Трагедия Николая Поликарпова. Последний самолёт короля истребителей

ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И-185

Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако прежде хочется отметить, что это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, вначале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены 3 истребителя МиГ-9 (первый с таким названием), являющихся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими номерами 6503, 6504, 6505 из состава войсковой серии по сути своей были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получили неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км, - поэтому в серии не строились. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако результат оказался такой же.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях последовало в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И -185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 № 6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. летчик НИИ ВВС Никашин приземлился на нем вне границ аэродрома и снес шасси.

Калининский фронт не случайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й Воздушной армией являлся известный летчик, Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, который хорошо знал и понимал особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков, И.Е. Кустов и другие.

В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным, восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ю-88, идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков, до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили 6 бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.

По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял лично Поликарпов.

В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по несколько полетов в зону для отработки высшего пилотажа и для отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием «С богом!» и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

И-185 М-71 перед проведением испытаний в апреле 1941 г.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й Воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты предстояло вести на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего 3-й Воздушной армией генерал-майора М.М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.

728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронте в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но спокойной. Проводимая летом Ржевско-Сычев-ская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 января 1943 г.), являющаяся отвлекающей от основного, Сталинградского направления. Эта стратегическая операция советской разведки имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей «Фокке-Вульф-190» из числа прибывающих на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте преследовало туже самую цель дезинформации противника.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. И-185 на полной скорости, стреляя из пушек, проносились сквозь строй неприятельских самолетов, затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, летчик А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Капитан Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев - на «образцовом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у немцев иллюзию присутствия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром.

Всего каждым летчиком было выполнено по 10- 11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.

Кроме летчиков Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко, И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка B.C. Василяка и И.Е. Кустов.

По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после «яка», так и после И-16.

Лично я летал на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

Кабина пилота на И-185 М-71 № 6204.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и «яками», т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газа убрать полностью, без особых комбинаций, невозможно.

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Испытание бомбового вооружения на самолете И-185 М-71 № 6204 в сентябре 1941 г. на аэродроме ЛИИ в Раменском. Под крылом подвешены

две ФАБ-250.

Подъем авиабомбы ФАБ-250 при помощи лебедки БЛ-4 для установки на подкрылье вой держатель.

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

В своем отзыве командир эскадрильи 728-го гиап старший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:

«Начинал боевую работу на фронте Отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.

Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.

Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

Запуск мотора в зимних условиях труден. Это общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора - шприц расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.

Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 7-м, так и с 82-м мотором.

Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1, от общего бака, этим самым упростится запуск мотора.

Отзыв о самолете И-185 летчика 728-го гиап младшего лейтенанта Кустова И.Е.:

«Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом бою - 7 самолетов противника.

Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на «хорошо», свободно могут переходить на И-185.

На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА.

Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.

С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.

Недостатками самолета являются:

1) Сильно искажающий сферический передний козырек, его следует заменить на козырек с плоскими гранями.

2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.

3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.

4) Отсутствие компрессора мотора.

Мое пожелание заводу - как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».

Несмотря на положительные оценки И-185, пожелания фронтовых летчиков не повлияли на изменение судьбы истребителя. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандования, ни Наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым. Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

История наиболее успешного из истребителей конструкции Н.Н.Поликарпова, который известен нам под обозначением И-185, неразрывно связана с историей более раннего истребителя И-180, трагическая судьба которого сильно отразилась на работе КБ.

Множество идей, заложенных в конструкции И-180, были с успехом реализованы, но основной проблемой для этого самолёта стала работа силовой установки. Выбранный для него двигатель М-88 был слегка «сыроват», да и качество сборки отдельных агрегатов истребителя не всегда находилось на должном уровне, о чем Поликарпов неоднократно сообщал в НКАП и другие высшие инстанции. Два катастрофы и одна серьёзная авария с И-180, в совокупности с массой проблем по бомбардировщикам ВИТ, серьёзно подорвали доверие к Поликарпову. К тому же, в явные фавориты выбился замнаркома по опытному самолётостроению А.С.Яковлев, «загрузивший» в течении 1939-1940 гг. мощности старейшего московского авиазавода №1 своими не слишком удачными самолётами И-26 (Як-1) и ББ-22 (Як-2). Не отставали и другие конструкторы, также мечтавшие примерить лавры «короля истребителя». Так что, ситуация, в которой оказалось КБ Поликарпова, развивалась от плохого к худшему.

Удача вроде бы сопутствовала проекту «К», работы по которому велись с начала 1939 года, но без особого энтузиазма в виду загрузки работами по совершенствованию И-153 и И-16, а также по доводке И-180. Однако, в ноябре 1939 года, пока Поликарпов находился в заграничной командировке, проект истребителя «К» без его ведома был представлен правительственной комиссии и получил одобрительное заключение. Обещая скорость порядка 670 км\ч молодые конструкторы сумели обойти своего наставника, и в результате этот проект достиг стадии серийного производства сначала под обозначением И-200, которое через несколько месяцев изменили на МиГ-1. Правда, для этого из поликарповского КБ выделили лучших специалистов, образовав из них новый коллектив под руководством А.И.Микояна и М.И.Гуревича. По возвращении из командировки Поликарпов был весьма сильно удивлен и расстроен (если не сказать больше) произведенным «перераспределением» проектов, но руки он совершенно не опустил. И было от чего…

Зарубежная командировка, в которой находился Поликарпов, была не где-нибудь, а в недрах «заклятого друга» – нацистской Германии. Большая группа советских специалистов ознакомилась не только с работой немецких предприятий, но и заключила договора на поставку нескольких экземпляров самолётов, как находившихся на вооружении Luftwaffe, так и опытных. Из всего увиденного нетрудно было сделать вывод, что немцы отдают явное предпочтение рядным двигателям повышенной мощности. Это благоприятно сказывалось на аэродинамических качествах, но в плане живучести и защиты лётчика в передней полусфере те же Daimler-Benz и Jumo сильно уступали радиальным моторам. Основываясь на полученной информации Поликарпов сделал вывод, что прекращать перспективные работы по проектам И-170 и И-200 не стоит, но в то же время основное внимание следует уделить развитию несчастливого И-180, тем более, что резервы для его модернизации имелись значительные.

Новый проект начал оформляться в ноябре 1939 года. Для нового самолёта был выбран перспективный двигатель М-90, максимальная мощность которого (по заявлениям моторостроителей) определялась в 1600 л.с. На испытательный стенд он попал в том же месяце, а поскольку всё шло успешно, то в мае 1940 года планировалось приступить к его государственным испытаниям. При таком развитии событий у Поликарпова появилась надежда, что М-90 окажется лучше недоведенного М-88 и потому все дальнейшие работы по начальному проекту истребителя были связаны с этой силовой установкой. Эскиз И-185 был подан в НКАП уже 28-го января 1940 года. Согласно описанию истребитель имел следующие характеристики:

Длина в линии полета, м — 7,250

Размах крыла, м — 9,800

Площадь крыла, м.кв. — 15,6

Полетный вес, кг — 2708

Вооружение – два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС собранные в батарею над капотом мотора.

