В проекте всм "евразия" есть риски формирования ниши спроса в грузовом движении. Пресс-релизы. ВСМ «Евразия

Эксперты правительства и независимых институтов выявили в презентации РЖД по проекту высокоскоростной магистрали Пекин - Москва - Берлин ошибки и нестыковки. Минтранс отправил документ на доработку

Фото: Петр Ковалев / Интерпресс / ТАСС

В августе РЖД представили предварительное технико-экономическое обоснование масштабного проекта высокоскоростной железной дороги «Евразия», которая должна соединить Пекин с Берлином через Москву. Стоимость российского участка оценивалась железнодорожной монополией в 3,58 трлн руб., а общая стоимость — в 7,84 трлн руб., протяженность магистрали — 9,5 тыс. км, писало агентство ТАСС со ссылкой на презентацию. «Если проект «Евразия» пойдет быстрыми темпами, то в целом магистраль может быть построена за восемь-десять лет», — заявил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24» на форуме во Владивостоке 6 сентября. По его словам, этот проект окупится за 16 лет эксплуатации.

РЖД прогнозировали, что пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что максимальная скорость поездов на магистрали составит 350 км/ч, средняя скорость — 250 км/ч. Таким образом, пассажир сможет доехать из Пекина в Берлин примерно за 40 часов.

Однако, как выяснил РБК, даже предварительные расчеты российских железнодорожников оказались слишком сырыми. 21 августа у заместителя министра транспорта Алана Лушникова прошло совещание по рассмотрению предварительного ТЭО «Евразии». Согласно протоколу, копия которого имеется в распоряжении РБК (источник в Минтрансе подтвердил ее подлинность), участники совещания пришли к выводу, что представленных материалов недостаточно, чтобы принять решение о целесообразности реализации проекта. В частности, Лушников отмечает (его подпись стоит под протоколом), что нет информации о проработке предварительного обоснования с железными дорогами Китая и Казахстана; нет информации по взаимодействию с Белоруссией и ЕС по этому проекту, не разработана организационно-правовая база и схема финансирования и реализации и т.д.

«Евразия» и Шелковый путь
Сейчас Китай развивает глобальный инфраструктурный мегапроект «Один пояс — один путь», который оценивается в $100 млрд. Он объединяет проекты Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути. В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС. «Евразия» может стать частью транспортного коридора Экономического пояса Шелкового пути, говорил Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24».

На этом же совещании в Минтрансе несколько исследовательских институтов представили свои заключения по предварительному обоснованию «Евразии» — это Аналитический центр при правительстве, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) и др., говорится в протоколе. Всего эксперты сделали 34 замечания к проекту РЖД. Например, они называют «не совсем логичными» следующие расчеты: участок Челябинск — Золотая Сопка на границе с Казахстаном протяженностью 134 км строится по плану три года — столько же, сколько участки Красное (станция, находящаяся на западе Смоленской области) — Москва протяженностью 487 км и Екатеринбург — Челябинск (217 км).

Национальные железные дороги России, Беларуси и Казахстана приступают к проработке проекта высокоскоростного коридора «Евразия», который свяжет Китай и Западную Европу. Ж/д магистраль пройдет из Пекина через Астану, Москву и Минск в Берлин. Предварительное технико-экономическое обоснование проекта, стоимость которого оценивается в $119 млрд., подготовлено российской стороной в августе. Сейчас проект проходит обсуждение в правительстве и экспертной среде. В Белорусской железной дороге сообщили «Евразия.Эксперт», что им уже поступило предложение от ОАО «РЖД» присоединиться к разработке технико-экономического обоснования проекта. Начато формирование проектных рабочих групп, в которых помимо России, Беларуси и Казахстана будет участвовать китайская сторона.

По графику, представленному ОАО «РЖД», строительство магистрали для пассажирских перевозок должно начаться в 2018 г. и завершиться в 2023 г. В 2026 г. планируется запустить перевозки грузов. Прогнозируется, что к 2050 г. по магистрали будет ежегодно перевозиться 20 млн тонн грузов и почти 37 млн пассажиров.

Основными участниками проекта должны стать национальные железные дороги стран Евразийского экономического союза: ОАО «РЖД», Белорусская железная дорога (БЖД), «Казахстан темир жолы» (КТЖ), а также китайская China Railways.

