Самый большой вертолет в 12. Размер — не блажь, а военная необходимость. Краткие сведения о создании машины

Самый большой и грузоподъемный вертолет: Ми-12

Вертолет Ми-12 , не стал серийным вертолетом. За всю историю произведено всего лишь 2 опытных образца, для проведения испытаний. Тем не менее, этот летательный аппарат, можно назвать самым крупным вертолетом по размерам и, соответственно, по грузоподъемности.

Таблица тактико-технических характеристик вертолета МИ-12:

Разработка вертолета началась в 1965 году.

Цели применения вертолета были не только военные, но и гражданские. Так вертолет планировали использовать для транспортировки тяжелых и крупногабаритных грузов в Сибири и северных регионах СССР, поскольку транспортная инфраструктура этих регионов не развита и в настоящее время.

С целью экономии средств, двигатели и ротор управления винта были использованы от уже созданного и испытанного вертолета Ми-6, Ми-10 (Д-25ВФ).

Особенностью вертолета был достаточно большой грузовой отсек, длинной 28.15 метров, ширина и высота отсека составила примерно 4.4 метра.

Экипаж вертолета состоял из шести человек.

Шасси вертолета состояли из 3-х опор, на каждой опоре было по 2 колеса. Сзади был выдвижной костыль для фиксации, который выдвигался на стоянке и при загрузке вертолета.

Данный рекорд на сегодняшний день остается непревзойденным.

В 1969 году первый экземпляр вертолета потерпел крушение во время посадки. По некоторым данным, у вертолета частично были разрушены опоры шасси из-за жесткой посадки.

Второй экземпляр принимал участие во многих демонстрационных полетах.

Отказ от серийного производства, вызван военными причинами, а так же дороговизной и необходимостью больших площадок для приземления.

Более того вертолет МИ-6 оказался более экономичным и функциональным в плане транспортировки гражданских грузов.

Описание особенностей конструкции вертолета МИ-12

Два двигателя с двумя несущими винтами располагались поперечно. Каждый винт имел 5 лопастей. Левый винт вращался против часовой стрелки, правый – по часовой стрелке. Окружности вращения винтов перекрывали друг друга. Лопасти вращались синхронно, как шестеренки последовательно заходя друг перед другом.

Интересной особенность вертолета стала синхронизация винтов специальной тягой. Если один из двигателей отказывал – оба винта продолжали синхронно вращаться.

Топливо размещалось в двух параллельно прикрепленных баках снаружи фюзеляжа в нижней его части.

По бокам грузового отсека были откидные сидения для 50 пассажиров. Фактически вертолет мог перевозить в несколько раз больше, но особенности эксплуатации предполагали именно перевозку грузов и как попутно – бригад строителей или военный десант.

Полеты второго экземпляра вертолета прекращены в 1974 году.

Оба вертолета существуют и сейчас – первый экземпляр хранится на территории Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля, второй экземпляр вертолета в Центральном Музее ВВС в Монино в 40 км к востоку от Москвы.

И филиала ОКБ-115 под руководством И.Эрлиха появились первые наброски невиданных машин грузоподъемностью около 40 т. По замыслам специалистов обоих конструкторских бюро, облики винтокрылых машин (В-12 и В-38 соответственно) оказались схожими. Оба аппарата разрабатывались по продольной схеме, как и Як-24 , напоминавшей «летающий вагон» и считавшейся наиболее подходящей для летательных аппаратов подобного назначения.

Первую попытку создания вертолета продольной схемы М.Л.Миль предпринял в 1949 году. Машина по проекту — М-3 с одним двигателем М-26ГР (на базе АШ-82) напоминала геликоптер Пясецкого и имела полетный вес около 4100 кг.

Известно, что при выборе массово-геометрических параметров грузовой машины первостепенную роль играет номенклатура перевозимых изделий. Например, в эскизном проекте В-38 (встречается обозначение Як-38) с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В взлетной мощностью по 6000 л.с. вес десантной нагрузки достигал 35 т. Вся боевая техника размещалась в грузоотсеке длиной 32 м, шириной 3,5 м и высотой 3,7 м. После уточнения заказчиком тактико-технических требований грузовой отсек укоротили на два метра, а его высоту и ширину довели до 4 м.

