Вертолет ми 12 технические характеристики. Мне бы в небо. Борьба с вибрацией

Его часто называют Ми-12, однако это не совсем корректно: литера В присваивалась проектам на стадии разработки, а обозначение Ми — только после выхода в серийное производство. В-12 так и не начали производить большими партиями: машина, которая произвела настоящий фурор в 1971 году на Международном авиасалоне в Ле-Бурже и установила не один мировой рекорд, так и не стала частью авиационного парка СССР.

Размер — не блажь, а военная необходимость

Как и многие грандиозные проекты и изобретения в истории, замысел сверхгрузоподъемного вертолета был продиктован политической необходимостью — точнее, военными нуждами. В 60-е годы прошлого века Холодная война между СССР и США обострилась, а вместе с ней и гонка вооружений. Советский Союз активно наращивал военный потенциал, в том числе сторил мобильные ракетные наземные комплексы, которые легко могли менять дислокацию. Базы для развертывания межконтинентальных баллистических ракет планировалось строить в самых труднодоступных местах страны. Удаленность этих мест от железных дорог, аэродромов и крупных транспортных артерий, с одной стороны, значительно осложняла потенциальному противнику обнаружение советских баз, но, с другой стороны, делала транспортировку техники от завода на стартовую позицию практически невыполнимой задачей. Доставить туда неразборные ракеты весом в десятки тонн и танки порядка 40−50 тонн можно было только на вертолете. Но это должен был быть уникальный, принципиально новый вертолет с невероятной грузоподъемностью. Разработку столь амбициозного проекта доверили конструкторскому бюро под руководством Михаила Миля.

Вдоль и поперек

Предварительные работы начались в 1959 году. В первую очередь конструкторам необходимо было определиться с оптимальной схемой расположения винтов. Традиционно в мировом сообществе наиболее подходящим вариантом для тяжелых вертолетов считалась продольная конфигурация — то есть расположение винтов друг за другом, один впереди, другой сзади (такие машины еще называли летающими вагонами, среди самых ярких примеров — советский Як-24 и американский CH-47 Chinook, который эксплуатируется до сих пор). Конструкторы провели испытания на вертолете с продольной схемой и выявили, что не все так безоблачно: передний винт мешал ходу заднего, а слишком вытянутый корпус заметно снижал возможности машины. Поэтому Миль решил положить в основу поперечную конфигурацию, тем более что надежный прототип уже имелся —винтомоторная группа вертолета Ми-6 с двумя турбодвигателями.

Но и у поперечной схемы были определенные недостатки. Чтобы винты не мешали друг другу, их надо было расположить на удалении — то есть на концах крыльев, которые нужно было укрепить фермами. Из-за дополнительной нагрузки по бокам возрастали риски нежелательных резонансных колебаний. После долгих поисков и рассмотрения множества возможных вариантов специалистам ОКБ Миля удалось найти уникальное решение — они создали оригинальную схему крыла обратного сужения, которую впоследствии запатентовали в Англии, Франции и Италии. Суть её такова: наибольшую скорость воздушные потоки от несущих винтов набирают у самого фюзеляжа, поэтому на месте крепления к корпусу вертолета крылья были узкими. Расширялись они к концу, где были расположены двигатели, а скорость воздушных потоков минимизировалась. Проще говоря, конструкторы как бы перевернули традиционную схему расположения крыльев, состыковав их с фюзеляжем острой вершиной условного равнобедренного треугольника. Такой расчет позволил не только нивелировать резонансные колебания, но и увеличить подъемную силу сразу на 5 тонн.

Мне бы в небо

Опытный образец был готов к июню 1967 года. Он получился действительно колоссальным: диаметр несущих винтов — 35 метров, длина фюзеляжа — 37 метров, суммарная мощность четырех двигателей — 26 тысяч лошадиных сил, а гигантские пятилопастные винты вращались со скоростью 200 оборотов в минуту. Первое испытание прошло неудачно. В-12 весил 105 тонн, поэтому при вертикальном взлете на каждую лопасть приходилось по 10,5 тонн нагрузки. Это и породило автоколебания элементов конструкции (флаттер), из-за чего машина начала опасно раскачиваться, едва оторвавшись от земли. Летчик-испытатель В. П. Колошенко вынужден был экстренно и довольно жестко сажать вертолет с высоты 10 метров.