На всякий случай предлагались альтернативные варианты установки двух рядных двигателей (М-120 и АМ-27) и одного радиального (М-71), но на них концентрировалось второстепенное внимание. Помимо прочего указывалось, что истребитель создан по типу И-16 и И-180, обладая смешанной конструкцией – деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой (профиль NACA 230, 14% толщины в корне крыла и 8% на концах). Весьма необычной оказалась система охлаждения двигателя, которая предполагала наличие туннельного радиатора со специальным вентилятором внутри и характерного «обрезанного» кока винта. Подобная схема также использовалась на опытном истребителе FW-190V-1, но не прижилась из-за плохих показателей охлаждения силовой установки.

Рассмотрение проекта экспертной комиссией НКАП, и одновременное его утверждение, состоялось 8-го февраля 1940 года. К этому времени самолёту было присвоено обозначение И-185 . В течении следующих трех недель проводились консультации и уточнения, после чего 4-го марта вышло постановление Комитета Обороны (КО) от 4 марта 1940 г. за № 102сс “О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 (конструктор Поликарпов)…” В этом документе определялись основные ТТХ истребителя, сравнимые с «реквизированным» ранее и уже находившемся в стадии постройки истребителем-перехватчиком И-200: максимальная скорость – 680 км\ч, дальность полёта – 600 км, потолок – 10250 метров.

По плану работа по созданию И-185 должна была проходить в три этапа, со сроком сдачи конструктивных чертежей к 1 апреля и сдачей на лётные испытания первого прототипа к 1 сентября 1940 года. Спустя ровно месяц требовалось сдать ещё два опытных образца И-185. Фактически, все эти сроки были нарушены, но причиной тому была не медлительность работников КБ, а постоянные проблемы с двигателями и явная нереальность выполнения указанного плана в обстановке постоянного давления со стороны других КБ.

Рабочее проектирование И-185 М-90 («изделие 62» по нумерации опытных машин на заводе №1) завершили 10 мая, после чего приступили к изготовлению узлов и агрегатов для четырех лётных экземпляров и одного планера для статических испытаний. Позднее число опытных машин увеличили до пяти. Постройка двух первых И-185 производилась на заводе №1, но остальные три истребителя, в связи с неготовностью новых двигателей пришлось перенести на завод №51. С этого момента имеет смысл рассмотреть предфронтовую историю этих самолётов по отдельности.

И-185 М-90 (заводской номер 6201) – постройка самолёта завершилась летом 1940 года, но, поскольку получить кондиционный М-90 так и не удалось, опытный образец был представлен с макетным двигателем и макетом капота с туннельным воздухозаборником. Предварительно, с сентября 1940 по февраль 1941 года, были проведены испытания в аэродинамических трубах Т-101 и Т-104 ЦАГИ, где опробовали центральные входные отверстия воздухозаборника диаметром 380, 450 и 500 мм с двумя вариантами всасывающих патрубков (наружным и внутренним). Оказалось, что предложенную конструктивную схему целесообразно применять на скоростях 750-800 км\ч, на что И-185 рассчитан не был. Тем не менее, первый прототип строился именно с центральным воздухозаборником. Что касается макетного М-90, то он представлял собой нелётный вариант двигателя, с которым провели несколько пробных запусков и пробежек. Работоспособный двигатель, хотя и с сокращенным временем моторесурса, получили только 16 июня.

Достройка первого прототипа И-185 проводилась уже в эвакуации на заводе в Новосибирске. К этому времени от оригинальной системы охлаждения отказались в пользу более привычного капотирования с лобовыми жалюзи. Самолёт был почти готов к полётам в конце 1941 года, однако из-за нехватки персонала и занятостью налаживанием серийного производства других самолётов, от доводки И-185 М-90 отказались, а прототип разобрали. Не реализованным остался проект двухместного учебного истребителя ДИТ-185 М-90.

Тем не менее, по воспоминаниям ветеранов КБ, прототип с М-90 совершил несколько пробежек по аэродрому, причем в ходе одной из них пилот, по собственной инициативе, поднялся в воздух и сделал круг над аэродромом.

И-185 М-71 (заводской номер 6202) – в конце мая 1940 года нарком авиапромышленности А.И.Шахурин предложил Поликарпову вплотную заняться установкой на И-185 двигателя М-71, имевшего большой теоретический потенциал. Поскольку ситуация с М-90 складывалась весьма туманно, было решено реализовать эту идею на практике.

Переработанный проект, создававшийся на основе И-185 М-90, получил обозначение И-186 (также использовался индекс «РМ» ), хотя на практике оно не прижилось. После замены двигателя длина истребителя составила 7680 мм при полётном весе 2984 кг и максимальном взлётном весе 3189 кг. Интересно отметить, что первоначально для И-186 также планировался центральный воздухозаборник, однако из-за различных задержек самолёт получил обычный капот типа NACA.

Тем не менее, первым на второй опытный образец был всё же установлен двигатель М-81, поскольку он был готов раньше М-71. Проектирование этого варианта началось с июле 1940 года и тогда казалось не менее перспективным. Самолёт с этой силовой установкой, получивший обозначение И-187 , оснащался капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа “юбка”. Согласно расчетам, при нормальном взлётном весе 3119 кг, истребитель мог развить скорость до 611 км\ч на высоте 6400 метров и достигнуть потолка 9900 метров.

Несмотря на все усилия, прилагаемые КБ Яковлева, Лавочкина и Микояна, заинтересованность НКАП и ВВС в новом поликарповском истребителе была чрезвычайно велика. Как показывали расчеты, обладая меньшей нагрузкой на крыло И-185 будет обладать лучшей устойчивостью в полёте без значительной потери маневренных качеств. Результаты исследований на штопор тоже оказались весьма положительными. Более того, распоряжением Шахурина за удачное проведение первого вылета лётчик-испытатель (по первому прототипу ведущим пилотом назначили С.И.Супруна, а по второму – Е.Г.Уляхина) мог рассчитывать на единовременное вознаграждение в 80.000 рублей.