Проведенные вслед за этим оценки показали, что В-38 сможет перевозить грузы весом 30-35 т на расстояние 200-250 км. Для увеличения грузоподъемности до 40 т требовалось повысить мощность силовой установки на 2000 л.с. Однако вскоре выяснилось, что эти данные слишком оптимистичны. Для транспортировки 40 т груза требовались двигатели общей мощностью 34000 л.с. При этом взлетный вес машины достигал 110-115 т. Создание подобного вертолета сводилось к решению совершенно новой технической задачи.

Взвесив все «за и против», Государственный комитет по авиационной технике СССР (ГКАТ) в августе 1961 года пришел к выводу, что целесообразнее всего на первом этапе создания сверхтяжелого вертолета построить двухвинтовую машину с силовой установкой и серийными агрегатами Ми-6. При этом ограничились перевозкой грузов общим весом до 20 т на расстояние до 200 км. В этом случае взлетный вес машины получался 80-83 т.

Расчеты показывали, что с четырьмя двигателями Д-25ВФ форсированными до 6500 л.с. грузоподъемность машины достигнет 25-27 т и в таком виде ее можно будет предъявить на летные испытания уже в 1963 году. Руководство ГКАТ все больше склонялось на сторону коллектива М.Л.Миля и в 1962 году на основании майского постановления правительства это задание сняли с ОКБ-115, возложив его на ОКБ-329.

Несмотря на постановление правительства, продолжались исследования и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ, рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы. С В-16 даже предлагали запускать баллистические ракеты, превратив вертолет в мобильную стартовую позицию.

Как уже говорилось, наиболее вероятной схемой будущего В-12 в ОКБ-329 считали продольную, хотя рассматривалась и классическая по типу Ми-6. Для изучения машин, сделанных по продольной схеме, «фирме» Миля предоставили один из серийных Як-24 и закупленный в 1960 году в США геликоптер «Вертол» V-44. Уяснив положительные и отрицательные стороны аппаратов продольной схемы, Миль в 1962 году пришел к выводу о необходимости изменения компоновки вертолета и переходу к поперечной схеме.

Судя по всему, определенную роль в этом сыграло появление винтокрыла Ка-22 . Много лет спустя, Миль скажет, что «…винтокрыл Камова вновь обратил внимание вертолетного мира на поперечную схему, разрабатывавшуюся в свое время с успехом Фоккером в Германии и Братухиным в СССР. Эта машина напомнила о больших преимуществах поперечной схемы в дальности полета и грузоподъемности при взлете с разбегом, которые она таит в себе при удачном конструктивном решении».

Заданием на разработку В-12 предусматривалось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитого тяжелого носителя «Протон») и крылатые ракеты, средства ПВО, самоходные артиллерийские установки (включая Су-100), танки Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеры. Всего свыше 80 типов различных видов боевой техники. В июле 1963 года состоялась защита его эскизного проекта.

Подобно тому, как задумывалась транспортная пара — «самолет Ан-12 — вертолет Ми-6″, создавался и дуэт Ан-22 — В-12. «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми.

До 1964 года проектирование В-12 шло полным ходом, но вскоре руководство ГКАТ по каким-то причинам рекомендовало приостановить на год-два работу над машиной. Это обстоятельство перечеркнуло многие планы ОКБ и затянуло сроки передачи В-12 на летные испытания.

Создание новой машины всегда сопряжено с решением ряда неизвестных ранее задач. В ходе разработки В-12 их число росло, как снежный ком, и ни одну из задач нельзя было обойти или отложить до лучших времен. Например, приняв за основу поперечную схему, требовалось свести к минимуму потери тяги несущих винтов от обдувки ими крыла. На Ка-22 эта задача решалась отклонением закрылков на 90°. На В-12 в дополнение к аналогичным закрылкам, но со значительно меньшей хордой, применили крыло обратного сужения.

Желание уменьшить габариты машины привело к расположению винтов с перехлестом. При этом возрастал уровень шума в кабине и для его снижения пришлось потратить немало времени, выбирая направления вращения винтов. От последнего зависели и характеристики управляемости вертолета. Большое внимание уделялось снижению вибраций машины, которые, как известно, привели к прекращению работ по вертолетам Братухина и Як-24. Объем исследований, по сравнению с предшественниками, возрос многократно.

Как и планировалось, силовая установка состояла из двух спарок двигателей Д-25ВФ. При этом несущие винты синхронизировались с помощью трансмиссионного вала, проходящего сквозь крыло. Топливо размещалось в корневых и подвесных (по бокам фюзеляжа) баках.