Почти два года понадобилось специалистам ОКБ Миля на устранение неполадок, перерасчеты и коррективы. Следующее испытание состоялось только в 1969 году, зато на сей раз все прошло на высшем уровне. В-12 поднялся с грузом весом более 40 тонн на высоту 2255 метров, установив тем самым мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов. Его не удалось побить до сих пор. Следующий триумф ждал В-12 на Международном авиасалоне 1971 года в Ле-Бурже, где вертолёт-гигант вызвал невероятный интерес и восторг у публики. Кстати, сам перелет до Парижа также стал своеобразной проверкой на прочность: из Москвы в столицу Франции В-12 пришлось добираться своим ходом. Кроме того, Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского» — премией, присуждаемой за выдающиеся достижения в вертолетной технике. Примечательно, что В-12 мог легко поднять в воздух самый тяжелый на тот момент американский CH-53 Сикорского.

Однако судьба у одного из самых амбициозных проектов советской авиации сложилась печально. Очень скоро политическая напряженность сменилась очередным потеплением в Холодной войне, были подписаны договоры ОСВ-1 и ОСВ-2, и руководство страны сформулировало новые военные задачи. Огромный вертолет оказался невостребован и в серию не пошел. Всего было построено два В-12, но опыт их создания пригодился при последующей разработке Ми-26 (в настоящее время именно он считается самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом в мире). Посмотреть же на нелетающего гиганта В-12 можно в музее ВВС в Монино.

Смотрите второй сезон программы «Техногеника» по субботам в 15:00 на Discovery Channel.

Ми-12, который получил по классификации НАТО кодовое название «Гомер», − наиболее увесистый грузовой самолет, который когда-либо был произведен. Главным отличием данной модели от стандартной конструкции вертолетов стало боковое размещение винтов на крыльях, приводимых в действие двигателями Д-25ВФ. По задумке разработчиков, В-12 (начальное название проекта) должен был иметь грузоподъемность свыше 30 тонн с возможностью транспортировки на нем элементов баллистических межконтинентальных ракет.

Назначение

Военная авиация и народное хозяйство очень нуждались в перевозке целостных грузов с общей массой свыше 20 т с применением вертикального типа взлета и посадки. Таким аппаратом должен был стать, по идее, Ми-12. Учитывалось предназначение вертолета в перевозке крылатых и баллистических ракет, самоходных артиллерийских установок (таких как Су-100), танков ПТ-76 и Т-54, бронетранспортеров. В общей сложности этот универсальный вертолет мог переправить до 80 видов различной техники и вооружения.

В условиях холодной войны строились системы противовоздушной обороны в стратегических точках СССР. И возникла острая потребность в создании тяжелого грузоподъемного самолета и вертолета, которые могли бы в короткие сроки перевезти цельные тяжелые ракеты. В-12 разрабатывался в тандеме с самолетом Ан-22. В задачу самолета входила переброска военной техники на аэродром, а В-12 – на ближайшую позицию. Поэтому размеры грузовой кабины этих двух летательных аппаратов проектировались как одинаковые.

Испытания В-12 прошли достаточно успешно. Было совершено 122 вылета и 77 висений, которые продемонстрировали высокую эффективность работы всех систем вертолета.

Преимущества Ми-12

• Отличная управляемость, в том числе с выключенным автопилотом
• Высокий уровень управляемости во время ротационных действий
• Низкая мощность двигателей в поступательном полете
• Хорошая шумо- и виброизоляция, высокий уровень комфорта в кабине пилота

Как показали тестовые полеты, работая даже на двух из четырех двигателей, у вертолета хватит мощности, дабы совершить взлет с пробегом. Летными характеристиками геликоптер почти не отличается от Ми-6, а вот размер его грузовой кабины увеличили более чем в 7 раз.

К сожалению, несмотря на гигантские габариты и универсальные функциональные возможности, до серийного производства В-12 дело так и не дошло. Причин этого явления можно найти несколько.

1. Под конец 60-х годов наращивание стратегических ракетных баз потеряло свою актуальность, и затратная перевозка оборудования для ПВО уже не требовалась. А другие виды грузов тоже не подходили для транспортировки на В-12, исходя из соображений рентабельности.
2. На Саратовском авиазаводе отклонили выпуск В-12 из-за загруженности мощностей завода другими важными заказами.
3. Начались проектные работы по созданию Ми-26, уступающего Ми-12 по грузоподъемности, но превосходящего по ряду других показателей.

