емкостью по 210 л каждый. Механизация крыла была представлена посадочными щитками-закрылками и элеронами. На левой консоли закреплялся приемник воздушного давления (ПВД), а на законцовках крыла имелись аэронавигационные огни.

Хвостовое оперение двухлонжеронное, смешанной конструкции, с цельнометаллическим силовым набором. Киль и стабилизатор обшивались фанерой, а рули высоты и направления - полотном. На рулях направления и высоты были установлены управляемые триммеры. Проводка управления рулями высоты - жесткая. Триммеры отклонялись вращением штурвальчика на левом борту кабины летчика.

Шасси характерной для начала 30-х годов трехопорной схемы с хвостовым костылем. Основные стойки шасси убирались и выпускались с помощью гидравлической системы. Колеса размерами 900×200 мм оснащались пневматическими тормозами. После уборки шасси ниши закрывались щитками, что существенно улучшало аэродинамику крыла.

Силовая установка самолета состояла из рядного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения BMW-VI7.3Z мощностью 750 л.с. с двухлопастным металлическим винтом постоянного шага; более поздние модификации самолетов Не-170 и Не-270 оснащались трехлопастными металлическими винтами изменяемого в полете шага. Мотор не имел выхлопных коллекторов - вместо них были индивидуальные выхлопные патрубки.

Двигатель устанавливался на стальной трубчатой мотораме с использованием резиновых противовибрационных прокладок. Водяной бак закреплялся на силовом противопожарном шпангоуте, маслобак-на мотораме под двигателем. Убираемый с помощью тросовой системы радиатор располагался перед силовым шпангоутом.

Вооружение самолета состояло из оборонительного 7,9-мм пулемета MG-15 с боезапасом 450 патронов (в шести магазинах), установленного на подвижной шкворневой установке в кабине стрелка-радиста, и бомбового вооружения. Бомбы (6х50кг или 24×10кг) размещались вертикально в фюзеляжном бомбоотсеке.

А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ, г. Харьков

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Немецкий самолет Heinkel 111 – один из самых знаменитых бомбардировщиков. Рабочие фирмы "Хейнкель" за характерную форму крыльев называли его "летающей лопатой" ("Fliegende Schaufel"). Летчики окрестили этот самолет "Мальчиком на побегушках" ("Maedchen fuer alles") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Не 111 поднял на большую высоту престиж Люфтваффе на международной арене.

После поражения в Первой мировой войне возможности Германии в отношении вооруженных сил были сильно ограничены Версальским договором. В частности, немцам запретили иметь военную авиацию и строить боевые самолеты. Но командование рейхсвера постоянно стремилось обойти эти рамки. Например, там долго пользовалась популярностью концепция "вспомогательного бомбардировщика" - гражданского самолета, который при необходимости можно было бы быстро оснастить бомбовым и стрелковым вооружением. Позже возникла прямо противоположная идея - сконструировать бомбардировщик, который можно было бы выдать за пассажирский самолет. В 1932 г. в германском военном министерстве подполковник Виммер подготовил техническое задание на двухмоторный самолет двойного назначения, который мог бы использоваться как бомбардировщик и как скоростная пассажирская или почтовая машина. Приоритет при этом отдавался военным функциям. Работу по подобным проектам начали фирмы "Юнкерс" и "Хейнкель".

Поскольку штатный пилот- испытатель Юке (Jucke) отсутствовал, полет на призаводском аэродроме в Мариэне произвел Герхард Ничке (Nitschke). Уже в ходе первого полета самолет показал отличные летные и пилотажные качества. Дальнейшие испытания показали, что машина не имеет большого количества "детских болезней", что еще больше укрепило успех конструкторов. Первый прототип бомбардировщика, обозначенный как Не 111a, оснащенный рядными двигателями BMW VI.6.0 Z мощностью 660 л.с. при сухой массе 5782 кг и полной массе 7590 кг развивал скорость 348 км/ч. Запас топлива позволял самолету пролетать 1500 км, а практический потолок составлял 6600 м.

Не 111 V4 поднялся в небо зимой 1935 года и уже 10 января 1936 года его продемонстрировали зарубежным корреспондентам. Облет третьего военного прототипа Не 111 V5 также состоялся в начале зимы 1936 года (разумеется, эту машину ни кому не показали). На этот самолет установили новые двигатели Даймлер-Бенц DB 600A-0 мощностью 589 кВт/800 л.с., стандартные плоскости и почти полное боевое вооружение, которое увеличило взлетный вес машины почти на 1000 кг. Несмотря на 200 дополнительных "лошадей", пятый прототип оказался быстрее Не 111 V1 всего лишь на 11 км/ч, что вызвало некоторое смятение в RLM. Оно еще больше усилилось из-за состоявшегося в Рехлине ранней весной 1936 года неудачного испытания самолетов Не 111А-02 и Не 111А-03, принадлежавших начальной серии из шести машин. Эти предсерийные самолеты строились по образцу Не 111 V3, но получив полное боевое оснащение, стали весить на 519 кг больше прототипа, а оборудование стрелковых установок и удлинение остекления носа фюзеляжа на 1,2 метра нарушило чистую аэродинамику машины. Все это вместе привело к тому, что на испытаниях предсерийные образцы не смогли развить скорость больше чем 308 км/ч. Стала очевидной недостаточная мощность двигателей, что особенно проявлялось на скоростях близких к скорости сваливания (например, при взлете и посадке самолет полностью утратил свои пилотажные достоинства). Ввиду перечисленных недостатков серийный выпуск Не 111A был отменен, а само право самолета на существование было поставлено под сомнение. Однако сомнительный успех Не 111 V5 снова возродил идею серийного выпуска машины. Благодаря этому выпуск первой опытной серии из 10 самолетов Не 111В-0 начался в Мариэне осенью того же года. От своего прототипа Не 111 V5, машины Не 111B-0 отличались двигателями DB 600A мощностью 736 кВт/1000 л.с. и полной боевой нагрузкой. Один из первых экземпляров был переведен в Рехлин, где провели серию испытаний, подтвердивших хорошие качества машины. Несмотря на успешные испытания на завод ушел длинный список недочетов и неисправностей, которые должны были быть устранены на серийных машинах. Окончательное решение было весьма благоприятным для фирмы Эрнста Хейнкеля – Не 111 приняли на вооружение.

После наладки сборочных линий, в ноябре 1936 года начался серийный выпуск бомбардировщика Не 111В-1. От Не 111В-0 серийный самолет отличался возросшей до 9300 кг массой и менее сильными двигателями DB 600C мощностью 648 кВт/880 л.с. Оборонительное вооружение самолета состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм, размещенных в трех установках (передней, верхней и нижней). Самолет оснастили радиостанцией FuG III и бомбоприцелом Gv 219d, позволяющим повысить точность сбрасывания 1000 кг бомб, размещенных на внутренней подвеске. Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. В перегруз Не 111В-0 мог брать до 1500 кг бомб, но при этом дальность полета сокращалась до 900 км (стоит напомнить, что с 1000 кг бомб самолет мог пролететь 1500 км). Вариант В-1 выпускали до мая 1937 года, после чего перешли на выпуск следующей модификации бомбардировщика – Не 111В-2. На новый самолет установили более мощные двигатели DB 600CG (699 кВт/950 л.с.), которые немного улучшили характеристики машины. Теперь максимальная скорость самолета составляла 369 км/ч, но взлетный вес опять возрос и составил уже 10000 кг, включая 2000 кг бомб. В конце концов все высшие чины Люфтваффе оказались довольны этой машиной, которая стала основным бомбардировщиком фашистской Германии. Выпуск Не 111B продолжался почти целый год и завершился осенью 1937 года. Всего изготовили около 400 самолетов Не 111B.

