F 82 twin mustang чертежи. Применение в бою. Сравнение моделей и их точность

История появления Twin Mustang связана с B-29 - начало массовых налётов на Японские острова показало, что ЛТХ даже сверхсовременных стратегических бомбардировщиков не могут уберечь их от потерь, и требуются истребители сопровождения с такой же большой дальностью полёта. В то время у США таких истребителей не было, даже у лучшего эскортного истребителя P-51 Mustang дальность была недостаточной, кроме того, многочасовые полеты сильно утомляли пилотов одноместных машин. В результате, у инженеров North American родилась идея создать необычный двухместный истребитель, объединявший два фюзеляжа P-51, и в начале 1944 года был получен заказ на постройку четырёх прототипов самолёта, получившего обозначение XP-82 Twin Mustang. Даже не дожидаясь окончания постройки прототипов, ВВС США заказали 500 самолётов. Первые два прототипа оснащались, как и P-51, двигателями Packard Merlin V-1650, но вращавшимися в противоположные стороны, а на два другие самолёта, обозначенных XP-82A, было решено установить новые двигатели семейства Allison V-1710 c двухступенчатым нагнетателем по образу V-1650. Увы, постоянные проблемы с недоведёнными и сырыми двигателями Allison привели к тому, что третий прототип даже не был облётан, а постройка четвёртого отменена. Что касается XP-82 с Мерлинами, то первый из них взлетел в апреле 1945 года, и показал отличные лётные данные и даже более высокую скорость, чем у P-51. Острой необходимости в дальнем эскортном истребителе к тому времени уже не было - в связи с захватом новых островов всё ближе и ближе к Японии, размещаемые на них истребители P-51D/K и P-47N уже могли сопровождать бомбардировщики и над территорией метрополии. Тем не менее, модификация P-82B, отличающаяся от XP-82 в основном наличием пилонов для подвески ракетно-бомбового вооружения, пошла в серию. До конца войны успели выпустить всего 20 машин, после чего заказ на остальные был отменён, а уже построенные машины списаны из ВВС и в дальнейшем использовались для различных испытаний, а два самолёта были переоборудованы в прототипы ночных истребителей P-82C и P-82D. P-82B номер 44-65168 в феврале 1947 года совершил перелёт с Гавайских островов в Нью-Йорк, установив не побитый до сих пор рекорд дальности полёта поршневого истребителя без дозаправки. После окончания войны ВВС США хорошо понимали, что возможности развития поршневых самолётов уже исчерпаны и наступило время перевооружения на реактивную авиацию. Однако создающиеся в этот период реактивные истребители ещё страдали множеством «детских болезней» и могли поступить на вооружение лишь через несколько лет, а до тех пор ВВС вынуждены эксплуатировать поршневые самолёты. В связи с этим North American вновь получила заказ на Twin Mustang, который рассматривался как промежуточный этап до появления реактивных машин в достаточном количестве. Так как срок службы предполагался совсем короткий, то даже не было заказано достаточное количество запасных частей. Увеличенная британцами после окончания войны лицензионная плата за производство двигателей Merlin V-1650 и сильное лобби американских моторостроителей в руководстве ВВС США вынудили вновь вернуться к варианту с двигателями Allison V-1710, основные проблемы которых к тому времени уже были устранены. И хотя двигатели V-1710 так и не достигли уровня надёжности «Мерлинов» и уступали им в мощности, их установку сочли вполне приемлемой. Из-за новых двигателей модификация P-82E, впервые взлетевшая в начале 1947 года, внешне отличалась новой носовой частью, сменившей привычные для «Мустангов» очертания. В 1948 году машины, переименованные в F-82E, стали поступать на вооружение и провели свою ничем не примечательную карьеру в качестве перехватчиков и истребителей сопровождения, пока постепенно не были сменены реактивными самолётами в 1950-51 годах. Помимо эскортных истребителей, ВВС США требовались новые самолёты и для замены P-61 Black Widow , многие из которых участвовали во Второй мировой войне, были уже изношены и страдали от нехватки запасных частей. Twin Mustang, имевший экипаж из двух человек и большую дальность, отлично подошёл на роль ночного и всепогодного истребителя - второго пилота в правой кабине сменил оператор радара, а сам радар подвешивался в длинном обтекателе под центропланом. Созданные на основе P-82E, серийно выпускались ещё две модификации Twin Mustang – P-82F и P-82G, отличавшиеся в основном радарами. P-82F оснащался более современным радаром AN/APG-28 и предназначался в подразделения на территории США, а P-82G оснащался радаром SCR-720C, использовавшимся ещё на P-61, и предназначался для службы на Дальнем Востоке. Кроме того, небольшое количество P-82F и P-82G из последних серий было достроено как машины, оборудованные для использования в холодном климате, они получили обозначение P-82H и были отправлены на Аляску. Летом 1948 года все эти P-82 были переименованы в F-82. F-82F начали сменять «Чёрных вдов» в эскадрильях всепогодных истребителей в середине 1948 года, где и прослужили, пока сами не были сменены реактивными F-94 в 1950-51 годах. В феврале 1950 года F-82G сменили последние F-61 на авиабазах Японии и Окинавы, и когда в июне началась война, они оказались единственными самолётами с достаточной дальностью, способными с японских авиабаз обеспечить воздушное прикрытие над Кореей. Утром 27 июня 1950 года группа F-82G, прикрывавших эвакуацию американских граждан с южнокорейского аэродрома Кимпо, была атакована северокорейскими истребителями. Завязался бой, во время которого пилот лейтенант William Hudson и оператор радара Carl Fraiser, летавшие в тот день на самолёте с серийным номером 46-383, сбили северокорейский Як-11, официально это считается первой воздушной победой в Корее. И хотя другие экипажи, участвовавшие в том бою, также заявили несколько побед примерно в тот же промежуток времени, и вопрос о том, кто же действительно был первым, до сих пор остаётся спорным, первая победа в любом случае на счету F-82G Twin Mustang. Самолёты интенсивно использовались для воздушной поддержки, разведки и ударов по наземным целям. Всего в течение войны на их счет записано 20 уничтоженных самолётов – 16 на земле и 4 в воздушных боях, при собственных потерях в 10 машин, в том числе и по техническим причинам. В августе 1951 года в Японию на смену F-82G начали прибывать реактивные F-94, и в марте 1952 года последние оставшиеся F-82G были переоборудованы и отбыли на Аляску для замены изношенных F-82H, туда же были отправлены несколько переоборудованных F-82F. Все эти самолёты также почти исчерпали свой ресурс, и постоянная нехватка запасных частей приводила к тому, что для поддержания работоспособности одних машин приходилось разбирать на запчасти другие, которые уже нельзя было починить. В конце концов, летом 1953 года их начали списывать, и последний самолёт (серийный номер 46-377) был списан в ноябре 1953 года. И хотя Twin Mustang не успел поучаствовать во Второй Мировой, для которой создавался, ему всё же пришлось повоевать и удалось оставить яркий след в истории авиации, оставшись единственным в мире серийным истребителем двухфюзеляжной конструкции и последним поршневым истребителем США. К настоящему времени в музеях и частном владении сохранилось два P-82B, два F-82E и части фюзеляжа второго прототипа XP-82.