В ОКБ им. Миля одновременно с В-12 занимались разработкой сверхтяжелого вертолета В-16, имеющего грузоподъемность от 40 до 50 т. Как предполагалось, этот аппарат смог бы перевозить тяжелую военную технику и оборудование ПВО. По сути, именно в этой модели старались исправить некоторые недочеты В-12, задействовав шесть двигателей Д-25ВФ и трехвинтовую силовую установку.

Однако чуть позже возникла идея по установке на В-12 двух газотурбинных двигателей Д-30В общей мощностью 40 000 л.с. и увеличению лопастей с трех до шести на каждом винте. В 1966 г. проект с этими изменениями получил название Ми-12М. По предварительным расчетам, мощностей у модернизированной модели должно было хватать для перевозки грузов общей массой 25 т на 500 км и 40 т на 200 км. Правительство дало добро на развитие проекта, но из-за прекращения действия программы В-12 дело не продвинулось далее создания макета вертолета натуральной величины.

Конструкция Ми-12

В разработке сверхтяжелого грузового вертолета возник целый ряд проблем, которые усложнялись гигантскими габаритами проектируемого аппарата. Огромное детище ОКБ им. Миля имело в конструкции 4 двигателя и поперечную двухвинтовую схему. Крепеж винтомоторных групп осуществлялся на окончаниях ферменных консолей. Винты пришлось ставить больше в диаметре, чем на всех до того времени известных вертолетах.

Чуть позже ОКБ им. Соловьева создало для Ми-12 уникальную модификацию двигателя Д-25Ф. Трансмиссионный вал этого винтокрыла придавал мощности с редукторов двигателей и функционировал даже в условиях частичного или полного их отказа. Топливо размещалось в навесных и крыльевых баках.

Фюзеляж Ми-12 сделан по типу полумонокока и напоминает, по образному выражению одного из разработчиков, огромный готический собор. В передней части фюзеляжа находится двухэтажная кабина управления. Нижний этаж предназначен для двух летчиков, бортэлектрика и бортинженера, а верхний – для штурмана и бортрадиста. В хвосте фюзеляжа размещались боковые створки и силовой трап. Во время открытия создавался проем для въезда техники и выполнения погрузок с задействованием тельферов и электролебедок. В центральной части фюзеляжа находился огромный грузовой отсек, имеющий габариты 28х4, 4х4,4 м. Разместить внутри его можно было 196 солдат.

Под задней частью фюзеляжа находилось хвостовое оперение самолетного типа, с рулями направления и высоты и вертикальными шайбами. Повышение эффективности управления достигалось за счет руля управления, а руль высоты синхронизировал управление вертолетом вместе с несущими винтами. Показатель подъемной силы регулировался одновременной сменой шага несущих винтов. За управление аппаратом по крену отвечало дифференциальное управление.

Для регуляции величин пропульсивной силы и продольной балансировки использовались изменения циклического шага винтов, которые достигались работой автоматов перекоса.

Вертолет Ми-12 имел трехопорное шасси. На передней стойке находилось сдвоенное самоориентирующееся колесо, которое размещалось под кабиной управления. Две основные стойки шасси со сдвоенными колесами располагались под правой и левой фермами. В конструкцию задней части фюзеляжа Ми-12 входили еще хвостовые опоры, которые позволяли загружать в грузовую кабину тяжелую технику.

Во время госиспытаний в основном нарекания были на оборудование вертолета, поэтому доработки проводились в этом направлении.

Дополнительно к автопилоту АП-44 был добавлен еще один автопилот ВУАП-2, который через небольшое время заменили на АП-34Б1. Также в конструкцию была внедрена радиолокационная станция «Лация».

Изменения коснулись и структуры лопастей. Так, на Ми-12 были впервые проверены композитные лопасти, имеющие стальной лонжер, стеклопластиковое окончание и фольгированное сотовое наполнение.

Хронология создания

Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.

1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.

3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.

Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.

Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.

Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.

В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.

Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.

Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.

31 января - день памяти советского конструктора Михаила Миля, разработавшего целый ряд прославивших отечественное авиастроение вертолетов Ми. В числе разработок опытного КБ, возглавляемого ученым - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире - Ми-12 (В-12). Судьба винтокрылой машины печальна: было собрано всего два опытных экземпляра, после чего проект свернули.

Мы собрали пять самых интересных фактов в истории уникального вертолета.