Достройка прототипа И-187 завершилась в декабре 1940 года. Тогда же провели стендовые испытания двигателя М-81, приведшие к замене вала редуктора. Допуск к полётам был оформлен 30-го декабря, после чего, 6-го января 1941 года, Уляхин сделал на И-187 пробные рулежки. Первый полёт прототипа состоялся 11-го января. Следующие вылеты также прошли без происшествий, пока 28 февраля И-187 не угодил в воздушную струю от давшего резкий газ бомбардировщика ДБ-3Ф. Истребитель бросило на нос, повредив винт, хотя сильных повреждений удалось избежать. После ремонта испытания продолжались до 18 марта, пока не вышел из строя М-81. Всего успели выполнить 16 полётов, в процессе которых не удалось получить расчетные данные, а двигатель признали недостаточно перспективным и его дальнейшую доработку прекратили. И вот тут вновь настала очередь М-71.

Получив долгожданный мотор пришлось параллельно изменить капотирование и установить винт АВ-5-119, что позволило улучшить аэродинамические качества второго опытного образца И-185. Сразу после облёта самолёт был передан в ЛИИ НКАП, где в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года он проходил совместные испытания. Летая на И-185М-71 лётчик-испытатель капитан Попельнушенко показал лучшие характеристики, чем с мотором М-81:

максимальная скорость у земли – 503 км\ч

максимальная скорость у земли на форсаже – 520 км\ч

максимальная скорость на высоте 3300 метров – 582 км\ч

максимальная скорость на высоте 6150 метров – 620 км\ч

Тем временем фронт вплотную приблизился к Москве и было принято решение перегнать самолёт своим ходом в Казань. Возможно, именно это стало одним из роковых обстоятельств, повлиявших на судьбу И-185 – совершая перелёт самолёт совершил вынужденную посадку. Поскольку все наземные и заводские службы были заняты эвакуацией второй прототип пролежал в снегу с октября по январь 1941 года, и только после убедительных просьб Поликарпова его удалось отправить для ремонта на московский завод №482. Оттуда 12 мая поврежденный И-185М-71 перевезли в цех филиала завода №51. Всё это затянуло процесс восстановления самолёта до 18 марта 1943 года.

И-185 М-71 (заводской номер 6204) – несмотря на заводской номер, заканчивающийся на цифру «4», это был третий экземпляр истребителя, который можно отнести к прототипам. Сборка самолёта была проведена летом, а в сентябре этот И-185 начал проходить испытания в ЛИИ НКАП, которые вскоре были прерваны эвакуацией. Стрелковое вооружение соответствовало самолёт с №6202 (два 12,7-мм пулемёта БС и два 7,62-мм пулемёта ШКАС), но именно на этот прототипе полностью отработали установку бомбового вооружения. В период с 20 августа по 23 сентября 1941 года испытывались варианты подвески с четырьмя 100-кг и двумя 250-кг бомбами. Кроме того, опробовали подвеску ракет РС-82 и выливных прибором ВАП-6М. Оптимальным был признан вариант с бомбами массой 100 кг.

И-185 М-71 («образцовый», «эталон» ) – третий истребитель с двигателем М-71 позиционировался КБ в качестве эталона для серии. Самолёт, отличавшийся различными доработками и установкой топливных баков увеличенного объёма, был готов к 28 мая 1942 года, а первый полёт на нём совершили 10 июня. Испытания этого образца, проводимые лётчиком Никашиным, несколько раз едва не завершились катастрофой. В ходе полётов нарекания вызывала работа системы уборки шасси, травление воздуха в пневмосистеме, постоянный перегрев мотора и масса других дефектов. Но самым неприятным событием стало частичное разрушение капота на скорости 610 км\ч. По этим причинам испытания пришлось приостановить 22 июля и продолжить 10 августа 1942 года, после устранения всех выявленных недостатков.

В ходе дальнейших полётов «эталон» подтвердил высокие лётные качества всей серии И-185. Скорость у земли составила 537 км\ч в нормальном режиме работы двигателя и 577 км\ч на форсаже. Максимальная скорость впечатляла ещё больше – на высоте 6700 метров самолёт разогнался до 667 км\ч, а высоту 5000 метров он набирал за 4,7 минуты. Особо отмечалось мощное пушечное вооружение и способность нести в перегрузку две 250-кг бомбы. Фактически, КБ Поликарпова удалось создать аналог немецкого FW-190A, но со сравнимой полётной массой и лучшими характеристиками маневренности.

И-185 М-82А (1-й экземпляр) – заказ на пятый образец, также имевший дополнительное обозначение «И», был оформлен в приказе НКАП НКАП №438/сс от 13 мая 1941 г. Приказ об установке двигателя М-82 на проектируемые типы истребителей был получен 5-го мая от наркома авиапромышленности А.И.Шахурина. В рамках проводимых работ между Поликарповым и Микояном было достигнуто соглашение о совместной разработке винтомоторной группы и оперативном обмене информацией.

Проект И-185 с двигателем М-82А был утвержден Поликарповым 26-го мая. Помимо новой силовой установки и перепроектированного капота, мидель которого заметно уменьшили, самолёт отличался носовой батареей из трех синхронных 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. Планировался и «семиточечный» вариант вооружения с двумя дополнительными пулеметами, но в итоге решили ограничиться только пушками. Была также проведена модернизация конструкции фюзеляжа, а также перепроектированы фонарь и костыль шасси.

Самолёт был передан ЛИИ НКАП уже 20-го июля 1941 года, а его первый полет состоялся на следующий день. Вопреки ожиданиям, надежность двигателей М-82А оказалась намного ниже, чем у М-71. За неполный месяц пришлось сменить четыре мотора, но во второй половине сентября работа ВМГ оставлял желать много лучшего. В первую очередь это касалось системы охлаждения.

Испытания были продолжены в эвакуации на новосибирском заводе №51. Уже знакомый нам капитан Попельнюшенко, приступив к полётам в декабре 1941 года, «налетал» такое количество дефектов, при которых нормальная эксплуатация самолёта была просто невозможной. В первую очередь отмечалась плохая работа двигателя, который дважды выходил из строя во время полёта. Также отметили неудовлетворительную работу системы уборки-выпуска шасси, забрызгивание маслом козырька кабины пилота и ряд других доработок.

Тем не менее, первый экземпляр И-185 М-82А развивал максимальную скорость 615 км\ч (626 км\ч по проекту) на высоте 6470 метров, а время выполнения виража на высоте 1000 метров составило 22 секунды. Вновь испытания были прерваны 5 июля 1942 года, когда из-за ошибки пилотирования Никашину пришлось совершить вынужденную посадку. К этому времени было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. Самолёт отправили на завод для ремонта, однако этот эпизод не повлиял на общее мнение – И-185 М-82А был рекомендован к серийному производству, поскольку на совместных испытаниях с прототипом Ла-5 он показал намного лучшие характеристики. В поддержку истребителя Поликарпова выступил Шахурин и заместитель командующего ВВС РККА генерал-лейтенант Репин.