Вторая мировая война стала настоящей порой расцвета поршневых истребителей. Каждая из сторон конфликта к концу войны располагала прекрасными по своим летным характеристикам и вооружению машинами, которые, однако, совсем скоро должны будут уступить небо своим реактивным аналогам. Одним из наиболее совершенных поршневых истребителей второй половины Второй мировой войны в составе ВВС США был P-51 Mustang разработки компании North American. Это был истребитель дальнего радиуса действия, который отлично зарекомендовал себя в боях, в том числе и при сопровождении армад бомбардировщиков союзников. Неудивительно, что именно «Мустанг» стал базой для разработки новых истребителей, среди которых были и очень необычные модели, например, F-82 Twin Mustang.

Уже глядя на название самолета, можно примерно представить, как выглядит данная машина. Многоцелевой истребитель F-82 Twin Mustang объединил в себе 2 фюзеляжа обычного одномоторного «Мустанга». Данный двухместный дальний истребитель стал последним серийно выпускающимся поршневым истребителем в американских ВВС. Всего, начиная с 1945 года, было построено 272 истребителя F-82 различных модификаций. Самолеты находились на вооружении ВВС до середины 1953 года и успели принять участие в Корейской войне.

Первые требования к новому истребителю, который тогда носил обозначение Р-82, были выдвинуты еще в 1942 году. Появление нового истребителя обуславливалось насущной необходимостью получить истребитель, который мог бы сопровождать стратегические бомбардировщики во время налетов на объекты на территории Германии и ее союзников и поддержать в решении этой задачи истребители Р-47 и P-51. Появление в составе американских ВВС стратегического бомбардировщика В-29 очень остро поставило вопрос о необходимости его сопровождения на протяжении всей протяженности маршрута следования до цели. С обеспечением прикрытия бомбардировщиков В-29 не всегда могли справиться даже самые последние модели истребителей P-51 «Мустанг».

Помимо этого, использование одномоторных истребителей продемонстрировало, что во время длительных полетов очень сильно возрастает нагрузка на пилотов. Провести в тесной кабине истребителя до 8 часов, управляя при этом машиной, было достаточно тяжело. Когда летчики возвращались из таких полетов, они часто не могли покинуть кабину самолета самостоятельно. Поэтому возникла идея появления дальнего истребителя, в котором нашлось бы место для второго пилота. Принимая это во внимание, компания North American выдвинула идею создать новый дальний истребитель, объединив фюзеляжи двух «Мустангов» общим крылом. Такое решение позволяло получить интересующий военных двухместный истребитель.

Стоит отметить, что подобные разработки не были американским ноу-хау. Возможно, идея постройки такого самолета возникла под влиянием разработок гитлеровской Германии. Исследователи даже отмечают тот факт, что первый из серийных образцов нового американского истребителя носил обозначение P-82Z, точно так же обозначались подобные машины и в Германии - Bf 109Z или Не 111Z. Однако в дальнейшем американцы изменили название, переименовав его в более лаконичный для американской системы классификации вариант - Р-82В. В то же время в компании North American существовало собственное обозначение данной разработки - NA-120.

Уже 7 января 1944 года от армейских ВВС США поступил заказ на постройку четырех опытных истребителей, которые получили обозначение ХР-82. Внешне фюзеляжи данных истребителей напоминали Р-51Н, однако имели они и свои особенности. Так, их общая длина была увеличена сразу на 145 см, благодаря дополнительной вставке перед хвостовым оперением. В то же время крыло самолета представляло собой абсолютно новую конструкцию, что позволило не только увеличить взлетный вес дальнего истребителя, но и нарастить запасы топлива, расположенного в его крыльевых баках. Центроплан самолета, который объединил в себя 2 фюзеляжа обычного истребителя Р-51, имел закрылки и мог нести 1-2 пилона. Консоли крыла истребителя были усилены и также могли нести по 2 пилона каждая. Из-за появления достаточно сильной инерции истребителя в управлении по крену, инженером пришлось существенно увеличить площадь элерона. Тем самым элероны самолета стали двухсекционным, а используемые в них шарниры были рассчитаны на возросший уровень нагрузок.

Стоит отметить, что управление истребителем было сохранено в обеих кабинах, но в разном объеме. Фонари кабин были каплевидными, они были выполнены по образцу истребителя Р-51Н. В левой кабине истребителя располагался пилот, именно здесь располагался полный набор приборного оборудования для управления истребителем и двигателями. В правой кабине самолета размещался штурман - второй пилот, который имел сокращенный набор оборудования, которое было предназначено лишь для временного управления.

Основным вооружением истребителя были 12,7-мм пулеметы Browning MG 53-2, всего на самолете было 6 таких пулеметов. Боекомплект каждого из них составлял 300 патронов. Все пулеметы были смонтированы в центральной секции крыла машины. При этом вооружение истребителя достаточно легко можно было усилить с помощью установки под центральной секцией крыла контейнера с 8х12,7-мм пулеметами. Помимо этого, самолет мог нести бомбовую нагрузку и неуправляемые реактивные снаряды с целью штурмовки наземных целей.

В феврале 1947 года истребителю F-82B «Бетти Джо» (серийный номер 44-65168) удалось совершить беспосадочный перелет по маршруту Гонолулу - Нью-Йорк (примерно 5 тысяч миль). Истребителю удалось совершить данный перелет за 14 часов 32 минуты. Самолет в этом полете пилотировали Джон Ард и Роберт Такер. Данный рекордный полет дальности для поршневого истребителя до сих пор не был никем побит.

Боевое применение истребителя

Во Второй мировой войне истребитель принять участие не успел, но в начавшейся в 1950 году войне в Корее поучаствовал. Война на Корейском полуострове началась 25 июня 1950 года. Истребители F-82 Twin Mustang, которые базировались на японских авиабазах, практически сразу же начали принимать участие в боях. Стоит отметить, что на тот момент они были единственными истребителями, которые были в состоянии, действуя с авиабаз на территории Японии, охватить почти весь район боевых действий. Уже 27 июня один истребитель F-82G, входящий в состав 68-й истребительной эскадрильи, под управлением лейтенанта Вилльяма Хадсона, а также штурмана лейтенанта Кэрла Фрэйзера в воздушном бою сбил Як-7У Северной Кореи, по другим данным, это был Як-11. Это была первая победа американских ВВС в Корейской войне. Позднее в тот же день другой F-82G из состава 339-й истребительной эскадрильи под управлением майора Джеймса Литтла сбил в бою истребитель Як-9.