Начало

К первым исследованиям, предваряющим создание вертолета-гиганта, способного перевозить неразъемные грузы весом свыше 30 тонн, специалисты ОКБ Миля приступили в конце 50-х. В такой машине нуждались как военные (для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет), так и гражданские - для доставки тяжелых грузов в районы без дорог с твердым покрытием. 3 мая 1962 года Совет Министров СССР выпустил постановление о разработке вертолета В-12 с грузовой кабиной, которая была аналогична кабине самолета-гиганта Ан-22 "Антей". Новый вертолет предназначался для перевозки боевой техники массой до 25 тонн, а также новейших баллистических ракет стратегического назначения.

Разработка

Рассмотрев разные варианты, конструкторы решили оснастить новый вертолет "удвоенными" винтомоторными группами Ми-6 по поперечной схеме. Шаг был рискованный: проектируемая машина имела большие размеры, что и без того усугубляло сложные проблемы, которые были характерны для поперечной схемы. Из-за этого многие КБ, пытавшиеся построить подобные вертолеты, терпели неудачу.

Однако "милевцы" решили рискнуть. При проектировании конструкторы учли опыт строительства ОКБ Братухина. В 1963 году разработчики спроектировали легкую и жесткую конструкцию ферменной консоли с крылом, сужение которого было меньше единицы (концевая хорда больше корневой). Миль назвал его "крылом обратного сужения". По сравнению с обычном крылом, это дало выигрыш в полезной нагрузке (примерно в девять тонн) и обеспечило необходимую грузоподъемность. Разработку оформили как изобретение, патенты на нее были получены в нескольких странах, включая Великобританию и США.

Для В-12 в ОКБ Соловьева создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 лошадиных сил. Фюзеляж вертолета (по словам одного из иностранных специалистов, похожий на огромный готический собор) выполнили в виде полумонокока (это тонкостенная конструкция, подкрепленная системой шпангоутов и стрингеров). Впереди располагалась двухэтажная кабина экипажа: внизу размещались два летчика, бортэлектрик и бортинженер, а вверху - штурман и бортовой радист.

В хвосте вертолета установили силовой трап. Проем для въезда самоходной техники и погрузки образовывали боковые створки. В грузовом отсеке размером 28,15 х 4,4 х 4,4 метра могли разместиться 196 солдат.

Испытания

Впервые в истории мирового вертолетостроения летный экземпляр вертолета прошел испытания прямо в сборочном цехе. Для этого В-12 подвесили на амортизационных шнурах к специальным порталам, а на втулках несущих винтов установили имитаторы лопастей и вибраторы.

В 1967 году машину признали готовой к летным испытаниям. Впервые в воздух уникальный вертолет поднял 27 июня 1967 года летчик-испытатель Василий Колошенко. Полет завершился неудачно. Пилот выявил неизвестный ранее вид автоколебаний типа "система управление - конструкция". Вертолет совершил несколько колебаний на небольшой высоте и грубо приземлился на одно колесо, при этом разрушился его обод (кстати, западные СМИ поспешили заявить о разрушении всей машины). Недостаток устранили, увеличив жесткость системы управления.

Дальнейшие испытания проходили успешно. На В-12 опробовали новые лопасти композитной конструкции. В феврале 1969 года на вертолете установили абсолютный мировой рекорд грузоподъемности: на высоту 2350 метров был поднят груз весом в 31 тонну. Спустя полгода был зафиксирован новый рекорд, который не побит до сих пор: вертолет поднял груз 40,2 тонны на высоту 2250 метров. Всего же на В-12 было установлено семь мировых рекордов.

Признание

В-12 оказался удачной моделью: хорошие пилотажные характеристики машины сочетались с низким уровнем вибраций и шума. Вертолет мог продолжать полет при выходе из строя двух двигателей. А при возможности взлета с разбегом, существенно повышалась его грузоподъемность.

В 1971 году В-12 презентовали на Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже. Его признали "звездой салона". Пресса писала хвалебные отзывы, отмечая, что воздушный гигант "по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в четыре раза превышает американские вертолеты Сикорский СН-53 и Боинг-Вертол "Чинук". Специалисты утверждали, что в ближайшем будущем в западных странах вряд ли будут созданы вертолеты, равные ему по размерам, не говоря о том, чтобы его превзойти. Вице-президент компании "Сикорский Корпорэйшн" Сергей Сикорский заявил, что "перед инженерно-техническим достижением, каким является этот вертолет, можно снять шляпу".

Закрытие проекта

Однако до официального переименования В-12 в Ми-12 (это происходило, когда машина поступала в авиационные подразделения) так и не дошло. Второй экземпляр вертолета, собранный в 1972 году, целый год простоял, в ожидании двигателей. На второй этап госиспытаний успешно летавшую машину так и не отправили. В 1974 году работы по доводке обоих опытных экземпляров остановили. Заказчик отказался от проекта.