Главный инженер Белорусской железной дороги Валерий Шубадеров сообщил «Евразия.Эксперт», что ОАО «РЖД» уже направила БЖД предложения присоединиться к разработке предварительного технико-экономического обоснования (ТЭО) и оценке проекта коридора «Евразия». Предварительное ТЭО проекта было подготовлено российской стороной по поручению правительства РФ. Разработку проекта курирует Минтранс РФ.

Как пояснили в БЖД, по предварительным расчетам, ВСМ «Евразия» станет «крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая». Кроме того, проект создаст социально-экономические и агломерационные эффекты.

Общая стоимость проекта, по оценкам российских экспертов, составляет $118 млрд. Стоимость участка на территории Беларуси Красное – Брест может составить $14,2 млрд. Как сообщают в РЖД, финансирование могут обеспечить ряд институтов, в числе которых Фонд Шелкового пути, Банк БРИКС, Евразийский банк развития, РФПИ, Российско-Китайский инвестфонд. Заинтересованность в финансировании проекта также проявила немецкая rjvgfybz Siemens. Однако эксперты пока не могут четко спрогнозировать условия окупаемости проекта.

В БЖД сообщили, что в настоящее время создаются несколько рабочих групп с участием АО «НК «Казахстан темир жолы», Белорусской железной дороги и ОАО «РЖД». В рабочих группах будут прорабатываться вопросы проектирования и строительства железной дороги, финансовые и правовые вопросы, а также формирование будущих грузо- и пассажиропотоков.

В БЖД отметили, что в совместных рабочих группах по проекту ВСМ «Евразия» предполагается участие китайской стороны.

Беларусь располагает обширной инфраструктурой железнодорожного транспорта, которая в постсоветский период поддерживается в хорошем состоянии. Вместе с тем, транспортный потенциал Беларуси сегодня не задействован полностью. Транспортные коридоры в стране загружены на 25-40% от их реальной пропускной способности.

Разработчики проекта ВСМ «Евразия» рассчитывают, что реализация проекта позволит перевозить сухопутным транспортом 10-15% товарооборота между Китаем и ЕС. Сегодня аналогичный показатель достигает 2%. Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов ранее сообщил «Евразия.Эксперт», что по итогам 2017 г. сухопутный транспорт может обеспечить до 3-3,5% от общего .

Таким образом, речь идет о росте сухопутного транзита между ЕС и Китаем в 3-5 раз. Это обеспечит страны Евразийского экономического союза дополнительными доходами. По прогнозу ОАО «РЖД», в случае реализации общая выручка ВСМ «Евразия» к 2050 г. может составить $47 млрд.

Скорость движения по новой железной дороге пока окончательно не определена. «Формально они закладывают полноценную ВСМ. Скорее всего, там будут более мощные рельсы, нежели под Сапсаном. Но первые несколько лет поезда точно будут ходить со скоростью 200-250 км/ч», - пояснил Алексей Безбородов. При этом поездка из Пекина в Гамбург на самом скоростном поезде, таком как Синкансен или TGV, займет 20 часов. Авиаперелет сегодня требует около 10 часов.

Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» начнется с участка Екатеринбург-Челябинск. Соответствующую заявку (частную концессионную инициативу) в правительство подало хозяйственное партнерство, в котором состоят Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ), инвестиционная группа «РВМ капитал» и другие инвесторы, а также власти Челябинской и Свердловской областей.

В декабре планы строительства новой двухпутной линии на маршруте Челябинск-Екатеринбург протяженностью 214,2 км включили в транспортную стратегию России до 2030 года, а в перспективе «Уральская высокоскоростная магистраль» будет интегрирована в ВСМ «Евразия».

Третья столица России

Ранее начать строительство российской «Евразии» планировали с маршрута Москва-Казань, а именно с участка от столицы до Владимира, но первой заявку в правительство подало хозяйственное партнерство «Уральская высокоскоростная магистраль» (УВСМ). «Команда проекта глубоко проработала основные конструктивные и технологические решения, обосновала выбор основного варианта трассы, получила согласования региональных властей, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Мы организовали проведение транспортных исследований, разработали финансовую и правовую модели проекта, подготовили сигнальные разделы обоснования инвестиций», - отмечает гендиректор УВСМ Сергей Бревнов.