Согласно новым правилам, все бомбардировщики Люфтваффе должны были иметь закрытую кабину, в которой бы размещался весь экипаж. Такая кабина позволяла членам экипажа помогать друг другу и в случае необходимости меняться местами. Под эти правила были переделаны все самолеты, находящиеся на стадии разработки – Do 17, Ju 86, Ju 88 и, разумеется, Не 111. Однако Не 111 отличался тем, что кабина была целиком вписана в фюзеляж и не имела выступающего за обводы корпуса фонаря. Переделке подверглась вся носовая часть фюзеляжа – от задней стены кабины до передней оконечности. При этом фюзеляж приобрел сигарообразную форму. Внутри корпуса появилось достаточное пространство для размещения трех членов экипажа. В конце концов, после длительных проб и испытаний в январе 1938 года долгожданный прототип Не 111 V8 поднялся в воздух.

He 111 V9 (D-AQOX) оснастили новыми двигателями DB 600Ga мощностью 773 кВт/1050 л.с., которые принципиально ничем, кроме мощности, не отличались от двигателей DB 600CG, поэтому испытания были чистой формальностью. Переход завода с "Берты" на "Дору" (с Не 111В на Не 111D) прошел незаметно, так как конструктивно самолеты мало чем отличались друг от друга и останавливать конвейер для переналадки не было необходимости. Более того, к выпуску Не 111D-1 фирма Хейнкеля перешла еще до окончания испытаний Не 111 V9. Ранней весной 1937 года завод выпустил небольшую предсерию самолетов Не 111D-0, а затем переключился на выпуск серийных машин. Новые двигатели значительно улучшили летные характеристики самолета, доказательством чего стала максимальная скорость в 410 км/ч, позволявшая бомбардировщику уходить от некоторых истребителей потенциальных противников: Avia В-534, PZL Р-11, Fokker D-XVIII, Devoitine D-501 и И-152. Однако – о ирония судьбы – в это самое время немецкая авиационная промышленность стала испытывать сильный голод в двигателях DB 600, которые по решению RLM стали направляться исключительно для постройки истребителей, и уже в самом начале выпуск "Доры" был приостановлен, а затем и вовсе прекращен. Немногочисленные машины, успевшие сойти с конвейера, в дальнейшем использовали в качестве опытных экземпляров (Versuchsflugzeug) или переделали. На одном из таких самолетов установили двигатели Jumo 211A-1, испытанные на Не 111 V6, после чего этот самолет переименовали Не 111 V10 (D-ALEQ) и подвергли коротким, но плодотворным испытаниям. После завершения испытаний фирма Хейнкеля приступила к выпуску новой модели бомбардировщика Не 111Е, заменившей злополучную "Дору". "Эмили" (Не 111E-1) первой серии характеризовались примерно такими же характеристиками, что и Не 111D, но имели более мощные, и, что самое главное, более надежные двигатели. В феврале 1938 года Не 111Е-1 уступили место самолетам Не 111E-2, которые мало чем отличались от своих предшественников. И только в конструкцию очередных моделей – Е-4 и Е-5 – были внесены существенные изменения. Они касались прежде всего наступательного вооружения и были вызваны опытом войны в Испании. Командование Люфтваффе потребовало, чтобы бомбардировщики могли нести бомбы большой массы и, таким образом, поражать более крупные цели. Переделать Не 111 соответствующим образом было достаточно сложно, поскольку у этого самолета не было просторного бомбоотсека, а были два маленьких, расположенных около центра фюзеляжа. Бомбы, например стокилограммовые, размещались в бомбоотсеках вертикально (взрывателями вверх) в пяти кассетах. Эти кассеты были слишком малы, чтобы использовать их для более тяжелых бомб. В качестве решения этой проблемы появился самолет Не 111Е-4, оборудованный наружным бомбодержателем, приспособленным для подвески тяжелых бомб. Бомбодержатель установили там, где у самолетов ранних выпусков был бомболюк. На следующей модели, Не 111Е-5, кроме бомбодержателя, в одном из бомбоотсеков оборудовали дополнительные бензо- и маслобаки вмещавшие 835 литров топлива и 115 литров масла. В дальнейшем, внешняя подвеска стада широко использоваться в различных комбинациях с оснащением бомбоотсеков. Благодаря этому самолеты Не 111 получили возможность выполнять самые разнообразные задания. Можно было резко увеличить дальность полета за счет полезного груза, или, наоборот, принять на борт большой груз, пожертвовав дальностью полета. Не 111E были самыми быстрыми на то время самолетами типа Не 111 – их максимальная скорость достигала 420 км/ч (Не 111Е-3). Взлетная масса опять возросла и перевалила за 10000 кг, а у Не 111Е-5 и за 11000 кг. Самолеты Е-5 имели дальность полета 1800 км, правда, скорость у них была ниже, порядка 400 км/ч. Изменилось и оборудование, например старый бомбоприцел заменили новым Lotve 7, который использовали до конца войны.

В то же самое время облетали еще один прототип – Не 111 V11 (D-ARCG) – переделанный из Не 111B-1. От "Берты" в прототипе остался один фюзеляж. На V11 установили новые крылья, форма которых методом проб и ошибок была отработана на V7, и двигатели Jumo 211А-3, форсированные до 810 кВт/1100 л.с. Хотя в целом машина получилась удачной, но в серию она не пошла, так как Люфтваффе уже располагало подобной машиной (Не 111E), кроме того RLM сконцентрировалось на создании нового поколения "Хейнкеля" с переделанной кабиной, а также на доводке Ju 88. Выпуск очередной модификации бомбардировщика в таких условиях был просто экономически не выгоден. Однако фирма Хейнкеля располагала свободными производственными мощностями, выпуск новых трапециевидных крыльев был уже освоен, и, кроме того, Турция заказала фирме партию бомбардировщиков, поэтому новая модель была включена в экспортную программу фирмы. Турция купила 24 таких самолета, обозначенных как Не 111F-1, а Люфтваффе воспользовалось случаем и заказало сорок машин модификации F-4. Самолеты для Турции были готовы осенью 1937 года, а для Люфтваффе – в начале 1938. На турецкие самолеты поставили моторы DB 600 (как и на Не 111D) и дополнительный топливный бак, расположенный в одном из бомбоотсеков, поэтому самолеты F-1 брали только 1000 кг бомб. В то же время немцы использовали свои Не 111F-4 без внешних бомбодержателей.