И-185 М-82А (2-й экземпляр) – шестой самолёт строился по устному распоряжению А.С.Яковлева от 22-го июня 1941 года. Сборка опытного образца была завершена в августе и в сентябре этот И-185 проходил испытания в ЛИИ ВВС под Москвой.

Ещё до начала фронтовых испытаний И-185 с этим истребителем имели возможность ознакомится строевые пилоты. В марте-апреле 1942 года на завод №52, для получения новой техники, прибыла группа лётчиков из 18-го гиап, вместе с командиром части майором Чертковым и его заместителем капитаном Цветковым. Оба офицера, по личной просьбе Поликарпова, провели облёт опытных И-185 и составили соответствующие отзывы, отметив массу положительных качеств истребителя.

На основании данных, полученных при испытаниях «эталонного» И-185 и двух машин с двигателем М-82А, в конце августа 1942 года Яковлеву удалось договориться с командованием ВВС о проведении их фронтовых испытаний на Калининском фронте. Столь благосклонное отношение Яковлева, ещё год назад усиленно внедрявшего свои конструкции за счет производственных мощностей ранее отданных другим КБ, имело своё объяснение.

После снятия с производства истребителя МиГ-3 единственным конкурентом «яков» оставался только ЛаГГ-3, суммарные характеристики которого были ниже, чем у старых Bf.109E. Однако, с появлением ЛаГ-5 (будущего Ла-5) у КБ Лавочкина появлялись все шансы на успех. Легенда о том, что при разработке этого истребителя Поликарпову было приказано передать все материалы по установке двигателя М-82А, не выдерживают никакой критики. Разработка и изготовление прототипа ЛаГ-5 велись в начале 1942 года практически подпольно и Лавочкин на свой страх и риск представил его НКАП. Шахурин инициативу одобрил, что создало большую угрозу для будущего «яков». Поэтому, успешные испытания И-185, отчасти вынужденно, но всё же приветствовались Яковлевым.

Более того, сам Яковлев выступил с предложением выделить для сборки войсковой серии из 100 самолётов тбилисский завод №139, чтобы на их основе сформировать небольшие истребительные группы и перебрасывать с их с одного участка фронта на другой. Целью этого шага являлось создание психологического эффекта на противника и обеспечение локального превосходства в воздухе. Указание о подготовке четырех И-185 было получено 4-го сентября 1942 года, после чего на заводе №51 началась подготовка самолётов и обслуживающей бригады. На фронт решили отравить оба истребителя с двигателем М-82А, И-185М-71 (№6204) и И-185М-71 («эталон»).

Командующий 3-й Воздушной Армией генерал-майор М.М.Громов распорядился выделить для этого 728-й иап, личный состав которого был сформирован в конце 1941 года из инструкторов Чугуевского авиационного училища. Полк был оснащен истребителями И-16 и действовал весьма успешно. Для полётов на новом типе истребителя были отобраны капитан Д.Купин, старший лейтенант Н.Игнатьев, а также сержанты А.Боровых и А.Томильченко. Их разделили на пары, где ведущими были офицеры.

Первым пунктом назначения, где в конце сентября 1942 года состоялось знакомство фронтовых и заводских бригад, стала Москва. При этом, лётчики ещё не знали, на каких самолётах им предстоит летать. Подготовка к полётам на И-185 и изучение материальной части проводились в течении месяца. Ускорению процесса способствовало присутствие заводского лётчика-испытателя П.Е.Логинова, который консультировал фронтовиков особенностям пилотирования истребителя.

Отправка на фронт состоялась 3-го декабря 1942 года. Самолёты перегоняли на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й ВА, своим ходом. Инструктаж по фронтовым испытаниям проводил лично М.М.Громов. лётчикам было запрещено пересекать линию фронта и вести воздушные бои. Для полётов выделялся эшелон 3000-4000 метров и скорость 500-550 км\ч. Основной задачей испытаний являлась оценка боевых качеств истребителей и дезинформация противника. Особо отмечалось, что падение И-185 на территорию противника недопустимо и будет приравниваться к измене Родине.

В скором времени И-185 перелетели на аэродром Старица, где базировался 728-й полк. Впоследствии группа часто меняла место дислокации, то перелетая на аэродром в Старую Торопу, то возвращаясь назад, создавая видимость присутствия новой техники в составе не менее двух эскадрилий.

Боевые вылеты проводились в период с 9 декабря 1942 года по 12 января 1943 года включительно. На И-185 (№6204) летал преимущественно Купин, на «эталоне» – Игнатьев, а на истребителях И-185М-82А – Боровых и Томильченко. Несколько раз пилотам довелось оказать «моральную поддержку» другим эскадрильям истребителей, которые вели бои с самолётами противника над своей территорией. Как правило, пары И-185 проносились сквозь строй немецких самолётов, ведя огонь из бортового оружия, и безнаказанно выходили из боя. Разумеется, эффект от таких акций был больше моральным, хотя по воспоминанием Игнатьева во время одного из вылетов Боровых всё же удалось сбить (или сильно повредить) одного «немца». Тем не менее, эта победа ему не была засчитана. Дважды И-185 поднимались для прикрытия разведчика Р-40Е, а один вылет произвели на свободную охоту. В общей сложности каждый из лётчиков выполнил на И-185 по 10-11 вылетов, которые были записаны в лётных книжках как тренировочные в зоне аэродрома.

По возвращении на завод №51 о фронтовых испытаниях был составлен подробный отчет. При этом учитывались рапорты фронтовых лётчиков, летавших на И-185. Общие отзывы были только благожелательными. Вот что, в частности, указал в своём отчете командир 728-го иап капитан В.С.Василяка:

«В полку на самолетах И-185 летает 5 чело­век, все 5 чел, вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16.
Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7В, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейнина самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1.Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2.Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3.Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4.Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возмож­но на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

5.В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон ско­ростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловаж­ным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению сЛаГГ-3, Ла-5 и Як’ами, т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устра­нить при выпуске новых машин:

1.Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2.Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3.Изоляция тросов руля поворота (коуши) не­удовлетворительна при выполнении фигур выс­шего пилотажа, как-то: бочки, перевороты че­рез крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4.Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

5.Вынести сектор газа вперед минимум на ТОО мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.

6.Необходимо для пополнения расхода возду­ха на подъем шасси и щитков поставить комп­рессор.

7.Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8.Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9.Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками ШВАК отвечает всем требованиям для ведения бое­вой работы.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте”.

Абсолютно в таком же духе были отзывы от Игнатьева и младшего лейтенанта И.Е.Кустова, который также произвел несколько полётов на И-185. Но несмотря на это, запуск в серию столь необходимого фронту самолёта, характеристики которого оставались высокими вплоть до завершения войны, не состоялся.