Организаторы рассчитывают открыть новую железную дорогу Екатеринбург-Челябинск уже в 2024 году. Скорость движения поездов (до 300 км/ч) позволит сократить время пути между городами с 3,5 часа до 1 часа 10 минут, запустить ночные поезда Москва-Челябинск и Екатеринбург-Астана. «В результате реализации проекта произойдет становление новой структуры рынка труда и социально-экономической миграции и нового типа хозяйственной кооперации на территории прохождения УВСМ», - говорится в проекте распоряжения правительства. Более того, замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров считает, что новая железная дорога объединит два уральских города в единую агломерацию полицентричного типа и создаст третью столицу России.

Вызовы и риски

Других заявок на строительство железнодорожных магистралей в правительство не поступало, потому конкурентов у дороги Екатеринбург-Челябинск пока нет. Похоже, именно уральский участок станет полем для обкатки новых технологий и приобретения опыта сооружения подобной инфраструктуры в странах ЕАЭС. Полная технологическая новизна проекта является главным вызовом для стран-участниц, подчеркивает аналитик Управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон. И дело не только в строительстве, эксплуатация ВСМ «потребует разработки и согласования новых для рынка EАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов», готовиться к чему нужно уже сегодня.

На последнем декабрьском форуме «Транспорт России 2017» открылся специальный научно образовательный центр, где российские ученые из МГУ совместно с китайской машиностроительной корпорацией CRRC и представителями ведущих университетов Поднебесной планируют изобрести новые образцы железнодорожного транспорта и проработать механизмы взаимодействия с инфраструктурой ВСМ. «Создание нового подвижного состава со скоростью движения 400 и более км/ч с применением современных технологий в области энергоэффективности, экологии, шума, повышение качества услуг и комфорта для пассажиров, основанное на современных цифровых технологиях, использование новых материалов и новых решений - это грандиозная задача. Мы уверены, что центр станет основой развития этих технологий в будущем», - говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

Остро встает и вопрос финансирования. Только капитальные затраты на строительство участка в пределах ЕАЭС Брест (Белоруссия)-Достык (Казахстан) оцениваются в 7,08 трлн. руб., из них российский участок Красное (Смоленская область)-Золотая сопка (Челябинская область) - в 3,58 трлн. руб. Дешевле всего попробовать силы на Урале. К примеру, если скоростная магистраль Москва-Казань обойдется в 1,3 млрд. руб., ее участок до Владимира - в 459,5 млрд. руб., то для строительства дороги Екатеринбург-Челябинск нужно 360 млрд. руб. Половину этой суммы готовы взять на себя частные инвесторы, остальное организаторы планируют получить в качестве капитального гранта из федерального бюджета, возможно, часть денег даст китайский Фонд Шелкового пути. Форма участия государства в проекте еще обсуждается, в правительстве побаиваются, что «стройка века» не окупится.

К примеру, аналогичные проекты скоростного пассажирского сообщения в Испании и Франции оказались убыточными «вследствие низкой загрузки», делится наблюдениями Н. Гастон. В РФ, где плотность населения значительно ниже, финансовые риски усугубляются. Конечно, можно ограничить количество остановочных пунктов только крупными агломерациями, «однако в этом случае значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль», считает Н. Гастон.

По ряду причин (стоимость билета, график поездов, привязка ВСМ к аэропортам) пассажирское ж/д сообщение на Урале едва ли сможет конкурировать с автомобильным транспортом, и полностью раскрыть потенциал УВСМ сможет только после завершения строительства всей «Евразии» и запуска скоростных поездов из Челябинска и Екатеринбурга в Москву, ЕС, Казахстан или Китай. Согласно предварительному технико-экономическому обоснованию РЖД, к 2030 году ВСМ Пекин-Москва-Берлин будет ежегодно перевозить 41,4 млн. человек, а к 2050 г. - 58 млн. человек.

Схожая ситуация и с грузовыми перевозками. «Проект несколько предвосхищает спрос», - говорит Н. Гастон, поскольку устойчивая ниша грузов для новой ВСМ пока не сформирована. Нынешний уровень транзита Китай-Европа по территории РФ (258 тыс. TEU в 2016 году) составляет менее 1% от оборотов РЖД. В этих условиях предлагаемый China Development Bank инфраструктурный кредит в 400 млрд. руб. (на 20 лет и 4% годовых) под строительство «Евразии» Москву не устраивает. Согласно расчетам эксперта ЕАБР, даже в случае двукратного роста транзитных объемов до 10-12 млн. тонн для возврата кредита необходимо заложить в тариф дополнительные 6-9 тыс. руб. на каждую тонну груза, что существенно снизит привлекательность новой магистрали для перевозчиков, а значит, и усложнит поиск потенциальных инвесторов.

