«Энциклопедия мирового вооружения. Пилотажная группа «Небесные Рыцари

Сентябрь 1, 2017

Реактивный Самолёт Л-29 “Дельфин” – 1 из 3665

Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin ; по классификации НАТО: Maya ) - чехословацкий учебно-тренировочный самолёт. Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом.

Совершил первый полёт 5 апреля 1959 года. В 1961 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Серийно производился в 1963 - 1973 годах, построено 3665 самолётов. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros.

«Дельфин» состоял на вооружении более 15 стран мира: (СССР, ЧССР, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, КНР, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия, Уганда) . Ряд снятых с вооружения самолётов приобретены частными лицами.

Сохранилось большое количество экземпляров Л-29 в лётном состоянии, а также в качестве авиапамятников и экспонатов музея, которые можно увидеть, например, в Таганрогском музее авиационной техники, аэродроме ФИНАМ (Большое Грызлово) – Аэроклуб Вертикаль, аэродроме Борки, Луганском авиационно-техническом музее, ВРОО «Федерация спорта любителей авиации» (Воронеж, аэродром Борщево), Омском аэроклубе ДОСААФ (аэродром Марьяновка), аэродроме Крутышки (Ступино).

В 1963 году Л-29 был принят на вооружение ВВС СССР и получил в НАТО кодовое обозначение «Maya» . Л-29 был предназначен для обучения летчиков для полётов на МиГ-21. В летных училищах «Дельфин» постепенно заменил МиГ-15УТИ, который был более тяжелый в управлении и не прощал ошибок в пилотировании.

Первым авиационным училищем, освоившим Л-29, стало Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков. Первым полком, получивший 29 мая 1963 года Л-29, стал 703-й учебный авиационный полк Черниговского ВВАУЛ, который базировался на аэродроме Уманьв Черкасской области.

К концу 1963 года Л-29 также поступили в Качинское, Харьковское и Ейское ВВАУЛ.

В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана советско-чешская авиабаза, которая занималась передачей новых самолетов советской стороне. Чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск, где передавали самолёты своим заводским специалистам, которые в свою очередь готовили их к сдаче в советские учебные авиационные полки.

В 1966 году Л-29 начали заменять Як-18 в авиационных учебных центрах ДОСААФ. Первым училищем, получившим Л-29, стало Волчанское авиационное училище летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году чехославацкие УТС начали поступать и в учебные центры ДОСААФ.

В 1966 - 1992 годах первоначальное обучение на самолетах Л-29 проходили в 21 учебном авиационном центре ДОСААФ:

Модификации

Л-29 - базовая модификация
Л-29А «Акробат» (Л-429) - спортивная одноместная модификация. Всего построено 2 самолёта, которые участвовали в показательных выступлениях в 1968 и 1969 годах на Международных машиностроительных ярмарках в Брно, и в 1969 году на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.
Л-29Р (Л-329) - тактический разведчик, оснащенный фоторазведывательным оборудованием для разведки в прифронтовой зоне. Выпущен небольшой партией для ВВС Чехословакии и Египта.
УТС-29 – модернизация самолета с двигателем CJ-610. Предполагается первый полет в августе 2015 года. Разрабатывает СибНИА, для учебно-тренировочных полетов.

L-29 Delfin разрабатывался фирмой Aero (ЧССР) как основной реактивный УТС для использования всеми ВВС Варшавского договора. После успешных испытаний в 1961 году, где L-29 выиграл конкурс у польского УТС фирмы PZL TS-11 Iskra. Было построено приблизительно 3600 самолетов и он использовался во всех ВВС стран Варшавского Договора. Но больше всего его было в СССР.

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа (двухместный), где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым шасси, Т-образным хвостом и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и легкого штурмовика. Самолёт учебный, тренировочный, можно сказать учебно-боевой. Мог нести и сбрасывать бомбы 2 штуки по 100 килограмм или два блока УБ4 по 4 неуправляемых ракеты С5 в каждом блоке. Имел фотокинопулемёт для для фиксации стрельбы по воздушным и наземным целям.