в конце 1937 года RLM заказало фирме Хейнкеля выпустить короткую серию из 90 самолетов, приспособленных для пуска торпед. Выбор фирмой самолета-носителя был продиктован с одной стороны хорошими характеристиками самолета Не 111E-4, оснащенного бомбодержателями, а с другой стороны наличием на фирме Хейнкеля свободных производственных мощностей. У самолетов Е-4, Е-5 и F-4 на месте внешних бомбодержателей установили новые, способные нести две авиационные торпеды LT F5b массой 765 кг, или две морские мины. После разбора всех замечаний, поступивших из штабов Люфтваффе к Кригсмарине на фирме Хейнкеля построили два прототипа V17 (D-ACBH) и V18 (D-ADUM), а после их испытаний в Рехлине, Эккерсфёрде и Лебе, в начале 1938 года к выпуску заказанного торпедоносца – модификации Не 111J. На торпедоносец устанавливали двигатели DB 600Ga, с которых сняли лимиты, поскольку Мессершмитт начал ставить на свои истребители более мощные DB 601A. Большинство самолетов получило новые крылья, как у Не 111F-4. Как и было заказано, на самолет устанавливали по два торпедодержателя, однако Люфтваффе вскоре отказалось от самолета-торпедоносца, поэтому в этом качестве была выпущена только небольшая нуль-серия (Не 111J-0), а всю серию выпустили в варианте бомбардировщика с внутренними бомбоотсеками. На версии J закончился первый этап развития самолета Heinkel 111. Еще в конце 1938 – начале 1939 года фирма Хейнкель АГ приступила к выпуску нового поколения самолета Не 111, которым завершился целый эволюционный цикл. Новый самолет представлял собой вершину развития начальной концепции братьев Гюнтер. До этого момента завод Norcdeutsche Dornierwerke (Бранденбург/Хавель) и заводы Хейнкеля в Мариэне и Ораниенбурге выпустили в сумме около 800 самолетов разных модификаций, в том числе: Не 111A – 6 шт., Не 111B – 400 шт., Не 111С – 6 шт., Не 111D – около 10 шт., Не 111E – 220 шт., Не 111F – 64 шт., He 111G – 4 шт. и Не 111J – 90 шт. Из этого числа 164 самолета были экспортированы.

Наиболее интригующей и необычной была модификация самолета, разработанная братьями Гюнтер в 1941 году, Этот самолет состоял из двух Не 111, соединенных друг с другом в пятимоторный буксир тяжелых планеров. К работам над Не 111Z (Zwilling – близнецы) приступили в начале 1941 года, когда вдруг выяснилось, что Люфтваффе не располагает достаточно мощным буксиром для транспортных планеров Ju 322 и Me 321, опытные образцы которых уже были готовы. Оба типа планеров создали в 1940 году, держа в уме план "See Loewe" (вторжение в Англию). Работы велись в такой спешке, что никто не задумался над тем, какой самолет нужен для буксировки этих монстров. Сначала попробовали использовать для этих целей Me 110, которых из-за больших потерь, постепенно снимали с вооружения. Но один Me 110 "не тянул", поэтому приходилось впрягать сразу три самолета, что требовало от пилотов большой выучки и слаженности. Поэтому генерал Э.Удет (Udet), посетив фирму Хейнкеля, поручил как можно быстрее создать на базе Не 111 самолет, способный буксировать тяжелые планеры в одиночку. Несмотря на то, что создать буксир нужно было быстро и с наименьшими затратами, испытания заняли три месяца. После окончания испытаний два опытных образна отправили в Рехлин, где они получили высокую оценку. Зимой 1941 года на заводе в Мариэне приступили к сборке первых пяти Не 111Z на базе 10 Не 111H-6, а в конце зимы – начале весны 1942 года еще пять машин на базе Не 111H-16. В конце весны 1942 года все машины уже были в частях.
Поскольку мощности четырех моторов не хватало для буксировки тяжелого планера, в конструкцию самолета ввели дополнительную секцию крыла, на которой разместили пятый двигатель Jumo 211F-2 и дополнительные топливные баки. Машина продолжала оставаться легкой в управлении и была достаточно мощной для буксировки тяжелых планеров. Экипаж состоял из семи человек (вместо десяти в двух обычных Не 111H). Два пилота располагались по одному в каждой кабине, причем второй пилот одновременно исполнял обязанности штурмана. На пилотов приходилась основная тяжесть управления самолетом, особенно при взлете и посадке. Синхронизация двигателей и шасси требовала большого опыта полетов на Не 111, но самым главным была слаженность работы пилотов, поскольку каждый из них управлял своим шасси и своими двигателями (один двумя, другой тремя).
Сухой вес самолета составлял около 14000 кг, а взлетный с нормальным количеством топлива – 20000 кг. С четырьмя дополнительными топливными баками самолет мог держаться и воздухе до 10 часов, буксируя один Me 321 или три Go 242 на расстояния до 4000 км. Для облегчения старта с полевых аэродромов предусматривалась возможность установки на Не 111Z четырех ракетных ускорителей R-Geraet. Для полета хватало мощности трех двигателей, а горизонтальный полет мог осуществляется и на двух крайних двигателях, при условии симметричности тяги.
He 111Z сдал экзамен в трудных, полевых условиях так хорошо, что в RLM решили и 1944 году развить эту идею и создать дальний бомбардировщик Z-2 и разведчик Z-3. Бомбардировщик должен был нести 7000 кг бомб на расстояние 4000 км, а разведчик производить фотографирование объектов, удаленных на 6000 км. Оба проекта так и не были реализованы по экономическим и военным причинам.