Конечно, полностью взвалить на государство риски, связанные с окупаемостью мегапроекта, слишком самонадеянно. Кроме Китая, который помимо кредитных денег обещал вложить $1,88 млрд. в дорогу Москва-Казань, «Евразией» заинтересовался немецкий консорциум, куда входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие, а также национальная железнодорожная французская компания SNCF, готовая поучаствовать в проекте технологиями. О готовности инвестировать в ВСМ $1,6 млрд. заявил инфраструктурный фонд, учреждаемый фондом АНО «Российское инвестиционное агентство» (РИА) и бельгийской AtlasInvest.

Сейчас самое время

Впрочем, точно спрогнозировать объем грузопотока по магистрали и, соответственно, величину железнодорожного тарифа сегодня, действительно, сложно. Прежде всего, «Евразия» может перевозить потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, чувствительные к срокам доставки, и таким способом занять нишу между дешевыми, но медленными морскими перевозками и быстрым, но дорогим авиационным транспортом. «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент - скорость», - считает президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.

Ожидаемый дополнительный прирост товарооборота между Китаем и Европой к 2035 году превышает $720 млрд., и А. Мишарин считает, что в перспективе треть всего грузооборота между двумя центрами мировой торговли может пойти по «Евразии», поскольку скоростная перевозка товаров становится все более востребованной. Впрочем, применять к подобным стройкам века критерии оценки обычных проектов не совсем правильно. Горизонт их окупаемости может быть намного дальше, сопутствующие позитивные эффекты значительны, а негативные последствия от «нереализации» - катастрофичны.

Строительство развитой инфраструктуры повысит мобильность населения, товарооборот, приток инвестиций и, как следствие, спровоцирует новый виток интеграции внутри ЕАЭС, считает председатель правления ЕАБР Дмитрий Панкин. По оценке ЦЭИ, в результате реализации проекта ВСМ за период 2026-2036 годов прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн. руб. за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн. руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.

Именно сегодня, когда экономика снова на подъеме, снижаются инфляция и процентные ставки, самое время реализовать крупные проекты, считает главный экономист ЕАБР Ярослав Лисоволик.

В конце октября компания «Российские железные дороги» (РЖД) официально презентовала Международному союзу железных дорог проект по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия».

В союз входит более 100 стран, в том числе Россия, Китай, Белоруссия, Казахстан, Польша и Германия, которые вовлечены в этот масштабный международный проект.

ВСМ «Евразия» должна соединить грузовые и пассажирские потоки Европы и Китая, став новой мировой транспортной артерией, и этот проект уже сравнивают по значимости и эффективности с Суэцким и Панамским каналами. Общая протяженность транспортного коридора будет достигать почти 10 тысяч километров.

В рамках предварительного ТЭО в качестве приоритетного маршрута был выбран вариант трассировки через Казахстан (протяженность по территории России около 2,3 тыс. км). Предполагается, что ВСМ по России пройдет от станции Красное (Смоленская область на границе с Белоруссией) до станции Горбуново (Курганская область, на границе с Казахстаном).

На 19-м заседании Межправительственной комиссии по сотрудничеству между Россией и Казахстаном, прошедшем 16 ноября в г. Актобе, был согласован маршрут прохождения ВСМ по территории двух стран. За основу был взят маршрут Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Горбуново - Петропавловск - Кокшетау - Астана - Караганда - Балхаш - Алматы (Капшагай) - Алтынколь. Также стороны договорились о создании до конца 2017 года рабочей группы для разработки технического задания на подготовку ТЭО проекта.

«Проект евразийского скоростного коридора, соединяющего Китай с западной Европой через территорию Казахстана и России, является важным для каждой из наших стран. Надеемся на конструктивные переговоры с Китаем и Белоруссией, с европейскими партнерами, чтобы этот коридор был создан и заработал», - отметил на заседании Межправкомиссии первый вице-премьер Игорь Шувалов.
Российскими властями возможность строительства магистрали обсуждается с 2012 года, параллельно с запуском национальной сети высокоскоростного движения. Проект уже публично поддержан правительством и президентом Владимиром Путиным.

Строительство магистрали от Москвы до Казани начнется уже в следующем году и будет вводиться частями практические каждый год, а первым участком станет Москва - Владимир. Полностью Евразия будет запущена в 2026 -2030 годах.