Вся боевая техника перевозилась в фюзеляже, для загрузки которой служил хвостовой люк с боковыми створками. Для облегчения такелажных работ на борту вертолета имелись электролебедки и тельферы.

Отсек экипажа был двухэтажным, но в отличие от Ан-22 кабины пилотов, бортинженера и бортрадиста расположили внизу, а штурмана — на втором этаже.

Схема управления вертолетом осталась как и на машинах Братухина. Подъемная сила регулировалась путем изменения общего шага несущих винтов. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага.

Особенностью машины было хвостовое оперение самолетного типа. При этом отклонения руля поворота повышало эффективность путевого управления, а рулей высоты (синхронно с изменением общего шага несущих винтов) — управление в продольном канале.

Для снижения нагрузок на командные органы управления изменение шага несущего винта, отклонение автомата перекоса, рулей высоты и поворота осуществлялись посредством гидроусилителей. Имелись на вертолете четырехканальный автопилот АП-34Б1 и система автоматического поддержания заданных оборотов несущего винта. Вертолетовождение существенно облегчалось, благодаря радиолокационной станции «Лоция».

В апреле 1965 года, когда заказчик мог судить о машине лишь по ее чертежам, вышло постановление правительства о строительстве опытного В-12, а на Саратовском авиационном заводе развернулась подготовка к выпуску опытной партии из пяти вертолетов, предназначавшихся для войсковых испытаний. Ровно год спустя, государственная комиссия одобрила макет вертолета, а еще через год из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую летную машину.

Казалось, все шло хорошо и летом 1967 года запланировали начало летных испытаний. К тому же в июле должен был состояться большой авиационный праздник после шестилетнего перерыва и машина могла стать звездой воздушного парада. Но этого не произошло. 27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые оторвал гигант от земли, однако вместо рукоплесканий присутствующие на заводской площадке в подмосковных Панках стали свидетелями летного происшествия.

Тяжелая машина, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась основной опорой шасси о землю. Так, ценой сломанного шасси удалось выявить неведомый ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура «система управления — конструкция».

Избавиться от дефекта удалось, сделав проводку системы управления вертолетом более жесткой. Тогда же на его стабилизаторе появились дополнительные кили. В таком виде машина начала вертикальные подъемы в воздух в декабре того же года.

Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968 года и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.

В 1969 году на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.

В те годы я работал в НИИ ВВС, и разговоров о В-12 слышал много. Впервые познакомиться с «живым» гигантом мне удалось в городе Ахтубинске в 1970 году. Машина даже на фоне самолета Ан-22 «Антей» выглядела впечатляюще. Я тогда и не догадывался, что перелет по маршруту Москва — Ахтубинск, завершивший первый этап совместных государственных испытаний, стал своего рода репетицией перед полетом в Париж, куда В-12 отправился в мае следующего года.

Надо сказать, что в Париж большинство летательных аппаратов прибыло, что называется, своим ходом. Впрочем, доставить туда В-12 другим видом транспорта было просто невозможно. Перелет планировался по трассе, проходившей над территорией ФРГ, но разрешение от этой страны так и не получили и о причинах этого в годы «холодной войны» остается лишь догадываться. Пришлось лететь в обход, порой в скверных метеорологических условиях, над водами Балтийского и Северного морей, через Данию, Голландию, Бельгию и Северную Францию. Но экипаж и машина с честью выдержали это тяжелое испытание.

Став звездой 29-го Международного аэрокосмического салона, В-12 удостоился и самой высокой награды — приза И.И.Сикорского .

В 1972 году на Московском вертолетном заводе в подмосковных Панках собрали вторую машину, доработанную с учетом результатов летных испытаний первого прототипа. Но поднять ее в воздух экипажу летчика-испытателя Г.В.Алферова довелось лишь в марте следующего года из-за отсутствия двигателей.

Каких только эпитетов ни удостоился инженерный шедевр, но несмотря на рекомендацию государственной комиссии, машину так и не запустили в серийное производство. В 1974 году заказчик отказался принять на государственные испытания второй В-12, и вслед за этим все работы по винтокрылому гиганту прекратились.

Отчасти это связано с затянувшейся доводкой машины. Рассказывают, что за годы создания и испытаний В-12 М.Н.Тищенко, преемник М.Л.Миля, пересмотрел свои взгляды на В-12 и пришел к выводу, что задачи, возлагавшиеся на эту машину, можно в значительной части решить с помощью перспективного одновинтового вертолета, каким впоследствии стал Ми-26 .