Модификации самолета:

L-29 Delfin (Maya) - серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика.

L-29А Delfin Akrobat - производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений.

L-29R Delfin - ударный вариант L-29 Delfin.

Тактико-технические характеристики самолета:

Год принятия на вооружение - 1963

Размах крыла - 10,29 м

Длина самолета - 10,81 м

Высота самолета - 3,13 м

Площадь крыла - 19,8 кв.м

Масса, кг

Пустого самолета - 2280

Нормальная взлетная - 3280

Максимальная взлетная - 3540

Топливо, л

Внутренние топливо - 1050

ПТБ - 2 х 150

Тип двигателя - 1 ТРД Motorlet М.701c 500

Тяга нефорсированная - 1 х 890 кгс

Максимальная скорость, км/ч

На высоте 5000 м - 655

На уровне моря - 615

Крейсерская скорость, км/ч

На высоте 5000 м - 545

На уровне моря - 525

Практическая дальность - 894 км

Боевой радиус действия - 640 км

Продолжительность полета - 2,30 ч.мин

Максимальная скороподъемность - 840 м/мин

Практический потолок - 11000 м

Экипаж - 2 чел

Вооружение: Боевая нагрузка - 300 кг на двух узлах подвески: 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУР.

Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов. Для моих ровесников это - «Дельфин», для тех, кто помоложе - «Альбатрос» или «Турболет». К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ «пересадка» с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные «весовые» категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga «Magister» во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи - январь 1949 г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора - 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша, и, в некоторой степени, ГДР.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU - Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu - исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной - чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley «Viper» Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем «Viper», в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа - была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип «00031» (а позже - ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б, взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а, в дальнейшем, и всем самолетам данного типа, дали красивое название «Дельфин».

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 «Iskra» с двигателем SO-1 - 5 февраля 1960 года. «Дельфин» к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А «ОК-02» был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. «Искра» уступала «Дельфину» и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан «Дельфин».

Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались «лавры первенства» в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего, в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор «Дельфина» означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития собственной авиапромышленности строить свои «Искры», отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным - 50 самолетов, по другим - 180), но эти цифры несопоставимы с экспортными поставками «Дельфинов» - около 3000. Хотя, с другой стороны, Польша по прежнему потихонечку строит свои модернизированные «Искры», и в варианте УТС, и в варианте легкого штурмовика, а вот Россия пока что осталась без учебного самолета. Может быть, если бы в свое время занялись развитием и производством «Яков», не было бы сейчас проблем с отечественными УТС?

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были отработаны сроки перехода от опытного производства «Дельфинов» на машиностроительном предприятии «Взлет» (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже - «Красный Летов») к серийному производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах - народном предприятии «Аэро Водоходы». Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года - на народном предприятии «Лет» в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания «Совершенное изделие года» в 1965 году. В 1965 и 1967 годах «Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал «Aviation Week» сделал вывод, что: «...Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих новых учебных самолетов на западные рынки». Вывод вполне справедливый - «Дельфины», помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского «Fouga Magister» и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка Марина Попович установила на «Дельфине» мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ - категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.

Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло - при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков - она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера «Запуск в воздухе» установлена кнопка - после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222 перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С 17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка «Фонарь не закрыт». С 19-й - посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.

В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности - ресурс самолета до 9-й серии был установлен в 2300 часов, а с 9-й - 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 - 150 часов; М-701 С-250 - 250 часов; М-701 С-400 - 400 часов; М-701 С-500 - 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась модификацией учебного «Дельфина» в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.

Информация с сайта "Уголок неба"

Одна из наших популярных и доступных программ — полеты на реактивных самолетах Л-29 и Л-39 .

Это учебно-тренировочные машины, ранее состоявшие на вооружении ВВС СССР и России и предназначенные для обучения и тренировок военных летчиков. Надежные и простые в управлении, самолеты Л-29 и Л-39 и поныне широко используются по всему миру.