Летно-технические характеристики F-82 Twin Mustang:

Модификация: F-82G.
Габариты: размах крыла - 15,62 м, длина - 12,93 м, высота - 4,22 м, площадь крыла - 37,9 кв. м.
Масса пустого самолета - 7255 кг, максимальная взлетная - 11608 кг.
Силовая установка - 2 ПД Allison V-1710-143/145 мощностью 2х1600 л. с.
Максимальная скорость полета - 776 км/ч (на высоте 6400 м).
Крейсерская скорость - 451 км/ч.
Практическая дальность - 3605 км.
Практический потолок - 11860 м.
Экипаж - 2 человека.
Вооружение: 6х12,7-мм пулеметов, до 1814 кг бомб и 25х75 НУРС.

Источники информации:
http://airspot.ru/catalogue/item/north-american-f-82-twin-mustang
http://www.airpages.ru/us/p82.shtml
http://ru-aviation.livejournal.com/2895564.html
http://ru.wikipedia.org

История истребителя Р-51 «Мустанг» началась в 1940 году. Британская закупочная комиссия (Britsh Purchasing Commision – ВРС) вела переговоры с фирмой Норт Америкэн Авиэйшен (NAA) о лицензионном производстве истребителей Р-40 для ВВС Великобритании (RAF). Но представители NAA предложили ВРС создать новый истребитель по собственному проекту фирмы. До этого Норт Америкэн строила только учебные самолёты, и ВРС с большой неохотой согласились рассмотреть их предложение. В январе 1940 года «Датч» Киндельбергер и Ли Этвуд, президент и вице-президент Норт Америкэн, предложили построить для RAF 320 истребителей, получивших фирменное обозначение NA-73. Самолёт должен был быть оснащён мотором фирмы Аллисон, стоить не более 40 000 долларов за штуку и иметь вооружение в соответствии с требованиями британцев. Это предложение было принято ВРС 10 апреля 1940 года – дата, которую принято считать началом истории «Мустанга».

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, собранные схемы на разворотах, подписи к иллюстрациям текстом.

Р-82 «Твин Мустанг»

Р-82 «Твин Мустанг»

Последним в ряду «Мустангов» стал Р- 82 «Твин Мустанг». Первоначально Р-82 был заказан как истребитель сопровождения, способный эскортировать бомбардировщики от баз на Сайпане до Японских островов и обратно. Но захват Иводзимы решил эту проблему, и темпы разработки ХР-82 резко снизились. ХР-82 представлял собой пару фюзеляжей ХР-51, объединенных центральной секцией крыла, в которой разместили всё вооружение, и стабилизатором. Фюзеляж удлинили на 1,45 м с помощью вставки, располагавшейся сразу за радиатором. Кроме того, увеличили размеры вертикального оперения. Внешние консоли крыла и рули направления позаимствовали у Р-51Н. Силовая установка состояла из двух моторов Паккард V-1650-11/21, на чрезвычайном режиме с впрыском воды, развивавших мощность 2270 л.с. на высоте 12000 и. Винты вращались в противоположные стороны, чтобы компенсировать огромный крутящий момент. Так как ХР- 82 был задуман в качестве дальнего истребителя сопровождения, в обеих кабинах имелись органы управления, но полный комплект приборов был установлен только в левой кабине.

F-82E

F-82F

«Our Lil" Lass» – F-82G из состава 359-й F(AW)S. Вместе с F-82 из 4-й и 68-й F(AW)S, 339-я эскадрилья осуществляла воздушное прикрытие эвакуации американских граждан из Кореи в первые дни войны.

Первый полёт ХР-82 состоялся 15 апреля 1945 года. Испытания показали, что истребитель, как минимум, не уступал по лётным характеристикам Р-5Ю. Максимальная скорость машины составляла 748 км/ч на высоте 6400 м, а дальность полёта превышала 3200 км. Модификация ХР-82А не нашла воплощения в металле. Её предполагалось оснастить моторами Аллисон V-1710- 1195 с винтами, вращающимися в одном направлении. Когда война закончилась, заказ на серийное производство Р-82 сократили с 500 до 20 самолётов. Восемнадцать из них завершили в варианте Р-62В. очень близком по конструкции к прототипу. Ещё две машины изготовили в варианте ночных истребителей Р-82С и D, с радаром, располагавшемся в обтекателе под центральной частью крыла. В огромном контейнере, далеко выступавшем за переднюю кромку крыла, на Р-82С размещался радар SCR-720, а на P-82D установили широко применявшийся APS-4.

На всех последующих вариантах «Твин Мустанга» устанавливались двигатели фирмы Аллисон. Р-82Е представлял собой «воскрешенный» Р-82А с моторами Аллисон V-1710-143/145, развивавшими мощность 2250 л.с. при 3200 об мин. что позволяло самолёту развивать максимальную скорость 748 км/ч. Р-82Е, получивший в 1948 году новое обозначение F-82E. был дальним истребителем сопровождения. На узлах подвески под консолями крыла он мог нести четыре подвесных топливных бака, резко увеличивающих дальность полёта, или ракеты, бомбы и баки с напалмом, а под центропланом мог подвешиваться контейнер с восемью 12,7-мм пулемётами. Первые серийные самолёты были переданы 27-й группе истребителей сопровождения SAC (Стратегического Авиационного Командования) в марте 1948 года. Она занималась сопровождением бомбардировщиков В-29. В-50 и В-36 S AC до лета 1950 года, когда их заменили реактивными истребителями F- 84Е «Танлерджет». Всего было поставлено сто F-82E.

Модификации F-82F, G и Н представляли собой ночные истребители или, как их стали классифицировать позднее, всепогодные перехватчики, и несли под центропланом огромный контейнер с радиолокационной станцией. На F-82F устанавливали радар AN/APG 28, а на F-82G и Н ставили SCR-720C (такая же РЛС имелась на истребителе Р-61 «Блэк Уидоу»). На всех трёх модификациях правую кабину переоборудовали в место оператора РЛС, позволив, правда, ему управлять самолётом в случае необходимости. Все эти самолёты красились в стандартный для ночных истребителей блестящий черный цвет. F-82H отличался от G только тем, что его системы «утеплили» для использования в арктических условиях. Построили 91 F-82F и 59 F-82G, из последних восемнадцать машин в дальнейшем переделали в F-82H.