На основе проекта В-16 в 1966 году милевцы разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 15000кВт конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т на расстояние 200 км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.

Так завершилась эпопея создания самого большого в мире винтокрылого летательного аппарата. С тех под первый экземпляр В-12 находится на территории МВЗ имени М.Л.Миля в Панках, а второй вертолет — в экспозиции Монинского музея ВВС.

Модификация: Ми-12
Диаметр главного винта, м: 35,00
Длина, м: 37,00
Ширина, м: 34,40
Высота, м: 12,50
Масса, кг
-пустого: 69100
-нормальная взлетная: 97000
-максимальная взлетная: 105000
Тип двигателя: 4 х ГТД Д-25ВФ
-мощность, кВт: 4 х 4847
Максимальная скорость, км/ч: 260
Крейсерская скорость, км/ч: 240
Перегоночная дальность, км: 1000
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 3500
Статический, м: 600
Экипаж, чел: 6-10
Полезная нагрузка: Нормальная — 20000 кг груза, максимальная — до 25000 кг.

В-12 выкатывают из цеха.

В-12 на стоянке. Рядом вертолет Ми-2.

Погрузка техники на В-12.

В-12 взлетает «по самолетному».

В-12 в музее ВВС Монино.

В-12 в музее ВВС Монино.

В-12 (также называют Ми-12 ) был единственный в своём роде в мировой практике сверхтяжёлый вертолёт, который мог свободно перевозить до 30 тонн груза. Установленные им несколько мировых рекордов по грузоподъёмности до настоящего времени так и остаются высшими мировыми достижениями.

История создания

В период противостояния США и СССР быстро менялись задачи, возникающие перед различными родами войск, только поэтому от вновь построенного В-12 отказались единственные заказчики - военные, а запустить производство этого воздушного гиганта было очень дорого.

Первые наработки по созданию воздушного гиганта в ОКБ Миля появились в 1959 году, с выходом постановления правительства в мае 1962 года работа закипела полным ходом. Уже 27 июля 1967 года первый опытный экземпляр машины оторвался от земли и опробован в режиме висения.

Сам генеральный конструктор С.В. Миль вспоминает эти пять лет как период наивысшего творческого подъёма. Первоначально решался вопрос выбора схемы размещения несущих винтов, продольная или поперечная, после долгих споров и мучительных раздумий отдали предпочтение поперечной схеме.

Машину предполагали оснастить четырьмя турбовальными авиационными двигателями Д-25ВФ конструктора П.А. Соловьёва, двигатели обладали мощностью в 6,5 тыс. л.с. вопрос стоял лишь в способе их расположения. И здесь было найдено гениальное решение - по обеим сторонам фюзеляжа поставили пространственные фермы и вынесли на них силовые установки по два двигателя на каждой, закреплённых на концах консолей крыла. Консоли находились в потоке от несущих винтов и,естественно, создавали дополнительную подъёмную силу равную пяти тоннам.

Отсек центроплана предназначался для промежуточного редуктора, который осуществлял синхронизацию вращения несущих винтов и что важно, передавал вовремя мощность с одного редуктора силовой установки на другой при отказе двигателей (одного или сразу двух) с одной стороны.

Так как направление вращения несущих винтов было в противоположные стороны, сам по себе отпал вопрос с рулевым винтом - он стал не нужен, установили хвостовое оперение самолётного типа с ограничительными шайбами на стабилизаторе.

Спустя год после первого вылета, приступили к государственным испытаниям В-12 , а в 1969 году на этой машине было установлено два высочайших мировых достижения по грузоподъёмности, которые ни один вертолёт в мире так и не победил. Этот вертолёт попал в аварию и получил большие разрушения при жёсткой посадке, но, к счастью все остались живы, отделавшись лёгкими травмами.

Вторая опытная машина В-12 получила путёвку в небо весной 1973 года под управлением лётчика-испытателя Г.В. Алферова. Но в 1974 году на вооружении Ракетных войск появились мобильные пусковые установки и задачи, для которых предназначался В-12 , стали не актуальны.

Все работы по дальнейшему совершенствованию воздушного гиганта были заморожены.