Перечень модификаций самолета Не 111

Не 111а (V1) прототип с двигателями BMW VI.6.0 Z (660 л.с.) и двухлопастными винтами изменяемого шага VDM.
Не 111b (V3) прототип бомбардировщика. Уменьшена кривизна передней кромки крыла, размах и площадь несущей поверхности.
Не 111с (V2) прототип транспортно-пассажирского самолета.
Не 111А-0 предсерийная модификация среднего бомбардировщика на основе Не 111b. Удлинена носовая часть и увеличена площадь остекления, установлены 3-х лопастные воздушные винты Junkers-Hamilton, бомбовая нагрузка – 1000кг, оборонительное вооружение – 3 пулемета MG 15.
Не 111d (V4) прототип пассажирского варианта самолета на 10 пассажиров.
Не 111е (V5) прототип бомбардировщика с двигателями DB 600A-0 (800 л.с.) и увеличенным полетным весом на базе планера Не 111А-0.
Не 111 В-0 предсерийная модель на базе V5.
Не 111В-1 начальная серия с двигателями DB 600А(С) (880 л.с.). Увеличена бомбовая нагрузка (до 1500кг), уменьшена дальность полета, модифицированы руль направления и законцовки консолей. Трофейный экземпляр (из Испании) испытывался в СССР.
Не 111В-2 серийная модель с двигателями DB 600CG (950 л.с.) и измененной системой охлаждения. Бомбовая нагрузка – 1500 кг в нормальном варианте и 2000кг в перегрузочном.
Не 111 V6 прототип на базе Не 111 В-0. Испытывались двигатели Jumo 210Ga и Jumo 211А.
Не 111 V7 прототип на базе Не 111В-0. Новая конструкция крыла, двигатели DB 601A. Позднее изменена носовая часть фюзеляжа и установлены новые огневые точки. Впоследствии – прототип Р-0.
Не 111 V8 прототип на базе Не 111 В-0. Новая носовая часть фюзеляжа со стрелковой установкой "Икария".
Не 111С пассажирский вариант (на базе V4) на 10 человек + 2 члена экипажа.
Не 111 V9 прототип на базе В-0 с двигателями DB 600Ga (1050 л.с.) и новой системой охлаждения.
Не 111D-0 предсерийная модель на базе V9. Убраны крыльевые радиаторы и установлены выхлопные коллекторы.
Не 111D-1 малая серия.
Не 111 V10 прототип на базе D-1 с двигателями Jumo 211А- 1 (1000 л.с.) и возд. винтами VS-5.
Не 111Е-0 предсерийная модель с увеличенным полетным весом и бомбовой нагрузкой (до 1700 кг).
Не 111Е-1 серийная модификация. Бомбовая нагрузка – 2000кг.
Не 111Е-3 основная серийная модификация ”Е” (незначительная доработка Е-1).
Не 111Е-4 модификация с наружными бомбодержателями для крупногабаритных бомб (до 1000 кг) + 1000кг в бомбоотсеке.
Не 111Е-5 модификация с дополнительными топливными баками в бомбоотсеке (835 л.).
Не 111 V11 прототип на базе Е-1 с новым крылом (со спрямленными передними кромками) и двигателями DB 600CG.
Не 111F-0 предсерийная модель с двигателями Jumo 211А-3 и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111F-1 серийная модификация для турецких ВВС.
Не 111F-4 серийная модификация для Люфтваффе с двигателями DB 600G, с бомбовой нагрузкой 1000 кг на наружных бомбодержателях + 1000 кг в бомбоотсеке.
Не 111G-0 (V1 2, V13) модифицированный вариант Не 111С с двигателями BMW VI.6.0 ZU и новым крылом.
Не 111G-3 (V14, V15) модифицированный вариант G-0 с двигателями воздушного охлаждения BMW 132D и BMW 132H-1 соответственно.
Не 111G-4 (V16) модификация V14 с двигателями DB 600G. Использовался в качестве персонального самолета генерал- фельдмаршала Мильха.
Не 111G-5 серийная модификация с двигателем DB 600Ga для Турции.
Не 111V17/18 прототипы бомбардировщиков-торпедоносцев с двигателями DB 600Ga и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111J-0 предсерийная модель в версии бомбардировщика-торпедоносца на базе F-4.
Не 111J-1 серийная модификация бомбардировщика-торпедоносца с двигателями DB 600Ga и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111Р-0 предсерийная модель на базе V-7. Бомбовая нагрузка (на внутренней подвеске) – 2000кг, оборонительное вооружение – 3 пулемета MG 15.
Не 111Р-1/2 серийные модификации (отличалась от Р-0 новым радиооборудованием).
Не 111Р-3 учебная модификация со сдвоенным управлением.
Не 111Р-4 модификация с двигателями DB 601Аа (1175 л.с.) и усиленным брониованием. Оборонительное вооружение – 6 пулеметов MG 15 и один дистанционноуправляемый MG 17 в хвостовой секции.
Не 111Р-6 модификация на базе Р-4 с двигателями DB 601N (1175 л.с.).
Не 111P-6/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров (конверсия отдельных экземпляров Р-6).
Не 111 V18 прототип с двигателями Jumo 211А-1 (1010 л.с.).
Не 111Н-0 предсерийная модель на базе V19.
Не 111Н-1 серийная модификация с двигателями Jumo 211А-1 (1075 л.с.).
Не 111Н-2 серийная модификация на базе Н-1 с двигателями Jumo 211A-3 (1100 л.с.) и вооружением, аналогичным Р-4.
Не 111Н-3 морской бомбардировщик с двигателями Jumo 211D-1 (1200л.с.) или Jumo 211F-1 (1300 л.с.), дополнительными членами экипажа (1-2 человека), бомбовой нагрузкой 2000 кг, и пушкой MG FF в подфюзеляжной гондоле.
Не 111Н-4 модификация с двигателями Jumo 211D-1 или Jumo 211F-1 с турбонагнетателями (1400 л.с.) и увеличенной бомбовой нагрузкой (на наружной подвеске) – 4000 кг.
Не 111Н-5 улучшенная версия Не 111Н-4 с двигателями Jumo 211 D-1 или Jumo 211 F-1, дополнительными топливными баками и бомбовой нагрузкой только на внешней подвеске.
Не 111Н-6 бомбардировщик-торпедоносец на базе Н-5 с двигателями Jumo 211 F-1, бомбовой нагрузкой 2500 кг (торпеды, морские мины) и усиленным стрелково-пушечным вооружением – 5 x MG 15, 1 x MG17, 1 x MG FF. Экипаж – 5 человек.
Не 111Н-7/9 аналоги Н-6 с небольшими доработками оборудования.
Не 111Н-8 модификация на базе Н-3 или Н-5 (конверсия) с устройством для преодоления аэростатных заграждений и уменьшенной бомбовой нагрузкой.
Не 111H-8/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров (конверсия отдельных экземпляров Н-3, Н-5).
Не 111Н-10 ночной бомбардировщик на базе Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, усиленным бронированием и "ножом” в крыле для преодоления аэростатных заграждений ("Kuto- Nase").
Не 111Н-11 модификация с усиленным бронированием и вооружением (MG 131 в верхней огневой точке и спаренный MG 81Z – в нижней).
Не 111H-11/R1 развитие Н-11 (пулеметы MG 15 заменены на MG81Z).
Не 111H-11/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-11.
Не 111Н-12 носитель двух управляемых бомб с радиолокационным наведением HS 293A, стрелково-пушечное вооружение – 4 x MG 15.
Не 111Н-14 экспериментальная версия на базе Н-10 с обновленным навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111H-14/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-14 (конверсия).
Не 111Н-15 носитель трех планирующих бомб BV 246.
Не 111Н-16 улучшенный Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, крупная серия.
Не 111H-16/R1 с пулеметом MG 131 в верхней стрелковой точке.
Не 111H-16/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-16.
Не 111H-16/R3 модификация с навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111Н-18 ночной бомбардировщик на основе Н-16 с модифицированным радиооборудованием (радиолокатором FuG 200) и вооружением. Экипаж – 6 человек.
Не 111 H-18/R3 модификация с навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111 H-20/R1 транспортно-десантная модификация на базе Н-16. Три члена экипажа + 16 парашютистов.
Не 111 H-20/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров.
Не 111 H-20/R3 ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 1000кг на внешней подвеске (макс. бомб, нагрузка – 3000 кг).
Не 111 H-20/R4 ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 1000 кг на внешней подвеске (20х50 кг) и устройством GM1 для впрыска водометаноловой смеси в двигатель для повышения мощности двигателя.
Не 111Н-21 ночной бомбардировщик на основе H-20/R-3 с двигателями Jumo 213E-1 (1750л.с.) или Jumo 213F, бомбовой нагрузкой 3000кг и усиленным стрелково-пушечным вооружением – 3 x MG 131 + 2 x MG 81Z.
Не 111Н-22 носитель самолетов-снарядов Fi 103 (V1).
Не 111Н-23 специальная транспортно-десантная модификация на 8 парашютистов, двигатель Jumo 213A-1 (1775 л.с.).
Не 111 V32 прототип высотного бомбардировщика с двигателями DB 601U с турбонагнетателями ТК 9АС.
Не 111R проект высотного бомбардировщика с двигателями DB 601U с турбонагнетателями ТК 9АС (не реализован).
Не 111Z V1 прототип. Сдвоенный Не 111 Н-6 с 5-ю двигателями Jumo 211 F-2.
Не 111Z-1 "Zwilling" сдвоенный буксировщик планеров (3 экз. на базе Н-6, 5 – на базе Н-16)

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов - из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их - дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него три транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°.

Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай. Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана (фиг. 45). Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным - вершина его смещена вправо - и вся кабина пилота остеклена.

На самолете Хейнкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панели непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46). Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта. Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом - в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом положении - лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.

Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота и имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.
Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурма и откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм. Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом - сдвижной люк, на правом борту для штурмана - сбрасываемый люк. За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжероны центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.

Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса "EZ-6". На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки "Лоренц". Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.

Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется на земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров. Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи тяг.

Источник:

Боевое применение

Китай

Боевое крещение бомбардировщика Не 111 произошло не в Испании, как это многие полагают, а в Китае.
В тот момент, когда фирма Эрнста Хейнкеля переживала трудности, связанные с тем, что одна из ее разработок была отвергнута, в Германию прибыла китайская миссия по закупке оружия. Правительство Германии тепло приняло китайцев и разрешило Хейнкелю продать Китаю шесть самолетов Не 111A. Все шесть самолетов были отправлены в ящиках из Гамбурга в середине 1936 года и к концу того же года прибыли в Китай. После короткой "акклиматизации" самолеты попали в 19-й дивизион тяжелых бомбардировщиков, входящий в 8-ю авиационную группу. Дебют самолетов Хейнкеля оказался неудачным. Во время выполнения одного из первых заданий в районе Шанхая Не 111A, летевшие в сопровождении шестерки самолетов Martin 139 и под прикрытием истребителей Boeing 281, были перехвачены японскими истребителями. В результате на базу вернулись не пять самолетов, а только три. Оставшиеся бомбардировщики направили в 19-й дивизион в начале осени 1937 года, а последний из них был по ошибке сбит огнем китайской зенитной артиллерии в 1939 году.