На сегодняшний день РЖД рассматривает возможность запуска проекта в виде концессии. И активно ведет переговоры с крупнейшими инвесторами рынка инфраструктуры о привлечении частного капитала в проект.

Китай уже заявил о готовности предоставить 400 млрд руб. на проект ВСМ Москва — Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд руб. — в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Консорциум «Немецкая инициатива» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил РЖД профинансировать строительство высокоскоростной магистрали Москва — Казань на €2,7 млрд и привлечь в проект до €800 млн.

Общие капитальные затраты по проекту «Евразия» составляют 7,08 трлн руб. без НДС в ценах 2017 года для участка Брест - Достык (9,18 трлн руб. с учетом Китая, Польши и Германии).
Что касается потенциального грузопотока в ВСМ «Евразия», то, по расчетам российской стороны, в 2030 году он составит 6,4 млн т., в 2040 - 9 млн т., а в 2050 - порядка 12,3 млн т. Китайская сторона еще более оптимистична в своих прогнозах, полагая, что грузопоток магистрали составит 7,01 млн т., 10,59 млн т. и 15 млн т. соответственно.

Международная интеграция

Учитывая объем прогнозных затрат, один из наиболее обсуждаемых вариантов реализации проекта — это участие китайских инвесторов. Иными словами, если российская часть ВСМ будет именно частью проекта «Шелковый путь». При этом у самого китайского инфраструктурного гиганта есть несколько путей реализации.

Основных вариантов возрождаемого «Шелкового пути» не менее шести, подсчитали в Евразийском банке развития (ЕАБР) по просьбе «Газеты.Ru».

Наименее перспективным и маломощным является маршрут Урумчи — Актау — Баку — Поти с дальнейшим выходом в ЕС через румынский порт Констанца (или как вариант - через болгарский порт Бургас). Его теоретическая мощность равна лишь 50 тыс. TEU в год (TEU — единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера). Как говорит руководитель направления Центра интеграционных исследований ЕАБР Тарас Цукарев, стоимость перевозки одного TEU по этому маршруту достигает $4-5 тыс. в зависимости от вида транспорта, что слишком дорого даже сегодня.
Также для маршрута потребуется выполнение обширного комплекса работ. Масштабные объемы инвестиций в сочетании с несколькими перегрузками в портах фактически ставят крест на будущем этого маршрута, считает Цукарев.

Наиболее амбициозный маршрут — это путь Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Азербайджан — Турция — ЕС. Главная сложность этого маршрута — необходимость строительства большей части инфраструктуры с нуля, пересечение множества границ и смена нескольких модальностей (то есть, перевалка грузов с суши на море и с моря на сушу).
Еще один из вариантов «Шелкового пути» связан с Ираном. Это один из наиболее коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран с последующим выходом через Турцию в ЕС.

Срок доставки грузов из Китая в Тегеран — в два раза короче морского пути (это примерно 25-30 суток). Стоимость перевозок грузов данным коридором оценивалась в 2016 году в $1,7 тыс. за 1 TEU при доставке железнодорожным транспортом и в $2,7 тыс. автомобильным.
Но есть очевидный минус - безопасность перевозок.

Наконец, наиболее предпочтительным для России считаются два коридора: Северный евразийский и Центральный евразийский.

Северный задействует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской территории в Забайкальске, потом идет через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и далее морем в страны ЕС.
Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Именно этот вариант считается частью высокоскоростной магистрали Пекин — Москва - Берлин.

Другой вариант Центрального евразийского коридора уже пролегает через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», созданную Китаем совместно с Казахстаном на территории последнего.
Какой из этих вариантов станет основным, сейчас никто не знает, даже сами китайцы. Итого, за новый сухопутный маршрут, по которому китайские товары будут направляться в Европу, будут конкурировать, кроме России, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Азербайджан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Турция, Болгария. Но инициаторы строительства железнодорожных магистралей в обход России неизбежно столкнутся с несколькими проблемами — это отсутствие квалифицированных кадров, нехватка контейнеров и обслуживающей их техники. По словам гендиректора InfraNews Алексея Безбородова, на Каспии так и не появилось контейнеровозов, а паромами больше пары десятков контейнеров не перевезешь.

Но главная преграда - это все-таки стоимость грядущих перевозок. Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок.

«Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке — через Каспий — стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы, — рассуждает Безбородов. — Пробные расчеты стоимости перевозки контейнеров в обход России, то есть, от китайской границы через Турцию до ЕС, давали вилку от $8 до $12 тыс. Это теоретические расчеты, проверить их пока не возможно».