Вы можете принять участие в потрясающем приключении и совершить полет на этих реактивных самолетах по одной из разработанных нами программ. Мы предлагаем на выбор различные варианты полетов — от простых ознакомительных до более продвинутых с выполнением целого комплекса фигур высшего пилотажа.

Полеты выполняются на аэродроме Орешково, рядом с Калугой (примерно 180 км от Москвы по Киевскому шоссе). За штурвалами самолетов — опытные пилоты с многолетним стажем и налетом в тысячи часов.

Сложность программы и перегрузки зависят только от вашего желания. Вне зависимости от выбранной программы, в ходе предполетного брифинга с пилотом вы обсуждаете желаемые элементы полета и возможные для выполнения фигуры высшего пилотажа. И любители спокойного полета с созерцанием красот с огромной высоты, и охотники за адреналином и предельными перегрузками — каждый подберет сложность полета себе по душе.

Виражи, бочки, петли – само название этих фигур высшего пилотажа звучит мощно. Эти эмоции просто необходимо ощутить, этот экстрим просто необходимо испытать на себе! Набраться духу и совершить полет – и, поверьте, это войдет в топ самых ярких впечатлений вашей жизни!

Самолеты Л-29 и Л-39 — учебно-тренировочные, что позволяет нашим гостям при некоторых программах в ходе полета под контролем пилота-инструктора и с его разрешения взять на себя управление и попробовать самостоятельно «порулить» в небе реактивной машиной.

Важный момент — для полетов на Л-29 и Л-39 нет никаких серьезных медицинских противопоказаний и не требуется какой-либо специальной подготовки. В ходе всего полета вы остаетесь на постоянной связи с пилотом, все программы начинаются с самых простых элементов, усложняясь по вашему желанию при нормальном самочувствии.

Немалую часть наших гостей составляют люди старшего возраста, а также представительницы прекрасного пола — абсолютно никто не ушел от нас разочарованным!

Помимо обычных полетов на самолетах Л-29 и Л-39 мы можем предложить уникальные дополнительные программы — например полет парой, имитацию воздушного боя и даже групповой полет целой эскадрильей!

Чтобы запечатлеть ваше приключение и продлить потрясающие воспоминания о полете, мы предлагаем различные варианты видеосъемки — в том числе сразу на несколько цифровых камер, установленных как снаружи так и изнутри самолета, а также съемку в формате 360°. После полета вы получите профессиональный HD-фильм, снятый с нескольких ракурсов, а также оператором на земле.

Вы можете взять с собой на аэродром семью или друзей и стать главным героем приватного авиашоу, выполнив комплекс фигур высшего пилотажа на глазах у восхищенных зрителей!

Полеты на реактивном самолете Л-29 «Дельфин»

1. Полет + простой пилотаж (20 минут): взлет, набор высоты, разворот, бочка, петля, горка, спираль, боевой разворот.
Стоимость полета — 40 000 руб.

2. Полет + пилотаж (30 минут): взлет, уход в пилотажную зону, выполняются только горизонтальные фигуры: виражи с креном 45-60 градусов, бочки, пикирование, горки.
Стоимость полета — 60 000 руб.

3. Полет + сложный пилотаж (45 минут): взлет, уход в пилотажную зону, выполняются как горизонтальные, так и вертикальные фигуры пилотажа: виражи, пикирование, боевой разворот, комплекс переворот – петля Нестерова – полупетля, бочки, нисходящая спираль.
Стоимость полета — 90 000 руб.

Полеты на реактивном самолете Л-39 «Альбатрос»

1. Полет + пилотаж (20 минут) ; стоимость полета – 60 000 руб.

2. Полет + пилотаж (30 минут) ; стоимость полета – 75 000 руб.

3. Полет + пилотаж (45 минут) ; стоимость полета – 110 000 руб.

Наши технические возможности позволяют выполнять полеты на Л-29 и Л-39 как для одиночных туристов, так и для групп.

Полеты для группы могут выполняться как последовательно на одном или нескольких самолетах, так по запросу — и одновременно в составе целого «звена» Л-29 и Л-39.