Когда 25 июня 1950 года началась война в Корее, некоторое количество F-82G базировалось на аэродромах в Японии. По приказу президента Трумэна об отражении нападения северокорейскнх агрессоров, F-82G из 4-й, 68-й и 339-й эскадрилий всепогодных истребителей одними из первых вступили в бой. Получив приказ атаковать любого, кто попытается воспрепятствовать эвакуации американских граждан из Кореи. F-82G из 68-й эскадрильи перехватили около полудня 27 июня 1950 года группу северокорейских Яков над авиабазой Кимпо. Лейтенанты Уильям Хадсон (пилот) и Карл Фрезер (оператор радара) сбили один из Яков, одержав первую воздушную победу в Корее. «Твин Мустанги» вели ночное патрулирование и занимались поддержкой войск до середины войны, когда их постигла судьба всех винтовых истребителей того времени – на смену пришли реактивные машины. F-82G постепенно сняли с вооружения, заменив их на F- 94В «Старфайер». По стечению обстоятельств, F-82G оказались последними винтовыми истребителями, заказанными для ВВС США. Когда последний F-82G сошел со сборочной линии, производство «Мустангов» завершилось.

Как и у многих из вас, моё увлечение моделизмом началось с моделей незабвенной Novo. Впрочем, в те времена о существовании этой фирмы многие даже не догадывались, а модели были известны как продукция заводов «Огонёк», «Кругозор», Донецкого завода игрушек и тд… Одной из моделей, собранных в детстве и оставивших в моей памяти неизгладимые впечатления, был «самолёт F405» Бакинской фабрики игрушек из ярко-голубого пластика. Уж очень необычно выглядел сей аппарат. Спустя много лет, после возвращения к моделизму, захотелось вновь иметь модель этого самолёта (теперь я уже знал, что это F-82 Twin Mustang), отчасти из-за того, что сам самолёт достаточно интересный и неординарный, но главным образом из-за ностальгии.

Вообще-то, обзавестись «двойным мустангом» не было у меня в самых ближайших планах - из обсуждений на форуме я знал, что помимо Novo , которую в настоящее время найти уже сложно, модель F-82 выпускалась ещё и Monogram . Беглый поиск по eBay показал, что модель Monogram попадается достаточно часто, и при желании купить её не проблема. Ну а раз модель доступна, значит можно её покупку отложить на потом, после приобретения более «раритетных»… Но однажды, просматривая аукцион, мне попалась на глаза неизвестная ранее модель Twin Mustang некоей фирмы Taka. Поиск в сети никакой информации не дал (хотя и выяснилось, что помимо Monogram, F-82 выпускал ещё и HobbyCraft), решил я купить эту модель хотя бы чтоб узнать - что внутри коробки. Обзоров Monogram с фотографиями литников в сети не нашлось, зато нашёл несколько обзоров модели от HobbyCraft. Увы, ни один из них не вносил ясность - в чём разница между Monogram и HobbyCraft, или это одна и та же модель. Когда через несколько недель я получил модель от Taka, оказалось, что в коробке пластик от HobbyCraft. К тому времени я уже нашёл в сети несколько фотографий модели от Monogram в процессе сборки - некоторые детали там выглядели иначе, чем у Taka/HobbyCraft. Я решил купить для сравнения монограмовскую модель, ну и для полноты картины - ещё и Novo. Таким образом, эта статья - попытка прояснить ситуацию по доступным в настоящий момент моделям 1/72 Twin Mustang.

Для начала о самом самолёте

История появления Twin Mustang связана с B-29 - начало массовых налётов на Японские острова показало, что ЛТХ даже сверхсовременных стратегических бомбардировщиков не могут уберечь их от потерь, и требуются истребители сопровождения с такой же большой дальностью полёта. В то время у США таких истребителей не было, даже у лучшего эскортного истребителя США P-51 Mustang дальность была недостаточной, кроме того, многочасовые полеты сильно утомляли пилотов. В результате, у инженеров North American родилась идея создать необычный двухместный истребитель, объединявший два фюзеляжа P-51, и в начале 1944 года был получен заказ на постройку четырёх прототипов самолёта, получившего обозначение XP-82 Twin Mustang. Даже не дожидаясь окончания постройки прототипов, ВВС США заказали 500 самолётов. Первые два прототипа оснащались, как и P-51, двигателями Packard Merlin V-1650, но вращавшимися в противоположные стороны, а на два другие самолёта, обозначенных XP-82A, было решено установить новые двигатели семейства Allison V-1710 c двухступенчатым нагнетателем по образу V-1650. Увы, постоянные проблемы с недоведёнными и сырыми двигателями Allison привели к тому, что третий прототип даже не был облётан, а постройка четвёртого отменена. Что касается XP-82 с Мерлинами, то первый из них взлетел в апреле 1945 года, и показал отличные лётные данные и даже более высокую скорость, чем у P-51. Острой необходимости в дальнем эскортном истребителе к тому времени уже не было - в связи с захватом новых островов всё ближе и ближе к Японии, размещаемые на них истребители P-51D/K и P-47N уже могли сопровождать бомбардировщики и над территорией метрополии. Тем не менее, модификация P-82B, отличающаяся от XP-82 в основном наличием пилонов для подвески ракетно-бомбового вооружения, пошла в серию. До конца войны успели выпустить всего 20 машин, после чего заказ на остальные был отменён, а уже построенные машины списаны из ВВС и в дальнейшем использовались для различных испытаний, а два самолёта были переоборудованы в прототипы ночных истребителей P-82C и P-82D. P-82B номер 44-65168 в феврале 1947 года совершил перелёт с Гавайских островов в Нью-Йорк, установив не побитый до сих пор рекорд дальности полёта поршневого истребителя без дозаправки.

После окончания войны ВВС США хорошо понимали, что возможности развития поршневых самолётов уже исчерпаны и наступило время перевооружения на реактивную авиацию. Однако создающиеся в этот период реактивные истребители ещё страдали множеством «детских болезней» и могли поступить на вооружение лишь через несколько лет, а до тех пор ВВС вынуждены будут эксплуатировать поршневые самолёты. В связи с этим North American вновь получила заказ на Twin Mustang, который рассматривался как промежуточный этап до появления реактивных машин в достаточном количестве. Так как срок службы предполагался совсем короткий, то даже не было заказано достаточное количество запасных частей.

Увеличенная британцами после окончания войны лицензионная плата за производство двигателей Merlin V-1650 и сильное лобби американских моторостроителей в руководстве ВВС США вынудили вновь вернуться к варианту с двигателями Allison V-1710, основные проблемы которых к тому времени уже были устранены. И хотя двигатели V-1710 так и не достигли уровня надёжности «Мерлинов» и уступали им в мощности, их установку сочли вполне приемлемой. Из-за новых двигателей модификация P-82E, впервые взлетевшая в начале 1947 года, внешне отличалась носовой частью, сменившей привычные для «Мустангов» очертания. В 1948 году машины, переименованные в F-82E, стали поступать на вооружение и провели свою ничем не примечательную карьеру в качестве перехватчиков и истребителей сопровождения, пока постепенно не были сменены реактивными самолётами в 1950-51 годах.