Конструкция тяжёлого вертолёта

Аэродинамическая схема вертолёта В-12 состоит из двух несущих винтов поперечного расположения с четырьмя двигателями, установленных попарно на концах каждой консоли крыла обратного сужения и хвостового оперения самолётного типа с большим килём и стабилизатором с концевыми ограничителями.

У крыла корневые хорды вдвое меньше концевых, откосы, держащие консоли соединены со стойками шасси и крепятся к корпусу вертолёта, само крыло имеет верхнее расположение. Пять лопастей несущих винтов такие же, как у , отличающихся лишь материалами изготовления, состоят из композитов и стального лонжерона, стеклопластикового носка и сотового заполнителя в задней части.

Двигатели для воздушного гиганта были специально изготовлены в КБ П.Д. Соловьёва - это форсированные газотурбинные Д-25ВФ, которые крепятся на концах крыла в мотогондолах по два двигателя на каждую консоль.

Все три стойки шасси были неубирающиеся, каждая опора оснащена сдвоенными колёсами и имела воздушно-масляный амортизатор. Топливо размещалось в баках внутри крыла также разработчики предусмотрели подвесные баки для топлива.

Размещение экипажа было нетрадиционное, оба пилота - командир и правый лётчик сидели рядом, за ними находились рабочие места борттехника и бортового электрика, эти четыре члена экипажа занимали первый этаж кабины. Второй этаж предназначался для ещё двух человек - штурмана и бортового радиста.

Полумонококовая конструкция корпуса В-12 задавала огромные размеры грузовой кабины, сопоставимые с размерами внутреннего отсека самолёта Ан-22 , при длине грузовой кабины вертолёта в 28,15 метра, ширина и высота были одинаковы по 4,4 метра. В таком отсеке свободно размещались 196 бойцов, а в санитарном варианте - 158 носилок с ранеными.

Для посадки солдат и раненых, а также погрузки и разгрузки техники был предусмотрен опускающийся трап и раздвижные створки, внутри грузовой кабины имелись тельферы и электролебёдки.

Тактико-технические данные

• Экипаж - 6 чел
• Максимальная скорость - 260 км/ч
• Скорость крейсерского режима - 240 км/ч
• Потолок - 3500 м
• Дальность - 1000 км
• Длина фюзеляжа - 37 м
• Высота - 12,5 м
• Диаметр несущего винта - 2 х 35 м
• Вес пустого вертолёта - 69,1 т
• Максимальный взлётный вес - 105 т
• Двигатели - 4 х Д-25ВФ
• Мощность - 4 х 6497 л.с.
• Количество пассажиров - 196 чел.

Видео: вертолёт В-12 (Ми-12)

Сам генеральный конструктор С.В. Миль считал, что эта машина, кроме военных задач, использована быть не может, но одноразовые уникальные перевозки грузов больших габаритов он не исключал, однако с этим могли справиться несколько вертолётов с меньшей грузоподъёмностью, а использование такого великана было бы непростительной и дорогой глупостью.

Так появился в подмосковном городке Монино на вечной стоянке самый большой вертолёт в мире.

Его часто называют Ми-12, однако это не совсем корректно: литера В присваивалась проектам на стадии разработки, а обозначение Ми — только после выхода в серийное производство. В-12 так и не начали производить большими партиями: машина, которая произвела настоящий фурор в 1971 году на Международном авиасалоне в Ле-Бурже и установила не один мировой рекорд, так и не стала частью авиационного парка СССР.

Размер — не блажь, а военная необходимость

Как и многие грандиозные проекты и изобретения в истории, замысел сверхгрузоподъемного вертолета был продиктован политической необходимостью — точнее, военными нуждами. В 60-е годы прошлого века Холодная война между СССР и США обострилась, а вместе с ней и гонка вооружений. Советский Союз активно наращивал военный потенциал, в том числе сторил мобильные ракетные наземные комплексы, которые легко могли менять дислокацию. Базы для развертывания межконтинентальных баллистических ракет планировалось строить в самых труднодоступных местах страны. Удаленность этих мест от железных дорог, аэродромов и крупных транспортных артерий, с одной стороны, значительно осложняла потенциальному противнику обнаружение советских баз, но, с другой стороны, делала транспортировку техники от завода на стартовую позицию практически невыполнимой задачей. Доставить туда неразборные ракеты весом в десятки тонн и танки порядка 40−50 тонн можно было только на вертолете. Но это должен был быть уникальный, принципиально новый вертолет с невероятной грузоподъемностью. Разработку столь амбициозного проекта доверили конструкторскому бюро под руководством Михаила Миля.