Расширенные программы полетов на Л-29 и Л-39:

«Тренировочный полет»
Эта программа выполняется на самолетах Л-29 и предназначена для тех, кто хочет попробовать свои силы в управлении реактивным самолетом. Программа начинается с инструктажа, в ходе которого вы ознакомитесь с оборудованием кабины реактивного самолета Л-29, его органами управления и изучите основные приемы пилотирования самолета. Затем вы занимаете место в передней кабине самолета Л-29, а пилот-инструктор — в задней. В ходе полета, после набора высоты и выхода в зону, гость под контролем пилота-инструктора пробует принять управление на себя и выполнить некоторые элементы самостоятельного управления самолетом, а также ряд продвинутых маневров — боевой разворот, бочку, горку и т.д.

«Парный полет»
Приключение на двоих. Пожалуй самая популярная программа сразу для двух гостей. Гости выполняют одновременный полет парой сразу на двух самолетах в непосредственной близости друг от друга. Совместные впечатления от парного полета усилятся при заказе многоракурсной видеосъемки с обоих самолетов и лягут в основу прекрасного фильма о пережитом приключении.

«Синхронный пилотаж»
Развитие предыдущей программы, для тех кому хочется более острых совместных переживаний. Два самолета с нашими гостями выполнят заранее определенный комплекс синхронных фигур высшего пилотажа, в том числе получивших известность во время авиашоу групповых элементов («сердце», «зеркало», «парная бочка»).

«Воздушный бой»
Имитация воздушного боя на близких дистанциях. Словно асы времен войны, наши участники выполнят на двух самолетах серии маневров и элементов высшего пилотажа, ориентированных на боевое применение и реально используемых военным летчиками.

«Полет звеном»
Уникальная программа, доступная только у нас — полет сразу группой из нескольких самолетов одновременно. Словно участники пилотажной группы или пилоты боевой эскадрильи, наши гости выполнят потрясающий совместный полет. В программе возможно участие до 5-7 самолетов Л-29 и Л-39 одновременно!

Стоимость и продолжительность дополнительных программ согласуются индивидуально под каждого клиента. Свяжитесь с нашими специалистами и получите подробное предложение исходя из ваших запросов и пожеланий.

Потрясающие приключения и незабываемые впечатления — вот самый лучший подарок на свете!

Подарите полет на реактивном самолете своему близкому человеку, члену семьи или друзьям! Вы можете приобрести подарочный сертификат на любую из предлагаемых нами программ.

Получатель подарочного сертификата на полет сам выберет дату полета, а наша компания организует все остальное!

Видео 360° парного полета на Л-29 и Л-39:

Общая информация по полетам на Л-29 и Л-39:

Ограничения и противопоказания:

К полетам на самолетах Л-29 и Л-39 допускаются желающие с 16 лет. В ходе полетов возможны перегрузки, которые противопоказаны людям с заболеваниями сердца, нервной системы, позвоночника, диабетикам, беременным женщинам.

Требования к росту: не более 2 метров.

Требования к весу: не более 120 кг.

Подготовка к полету:

Подготовка к полету на самолетах Л-29 и Л-39 длится примерно 40 минут. В предполетную подготовку входит:

Беседа с летчиком о программе полета, фигурах высшего пилотажа, которые предстоит выполнить в ходе полета, демонстрация основных деталей и узлов самолета.
Отработка катапультирования – один из важнейших элементов предполетной подготовки в тренировочной кабине.
Инструктаж в кабине второго пилота: демонстрация основных приборов управления самолетом, порядок действий в случае непредвиденных ситуаций.

В программу полета включено:

оформление пропуска на аэродром и всех официальных разрешений на полет;
инструктаж с пилотом;
взлет, полет по программе полета, посадка;
эпизодическое управление самолетом под контролем пилота;
вручение памятного Сертификата о совершении полета и памятных сувениров;
чай, кофе, закуски на аэродроме.

Дополнительные услуги:

«Дельфин» — один из лучших реактивных самолетов. 5 апреля 1959 года, летчик-испытатель Рудольф Духон, поднял в воздух первый Л-29. Уже в 1963 году было начато серийное производство «Дельфинов».