Главной причиной стало то, что к тому времени некоторые типы ракетных комплексов, для которых и разрабатывался вертолет, были признаны неудачными, их сняли с вооружения. Другие же военные грузы не нуждались в таком дорогом способе доставки. Саратовский завод, на котором планировали собирать гигант, был плотно загружен производством другой продукции. К тому же, "на пятки" В-12 наступал новый тяжелый вертолет третьего поколения Ми-26. Он уступал рекордсмену по грузоподъемности, но превосходил по другим характеристикам.

Впрочем, все исследования, полученные в ходе работы над В-12, пригодились для будущих проектов.

Оба построенных вертолета сохранились: один находится на территории Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, другой - в Центральном Музее ВВС в Монино.

Технические характеристики В-12

Экипаж - 6 человек

Количество пассажиров -196

Максимальная взлетная масса - 105 т

Нормальная взлетная масса - 97 т

Максимальная скорость - 260 км/ч

Крейсерская скорость - 240 км/ч

Практический потолок - 3500 м

Дальность - 500 км

Длина вертолета - 37 м

Высота - 12,5 м

Размах крыла - 67 м

Диаметр несущего винта - 35 м

История вертолетостроения в нашей стране имеет глубокие корни, уходящие еще в начало прошлого века. К сожалению, первоначально в СССР особого значения разработке и строительству геликоптеров не придавали, что обусловило значительное отставание от США. Все изменилось после Корейской войны. Тогда оказалось, что американцы с высокой эффективностью использовали вертолеты для разведки и диверсионной деятельности. Поэтому руководство страны отдало приказ о немедленном форсировании разработки отечественных винтокрылых машин.

Уже к середине 50-х годов прошлого века был создан легендарный Ми-6, он же «Корова». До сих пор этот вертолет считается рекордсменом среди геликоптеров по своим размерам и тоннажу перевозимого груза. Но мало кто знает, что в СССР был создан еще и вертолет В-12 (также известный как Ми-12), грузоподъемность которого должна была превышать таковую для легендарной «Коровы»!

Краткие сведения о создании машины

После создания действительно гигантского вертолета Ми-6 все и конструкторы ОКБ, возглавляемое М. Л. Милем, продолжали считать, что возможности увеличения размеров и массы винтокрылых машин далеко не исчерпали себя. Кроме того, армии и народному хозяйству, как воздух, требовались новые летательные аппараты. Направление их взлета должно было быть вертикальным, а способность перевозить грузы - 20 тонн и больше. Указом сверху ОКБ Миля был дан «карт-бланш» на разработку нового вертолета, создание которого стартовало в 1959 году.

В 1961-м издали официальное техническое задание. Оно предполагало создание геликоптера, способного поднимать грузы весом не менее 20 или 25 тонн. Но даже вертолет В-12 - далеко не предел запросов советских военных и аграриев. Так, в то же время в ОКБ прорабатывался вариант машины, способной поднимать 40 тонн груза (В-16/Ми-16). Отметим, что подобные проекты прорабатывались и американцами, но у них дальше эскизов дело не пошло. Но работа ОКБ Миля окончательно убедила ЦК КПСС в реальности создания такого вертолета.

В 1962 году техническое задание было в очередной раз доработано. Инженерам предписывалось ориентироваться на создание вертолета с грузовой кабиной, схожей по характеристикам с таковой у самолетов ОКБ Антонова. Предполагалось, что новая машина будет использоваться в том числе и для перевозки на дальние расстояния различной боевой техники, включая баллистические межконтинентальные 8К67, 8К75 и 8К82. Вот для чего создавался Ми-12, вертолет преимущественно военного назначения.

Первые варианты компоновки

Практически все отечественные и западные светила вертолетной тематики считали, что для создания такого геликоптера лучше всего подойдет хорошо изученная и прекрасно себя зарекомендовавшая продольная схема. С целью изучения ее возможностей у армии был взят Як-24. А в США специально для этого приобрели «Боинг-Вертол» V-44. Именно на их примере инженеры в реальных условиях исследовали проблемы взаимного друг на друга влияния несущих винтов. Специалистам требовалось выяснить, как поведут себя сразу два мотора в различных условиях полета и эксплуатации, как наиболее выгодно можно использовать все преимущества продольной схемы, одновременно избегая основных ее недостатков. Особенностью В-12 стали синхронизируемые винты. Так как в ходе испытаний была выявлена реальная опасность перехлеста несущих элементов, их пришлось располагать с минимальным наложением. Ради этого даже пришлось пожертвовать некоторыми новой машины.