По его мнению, налаженные Россией и Казахстаном по своей территории перевозки китайских товаров в Европу, по крайней мере, до недавнего времени, считались более выгодными. Да и вся инфраструктура по ходу следования — через российские станции Забайкальск, Наушки или порт Восточный во Владивостоке и через казахстанские пункты Достык и Алтынколь - лучше приспособлена для транзита.

50 млн пассажиров и экономический рост

Как бы не пролегал «Шелковый путь», вместе с новым путем доставки грузов из Азии в Европу и наоборот он может стать и альтернативой авиатранспорту для гражданских перевозок. Например, если говорить о ВСМ «Евразия», то, согласно предварительным прогнозам, объем пассажирских перевозок при условии полного запуска ВСМ «Евразия» в 2030 году составит около 41,4 млн человек в год (в том числе 37,7 млн пассажиров на направлениях ВСМ по России и Евразийскому союзу), к 2050 году объемы перевозок пассажиров по этому транспортному коридору могут достичь 58 млн пассажиров.
Внушительные расходы на строительство магистрали «Евразия» могут быть принести положительные экономические и социальные эффекты, считают эксперты, опрошенные «Газетой.Ru».
По мнению Юрия Саакяна, гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), проект «Евразия» жизнеспособен даже в том случае, если китайских партнеров по какой-либо причине не устроят условия его реализации.

Тем не менее строить ветку до Казани вполне целесообразно. «ВСМ «Москва-Казань» спроектирована независимо от участия КНР и начинать строительство можно, хоть завтра», — говорит эксперт.
Как полагает Саакян, высокоскоростная магистраль повысит мобильность населения, что легко конвертируется в экономические эффекты, стимулирует экономический рост. По оценке ЦЭИ, за период 2026-2036 годы прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн руб. (в ценах текущего года) за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.

«Кроме того, инфраструктурный проект такого уровня - это тысячи и тысячи новых рабочих мест. Даже если, предположим, строительство железной дороги возьмут на себя китайцы, и они же будут поставлять вагоны собственного производства, тем не менее потребуется их локализация, сервисное обслуживание, производство рельс и шпал, понадобятся логистические центры и тому подобное», — говорит Саакян.

Рост объемов электронной торговли - еще один аргумент в пользу строительства ВСМ, считают эксперты.

Анализ потенциальных грузопотоков предварительно выявил возможность ВСМ конкурировать с авиационными перевозками, отмечает Владимир Косой, президент Цетр Экономики Инфраструктуры (ЦЭИ). «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент - скорость», — говорит Косой.

Причем по скорости доставки ВСМ выигрывает у того же морского транспорта, когда речь идет о высокомаржинальной продукции, чувствительной к срокам доставки. Вместо 45-60 дней, за которые груз идет морем, например, из Шанхая до Амстердама, по ВСМ тот же самый груз «пролетит стрелой» за 3 дня.

Перспективный среднегодовой темп прироста грузопотоков до 2050 года может достичь 3,3%, а объем отправленных грузов между Китаем, Россией и Европейским союзом, а также Японией и Южной Кореей может превысить 12 млн тонн, отмечают эксперты.

Несмотря на совокупные эффекты, для реализации проекта странам предстоит решить еще немало других задач. Помимо финансирования, обсуждаемым остается вопрос пересечения границ. По идее, поезд из Пекина в Берлин должен беспрепятственно «пролетать» через шесть государств, три зоны с различным регулированием — Евросоюз, ЕАЭС, Китай. Для этого странам потребуется кардинальная либерализация таможенного и пограничного контроля.

Другой важный вопрос — это условие предоставления финансирования. Россия и Казахстан смогут заработать на перевозках больше других стран, однако сотрудничать с инвесторами надо осторожно, чтобы «Шелковый путь» не превратился в шелковую удавку, предупреждают эксперты.
«Для России сотрудничество с Китаем очень важно с точки зрения оживления экономического роста. Но Россия должна стать не подчиненным, а равноправным партнером», — заключает Руслан Гринберг, научный руководитель Института экономики РАН.

Поддержка государства

Поручение проработать возможное участие России в проекте «Евразия» в августе 2017 года давал занимавший тогда пост первого вице-премьера Игорь Шувалов. После этого РЖД подготовили предварительное технико-экономическое обоснование ВСМ «Евразия». Курирует эту работу Минтранс.