Тем временем, с 20-го ноября 1942 года, начались государственные испытания И-185, проводил которые лётчик-испытатель П.И.Стефановский. В целом, самолёт подтвердил высокие лётные данные. В нескольких полётах удалось временно достичь скорости горизонтального полёта 708 км\ч, но долго держать её не удавалось из-за низкого качества отдельных компонентов двигателя М-71. Прервать испытания пришлось 17 декабря, поскольку днем ранее полностью вышел из строя мотор. Возобновить полёты удалось только 26-го января, но уже 27-го числа произошло повторное разрушение М-71, завершившееся вынужденной посадкой и обрывом консолей. До этого момента удалось выполнить 8 полётов общей продолжительностью 5 часов 13 минут.

На дальнейшую судьбу И-185 оказало влияние сразу несколько факторов. К началу 1943 года ситуация в авиационной промышленности претерпела некоторые изменения. Преодолев все трудности Лавочкину удалось наладить выпуск истребителей Ла-5, которые постепенно заменили в производстве ЛаГГ-3. В то же время Яковлев усиленно внедрял в серию множество модификаций нового истребителя Як-9 и выход на первый план И-185 его теперь совершенно не устраивал.

Ещё одной причиной стала катастрофа «эталонного» И-185М-71, случившаяся 5-го апреля 1943 года. В тот день лётчик-испытатель В.А.Степанчонок выполнял полёт по замеру расхода горючего. Примерно на высоте 100-150 метров у самолёта внезапно вышел из строя двигатель. Несмотря на то, что высота была небольшой, Степанчонок начал совершать развороты, стараясь выбрать место для аварийной посадки получше. Вместо этого, истребитель лишь потерял высоту и скорость. Видя, что место падения придётся на территорию завода, пилот направил И-185 в окно одного из цехов. Хотя разрушение консолей о стену смягчило удар, Степанчонок получил смертельные ранения и вскоре скончался. Вместе с ним погибл один и было ранено ещё семь рабочих.

«Эталон» впоследствии удалось восстановить и вернуть в строй, но репутация И-185 оказалась серьёзно «подмоченной». Этим незамедлительно воспользовался не только Яковлев, но и ряд чиновников в НКАП и руководстве ВВС, которым серийное производство ещё одного нового истребителя было крайне не выгодно с точки зрения налаживания производственного процесса. В этот раз и Шахурин отказался поддержать выпуск И-185.

Весной 1943 года Поликарпов предпринял последнюю попытку возродить интерес к И-185. Написанное им письмо Сталину возымело определенное действие – для серийного выпуска истребителя выделялся завод №81 в Тушино. Однако, подготовительный процесс искусственно затягивался и в конечном итоге выпуск И-185 (которому успели присвоить новое обозначение По-15 ) был отменен, а все работы по нему в мае 1943 года свернули. Опытные самолёты пошли на слом.

На основе И-185 в КБ Поликарпова разрабатывались истребители И-187 и И-188, отличавшиеся каплевидным фонарем кабины, оригинальной конструкцией лобовых створок и улучшенной аэродинамикой. Разница между ними заключалась в типе двигателя (М-71 и М-90 соответственно). Ожидалось, что максимальная скорость этих самолётов превысит 700 км\ч, но смерть Поликарпова 30-го июля 1944 года прервала эти планы. Впоследствии КБ было передано по руководство талантливого конструктора ракетных двигателей В.Н.Челомея и более к разработке самолётов не возвращалось. Впрочем, «самолётный» отдел ещё некоторое время продолжал существовать. Руководил им Д.Л.Томашевич, который в 1944 году выступил с предложением оснастить И-185 пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, но и эта инициатива поддержки не нашла…

Источники:

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.П.Иванов «Самолёты Н.Н.Поликарпова». Русавиа, Москва. 2004
Ю.Гугля «Последние истребители Поликарпова»
Ю.Гугля «И-185 — скорость, маневр, огонь…трагедия» («Авиация и Время» 1994)
М.Маслов «Истребители И-180 и И-185»
М.Маслов «Роковой Истребитель Чкалова — И-17, И-180, И-185»
Форум militaryrussia.ru: Николай Николаевич Поликарпов

Сравнительные характеристики истребителей И-185

Эту статью я уже давно хотел выложить, да всё как-то руки не доходили. Но поскольку материалы наподобие "30 июля 1944 года - черный день советской авиации" появляются с завидной регулярностью - я наконец решил, что время пришло...
На мой взгляд, в данном материале достаточно объективно изложена реальная ситуация с последними истребителями Поликарпова и причинами их непопадания в серию. Сам я пусть не на все 100, но процентов на 90 согласен с автором.

В настоящее время вышло достаточно большое количество статей о нереализованных проектах боевых самолетов в Германии и СССР. Как правило, авторы этих статей указывали на чисто субъективные причины, по которым эти машины не были построены или запущены в серийное производство. Для Третьего Рейха подобной причиной называлась глупость Гитлера и Геринга, для СССР – интриги А.С. Яковлева плюс та же глупость Сталина, полагавшегося на мнение своего ставленника. Делами немцев пускай занимаются они сами, меня же заинтересовали «чудеса» советской конструкторской мысли.

Истребители Поликарпова Часть 1: И-180

Истребитель И-180 вырос из проекта И-161 – истребителя И-16 с новым двигателем производства завода №19 М-88. На момент выбора двигателя Поликарповым (1937 год) М-88 находился фактически на бумаге. Ориентация Поликарпова на перспективные двигатели, находящиеся в стадии разработки или доводки, в дальнейшем поставит крест на всех его проектах.

Эскизный проект нового самолета был готов к концу февраля 1938-го. В ожидании двигателя М-88 был выбран его предшественник - М-87. К сожалению, он тоже обладал определенными недостатками: так же имел недостаточную надежность, да и малую приемистость. Первый фактор и стал причиной катастрофы, в которой 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. Хотя косвенную роль сыграло и нарушение полетного задания Чкаловым, который пошел с ненадежным мотором на второй круг.

Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 г., имел отличия от погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра – соответственно увеличилась и площадь. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивающим максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А.Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство. Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г. 1 мая в отведенное время Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего повел самолет вдоль улицы Горького (ныне Тверская). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°. К моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/ч. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздутие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Тем не менее, стало ясно, что прочность крыльев оказалась недостаточной.

Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний составили подробный отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10 250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.

Одновременно в отчете отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, слишком строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения; всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота, собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуатации – много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требует постоянной регулировки. Хватало претензий по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось решить при постройке третьего экземпляра.