Румыния

После того, как румынская армия стала действовать в тесном контакте с Германией, в румынской армии стала внедряться немецкая система подготовки личного состава. Кроме того, армия Румынии стала получать немецкое вооружение. Например в обмен на нефть Румыния получила 32 самолета Не 111H. 27 из них было прямо направлено в Escadrile 78, 79 и 80 из Grupul 5 Bombardment. Боеспособными эти эскадрильи стали в начале весны следующего года. Все полученные Хейнкели были старыми самолетами, прошедшими капитальный ремонт, во время которого их всех переделали под стандарт Н-3 в конце 1940 года. 22 июня 1941 года эскадры вступили в бой, составляя основу румынской бомбардировочной авиации. Потери, которые понесли румынские ВВС в ходе боев и подготовки пилотов, восполнили только в 1942 году, после того, как наладили лицензионный выпуск Не 111Н-6 на Fabrica de Avione S.E.T. под Бухарестом. Всего на этом заводе выпустили тридцать машин. На вооружении румынских ВВС самолеты Не 111Н состояли до августа 1944 года, когда во время политической чехарды большая часть самолетов была уничтожена или попала в руки Красной Армии. Из уцелевших бомбардировщиков из Grupul 5 сформировали сборный отряд, в котором кроме 7 Не 111 было 10 Ju 88. Отряд включили в состав 1-ю Румынского Смешанного Авиационного Корпуса, насчитывающего 113 боевых самолетов и подчиненного советской 5-й Воздушной армии.

Испания

С февраля 1937 года в составе легиона «Кондор» участвовал в гражданской войне в Испании, всего в Испанию послано 95 самолётов. Один трофейный He.111B-1 в 1938 году был переправлен в СССР для испытаний в НИИ ВВС. После окончания войны уцелевшие He.111 немцы передали франкистам.

Польша

Весной 1939 года главной силой Германии стал воздушный флот, состоящий из 3368 самолетов первой линии. Большинство из них были современными. Согласно с немецкой доктриной, ставящей основной упор на атаке и полном уничтожении врага, в Люфтваффе преобладали бомбардировщики, которых на 1 сентября было 1180 штук. Из них 808 было Не 111, в том числе 749 Не 111P и Не 111H.
1 сентября около 60 He 111 из I. и III./KG 4 совершили налет на аэродром под Краковом, а II./KG 4 разбомбил львовский аэродром, потеряв при этом одну машину. Аэродром Раковице под Краковом был перепахан 48 тоннами бомб, а на львовский аэродром упало "всего лишь" 22 тонны. Подобное задание полк выполнил и на следующий день, когда силами 88 машин достиг многочисленных попаданий на трех аэродромах Демблинского узла уничтожив 11 машин. За всю польскую кампанию KG 5 "General Wever" потерял пять бомбардировщиков, из них два бомбардировщика в один день – 6 сентября. В районе Груйца Не 111 из 3./KG 4 разбомбили автомобильную колонну III/6 дивизиона, но вслед за этим звено оберлейтенанта Келля (Kell) было атаковано звеном PZL Р.11, возглавляемым подпоручиком Глувчиньским (Glowczynski) из упомянутого дивизиона. В ходе боя 2 Не 111 были сбиты, а самолет самого Келля получил 70 попаданий. Погибло семеро фашистских летчиков, трое было ранено.
В дальнейшем основной целью для немецких бомбардировщиков были дороги, особенно железнодорожные пути (и переполненные беженцами вокзалы). Грунтовые дороги, по которым шли толпы беженцев и разбитые части, также контролировались бомбардировщиками. Поскольку польская противовоздушная оборона была подавлена, бомбардировщики летали без прикрытия и часто малыми группами. Скорость Не 111, составлявшая около 400 км/ч, позволяла немецким самолетам уходить от польских истребителей, если их удавалось заблаговременно обнаружить. Польские пилоты докладывали, что ими за сентябрьскую кампанию было сбито 83 бомбардировщика, из них 41 определялся как Не 111. Еще 10 Не 111 "добавили" зенитчики. Эти цифры довольно завышены, поскольку по документам противоположной стороны потери фашистов в Польше составили только 78 бомбардировщиков.

После окончания польской кампании – 22 сентября – немцы начали переброску войск к западным границам Германии. Несмотря на то, что главным противником Германии в то время была Франция, до мая 1940 года основные цели немецких бомбардировщиков лежали за пределами континента: на Северном море и в Англии. Главная тяжесть боев на этом театре военных действий выпала на долю KG 26 Loewen ("Львы") и во время "Странной войны" этот полк добился наибольших успехов, но и понес самые тяжелые потери. Началось все с потерь и с потерь ощутимых.

Норвегия

Операция по предупреждению высадки союзников в Норвегии началась 9 апреля 1940 года. Воздушное прикрытие операции осуществлял X Fliegerkorps, в который входили части, оснащенные Хейнкелями 111. 9 апреля Люфтваффе совершило восемь массированных налетов на батареи береговой артиллерии англичан, военно-морские базы и аэродромы. Две самые многочисленные группы Не 111 произвели налет на столицы Дании и Норвегии и … разбросали листовки. Но самое главное событие того дня произошло к западу от Норвегии в Северном море, где разыгралась битва в воздухе и на море, в которой участвовали 28 английских кораблей и 88 немецких бомбардировщиков, в том числе 41 Не 111 из KG 26. Немцы потеряли 4 Ju 88, а англичане один эсминец, четыре крейсера получили повреждения. В то же время около Ставангера немцы пустили на дно норвежский эскадренный миноносец "Эгер" ("Aeger"), потеряв при этом один Не 111 из KG 4. На следующий день самолеты из X Flgks совершили подобный вылет, но потеряли семь Не 111 и три было повреждено (накануне было потеряно три Не 111 и один поврежден). Из интересных событий, произошедших до конца апреля стоит упомянуть уничтожение норвежской радиостанции Не 111 из III.(K)/LG 1, который сбил крылом мачтовую антенну и уничтожение трех норвежских бомбардировщиков на двух аэродромах одним Не 111 из II.(K)/LG 1.