Есть реальная угроза того, что «Л-29 Дельфин» составит серьезную конкуренцию, на мировом рынке, лучшим учебно-тренировочным самолетам ведущих авиационных держав.

В 1964 году самолет уже был представлен на Международной машиностроительной ярмарке в Брно, и получил золотую медаль. В 1965 и 1967 годах «Дельфин» принял участие в Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже. Авиационные издания, того времени, моментально отреагировали на появление «Дельфина»: «Есть реальная угроза того, что «Л-29 Дельфин» составит серьезную конкуренцию, на мировом рынке, лучшим учебно-тренировочным самолетам ведущих авиационных держав» (писал журнал «Aviation Week» США). Прочие издания, вполне справедливо, отмечали высочайший технический уровень первого чешского реактивного самолета.

Надо сказать, что уровень и простота технических решений, Л-29 поражают и сейчас. Самолет очень надежен, прост в управлении и обслуживании, насколько это возможно для реактивного самолета. «Дельфин» способен взлетать и приземляться на неподготовленные грунтовые площадки, выполнять фигуры сложного и высшего пилотажа. Л-29 способен выполнять даже «колокол», что не тривиально для большинства реактивных самолетов. В классе ФАИ C-1-d (самолеты массой до 3000 кг.), на «Дельфине» был установлен мировой рекорд скорости на маршруте 100 км. Рекорд 1964 года принадлежит летчице Марине Попович.

1 /2

Список достоинств самолета Л-29 можно продолжать очень долго. Совсем не удивительно, что серийно было выпущено 3665 самолетов. В ВВС СССР самолет стоял на вооружении вплоть до 1991 года, и эксплуатировался наравне с более современными самолетами. Самолет экспортировался в шестнадцать стран.

В самом начале знакомства с «Дельфином», меня поразила та легкость и скорость, с которой техники производили текущее обслуживание и ремонт самолета. На моих глазах наш техник поменял колесо на самолете за две минуты, операция по расстыковке фюзеляжа самолета и устранение дефекта в гидравлической системе заняли около 3 часов, самолет был поднят в воздух и облетан в тот же день. Плановая замена всех стоек шасси, и их регулировка, заняли два дня, работа выполнялась двумя техниками.

Тяговооруженность таких самолетов
выше в 2,2-2,4 раза

Аэродинамика планера самолета оказалась настолько хороша, что несколько честных КБ в США и России начали модернизацию самолета Л-29. На самолет устанавливается новое оборудование и двигатель. Наибольшее распространение получили самолеты Л-29 с двигателями «Вайпер» 540 и «Вайпер» 601. Тяговооруженность таких самолетов выше в 2,2-2,4 раза, чем у «Дельфина» с оригинальным двигателем. Такая «доработка», превращает Л-29 поистине в уникальный современный самолет.

В конце 1970-x годов L-29 считался самым удачным чехословацким самолётом. Он эксплуатировался по всему миру (особенно широко - в странах бывшего Варшавского договора) и принимал участие в целом ряде военных конфликтов. Самолёт Aero L-29 «Delfin» (по классификации НАТО - «Мауа»), строился для военно-воздушных сил стран Варшавского договора. Заказы были огромными. Выпуск более 3500 машин одного типа свидетельствовал о том, что ее конструкция оказалась довольно удачной. Эта модель создавалась как учебный реактивный самолет, который должен был заменить собой устаревшие поршневые учебные самолёты, на которых до этого обучались и проходили переподготовку летчики ВВС Чехословакии.

Инженеры предприятия «Aero» спроектировали учебный самолёт, отличавшийся высокой надежностью и простотой в управлении. Послушный L-29 «Delfin» оказался прекрасной учебной машиной, позволявшей совершать даже грубые ошибки пилотирования, которые часто допускали начинающие курсанты. Прототип XL-29, оснащенный турбореактивным двигателем Bristol SIddeley Viper, совершил свой первый полет 5 апреля 1959 года. После проведения лётных испытаний был построен второй прототип с чехословацким турбореактивным двигателем Motorlet М701 (именно он был выбран для серийного производства самолетов L-29 в середине 1960 года). Затем выпустили несколько предсерийных машин L-29, чтобы оценить и сравнить их с конкурирующими моделями - польским PZLTS-11 Iskra и советским Як-30.