Китайская компания в презентации отмечает, что для реализации проекта важен консенсус между странами, по чьим территориям пройдет маршрут. «Необходимо оказание сильной, в том числе политической поддержки со стороны правительства каждой из стран», — говорится в документе.​

В РЖД согласны: «Реализация проекта «Евразия» и его рентабельность для участников напрямую зависят от мер государственной поддержки со стороны правительств стран — участниц проекта».

China Railway Eryuan Engineering Group признает, что в вопросе строительства транспортного коридора «еще остаются политические и технические аспекты, требующие глубокого изучения в ближайшее время».

«Евразия» на Шелковом пути

Летом прошлого года РЖД инфраструктурный проект «Евразия» — высокоскоростную железнодорожную магистраль, которая пройдет из Китая в Европу по территории шести государств: Германии, Польши, Белоруссии, России, Казахстана и Китая. Протяженность ВСМ составит 9,5 тыс. км, а общая стоимость — 7 трлн руб. Стоимость российского участка самая высокая — 3,58 трлн руб. ​Предполагается, что будущая ВСМ Москва — Казань станет частью общего проекта «Евразия».

«Евразия» будет интегрирована в глобальный инфраструктурный проект «Один пояс — один путь», который развивает Китай (стоимость оценивается в $100 млрд). В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС.

Окупаемость под вопросом

Общие затраты на «Евразию» CREEC оценивает в 9,8 трлн руб., поэтому «каждой из стран необходима поддержка правительства и принятие комплексных мер». Китайские финансисты отмечают, что помимо вложений инвесторов проект требует большого финансирования государств. «Исходя из предпосылки слабой рентабельности, способность возврата суммы и выплаты процентов тоже слаба», — говорится в презентации.

Согласно разработанной CREEC финансовой модели, если строительство будет вестись при соотношении 40 на 60 — 40% собственный капитал проектной компании и 60% привлеченное финансирование — внутренняя норма доходности проекта будет отрицательной с учетом стоимости заемных средств. Это означает, что инвестиции в проект не окупятся при кредитной ставке на уровне 5,75% годовых, на базе которой делает свой расчет китайская компания. Без учета стоимости заемных средств внутренняя норма доходности положительная и составляет 2,88%. При таком показателе срок полной окупаемости проекта до вычета налогов составляет 28 лет, включая период строительства.

Китайская компания также провела финансовую оценку ВСМ Москва — Казань как части проекта «Евразия». Финансовая оценка исходит из параметров: 40/60 (капитал/привлеченное финансирование), ставка финансирования — 5,75%. До выплаты стоимости привлеченных денег внутренняя норма доходности до вычета налогов составляет 4,81%, а срок полной окупаемости — 22,5 года, включая период строительства. После выплаты стоимости привлеченных займов внутренняя прибыльность по проекту (без учета налога на прибыль) составляет 3,2%, а период окупаемости — 31 год, включая период строительства.

Представитель РЖД настаивает, что первый этап ВСМ «Евразия» — пилотный российский участок ВСМ Москва — Казань — окупится за 22 года даже без привлечения капитального гранта со стороны государства.

Управляющий партнер группы Veta Илья Жарский отмечает, что «во всем мире ВСМ находятся на грани окупаемости, но цель таких проектов — не прибыль, а интеграция регионов в единое логистическое и экономическое пространство».

Для окупаемости нужно либо снижать ставку, либо уменьшать объем заемных средств, либо повышать стоимость билетов для будущих пассажиров и стоимость перевозки грузов, перечисляет он. «По пути выпуска облигаций в данном случае вряд ли получится пойти. Но транспорт — одна из идеальных ниш, в которых развиваются различные модели государственно-частного партнерства», — заключил Жарский.

Руководитель исследовательской группы InfraONE Александра Галактионова напоминает, что проект ВСМ «Евразия» будет реализован частями, в приоритете участки на густонаселенной территории.

По мнению Галактионовой, обеспечить рентабельность финансовой модели «Евразии» могли бы льготные кредиты от фонда Шелкового пути. «А российские участки могли бы претендовать на выделение средств из Фонда развития и ЕАБР. Если подходить глобально, то весь этот огромный проект не рыночный, окупятся участки с хорошим трафиком», — замечает она.

В исследовании CREEC отмечается, что один из самых высоких пассажиро- и грузопотоков будет на участке Москва — Казань.