Пожалуй, наиболее важной причиной затягивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора прошлогоднего выпуска, надежность которых оставляла желать лучшего. Интересно, а на что надеялся Поликарпов? На испытаниях Су-2 в сентябре 1939 года пришлось сменить 4 (четыре) двигателя М-88, которые отработали от 7 до 9,5 часов! Или он считал, что всего за 3 месяца двигатель и доведут до ума и запустят в серийное производство? К сожалению, КБ завода №29 в Запорожье было занято другими, на их взгляд более важными делами – рисовало на бумаге очередной супермотор (проблемы моторостроителей, а особенно моторов завода №29 будут рассмотрены ниже).

Весной 1940 года из ВВС посыпались жалобы на самолет ДБ-3Ф с моторами М-88, который из-за недобора мощности показал летные данные хуже, чем ДБ-3Ф с моторами М-87Б. Надежность нового мотора вообще не лезла ни в какие рамки (особенно с учетом его использования в Дальней Бомбардировочной Авиации).

«Первый же месяц эксплоатации этих самолетов выявил целый ряд недостатков конструктивно-производственного порядка...», – писал в июне 1940 года заместитель начальника ВВС Я. Смушкевич новому наркому Ворошилову. Расход горючего оказался вдвое больше, чем у ДБ-3Б. Позже нашли дефект у карбюраторов АК-88, дававших переобогащенную смесь. Карбюраторы еще и периодически горели при заходе на посадку.

На основании этих данных было принято решение снять мотор М-88 с серийного производства. Выпущенные ДБ-3Ф 2М-88 Шахурину удалось уговорить Сталина принять на вооружение. И 14 мая 1940 года постановление обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-3М 2М-88 с пониженными данными». В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. В связи с этим очень странно выглядят выкладки некоторых авторов, что И-180 был готов к серийному производству на год раньше И-26, И-200 и И-301 и к 22 июня 1941 года на границе могли бы встретить противника тысячи новых самолетов… С учетом проблем с двигателями их было бы вряд ли больше, чем бомбардировщиков Су-2, имевших похожую конструкцию и тот же мотор.

Не менее интересно выглядят утверждения, что И-180 превосходил эти машины по летным данным, хотя простейшее сравнение ТТХ показывает преимущество новых истребителей в скорости на всех высотах при превосходстве И-180 в горизонтальном маневре. Но к тому времени Поликарпов уже «нарисовал» новый самолет...

Часть 2: И-185...

Уже 28 января 1940 г. в наркомат авиапромышленности (НКАП) была представлена боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90 предполагалось использование АМ-37, М-120 и М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока – обтекателя воздушного винта.

Список моторов говорит сам за себя: ни один из этих моторов не был в дальнейшем доведен до серийного производства.

Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И-185 «изделие 62» с двигателем М-90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода № 1, так как Н.Н. Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Кстати, примерно в это же время закончилось и проектирование двигателя М-90 на заводе № 29. Вот только 50-часовые испытания М-90 смог одолеть аж в марте 1942 года, когда про него уже стали забывать.

Кстати, есть небольшое противоречие, ибо продувка «объекта 62» в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104 была начата только в сентябре 1940 года. Три месяца строили модель?

Был разработан вариант и под перспективный двигатель М-81. С М-71 информация достаточно противоречивая - по некоторым данным, внимание Поликарпова на него обратил Шахурин (он-то знал цену обещаниям мотористов, особенно с завода в Запорожье!) Так или иначе, но перспективный план на 1941 год выглядел следующим образом:

1.ТИС-2 АМ-37 – 3 экз.

2. ИТП М-107 – 2 экз.

3. И-185 М-90 – 1 экз.

4. И-185 М-71 – 2 экз.

5. И-185 М-81 – 1 экз.

6. И-190 М-88 – 1 экз.

7. И-185 М-82 – 2 экз.

8. Планер «С» – 2 экз.

9. Самолет «ОДБ» – 2 экз.

10. Инициативные работы.

Список показывает, как был неправ Иосиф Виссарионович - про Поликарпова было бы корректнее сказать не «выдохся», а «захлебнулся» в вале проектов. Если мне не изменяет память, то подобного объема работ не было ни у одного КБ. Если брать 1940 год, то к этому списку можно смело добавлять СПБ и И-180!

Как бы то ни было, но мотор М-90 прошел 50-часовые испытания только в марте 1942 года, М-71 - в феврале 41-го, а М-82 - в апреле того же года. Реально же в 1941 году М-71 нарабатывал на отказ всего 12-15 часов. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 г., удалось замерить лишь скорость при работе нагнетателя на 1-й скорости: у земли на номинале – 503 км/ч и на форсаже – 520 км/ч, на первой границе высотности (3300 м) – 582 км/ч. Расчетная скорость на второй границе высотности (6150 м) – 620 км/ч. Впрочем, подобные результаты не помешали Поликарпову доложить совместно с Яковлевым о готовности организовать выпуск И-185 на заводе № 51 в Новосибирске при том, что мотор М-71 еще не прошел 100-часовых госиспытаний, производство его не было подготовлено, да и выпуск серийной продукции НКАП упал зимой 41-42 года до недопустимо низкого уровня. В таких условиях Шахурину не осталось ничего другого, как рекомендовать сначала пройти госиспытания. Самое интересное - это не мешало Поликарпову параллельно жаловаться, что из-за сложившихся условий опытное производство находится под угрозой, так как в Новосибирске завод № 51 базировался в гараже (бывший гараж Облтранса), не приспособленном для работы КБ и даже без подведенных электро- и теплокоммуникаций. То есть получалось, что опытные машины завод строить не может, а вот к серийному выпуску все готово! В Новосибирск была командирована бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только с первого, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Данные с М-71, полученные в ходе испытаний, были выше, чем у всех известных отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что свидетельствовало о недоведенности ВМГ. Трехпушечное вооружение И-185 с М-82 также успешно выдержало испытания, но летные данные остались неизвестными. Комиссия рекомендовала построить войсковую серию И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением. Но Шахурина в первую очередь интересовали данные с серийным двигателем М-82, тем более что данные И-185 М-71 не сильно отличались от полученных на испытаниях ЛаГГ-3 с М-82, начатых 21 марта 1942 г. на заводе № 21.

Скорость, км/ч: И-185 М-71 ЛаГГ-3 М-82
у земли 521(556 – форсаж, h=500 м) 531

На 1 границе высотности 604 (h=3400 м) 586 (h=3025 м)

На 2 границе высотности 630 (h=6170 м) 602 (h=6070 м)

Время набора 5000 м, мин 5,2 6,1

Как видно из результатов испытаний, даже с М-71 И-185 не слишком отличался (за исключением скороподъемности) от серийного ЛаГГ-3 с серийным же двигателем М-82.

Только после принятия решения о совместных испытаниях Поликарпов решил испытать И-185 с М-82. Испытания начались 13 апреля 1942 г.