Франция

Более полугода продолжался период напряженности в еще свободной части Европы, но только Германия с пользой использовала это время для подготовки очередной кампании – захвата главного объекта антипатии Гитлера – Франции. Люфтваффе по сравнению с сентябрем 1939 года увеличилось на 1000 самолетов, в том числе почти на 600 бомбардировщиков, но численное превосходство продолжало оставаться на стороне союзников. В начале мая Люфтваффе располагало 1758 бомбардировщиками, из них 850 Не 111. Кампания началась рано утром 10 мая с массированных ударов по аэродромам союзников, в ходе которых было уничтожено большое количество самолетов противника. Больше всего пострадали бельгийские ВВС, которые потеряли на аэродромах (разбомбленных KG 51 и KG 53) 28 истребителей, в том числе 9 "Харрикейнов". К вечеру следующего дня на аэродромах догорали остатки уже 80 бельгийских самолетов. За первый день войны немцы уничтожили около 200 самолетов союзников, заплатив за это 47 своими машинами, из которых 40% составляли "Летающие лопаты". Налеты на аэродромы продолжались еще два дня, но результаты были хуже – союзники успели рассредоточить свою авиацию. Подобная операция, под кодовым названием "Paula" была проведена немцами и в первых числах июня, перед началом второй фазы французской кампании. Как и 10 мая, Люфтваффе произвело 3 июня массированный налет на аэродромы вокруг Парижа, нанеся французам тяжелое поражение и выведя из игры французские ВВС, лишившиеся тылового обеспечения. Но главные события развернулись несколькими днями раньше во Фландрии, где разыгрывалась дюнкеркская катастрофа. Отрезанные союзнические войска 27 мая подвергались первой и единственной бомбардировке, произведенной силами трех полков: KG 1, KG 4 и KG 54. Бомбы накрыли пляжи, порт и доки, в которых было уничтожено судно "Аден" ("Aden"). На дно пошло более 250 плавсредств, использовавшихся для эвакуации гарнизона города.

Англия

После победы над Францией у Германии оставался только один противник – Англия. Из-за фатальных решений, недостаточной последовательности и безответственности верхушки III Рейха, битва за Англию разыгралась только в воздухе. Результаты этой битвы, которые оказались явно не в пользу Германии, в первый раз поставили под сомнение доктрину генерала Дуэ. Лето и осень 1940 года стали переломным моментом в судьбе конструкции братьев Гюнтер, которая стала уступать место Ju 88 – своему более совершенному конкуренту. Но не смотря ни на что, благодаря своим достоинствам и универсальности, Не 111 сыграли в "Битве за Англию" одну из главных ролей. Началом битвы можно считать 13 августа. В этот день немецкие бомбардировщики нанесли удар по аэродромам, расположенным в южной части Англии. Однако поскольку налеты совершались уже с начала июля, англичане располагали сетью радаров и хорошо налаженной службой оповещения, поэтому о внезапном ударе речи уже быть не могло. Поэтому господство в воздухе немцам пришлось завоевывать не бомбя аэродромы, а сбивая английские самолеты в жарких воздушных битвах. Еще один массированный налет фашисты провели 15 августа, но оказалось, что 2-й и 3-й Воздушные флоты потеряли в этот день 79 самолетов, из них 12 Не 111Н и Р. Самые тяжелые потери понес III./KG 26, который в составе отряда из 72 Не 111 бомбил цели на восточном берегу Британии. Дивизион базировался в Норвегии и на долгом пути его прикрывали 21 Me 110 из ZG 76. Прикрытие оказалось недостаточным. Четыре неполных английских дивизиона сбили восемь Не 111Н-4 и три истребителя, потеряв при этом 1 "Харрикейн" (интересно, что англичане объявили о 25 сбитых самолетах противника). Потери оказались неожиданно высокими. Если в первый день операции немцы потеряли 39 машин, из них только 2 Не 111 (и только один Не 111 из III./KG 27 в бою), то 14 августа из 18 потерянных самолетов уже 8 было Не 111 (из них шесть – боевые потери). Очередной раз немцы понесли ощутимые потери 18 августа, когда на базу не вернулось 69 машин, из них 9 Не 111. Потери англичан в тот день составили 39 истребителей и 29 самолетов разных типов, уничтоженных на аэродромах. Ночью 24 августа III./KG 55 в первый раз бомбил Лондон, который двумя неделями спустя стал главной целью фашистской авиации. В эту ночь английский "Бленхейм" из 29-го дивизиона сбил один Не 111.
О напряженности боев можно судить по тому факту, что польские пилоты объявили о 25 сбитых Не 111, из которых, в действительности, на их счет можно отнести не больше 5. Печально для союзников закончился день 26 сентября. 59 Не 111 из KG 55 "Greif" вылетели бомбить завод Соленте, выпускавший "Спитфайры". По дороге немцев перехватили истребители из трех дивизионов, в том числе 303-го польского дивизиона. После длительного боя поляки объявили 11-1-1 побед, но в действительности KG 55 потерял только один самолет и еще один был поврежден. Эти потери не помешали немцам выполнить задание, в результате которого погибло 89 человек, уничтожено 3 истребителя и повреждено еще 20 самолетов.
Последним бомбовозом Хейнкеля, потерянным в ходе битвы за Англию был Не 111H-3 из I./KG 1, который пропал в районе Уэст-Рейнхема 29 октября 1940 года. Это была уже третья (четвертая) фаза битвы, которая постепенно перешла в операцию "Nachte Blitz" (ночная молния) ограничившуюся беспокоящими ночными налетами, продолжавшимися до лета 1941 года. К этому времени Люфтваффе потеряло 395 Не 111, из них 235 сбитыми союзниками.

В ночных налетах на Англию Не 111 играли главную роль. Дело в том, что эти самолеты были приспособлены для установки специального вооружения, поэтому некоторые специфические задания могли выполнить только Не 111. Машины, изготовленные на заводах фирмы Хейнкель АГ, брали на борт тяжелые бомбы, выполняли прицельное бомбометание в роли ведущих и составляли основу ударных сил в качестве обычных бомбардировщиков. В этот период Не 111 был лучшим стратегическим бомбардировщиком Люфтваффе.

Балканы

Первой акцией, в которой участвовали Не 111Р- 4 из KG 4 "General Wever", был налет на Белград, совершенный 6 апреля 1941 года в 7.00. Кроме Хейнкелей в тот раз Белград бомбили еще 160 бомбардировщиков других типов из KG 2 и KG 3. Не 111 участвовали и во втором налете на этот город, когда Белград был разрушен и погибло много мирных жителей. Следующим заданием было минирование порта Пирея, то есть задание было дано "по профилю". На этом деятельность II./KG 4 на Балканах была закончена, впрочем, как и вся балканская кампания, ведь Югославия капитулировала 17 апреля, а Греция – 23 апреля. Еще до окончания кампании II./KG 4 занималась постановкой мин в восточной части Средиземного моря и особенно Суэцкого канала, приняв эстафету у 2./KG 4, который занимался этой деятельностью с декабря 1940 года. В ночь с 5 на 6 мая 1941 года II./KG 4 без потерь поставил мины у Александрии и на Суэцком канале, но подобное задание, порученное II./KG 26 закончилось неудачей. 8 мая самолеты из этого дивизиона были перехвачены "Фулмарами" из 806-го дивизиона FAA, поднявшихся с авианосца "Формидебл" ("Formidable"), и потеряли 4 Не 111H. Еще один Не 111, но уже из II./KG 4 был сбит в этом районе ночью с 17 на 18 мая "Харрикейном" из 94-го дивизиона RAF. Горящий бомбовоз рухнул на египетскую деревеньку, погибло шестеро египтян. Оба дивизиона Хейнкелей поддерживали высадку немецких войск на Крите, подавляя союзнические аэродромы. II./KG 4 произвел 18 мая налет на базу в Малеме, уничтожив там один "Харрикейн" и еще два повредив. А вот легкомысленная штурмовка аэродрома Гераклион, предпринятая KG 26, закончилась потерей двух Не 111. За всю балканскую кампанию KG 4 потерял два Не 111, а еще пять в последующий период с 1 мая по 7 июня при выполнении 12 заданий в восточной части Средиземного моря. Один из сбитых экипажей три дня проболтался на волнах на спасательной надувной лодке, пока не повстречал итальянский эсминец. II./KG 26 в ходе 5,5 месячной эпопеи на острове Родос потерял семь Не 111, из которых шесть в течение двух роковых дней, о которых уже рассказывалось. Самолеты потопили два судна, повредили одно и установили сотни мин.