Вследствие этого фюзеляж совершенно перестал отвечать требованиям технического задания, так как стал излишне большим и громоздким. Но даже не это обстоятельство являлось основным недостатком данной конструкции. Основной и фатальный просчет инженеров заключался в том, что воздухозаборники одной группы двигателей находились едва ли не вплотную к выхлопным отверстиям другой. Уже на испытаниях было выяснено, что движки в таких условиях склонны к развитию помпажа. А это в условиях реального полета чревато сваливанием и мгновенной потерей управляемости. Таким образом, Ми-12 - вертолет, при разработке которого конструкторы сталкивались с многочисленными сложностями.

Кроме того, дальнейший анализ продольной схемы привел к неутешительным выводам: она не позволяет достичь максимально возможного полетного потолка. Скорость и вес поднимаемого груза также оказались не на высоте. Было также выяснено, что при отказе двух из четырёх движков машина сваливается в свободное падение. И было доказано, что при достижении летного потолка и при полете в условиях пониженных температур мощность моторов резко снижается. Именно поэтому от продольной схемы конструкторы единогласно решили отказаться.

Продолжение исследований

Сам М. Л. Миль предложил вплотную заняться рассмотрением перспектив иных схем конструкции фюзеляжа. Сперва специалисты предложили использовать хорошо изученную одновинтовую планировку. Но при последующих испытаниях было выяснено, что от схемы с реактивным приводом несущего винта придется отказаться (из-за излишне больших габаритов). Но и механический привод оказался с подвохом. В процессе испытаний оказалось, что конструкция редуктора получается излишне сложной. Сперва с проблемой пытались справиться, взяв два обычных устройства от Ми-6 и поместив их на один несущий вал.

В целях унификации инженеры даже использовали для конструкции винта стандартные лопасти от Ми-6. При этом воспользовались лишь комлевыми наконечниками большей длины. Так что B-12 (вертолет) старались по возможности унифицировать с остальными образчиками техники, чтобы снизить затраты на его создание и обслуживание. Увы, но в установленные сроки создать что-то подобное было практически нереально. Именно тогда было принято решение о начале изготовления свободно расположенной турбины с вертикально направленным валом. Ее при этом размещали непосредственно под главным редуктором. Газогенератор соединялся с ней посредством специального газопровода.

В таком варианте сама конструктивная суть турбины значительно упрощалась, так как для нее больше не требовались конические шестерни. Проблема заключалась в том, что изготовление тихоходного редуктора диаметром чуть более четырех метров - тоже задача крайне непростая. Ведь последний имел склонность к саморазрушению. Возможно, кстати, что крушение вертолета в Сирии (12.04.16.) произошло именно по причине поломки редуктора мотора.

Приход к поперечной схеме конструкции корпуса

Столкнувшись со всеми этими специфичными сложностями, в 1962 году специалисты ОКБ Миля окончательно решили отказаться от идеи «одномоторных экспериментов». Они снова вернулись к схеме с двумя движками. Правда, на сей раз было решено прорабатывать вариант с поперечным расположением моторов. Именно таким и стал вертолет «12», фото которого есть в нашей статье.

Конечно же, без сложных проблем не обошлось и в этом случае. Все это усугублялось тем, что вертолетов таких размеров в мире еще никто не строил. Соответственно, советским инженерам пришлось взять на себя нелегкий труд первопроходцев. Впрочем, ученые в западных странах неоднократно пытались создавать винтокрылые машины именно по этой схеме. Но их раз за разом преследовали неудачи.

Даже ряд отечественных специалистов из ЦАГИ считали, что возиться с поперечным расположением моторов вообще не стоит. Самого Миля и его коллег это ничуть не испугало. Грамотные специалисты уверенно создали первый проект и обосновали его жизнеспособность перед правительственной комиссией. После этого Ми-12, получил «путевку в жизнь».