Учебный самолёт Aero L-29 «Delfin» показал себя с самой лучшей стороны, после чего именно его выбрали в качестве стандартного учебного самолёта для военно-воздушных сил всех стран Варшавского договора (за исключением Польши, которая предпочла заказать для своих ВВС отечественный TS-11). Существовало еще два варианта основной модели L-29. Первым стал одноместный L-29A Delfin Acrobat, который строился в очень небольших количествах для аэробатики, а вторым - штурмовик L-29R, так и не запущенный в серию. Стандартный учебный L-29 заступил на службу в 1963 году и был первым серийным самолётом, который выпускался в Чехословакии. Благодаря большому количеству заказов из СССР и стран Варшавского договора, было произведено 3600 машин. Основная их часть поступила в Болгарию, Чехословакию, ГДР, Венгрию и Румынию, при этом около 2000 самолетов получили ВВС СССР и ДОСААФ. Остальные самолёты пошли на экспорт в Афганистан, Египет, Гвинею, Индонезию, Ирак, Мали, Нигерию, Сирию и Уганду. В начале 2008 года L-29 сняли с вооружения.

Самолёт L-29 «Delfin» представляет собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа, где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым велосипедным шасси, Т-образным хвостом и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и лёгкого штурмовика. Крыло L-29 «Delfin» было достаточно толстым в сечении, прямым и трапецивидным. Это обеспечивало простоту конструкции и оптимальное распределение аэродинамических нагрузок. В основании крыла по обоим сторонам фюзеляжа находились воздухозаборники даигателя. Предкрылков не было, имелись элероны с аэродинамической компенсацией на внешней части крыла и щелевые закрылки на его остальной части. Это позволило сажать самолет на очень низкой скорости (всего 135 км/ч) и улучшало его эксплуатационные качества. Под разделенным на секции фонарем кабины инструктор и курсант сидели тандемом в разработанных конструкторами фирмы «Aero» синхронизированных катапультных креслах. При этом инструктор располагался чуть выше курсанта. Оба места были оборудованы ручным управлением.

В центральной части фюзеляжа L-29 «Delfin» , возле крыла, размещались два основных топливных бака (один кольцеобразный, а второй цилиндрический). Они находились возле точки центра тяжести самолёта, что сокращало протяженность бензопроводов и помогало сохранить центровку по мере расходования горючего. Силовая установка L-29 состояла из турбореактивного двигателя Motorlet М 701, который мог быть демонтирован за полтора часа. Широкая база шасси с шинами низкого давления позволяло самолёту взлетать и садиться с любых аэродромов, специально подготовленная взлетно-посадочная полоса не требовалась. Попасть внутрь машины можно было по встроенным в фюзеляж ступенькам. На L-29 устанавливался фотопулемет для обучения стрельбе, а на двух пилонах под крылом допускалось брать до 200 кг боеприпасов для учебного бомбометания.

Тактико-технические характеристики L-29 «Delfin»
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 10.29
Длина самолета,м 10.81
Высота самолета,м 3.13
Площадь крыла,м2 19.80
Масса, кг
- пустого самолета 2236
- нормальная взлетная 3280
- максимальная взлетная 3540
Топливо, л
- внутренние топливо 1050
- ПТБ 2 х 150
Тип двигателя 1 ТРД Motorlet М. 701c 500
Тяга нефорсированная, кН 1 x 8.73
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 5000 м 655
- на уровне моря 615
Крейсерская скорость, км/ч
- на высоте 5000 м 545
- на уровне моря 525
Практическая дальность, км 900
Боевой радиус действия, км 640
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 840
Практический потолок, м 11500
Мак. эксплуатационная перегрузка 8
Вооружение: Боевая нагрузка - 200 кг на двух узлах подвески
2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или
2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУРС С-5