Согласно рапорту Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 г., докладной записке Шахурина, Новикова и Репина по результатам испытаний И-185 М-71 и М-82, а также ЛаГГ-3 с М-82 ТТХ новых самолетов выглядели следующим образом:

Скорость, км/ч: И-185 М-71* И-185 М-82** ЛаГГ-3 М-82

У земли (номинал) 521 508 515

У земли (форсаж) 556 (h=500 м) 535 560 (h=600 м)

На 1 границе высотности 604 (h=3400 м) 562 (h=3000 м) 576 (h=3200 м)

На 2 границе высотности 630 (h=6170 м) 583 (h=5900 м) 600 (h=6200 м)

Время набора 5000 м, мин 5,2 - 6 (5,2 на форсаже)

*Надо учитывать, что И-185 М-71 имел вооружение из 2х БС и 2хШКАС

**В докладной Сталину Шахурин приводит несколько другие цифры об испытаниях И-185 М-82, чем в рапорте Поликарпова: скорость у земли – 515 км/ч, на высоте 200 м на форсаже – 549 км/ч, а на высоте 6470 м – 615 км/ч.

При сравнении данных испытаний надо также учитывать, что если в случае И-185 речь идёт об эталонных образцах (в докладах особо отмечено высокое качество отделки машин, невозможное при серийном производстве в военное время), то считать таковым ЛаГГ-5 с фюзеляжем от серийного ЛаГГ-3 и накладными бортами как-то странно.

Из этих данных видно, что «эталонный» И-185 М-82 уступает серийному ЛаГГу с «на скорую руку приляпанным» мотором, а с М-71 – незначительно превосходит его.

Однако окончательная доводка моторов затянулась. Если начиная с лета завод № 21 перешел на выпуск ЛаГГ-5 с М-82, то с М-71 все было сложнее – он ставился на 100-часовые испытания ежемесячно с начала 1942 года, но смог их пройти только 31 августа 1942 г. Кстати, примерно в то же время наконец-то прошли 100-часовые госиспытания моторы М-106 (сентябрь) и М-107 (ноябрь 1942 г.), которые позволяли повысить данные самолетов Яковлева.

Летом 1942 года Поликарпов приступил к заводским испытаниям «образцового» И-185 с М-71 с улучшенной внутренней и внешней аэродинамикой капота мотора, с установкой трёхпушечного вооружения и устранением замеченных ранее недостатков. Из-за требовавшейся доработки ВМГ (мотор имел высокий температурный режим) испытания продолжались до 12 октября. В результате испытаний были получены следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале – 537 км/ч, на форсаже (Н=90 м) – 577 км/ч, на второй границе высотности (6100 м) – 667 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин. На госиспытаниях в НИИ ВВС, прошедших с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года, были получены ещё более высокие характеристики, которые и фигурировали потом во всех работах по И-185: максимальная скорость у земли на номинале – 560, на форсаже – 600 км/ч, на 2-й границе высотности (6100 м) - 680 км/ч, время набора высоты 5000 метров - 4,7 мин. Испытания не прошли полностью из-за аварии по причине разрушения в воздухе 27 января только что установленного мотора М-71. Самое интересное, что об этой аварии в работе Маслова нет никаких упоминаний, кроме того, что после завершения испытаний И-185 М-71 (эталон) прошел ремонт и был передан в распоряжение завода № 51.

Но тем не менее, по результатам испытаний в НКАП пошли разговоры о запуске И-185 в серию. Шахурин высказал свое согласие на запуск его в «малую серию» на восстановленном заводе № 81 и производство моторов М-71 (30 моторов в месяц) в опытном цехе завода № 19. Высокий темп выпуска 81-й завод поддерживать всё равно не мог, да и нехватка дюраля и оборудования не позволяла рассчитывать на большую серию. Между тем, понимая, что малые серии сколь угодно выдающихся образцов вооружения в условиях тотальной войны ничего изменить не смогут, а при темпе выпуска 1-2 самолета в день проблематично поддерживать боеспособность даже единичных полков, в НКАП ждали результатов испытаний облегченного Ла-5 с мотором М-82ФНВ. 22-24 марта 1943 года прошли краткие заводские испытания 2-го экземпляра Ла-5 с М-82ФНВ (первый экземпляр вышел из строя в результате нарушения технологии расконсервации мотора) и металлическими лонжеронами. Результат получился такой, какого все ждали: максимальная скорость на номинале – 563, на форсаже – 598 км/ч, на второй границе высотности – 650 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин. В Горький был срочно командирован от НИИ ВВС летчик-испытатель А.И. Никашин, который в результате проведенных с 3 по 20 апреля испытаний подтвердил полученные данные.

Эти данные позволили Шахурину отказаться от производства И-185 и М-71, с учетом того, что 5 апреля последовало еще одно ЧП: опытный И-185 М-71 потерпел катастрофу из-за неисправности мотора (засорился жиклер карбюратора), погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок.

К сожалению, при выпуске дала о себе знать слабость нашего станочного парка - в серию пришлось запустить Ла-5ФН с деревянными лонжеронами. К середине 1943 года все металлорежущие станки, а также их персонал уже были загружены работой, так что на заводе № 21 просто не было ни того, ни другого. Пришлось ждать марта 1944 года для постановки нового крыла в серийное производство (Ла-5ФН тип 41). Еще в начале 1943 года, после проведения тщательных исследований Ла-5 в аэродинамических трубах, ЦАГИ выдал ОКБ Лавочкина ряд рекомендаций по неиспользованным резервам в области аэродинамики. Часть из них успели внедрить еще на Ла-5ФН, остальные же изменения перенесли на более поздний срок. В результате проделанной работы, 15 февраля 1944 года в НИИ ВВС поступил для испытаний самолет Ла-5ФН «эталон 44 года» с тремя новыми пушками Б-20, где он показал следующие летные характеристики:

Максимальная скорость у земли на номинале – 597 км/ч, на второй границе высотности (6000 м) – 680 км/ч, время набора высоты 5000м – 4,45 мин.

Таким образом, при серийном моторе М-82ФН и смешанной конструкции крыла были получены лучшие результаты, чем на И-185 с более мощным М-71 и цельнометаллическим крылом, к тому же имевшим меньшую площадь. Это окончательно поставило крест и на И-185 и на доводке М-71Ф, который никак не мог выйти за 50-часовой рубеж из-за разрушения коленвала.

Часть 3. Эпопея с двигателями

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то все они не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они рассчитаны - М-88, М-105 – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше, потому что мы не смогли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и позапрошлом году»

Рассмотрение ситуации с двигателями, которые пытался использовать в своих самолетах Поликарпов, вызывает искреннее изумление. Выглядит так, что Николай Николаевич полностью потерял связь с реальностью, а КБ завода №29 увлеклось повышением мощности моторов до такой степени, что полностью наплевало на такие параметры, как ресурс и надежность.