Борьба с вибрацией

Опять-таки, коллектив в полной мере учитывал бесценный опыт, накопленный сотрудниками ОКБ И. П. Братухина. Самым сложным стало проектирование достаточно легких и прочных консолей винтомоторных групп. Вариант с классическим самолетным прямоугольным крылом сразу пришлось отбросить, так как при требуемых габаритах вертолета эта часть конструкции получалась излишне тяжелой и громоздкой. Требовалось создать такую консоль, которая бы полностью была избавлена от проблемы самопроизвольно возникающих блуждающих вибраций, а также прочих неустойчивостей. Но самой опасной была возможность развития динамического воздушного резонанса, которому особенно были подвержены винты на упругом основании. Из-за этого вертолет В-12, характеристики которого мы описываем, имел все шансы развалиться в воздухе.

Когда работы с первым опытным образцом были завершены, первоначальные испытания было решено проводить непосредственно в цехе, дабы какие-то грубые недочеты, ежели таковые найдутся, исправлять тут же, не тратя времени. Чтобы достичь эффекта полета, были использованы особые динамические шнуры и вибраторы, имитирующие резонансные ощущения, возникающие при вращении винтов. Следует отметить, что уже за одно только это изобретение всех сотрудников можно было смело премировать, так как ничего подобного в мировом авиастроении до этого не проводилось. Вскоре результаты испытаний подтвердили правильность всех расчетов. И уже к 1967 году вертолет был признан полностью готовым к реальным полетным испытаниям.

Базовые характеристики вертолета

Итак, вертолет В-12 представлял собой четырехмоторную транспортную машину, построенную по революционной поперечной схеме. Винтомоторные группы были позаимствованы от Ми-6. Они крепились на длинных концах консолей. К сожалению, такое решение оказалось не совсем корректным, так как винт Ми-6, который также не отличался особо мелкими размерами, был явно недостаточен. Пришлось форсировать двигатели. Точнее, ОКБ Соловьева создало отдельную разновидность мотора Д-25Ф, мощность которого была повышена сразу до 6500 л. с. Пришлось повозиться и с крыльями, которым для обеспечения лучших аэродинамических показателей придали V-образное сечение.

Непосредственно в центроплане был установлен редуктор революционной конструкции, использовавшийся для перелома трансмиссионного вала. Уникальность его заключалась даже не в отличной синхронизации работы всех винтов, а в великолепной работе и способности настолько равномерно распределять напряжение, что допускался полет даже при двух отказавших двигателях с одной стороны! Топливо закачивалось как в крыльевые, так и в отдельные навесные баки. Эффективность такого решения была доказана, когда самый большой вертолет в мире Ми-12 совершил единовременный перелет из Москвы в Ахтубинск.

Характеристики фюзеляжа

Фюзеляж изготовлялся по концептуальной схеме полумонокока. Как метко выразился один из иностранных специалистов, которому разрешили осмотреть вертолет, внутри он походил на «гигантский готический собор». Всю переднюю часть занимала кабина экипажа, которая была двухэтажной и обеспечивала невиданный по тем временам комфорт для летчиков. Всего в экипаже было шесть челочек. Причем четверо из них располагались на первом этаже, остальные - на втором. Хвостовая часть имела спускаемый силовой трап и закрывающиеся створки.

Такая конструкция позволяла (при помощи мощных электролебедок) поднимать на борт даже легкие танки, не прилагая к этому больших усилий. Как-никак вертолет В-12, назначение которого было сугубо военным, обязан был иметь такую возможность. В огромном центральном отсеке могли разместиться около 200 солдат в полной выкладке или 158 раненых (при условии, что не менее ¾ были на носилках). Под фюзеляжем располагалось хвостовое оперение, сделанное по типу самолетного, снабженное рулями высоты. Особенно важен был руль направления, позволяющий значительно повысить точность управления винтокрылой машиной в полете. Он работал через синхронизатор одновременно с механизмом, управляющим шагом винтов.

Вообще, схема управления В-12 с тех самых пор осталась типовой для всех вертолетов с поперечной конструкцией. Так, регулировалась именно изменением шага несущих винтов. Также это позволяло контролировать перекос вертолета. Автоматы отвечали за показатели продольной балансировки, циклическим шагом (изменением его показателей) можно было корректировать направление движения вертолета.

Надежность - прежде всего!

Вся система управления и проводки вертолета проектировалась с учетом возможных деформаций и высоких показателей их трения. То есть упор сразу делался на устойчивость к износу. Проектировалась она в два каскада. Так, имелись основные и дополнительные гидравлические усилители, а также множество автоматических синхронизаторов, сильно упрощавших управление вертолетом с четырьмя двигателями. Основная гидравлическая система размещалась в том же отсеке, что и главный редуктор. Наиболее важные усилители, помимо этого, подпитывались от резервных систем, расположенных в правой и левой мотогондолах. Всего имелось три гидравлических системы. Каждая из них была не только совершенно автономной, но и дублировалась отдельно. Словом, самый большой вертолет в мире, Ми-12, был еще и самым надежным.