Помимо эскортных истребителей, ВВС США требовались новые самолёты и для замены ночных P-61 «Black Widow», многие из которых участвовали в войне, были изношены и страдали от нехватки запасных частей. Twin Mustang, имевший экипаж из двух человек и большую дальность, отлично подходил на роль ночного и всепогодного истребителя - второго пилота в правой кабине сменил оператор радара, а сам радар подвешивался в длинном обтекателе под центропланом. Созданные на основе P-82E, серийно выпускались ещё две модификации Twin Mustang - P-82F и P-82G, отличавшихся в основном радарами. P-82F оснащался более современным радаром AN/APG-28 и предназначался в подразделения на территории США, а P-82G оснащался радаром SCR-720C, использовавшимся ещё на P-61, и предназначался для службы на Дальнем Востоке. Кроме того, небольшое количество P-82F и P-82G из последних серий было достроено как машины, оборудованные для использования в холодном климате, они получили обозначение P-82H и были отправлены на Аляску. Летом 1948 года все эти P-82 были переименованы в F-82. F-82F начали сменять «Чёрных вдов» в эскадрильях всепогодных истребителей в середине 1948 года, где и прослужили, пока сами не были сменены реактивными F-94 в 1950-51 годах. В феврале 1950 года F-82G сменили последние F-61 на авиабазах в Японии и Окинаве, и когда в июне началась война, они оказались единственными самолётами с достаточной дальностью, способными с японских авиабаз обеспечить воздушное прикрытие над Кореей. Утром 27 июня группа F-82G, прикрывавших эвакуацию американских граждан с южнокорейского аэродрома Кимпо, была атакована северокорейскими истребителями. Завязался бой, во время которого пилот лейтенант William Hudson и оператор радара Carl Fraiser, летавшие в тот день на самолёте с серийным номером 46-383, сбили северокорейский Як-11, официально это считается первой воздушной победой в Корее. И хотя другие экипажи, участвовавшие в том бою, также заявили несколько побед примерно в тот же промежуток времени, и вопрос о том, кто же действительно был первым, до сих пор остаётся спорным, первая победа в любом случае на счету F-82G Twin Mustang. Самолёты интенсивно использовались для воздушной поддержки, разведки и ударов по наземным целям. Всего в течение войны на их счет записано 20 уничтоженных самолётов - 16 на земле и 4 в воздушных боях, при собственных потерях в 10 машин, в том числе и по техническим причинам. В августе 1951 года в Японию на смену F-82G начали прибывать реактивные F-94, и в марте 1952 года последние оставшиеся F-82G были переоборудованы и отбыли на Аляску для замены изношенных F-82H, туда же были отправлены несколько переоборудованных F-82F. Все эти самолёты также почти исчерпали свой ресурс, а постоянная нехватка запасных частей приводила к тому, что для поддержания работоспособности одних машин приходилось разбирать на запчасти другие, которые уже нельзя было починить. В конце концов, летом 1953 года их начали списывать, и последний самолёт (серийный номер 46-377) был списан в ноябре 1953 года. И хотя Twin Mustang не успел поучаствовать во Второй Мировой, для которой создавался, ему всё же пришлось повоевать и удалось оставить яркий след в истории авиации, оставшись единственным в мире серийным истребителем двухфюзеляжной конструкции и последним поршневым истребителем США. К настоящему времени в музеях и частном владении сохранилось два P-82B, два F-82E и части фюзеляжа второго прототипа XP-82.
Вернёмся теперь к моделям.

Начну с Monogram

Модель датируется 1973 годом. Первоначально она выпускалась в двух вариантах - F-82E и F-82G, которые отличались только коробками и цветом пластика - серебристым и чёрным соответственно, декали в обеих коробках одинаковые и включают по одному варианту каждой модификации. В 1984 году модель без изменений была переиздана в «Юбилейной» серии. На аукционах попадаются все три варианта, хотя «юбилейный» встречается чаще. Именно его я и купил.

Из всего этого можно сделать вывод - при наличии Monogram пластик от HobbyCraft брать крайне нежелательно…

Модель HobbyCraft также выпускалась в двух коробках - как F-82E и F-82G, но в отличие от Monogram, декали в коробках разные. Помимо вышеупомянутой фирмы Taka, модель также продавалась под брендом Idea. В настоящее время этот пластик в качестве F-82F ложит в свои коробки польская фирма Chematix/Gomix. Хотя и были слухи, что поляки пакуют модель Novo/Frog, но порывшись некоторое время в дебрях их сайта, я нашёл упоминание о том, что пластик используется всё-таки от HobbyCraft.

В интернете удалось найти изображения декалей из этих наборов. HobbyCraft в своём наборе F-82G предлагает достаточно интересную (на мой взгляд) декаль на корейские машины: 46-383, 46-400 и 46-401. Техничка, судя по всему, отсутствует, но цвета эмблем, насколько можно судить по фотографии такого качества, вполне правильные..
Декаль для Chematix/Gomix отпечатана польским производителем декалей Techmod и содержит всего один вариант - это F-82F с номером 46-414. Это достаточно известный самолёт, на котором летал командир 52 F(AW)G полковник Oliver Cellini, существует цветное фото этой машины. Судя по фото, синий с фиолетовым оттенком цвет на декали неверный - оттенок должен быть ближе к голубому. Техничка опять отсутствует.

Модель Novo

Досталась мне без коробки и декалей. Фото коробки взято из сети, а сканом декалей для обзора любезно поделился коллега HOOLY_GUN.

Итак, 4 литника голубого пластика, представляющих модификацию F-82F/G. Качество литья жуткое - большое количество облоя, одна из консолей крыла имеет недолив , многие детали имеют «замыленные» формы. Внешняя расшивка тонкая, но местами отсутствует и замылена. Остекление - просто ужасно, помимо чрезмерной толщины имеет множество дефектов поверхности как внутри, так и снаружи, вдобавок отлито из зеленоватого пластика.

В наборе декали для двух F-82F - всё тот же 46-414, плюс 46-485. Вариант на 46-414 вероятно сделан по боковику из издания «P-51 Mustang in color», где в полосах и звёздах добавлен красный и светло-голубой цвет. Однако на всех известных мне фотографиях этот самолёт несёт лишь белые и жёлтые звёзды/полосы, кроме того, стабилизатор оставался чёрным.

Второй набор, номер 72-183, также весьма раритетный, но он, по крайней мере, попадался мне на eBay. Его обзор: http://www.modelingmadness.com/scotts/decals/super/ss72183.htm

В наборе декали на три самолёта:.