Вдоль и поперек

Предварительные работы начались в 1959 году. В первую очередь конструкторам необходимо было определиться с оптимальной схемой расположения винтов. Традиционно в мировом сообществе наиболее подходящим вариантом для тяжелых вертолетов считалась продольная конфигурация — то есть расположение винтов друг за другом, один впереди, другой сзади (такие машины еще называли летающими вагонами, среди самых ярких примеров — советский Як-24 и американский CH-47 Chinook, который эксплуатируется до сих пор). Конструкторы провели испытания на вертолете с продольной схемой и выявили, что не все так безоблачно: передний винт мешал ходу заднего, а слишком вытянутый корпус заметно снижал возможности машины. Поэтому Миль решил положить в основу поперечную конфигурацию, тем более что надежный прототип уже имелся —винтомоторная группа вертолета Ми-6 с двумя турбодвигателями.

Но и у поперечной схемы были определенные недостатки. Чтобы винты не мешали друг другу, их надо было расположить на удалении — то есть на концах крыльев, которые нужно было укрепить фермами. Из-за дополнительной нагрузки по бокам возрастали риски нежелательных резонансных колебаний. После долгих поисков и рассмотрения множества возможных вариантов специалистам ОКБ Миля удалось найти уникальное решение — они создали оригинальную схему крыла обратного сужения, которую впоследствии запатентовали в Англии, Франции и Италии. Суть её такова: наибольшую скорость воздушные потоки от несущих винтов набирают у самого фюзеляжа, поэтому на месте крепления к корпусу вертолета крылья были узкими. Расширялись они к концу, где были расположены двигатели, а скорость воздушных потоков минимизировалась. Проще говоря, конструкторы как бы перевернули традиционную схему расположения крыльев, состыковав их с фюзеляжем острой вершиной условного равнобедренного треугольника. Такой расчет позволил не только нивелировать резонансные колебания, но и увеличить подъемную силу сразу на 5 тонн.

Мне бы в небо

Опытный образец был готов к июню 1967 года. Он получился действительно колоссальным: диаметр несущих винтов — 35 метров, длина фюзеляжа — 37 метров, суммарная мощность четырех двигателей — 26 тысяч лошадиных сил, а гигантские пятилопастные винты вращались со скоростью 200 оборотов в минуту. Первое испытание прошло неудачно. В-12 весил 105 тонн, поэтому при вертикальном взлете на каждую лопасть приходилось по 10,5 тонн нагрузки. Это и породило автоколебания элементов конструкции (флаттер), из-за чего машина начала опасно раскачиваться, едва оторвавшись от земли. Летчик-испытатель В. П. Колошенко вынужден был экстренно и довольно жестко сажать вертолет с высоты 10 метров.

Почти два года понадобилось специалистам ОКБ Миля на устранение неполадок, перерасчеты и коррективы. Следующее испытание состоялось только в 1969 году, зато на сей раз все прошло на высшем уровне. В-12 поднялся с грузом весом более 40 тонн на высоту 2255 метров, установив тем самым мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов. Его не удалось побить до сих пор. Следующий триумф ждал В-12 на Международном авиасалоне 1971 года в Ле-Бурже, где вертолёт-гигант вызвал невероятный интерес и восторг у публики. Кстати, сам перелет до Парижа также стал своеобразной проверкой на прочность: из Москвы в столицу Франции В-12 пришлось добираться своим ходом. Кроме того, Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского» — премией, присуждаемой за выдающиеся достижения в вертолетной технике. Примечательно, что В-12 мог легко поднять в воздух самый тяжелый на тот момент американский CH-53 Сикорского.

Однако судьба у одного из самых амбициозных проектов советской авиации сложилась печально. Очень скоро политическая напряженность сменилась очередным потеплением в Холодной войне, были подписаны договоры ОСВ-1 и ОСВ-2, и руководство страны сформулировало новые военные задачи. Огромный вертолет оказался невостребован и в серию не пошел. Всего было построено два В-12, но опыт их создания пригодился при последующей разработке Ми-26 (в настоящее время именно он считается самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом в мире). Посмотреть же на нелетающего гиганта В-12 можно в музее ВВС в Монино.

Смотрите второй сезон программы «Техногеника» по субботам в 15:00 на Discovery Channel.

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.