Шасси машины с момента первых эскизов предлагалось трехопорным. Под левой и правой фермами, соответственно, имелись свои стойки. Под кабиной экипажа находилась основная. Впервые в отечественном авиастроении использовались амортизаторы «гибридного» типа: на гидравлике и пневматике. Кроме того, имелись вспомогательные хвостовые опоры, которые задействовались при погрузке тяжелой техники. Для нового вертолета были разработаны принципиально новые системы навигации, позволяющие прокладывать курс в самых неблагоприятных погодных условиях. Кроме того, имелся автопилот и система, автоматически корректирующая частоту вращения винтов. Так что вертолет В-12, конструкция которого нами описывается, может быть смело причислен к наиболее передовым образчикам техники.

Первые полеты и начало испытаний

В конце июня 1967 года машина впервые поднялась в воздух. Следует отметить, что уже в первом полете было выяснено, что существует иная, особая система колебаний, когда вибрация передавалась непосредственно на органы управления. Связано это было с просчетами конструкторов, которые через прямую кинетическую связь соединили управление и приводы двигателей. Из-за этого только-только поднявшийся в воздух исполин был вынужден совершить аварийную посадку. Все недочеты были быстро проанализированы и устранены за счет повышения общей жесткости конструкции. Так, вертолет В-12, преимущество которого заключалось в колоссальной грузоподъемности, был полностью реабилитирован.

Нужно отметить, что передовая четырехмоторная поперечная схема себя полностью оправдала в ходе дальнейших испытаний. Всего вертолет летал 122 раза. Еще 77 раз надолго зависал в воздухе. Надежность систем и высокие пилотные качества, изначально заложенные при расчетах, были полностью подтверждены. Летчики были в восторге от простоты управления огромной машиной. А военные удивлялись низкой прожорливостью моторов.

Есть сведения, что проводились испытания полета на двух моторах, которые машина также успешно прошла. Но главным триумфом конструкторов стало то, что при весовых габаритах, близких к Ми-6, геликоптер обладал грузоподъемностью, увеличенной в 7,2 раза! Таким образом, вертолет В-12 (производитель - ОКБ Миля) имел все шансы на успешную «карьеру» в ВВС СССР. В 1970 он совершил перелет из Москвы в Ахтубинск и обратно, после чего государственные испытания были признаны удачными. В конце года специальная комиссия рекомендовала запуск геликоптера в серию. Так почему же в небе современной России нет В-12? Вертолет, к сожалению, оказался невостребованным.

Конец истории

В процессе проверки выявились некоторые недостатки конструкции, из-за чего ее доводка сильно затянулась. Кроме того, второй экземпляр вертолета с 1972 по 1973 года простоял в ангаре, так как поставщики затягивали с изготовлением моторов. Он отличался от своего собрата значительно более жесткой конструкцией и усиленными органами управления. К сожалению, по ряду причин в 1974 году программа по созданию и доводке уникального вертолета была полностью свернута.

Несмотря на свои уникальные характеристики, вертолет В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Во-первых, изначально создаваемый для перевозки тяжелых баллистических ракет, он утратил свою «целевую нишу». Были разработаны тяжелые самоходные комплексы. Во-вторых, сама концепция базирования ракет из-за резкого повышения их мощности также претерпела кардинальные изменения. Не нужно было подвозить их ближе к территориям потенциального противника.

В-третьих, некоторые из МБР, разрабатываемых одновременно с В-12 и специально «под него», оказались откровенно неудачными и на вооружение приняты так и не были. В прочих случаях куда дешевле было отправить военные грузы по земле. В-четвертых, завод в Саратове, единственный, на котором можно было в кратчайшие сроки развернуть оснастку для выпуска вертолетов, уже с 1972 года «по голову» был загружен другими государственными заказами. Производственных мощностей там попросту не оставалось.

Итог

Таким образом, В-12 - вертолет, во многом опередивший свое время, но оказавшийся «не в том месте». Если бы такую машину создали в начале 60-х годов, то, скорее всего, работа бы для нее точно нашлась. В 1970-е приоритеты поменялись, и уникальная конструкция оказалась невостребованной. Но вертолет В-12, история которого нами была описана, дал авиаторам бесценный опыт.