• F-82E с номером 46-354. На единственном найденном фото эта машина запечатлена на более ранний период, ещё до изменения бортовых номеров с PQ-354 на FQ-354, поэтому судить о достоверности предлагаемой декали не могу.
• F-82F номер 46-433, на цветной фотографии этого самолёта звёзды и полосы серебристые, тогда как в декали они белые.
• F-82G номер 46-403.

Ну и наконец, отечественная фирма Travers выпускала набор декалей для Twin Mustang, её всё ещё можно иногда встретить на распродажах.

Декали на 4 варианта, в инструкии они все указаны как F-82F, хотя на самом деле два из них это F-82G:

• F-82F номер 46-414 - в инструкции указано, что декали разработаны по материалам из издания «P-51 Mustang in color», так что повторяется та же ошибка, что и в наборе Superscale 72-446: красный и голубой цвета на звёздах и полосках;
• F-82F номер 46-485;
• F-82G номер 46-363, эмблема 68 F(AW)S нарисована неправильно - молнии должны быть жёлтыми, щит должен быть красно-белым, а не чёрным;
• F-82G номер 46-390, надпись «MIDNIGHT SINNER» должна быть светло-голубой с белой обводкой, в декали же она просто белая. Изображение девушки под надписью должно быть цветным, а не белым силуэтом.

По слухам, было второе - исправленное издание этой декали, в котором, в частности, было исправлено изображение девушки для варианта 46-390, но мне такая декаль не встречалась.

Сравнение моделей и их точность

Так как модель HobbyCraft представляет собой копию Monogram, как уже отмечалось выше, то в дальнейшем сравнении её упоминать не имеет смысла, так что буду сравнивать лишь модели Monogram и Novo. Прежде всего хочу отметить, что при попытке «вложить модели в чертежи » выяснилось, что... нормальные чертежи для F-82 просто отсутствуют! Ни один из чертежей из разных изданий не выдерживает сравнения с фотографиями. Более-менее похожи чертежи лишь в «… in action» - там наврали лишь с формой нижней части фюзеляжа возле воздухозаборника карбюратора. Кроме того, в книге «P-51 in detail & scale part 2» есть страничка с некоторыми размерами F-82:

К сожалению, не указано, для какой именно модификации размеры. Ведь если с размахом более-менее ясно - везде указывают 15,62 м, что в принципе совпадает с размерами на страничке (15,615 м, если перевести дюймы в метрическую систему), то с длиной полная неразбериха. В одних источниках длина F-82E (и соответственно длина F-82F/G без учёта радара) указывается такой же, как и P-82B, 11,61 м. В других указано, что из-за смены двигателей и длина увеличилась на 30 см. В принципе, последнее совпадает с тем, что указано в книжке - там длина в переводе на метрическую систему составляет 11,89 м. Так что от размеров в книжке и буду отталкиваться.
Итак, вот что получилось намерять:

Реально В масштабе Novo Monogram
Хорда центроплана 2971 мм 41,3 мм 40,8 мм 39,7 мм
Хорда законцовок 1727 мм 24 мм 23,5 мм 24 мм
Размах 15615 мм 216,9 мм х 216,5 мм
Между осями фюзеляжей 4369 мм 60,7 мм х 60 мм
Хорда стабилизатора 991 мм 13,8 мм 13,3 мм 13,7 мм
Хорда стабилизатора+РВ 1491 мм 20,7 мм 20,3 мм 20,8 мм
Диаметр винта 3353 мм 46,6 мм 46 мм 46,3 мм
Длина 11891 мм 165,2 мм 165,5 мм 161 мм

Размах и расстояние между осями фюзеляжа на модели Novo нельзя померить без сборки, но судя по сравнению отдельных частей, эти размеры в пределах нормы.

Как видно, обе модели достаточно точны в основных размерах, которые совпадают +-0,5 мм, то есть в пределах погрешности измерений (за исключением хорды центроплана у Monogram, меньшей положенного на 1,6 мм). Единственный и основной недостаток, который бросается в глаза даже без измерений - это недостаточная длина у Monogram, не хватает целых 4,5 мм. Сравнение пластика с фотографиями и чертежом из «in action» показало, что проблема с длиной заключается в носовой части, и для её исправления необходимо фюзеляжи разрезать по линии противопожарной перегородки сразу перед кабиной (на модели она намечена расшивкой) и сделать вставки. В остальном модель Monogram почти идеально совпадает с чертежами и фотографиями (за исключением слишком угловатых кончиков килей, которые должны быть более заокругленными). Что касается модели Novo, то главный и трудно устранимый недостаток - это неверные сечения хвостовой части, слишком высокий фюзеляж, что хорошо заметно даже визуально при сравнении с фотографиями и моделью Monogram. Кроме того, кабины смещены вперёд на 1,5-2 мм, рули направления и законцовки крыла имеют немного неверную форму, неверно расположены закрылки на консолях.

Помимо прочего, у моделей отличаются и подвесные гондолы радаров, особенно форма пилона. К сожалению, это место на фотографиях практически не просматривается - так что сложно судить, у кого сделано правильнее.

Заключение

Обе модели далеки от идеальных, и чтобы получить из них достойный результат - понадобится приложить немало труда. Хотя, как на мой взгляд, недостатки модели Monogram исправить проще, чем Novo. А вообще немного обидно, что Twin Mustang остаётся незаслуженно забытым в тени своего младшего брата P-51, и до сих пор не выпускается более современная модель этого интересного самолёта, да хотя бы вездесущими чешскими производителями ЛНД . Впрочем, возможно в обозримом будущем и появится новая модель, а на данный момент желающим построить Twin Mustang придётся довольствоваться тем, что есть - моделями разработки 70х годов.

Надеюсь, мой обзор поможет вам в выборе и в работе над моделью.

Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1945
Тип: Многоцелевой истребитель

North American P-82 Twin Mustang стал последним истребителем с поршневым двигателем, заказанным USAAF.Рассказывает Разработка самолета началась в конце 1943 года, когда многие осознали, что большие расстояния, на которые приходилось летать одноместным истребителям на Tихом океане, накладывают на пилотов очень большую физическую нагрузку. В ходе многих полетов пилоты истребителей проводили в воздухе до восьми часов. После возврата из таких полетов пилоты, зачастую так уставали, что не могли самостоятельно передвигаться.

Именно в это время родилась идея создания истребителя со вторым местом для второго пилота. Инженеры North American Aviation предложили соединить два фюзеляжа Mustang посредством крыла с постоянной хордой и прямоугольным хвостовым стабилизатором с использованием с другой стороны стандартного крыла. Проект получил обозначение внутри компании NA-120.