Ирак

В начале 1941 года арабские политические круги предприняли в Ираке определенные шаги с целью освободиться от английской оккупации, которая дипломатично называлась Британским колониальным мандатом. Точную дату начала восстания установить невозможно, поскольку это был типичный "ползучий" конфликт, но первая воздушная акция произошла 2 мая, когда группа "Веллингтонов" разбомбила сконцентрированные иракские войска в районе Хаббани. Германия направила в Ирак 14 Me 110 из ZG 26 и ZG 76, 7 15* Не 111Р-4 из 4./KG 4, а также 20 Ju 52 и 2 Ju 90, предназначенных для перевозки людей и снаряжения. Группой командовал полковник В. Юнк (Junck), а бомбардировщики находились в ведении капитана Шванхойссера (Schwanhaeusser). Первая встреча немцев и англичан произошла 13 мая, но Хейнкели получили хороший урок еще до начала боевых действий. 14 мая около 18.00 одиночный "Томагавк" из 250-го дивизиона совершил налет на аэродром Пальмира и уничтожил на земле два Не 111. На следующий день англичане уничтожили еще одни Хейнкель, а четыре повредили. Таким образом немецкая бомбардировочная эскадра практически перестала существовать не сделав "ни одного выстрела". Однако благодаря усилиям механиков четыре самолета удалось быстро починить (при этом один из отремонтированных самолетов вскоре был уничтожен очередным "ударом томагавка"). 16 мая потрепанные немцы совершили свой первый и последний групповой вылет на главный аэродром англичан около Хаббани. Под градом бомб один "Гладиатор" сумел таки взлететь и по всем правилам летного искусства атаковал звено с тыла и успел серьезно повредить один из бомбардировщиков, прежде чем сам получил смертельный заряд свинца. Поврежденный Не 111 продержался в воздухе 10 минут и совершил вынужденную посадку. Самолет был потерян, зато экипажу повезло совершить длинную и полную приключений краеведческую экспедицию по экзотическим местам, которая закончилась попойкой, устроенной немецким летчикам властями Багдада и длившейся неделю. Вот уж когда немцам удалось обмыть свое чудесное спасение.

СССР

В ходе первых атак на советские аэродромы бомбовые части Люфтваффе достигли таких успехов, каких еще не знала современная история. В течение первого дня боев в массированных штурмовых и бомбовых атаках на земле было уничтожено около 1000 советских самолетов. А к концу первых двух недель РККА потеряла 3500 боевых машин! Кроме самолетов немецкие бомбовозы уничтожили тысячи автомашин, сотни поездов, десятки судов. Ударная сила Kampfgeschwadern была настолько огромна, что не могла уцелеть ни одна войсковая часть, ни одна линия обороны, ни одна группировка живой силы и техники. Все части Не 111 использовали для выполнения самых разных заданий за исключением II./KG 4, которая до 4 июля занималась исключительно минированием морских путей в Черном море. На 120 выставленных этим дивизионом минах подорвались и затонули четыре корабля.

19 июля 1941 года Гитлер издал директиву, в которой речь шла о необходимости организации бомбовых налетов на Москву в ответ на налеты советской авиации на Хельсинки и Бухарест. Операцию подготовили очень быстро так, что успели собрать только 150 самолетов. Поэтому характер акции был скорее беспокоящий. Атаке подверглись военно-политические цели, расположенные в черте города. Для налетов на Москву выделили 8 частей, из которых шесть летало на Не 111, при этом четыре части специально были переброшены из Западной Европы: два полка KG 4 и KG 28 и два ведущие дивизиона KGr 100 и III./KG 26. С южного участка фронта перебросили два полка: KG 54 и 55, a Luftflotte 2 выделил KG 3 и KG 53. Первый налет на Москву фашисты произвели в ночь с 21 на 22 июля 1941 года силами 127 бомбардировщиков. 35 Не 111 из KG 53 под командованием подполковника Кюля (Kuehl) составляли "гвоздь программы", поскольку их главной целью был Кремль. Сначала показалось, что бомбардировщикам удалось накрыть цель, но после анализа фотоматериалов выяснилось, что вместо Кремля немцы разбомбили …стадион. После этого случая немцы уже не пытались бомбардировать резиденцию советского правительства. На следующую ночь в небе Москвы появилось 115 Хейнкелей, затем, в ночь с 25 на 26 июля, – только три, а в ночь с 26 на 27 – 65, из которых один бомбардировщик был сбит. Эта машина открыла счет побед московского узла ПВО. В августе фашисты решились на дневные налеты на Москву. Точность бомбометания повысилась, но и потери возросли. Например слабые налеты 9 и 10 августа закончились успешно, но 11 августа налет на один из подмосковных заводов обернулся потерей двух Не 111. Всего до конца 1941 года фашисты произвели 76 налетов на Москву и пригороды.

Одной из самых успешных атак немецкой авиации можно по праву назвать налет, имевший место летом 1944 года. В полдень 21 июня в Полтаве и Миргороде приземлилось 163 бомбардировщика В-17 из 8-й Воздушной армии США, а ночью немцы и провели налет. Около 100 Не 111 из KG 53 (Полтава) и KG 55 (Миргород), которых вели две группы по 8 Не 111H- 16/R3 из III./KG 4 вылетели на задание. Во время полета выяснилось, что погода над Миргородом нелетная, поэтому обе группы атаковали Полтаву и перепахали ее вдоль и поперек. Потери союзников составили 44 самолета В-17 и 5 самолетов других типов, еще 26 В-17 и 28 самолетов других типов было повреждено. Кроме того сгорело 400000 литров авиационного бензина.

Другой важной функцией Люфтваффе на Восточном фронте было снабжение войск. В первый раз крупномасштабную операцию по снабжению окруженных войск немцы провели в конце зимы – начале весны 1942 года на северном участке фронта в районе озера Ильмень. Два из трех стратегически важных городов в этом районе (Демянск и Великие Луки) были окружены Красной Армией. Снабжение гарнизона Демянска осуществлялось до весны 1943 года, пока немцам не удалось прорваться к окруженному городу. К Великим Лукам немцам пробиться не удалось и гарнизон города, насчитывавший 188 человек, после 55 дней осады капитулировал. Продержаться почти два месяца немцы смогли благодаря воздушному мосту, который поддерживали три дивизиона Хейнкелей из KG 4 и KG 53 и планеры Go 242. Эта операция стоила германскому командованию семнадцати Не 111 и одиннадцати планеров Go 242. Спастись удалось только экипажу капитана Леманна, летчики которого преодолели пешком за два дня более 40 км, прежде чем вышли к своим.