7 января 1944 года USAAF заказали четыре опытных образца самолета под обозначением XP-82. Два фюзеляжи были, в основном, подоб-ны фюзеляжу от P-51H, но из-за дополнительных вставок перед хвостовым стабилизатором их длина увеличилась приблизительно на 57 дюймов. Все части крыла имели полностью переработанную внутреннюю конструкцию из-за намного большего взлетного веса и для размещения увели-ченного запаса топлива. Центральное крыло имело полный набор закрылков) и было усилено для подвески внешней нагрузки на на одном или двух пилонах. Внешняя часть крыла имела по одному пилону. Из-за большей инерции вращения, увеличилась длина каждого элерона. Кроме того элероны разделили на внутренние и внешние секции, чтобы предотвратить заклинивание шарниров под действием высоких перегрузок.

Самолет оснащался 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения Packard Merlin V-1650-23 (левый) и -25 (пра-вый) максимальной мощностью 1860 л.с. каждый. Двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого – против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Самолет оснащался пропеллерами Aeroproducts. Основные стойки шасси крепились к переднему лонжерону крыла с наружней стороны каждого фюзеляжа. Стойки убирались внутрь под фюзеляж и крыло. Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов Browning MG 53-2 с боекомплектом по 300 патронов на ствол, установленных в новой центральной секции крыла. Вооружение могло быть усилено путем установки под центральной секцией крыла контейнера с 8 12,7 мм пулеметами.

Две кабины с двойным управлением имели те же самые каплевидные фонари, как и P-51H. Кабина с левой стороны была оборудована пол-ным комплектом навигационных и приборов для контроля двигателя. В этой кабине размещался пилот. В кабине с правой стороны устанавлива-лись только необходимые для полета приборы. В этой кабине размещался штурман/второй пилот. В связи с маловероятным продолжением производства двигателей V-1650 Merlin компанией Packard Motor Car Company после окончания Второй Мировой войны, третий и четвертый образец предполагалось оснастить другими двигателями. К этому времени двигатель Allison V-1710, оснащенный двухступенчатым механичес-ким нагнетателем, показывал достаточно высокие характеристики на больших высотах. Следовательно V-1710-119 было предложено установить на третий и четвертый опытные образцы, которые получили обозначение XP-82A. XP-82 (серийный номер 44-83887) впервые поднялся в воздух 15 апреля 1945 года под управлением Бартона (J. E. Barton). Вскоре после этого в воздух поднялся и второй XP-82 (серийный номер 44-83886).

Сначала имелись проблемы с чрезмерным лобовым сопротивлением самолета, вызванным тем фактом, что пропеллеры вращались друг к другу. Но проблему удалось быстро разрешить настройкой винтомоторной группы. XP-82 сохранил все превосходные качества P-51: высокую скорость, превосходную маневренность и достаточно высокую огневую мощь.

North American XP-82A Twin Mustang

Третий опытный образец Twin Mustang (серийный номер 44-83888) был закончен под обозначением XP-82A и оснащался парой двигателей Allison V-1710-119 максимальной мощностью по 1500 л.с. Направление вращения пропеллеров осталось как и на ХР-82. Twin Mustang с двигателем Allison внешне мало отличался от аналога с двигателем Merlin, поскольку V-1710-119 также оснащался карбюратором с восходящим потоком. Воздухозаборник карбюратора располагался под нижней частью двигателя примерно на один фут дальше, чем на ХР-82.

Не имеется никаких свидетельств о хотя бы одном полете XP-82A из-за постоянных проблем с двигателями Allison. Вследствие этого контракт на другой опытный образец XP-82A (серийный номер 44-83889) был отменен.

North American P-82B Twin Mustang

Первым серийный образцом Twin Mustang стал P-82B (обозначение внутри компании Model NA-123), оснащенный парой двигателей Packard Merlin V-1560-19/21. USAAF заказали партию из 500 машин P-82B. P-82B был в основном подобен XP-82, но отличался возможностью подвески под крыльями четырех 1000 фунтовых бомб, или двух 2000 фунтовых бомбы, или двадцати пяти 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов. Самолет мог нести под центральной секцией крыла контейнер с 8 12,7 мм пулеметами.

К моменту окончания Второй Мировой войны заводской конвейер оставили только двадцать P-82B с серийными номерами от 44-65160 до 44-65179. Ни один из этих самолетов даже не был отправлен на Тихоокеанский ТВД. В связи с окончанием войны изшотовление оставшихся 480 самолетов Р-82В отменили.

28 февраля 1947 P-82B серийный номер 44-65168 пилотируемый Робертом Такером (Robert E. Thacker) и вторым пилотом Джоном Ардом (John M. Ard) совершил беспосадочный перелет от Hickam Field (Гавайские острова) до LaGuardia Airport (Нью-Йорк) покрыв расстояние 4968 миль за 14 часов 31 минуту 50 секунд при средней скорости 342 мили в час. Этот самолет, названный в честь жены Такера Betty Joe (Бетти Джо), для перелета был оснащен четыремя подвесными топливными баками под крыльями. Это был самый длинный перелет без дозаправки для истребителей с поршневым двигателем. Рекорд не побит до настоящего времени.

North American P-82C Twin Mustang

Десятый серийный P-82B (серийный номер 44-65169) в ходе изготовления переоборудовали в ночной истребитель. Самолет оснастили бортовым радаром SCR-720, размещенном в большом выпуклом кожухе под центральной секцией крыла. Самолет получил обозначение Р-82С. Примененный на Р-82С радар SCR-720 был полностью аналогичен радару на специальном ночном истребителе Northrop P-61 Black Widow, имевшем гораздо большие размеры. Для избежания помех от пропеллеров возникла необходимость поместить антенну радара перед ними. Поэтому антенну разместили в выступающем на достаточно большое расстояние корпусе. Из-за длинного корпуса радара появилась опасность возникновения колебаний всей установки и центральной секции крыла. Оператор РЛС располагался в правой кабине. Первый полет самолета имел место 27 марта 1946 года. В серии самолет не изготовлялся.

North American P-82D Twin Mustang

Одиннадцатый серийный P-82B (серийный номер 44-65170) в ходе изготовления также переоборудовали в ночной истребитель. Самолет получил обозначение Р-82 D. Но в отличие от радара SCR-720 на P-82C, на этом самолете установили радар APS-4. APS-4 применял 3 см диапазон волн, и имел намного меньшие габариты и вес, по сравнению с SCR-720. Первый полет имел место 29 марта 1946 года. В серии не изготовлялся.