Попытка организовать воздушный мост под Сталинградом, как известно, закончилась полным провалом. Когда армия Паулюса угодила в котел, на этом участке фронта Luftflotte 4 располагал только одной частью транспортных Хейнкелей. Это был KGr z.b.V 5, оснащенный старыми, но хорошо вооруженными Не 111Е, который действовал в этом районе с лета 1942 года. Кроме транспортного дивизиона в операции участвовали несколько боевых Не 111Н-6, Н-11 и Н-16, способных брать груз на внешнюю подвеску. Эти самолеты принадлежали I./KG 100, II./KG 27, III./KG 4 (основная группа), а также I./KG 27, III./KG 27, II./KG 55 и III./KG 55 (привлекались по мере необходимости). Все машины, участвовавшие в операции были сконцентрированы на одном аэродроме и отданы под командование полковника Кюля, командира Transportfliegerfuerer 1. Luftfotte 4. По состоянию на 24 января 1943 года группа снабжения насчитывала 255 Не 111, из них 159 транспортных, готовыми к полету было только 55 машин! Погодные условия были неблагоприятными, что часто делало невозможным снабжение котла и приводило к большому проценту потерь. Например 19 ноября из 21 самолета, пытавшихся прорваться к Сталинграду, до цели добралось только 13. По названным выше причинам Не 111 частенько были единственным типом самолетов, способным прорваться в котел, хотя специализированных транспортных самолетов было в два раза больше. Например 9 декабря главную часть груза перебросили в котел на 70 Не 111, a 19 декабря 73 Не 111 доставили окруженным войскам 146 тонн груза, в то время как другие 63 транспортных самолета – 143 тонны. Многие экипажи "Лопат" проявляли чудеса находчивости и героизма, два из таких случаев стали наиболее широко известны. Фельдфебель Э. Якштат (Jackstat) из I./KG 100 за 24 часа четырежды слетал в котел и вернулся обратно, а оберлейтенант Г. Рот (Roth), командир 5./KG 55, принял на борт своего Не 111 25 раненых, в то время, как стандартная грузоподъемность самолета составляла 15 человек.

На Сталинграде история применения Не 111 в качестве транспортного самолета не заканчивается. Напротив, их роль в этой функции стала возрастать и Не 111 в исполнении R2 стал основным самолетом Люфтваффе, предназначенным для буксировки планеров и перевозки грузов. Не 111 служили во всех планерных частях и были "упряжными лошадками" в шести Go 242 Staffeln (эскадрильях планеров Go 242) в конце 1941 – начале 1942 года, а с 1943 года составляли 60-80% "тяглового" парка в четырех Schleppgruppen (буксировочных дивизионов), оснащенных планерами Go 242 и DFS 230. Эти дивизионы участвовали во всех операциях по снабжению в восточной и западной частях Европы. Поддержку дивизионов осуществляли два планерных полка LLG 1 и LLG 2, также оснащенные Не 111. Оба полка были переброшены под Сталинград, но прибыли уже слишком поздно, чтобы что-нибудь изменить. LLG 1, который состоял из двух дивизионов полностью оснащенных Не 111 и Go 242, прибыл на Восточный фронт в начале января 1942 года, a I./LLG 2, прибывший на фронт в конце декабря 1942 года, располагал четырнадцатью Ju 88, Do 17 и Не 111, а также 82 планерами. После капитуляции 6-й Армии оба полка попали на Кубань, откуда их отвели в середине весны и направили на другие участки Восточного фронта и в Западную Европу. В конце 1943 года LLG 2 был полностью переформирован и получил 31 Не 111 и 265 Go 242. Не 111 составляли часть парка TGr 30 (бывшего KGr z.b.V 30). На самолетах этого типа летали и в TGr 20, а в конце войны уже целые полки были перепрофилированы для выполнения транспортно-бомбовых целей, как например KG 4 или KG 28 17* , оснащенные Хейнкелями в исполнении R2. Большую роль сыграли транспортные и планерные части зимой и весной 1944 года во время боев под Черкассами и Каменец-Подольском, где были окружены большие группировки немецких войск. Под Черкассами немцы потеряли 45 транспортных самолетов (из них 13 Не 111), но смогли эвакуировать из котла 2300 раненных и доставили 2026 тонн грузов. Под Каменец-Подольском благодаря большому количеству топлива и боеприпасов, сброшенных на парашютах, большая часть окруженных войск смогла вырваться из котла. Но успешнее всего прошла организация воздушного моста в Крыму. В ходе этой операции немецкие летчики ценой 60 машин смогли эвакуировать из Севастополя 21500 солдат и офицеров. Для осуществления всех этих операций на южном участке фронта фашисты сконцентрировали около 500 транспортных самолетов, которые не простаивали ни минуты.

Большую роль в этих операциях сыграли и Не 111Z (Zwilling) – эти огромные "Близнецы". Свою эпопею Не 111Z начали в 1942 году, когда поступили на вооружение трех планерных дивизионов, летавших на Me 321. Два дивизиона были отдельными, а третий входил в состав LLG 1. В конце января III./LLG 1 перебросили под Сталинград, но почти тут же направили на Кубань, где уже летали G.S.Kommando 1 и 2. В первом из этих двух отрядов было 22 "Гиганта" и 3 Не 111Z, а во втором 15 Me 321 и 4 Не 111Z. Одним словом в начале весны на том участке фронта были собраны все имевшиеся "Цвиллинги" и около 45 Me 321. Как и многие другие части дивизионы перебросили летом 1943 года в Западную Европу, главным образом, в Италию и на юг Франции, где они совместно действовали с парашютистами генерала Штудента (Student). На востоке они появились снова летом 1944 года. Это был последний пункт на их маршруте. Потеряв все Me 321, Не 111Z были переподчинены Schleppgruppen, где летали до конца войны, буксируя за раз по 2-3 Go 242. Из 12 "Цвиллингов" войну пережили только четыре.

Африка и средиземное море

В конце 1940 года основная тяжесть боев переместилась от берегов Англии в Средиземное море, где разыгралась настоящая англо-немецкая война. Первые Не 111 появились в этом районе в декабре 1940 года. Самолеты входили в состав Fliegerkorps X. Из 307 самолетов корпуса 55 были Не 111, из них 48 – Не 111Н-4 из II./KG 26. Главной целью самолетов этого дивизиона была постановка мин и бомбардировка морских целей. В восточной части средиземноморского бассейна действовала 2./KG 2, базировавшаяся на Родосе, туда же в дальнейшем передислоцировалась и часть II./KG 26. Первый успех II. дивизиона пришел 31 января 1941 года, во время налета на группу английских кораблей и судов немцам удалось пустить на дно один корабль и одно судно, а еще одно судно повредить. С середины 1941 года самолеты переключились на выполнение других заданий, но вскоре на Средиземное море перебросили 8./KG 26. Опасность для судоходства на Средиземном море еще больше возросла, когда там появились II./KG 26, I./KG 100 и II./KG 26 (оснащенная Ju 88). В этом районе море кишело английскими кораблями и немцы работали не покладая рук. Уже 12 августа семь Не 111 атаковали конвой и потопили 2 судна и одно повредили. Однако во время выполнения операции "Torch" противовоздушная оборона англичан оказалась организованной на должном уровне и несмотря на изобилие целей ни одну из них немецкие бомбардировщики поразить не смогли. Обе стороны накапливали силы и командование Люфтваффе перебросило на средиземноморский театр военных действий I./KG 26, оснащенную Не 111H-6. Первую победу этот дивизион одержал 18 ноября, потопив одно английское судно. По состоянию на 15 ноября весь полк насчитывал едва ли 74 бомбардировщика, которые до июня 1943 года – хотя и действовали без второго дивизиона – потопили восемь кораблей и судов и повредили еще 10. Всего в ходе боев в Тунисе (1.11.42-13.03.43) фашисты потопили 33 судна и корабля, при этом на счету торпедоносцев из KG 26 значится 10 кораблей, то есть 30%.
После поражения в Тунисе действия на море приобрели характер рейдов, поскольку английские самолеты господствовали в воздухе. К началу высадки на Сицилии (10 июля) в S и I./KG 26 оставалось только 24 Не 111, которые быстро перебазировались на южное побережье Франции и были частично переподчинены FID 2. Долетая до берегов Алжира и кооперируясь с Ju 88 из III./KG 26 экипажи Не 111 пустили на дно еще десять кораблей (до конца 1943 года), а к середине 1944 года на счету четырех дивизионов из KG 26 и KG 77 появилось еще 10 потопленных и 3 поврежденных кораблей и судов. Это была одна из последних побед.