North American P-82E Twin Mustang

Третий опытный образец Twin Mustang (серийный номер 44-83888) был закончен под обозначением XP-82A и оснащался парой двигателей Allison V-1710-119 максимальной мощностью по 1500 л.с. Направление вращения пропеллеров осталось как и на ХР-82. На первый взгляд, кажется трудным найти мотивы возврата USAAF к двигателю Allison, в то время когда имелся в достаточных количествах отличный двигатель Merlin. Но к концу войны британская экономика находилась в трудной ситуации и многие компании были вынуждены поднять плату за лицензионное изготовление своей прдукции за рубежом. В их числе оказался и Rolls Royce, существенно поднявший плату за лицезионное изготовление двигателей Merlin. Кроме того, заметное влияние оказало желание ВВС США развивать двигатели жидкостного охлаждения разработки американских компаний. Именно эти факты и стали причиной перехода на двигатели Allison. Все остальные серийные Twin Mustang оснащались двигателями Allison.

Чтобы удовлетворить потребность ВВС в истребителях до появления первых серийных реактивных самолетов, USAAF 10 октября 1946 года разместили заказ на сто самолетов P-82E – серийный вариант XP-82A. Самолеты получили внутри компании обозначение NA-144 и серийные номера от 46-255 до 46-354. Силовая установка P-82E состояла из двух двигателей Allison V-1710-143 (левый) и -145 (правый) номинальной мощностью по 1600 л.с. В отличие от ранних версий V-1710, которыми оснащались истребители P-39 Airacobra и P-40 Warhawk, этот двигатель имел взлетную мощность 1600 л.с. при 3200 об/мин. С впрыском водно-метаноловой смеси двигатель развивал максимальную мощность 1930 л.с. на уровне моря и 1700 л.с. на высоте 21000 футов. Пропеллеры вращались друг к другу. Первый P-82E поднялся в воздух 17 февраля 1947 года.

North American P-82F Twin Mustang

Помимо Р-82Е, USAAF также заказали 91 самолет P-82F (обозначение внутри компании Model NA-149) – ночной истребитель с радаром APS-4 или APG-28, установленным в большом выпуклом контейнере, установленном под центральной частью крыла, причем передняя часть контейнера выступала за коки воздушных винтов. Кабина правого борта была изменена и в ней размещался оператор РЛС. Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов, установленных в центральной части крыла непосредственно над контейнером радара. Изготовленные самолеты получили серийные номера от 46-405 до 46-495. Первый P-82F поднялся в воздух 11 марта 1948 года. К удивлению многих, дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление от большого контейнера радара оказали незначительное воздействие на скоростные характеристики самолета.

North American P-82G Twin Mustang

USAAF также заказали 59 ночных истребителей P-82G (обозначение внутри компании Model NA-150). P-82G был в основном подобен P-82F, но имел радар SCR-720C. В состав партии вошли девять самолетов, которые первоначально заказывались как P-82F, но были достроены в соответствии со стандартом P-82G. Радар SCR-720C был несколько легче чем радары APS-4 или APG-28 на P-82F, поэтому P-82G показал немного более высокие скоростные характеристики.

North American P-82H Twin Mustang

Пять P-82G и девять P-82F были модифицированы для применения в холодных условиях в штате Аляска. Самолеты были повторно обозначены как P-82H.

Применение North American P/F-82 Twin Mustang

Первые Twin Mustang стали поступать в части в ходе 1948 года. В июне того же года, обозначение P было заменено на F, и Twin Mustang стал обозначаться F-82. F-82E поступили на вооружение 27-FG (Fighter Group – истребительная группа) (522-я, 523-я и 524-я эскадрильи) Strategic Air Command как эскортные истребители даьних бомбардировщиков. Самолеты провели свою краткую жизнь в полетах рядом с B-29 и были заменены на реактивные самолеты в 1950 году.

В 1948 году ночные истребители Twin Mustang версий F и G стали заменять снимаемый с вооружения Air Defense Command Northrop F-61 Black Widow. Самолеты целиком окрашивались в черный цвет и оснащались пламегасителями на выхлопных патрубках. Первыми частями Air Defense Command, получившими F-82F стали 325-я FG (317-я, 318-я и 319-я эскадрильи), базировавшаяся на Hamilton Field (штат Калифорния) и McChord AFB (Вашингтон), 51-я (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) и 52-я FG (2-я и 5-я эскадрильи), базировавшиеся на Mitchel AFB и McGuire AFB (штат Нью-Джерси). В 1949 году 347-я FG (4-я, 68-я и 339-я эскадрильи), базировавшаяся в Японии получила F-82G. 449-я эскадрилья 5001-ой CG (Composite Group – смешанная группа), базировавшаяся на Ladd AFB в штате Аляска получила специально подготовленные для холодной погоды F-82H.

К середине 1949 года Twin Mustang был достаточно распространенным самолетом: на вооружении различных частей имелось 225 машин моделей E, F и G. Ожидалось, что срок службы Twin Mustang будет относительно краток, так как F-82 заказывался как временный самолет до поступления на вооружение в большом количестве реактивных истребителей. В 1950 году некоторые части, базировавшиеся на территории США уже стали перевооружаться с Twin Mustang на реактивные самолеты.

Но 25 июня 1950 года началась Корейская война и базировавшиеся на территории Японии Twin Mustang были немедленно брошены в бой. На то время это были единственные истребители, способные с баз в Японии достичь любой точки Корейского полуострова. Twin Mustang обеспечивали истребительное прикрытие транспортных самолетов C-54 и C-47, доставлявших грузы и людей на летное поле Kimpo в районе Сеула. 27 июня 1950 года F-82G (серийный номер 46-383) из 68-й FS 347-й FG (пилот лейтенант Уильям Хадсон (William Hudson) и оператор РЛС лейтенант Карл Фрэйзер (Carl Fraser) сбил северокорейский Як-7У. Этот самолет стал первым, сбитым в воздушном бою в ходе Корейской войны и первой воздушной победой недавно сформированных United States Air Force (ВВС США). Отчеты эскадрильи вскоре были потеряны, и по свидетельству ряда людей, возможно, что лейтенант Хадсон фактически летел в тот день на F-82G (серийный номер 46-601). Позднее в тот же день майор Джеймс Литтл (James Little) на F-82G (серийный номер 46-392) из 339-й FS 347-й FG сбил севернокорейский Як-9. Некоторые исследователи полагают, что именно майор Литтл одержал первую воздушную победу в ходе Корейской войны и, следовательно, первую воздушную победу United States Air Force.

Twin Mustang широко применялся в Корее в роли истребителя сопровождения и штурмовика до ноября 1951 года. Однако F-82 всегда играл второстепенную роль по сравнению со своим предшественником – одномоторным F-51. Поскольку к концу 1951 года на вооружение воюющих сторон поступило большое количество реактивных самолетов, конкурировать с которыми Twin Mustang не мог, F-82 перестали приме-нять для боевых вылетов и вскоре сняли с вооружения. Последний Twin Mustang сняли с вооружения в середине 1953 года.