Судите сами...

В результате всех этих гонок за мощностью А.С. Назаров был снят с поста и переведен на другой завод, а в дальнейшем к нему был применен «советский метод управления конструкторской деятельностью» (И. Кошкин) – он был арестован, осужден и направлен в Воронежское КБ НКВД.

К сожалению, его пример ничему не научил коллектив завода № 29, который продолжил борьбу за мощность в ущерб ресурсу двигателя. Ведь Гном-Рон 14К был в первую очередь «бомбардировочным» мотором с малым расходом топлива, и даже ресурс в 100 часов оставлял всю нашу ДБА на земле через пару месяцев (при ее применении по прямому назначению на большую дальность). Так, «доведенный до ума» М-87 показал себя во всей красе уже в Зимнюю войну. Самолетов с М-86 в частях к тому времени уже почти не осталось, а положенный ресурс отрабатывали только 20 % моторов М-87. Остальные вышли из строя из-за прогара поршней или выхода из строя нагнетателей. Приходилось эксплуатировать их на пониженных оборотах. Как докладывал в январе Я. Смушкевич К.Е. Ворошилову,

«за четыре вылета трех полков вышло из строя 34 мотора, из них 15 – в воздухе».

Тем не менее, вместо повышения надежности М-87, завод № 29 запустил в серию новый мотор – М-88.

Новый мощный мотор привлек внимание многих конструкторов. Что из этого получилось, я уже писал выше. Попытки испытать Су-2 в сентябре 1939 года не удались, так как пришлось сменить 4 мотора. Отработали они от 7 до 9,5 часов. Да и заявленные характеристики отличались от полученных реально. Так, 10 июня Поликарпов писал наркому оборонной промышленности М.М. Кагановичу:

"...в расчетах мы исходили из данных, переданных нам 15.06.38. главным конструктором Туманским: n = 2400 об/мин., N = 1000 л.с. на высоте Н = 6650 м. На запрос от 11.08.38. Туманский сообщил: n = 2400 об/мин., N = 1020 л.с. на высоте Н = 6800 м.; а при n = 2480 об/мин., N = 1030 л.с. на высоте Н = 7000 м. Исходя из этих данных, для И-180 прогнозировались следующие характеристики: Vmax = 578 км/ч на Н = 7000 м при мощности на этой высоте N = 1030 л.с. Однако 25.04.39 мы получили письмо из I ГУ, где говорилось, что М-88 имеет N = 880 л.с. на Н = 7000 м, что понижает расчетную скорость И-180 до 550 км/ч на Н = 7000 м".

В добавок к этому завод не выдерживал план поставок – в 1939 году он был выполнен не более чем наполовину. Беспокойство низкой надежностью двигателей М-88 дошло до такой степени, что в мае 1940 года Яков Смушкевич предложил вообще прекратить доводку двигателей этой серии и приступить к поиску альтернативных вариантов. С октября на заводе № 29 разрабатывался двигатель М-88А, с усиленным нагнетателем и измененной конструкцией. На испытания он был поставлен в январе 1940 года, но только в марте он прошел 50-часовые испытания и был запущен в серийное производство. Как отреагировали на эти проблемы конструкторы завода номер 29? Правильно, нарисовали к маю 1940 года новый двигатель, М-90, под который Н.Н. Поликарпов тут же начал разработку нового самолета.

В результате М-88 в июне 1940 года был снят с производства. Решение о восстановлении производства М-88 было принято только 13 ноября 1940 года. В дальнейшем, после эвакуации в Омск, КБ завода наконец-то взялось за ум и довело ресурс двигателя М-88 до 250 часов, что более соответствовало требованиям АДД. Но это был уже 1943 год.

Чем руководствовался Поликарпов, планируя использовать на И-185 очередной мотор запорожцев – мне лично непонятно.

б) КБ завода № 19

В начале 1939 года был поставлен вопрос создания истребителей, способных конкурировать с Bf 109. Результат не заставил себя долго ждать, и практически все предложенные проекты новых истребителей имели моторы жидкостного охлаждения. Большинство из них было в постройке, и не было никакого сомнения в том, что они будут запущены в серийное производство.

Таким образом, моторостроительный завод № 19 оказался в сложном положении – он выпускал однорядные «звёзды» М-25/62/63, а новых моторов, пригодных для установки на современные самолеты, не было.

В этой ситуации и.о. Главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 и 14-цилиндровый М-81, с расчетной взлетной мощностью 2000 и 1600 л.с. соответственно. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у старых моторов М-62/63 – диаметром 155,5мм и ход поршня 174,5 мм, а так же многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить их внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.

Однако руководство НКАП, да и конструкторы не проявили большого интереса к этим моторам. Даже Поликарпов на свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить аналогичный 18-цилиндровый двигатель М-90 мощностью 1750 л.с. конструкции Е.В. Урмина, находящийся в разработке. Главным достоинством запорожского двигателя над пермскими был меньший диаметр – 1300 мм, что позволяло получить более высокие летные характеристики.

Швецову ничего не оставалось, как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам. Во второй половине 1939 года он начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л.с.

Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 года прошел 100-часовые стендовые испытания. Нарком авиапромышленности Шахурин в письме Ворошилову и Молотову писал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 мотор предполагался как временная силовая установка – до появления более мощного мотора.

Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23.11.40 года гласило, что наиболее важным и безусловно первоочередным является мотор М-81 и главному конструктору завода № 19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре 10 моторов, а в декабре не менее 30. Видимо, НКАП стал более реально смотреть на вещи и не ждать «чудо-моторов» с огромной мощностью, а сосредоточился на более реальных проектах.

Однако не прошло и месяца, как все изменилось... В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, где не было ни одного боевого самолета с моторами завода №19 (за исключением Ли-2 с мотором М-62ИР). В отношении собственных разработок завода было сказано:

«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить его доведением до госиспытаний и выпуска малой серией в опытном цехе в количестве 20 штук».

Завод планировали перевести вначале на выпуск М-105, а с 14.12.40 года – на АМ-35А.

Давайте рассмотрим, было ли оправдано подобное решение?

Не беря в расчет традиционные для советского планирования 1940 года шараханья, когда решения менялись буквально еженедельно, на мой взгляд – да...

В результате некоторого застоя в советском авиа- и моторостроении в конце 30-х годов весь 1940 год прошел в доводках и постановке в серию новых моторов и самолетов. В конце 1940 г. самолеты пошли в серийное производство. Перед НКАП встали следующие проблемы: быстрое насыщение авиационных частей новой техникой и устранение всех недостатков самолетов, находящихся в серии. Проектирование перспективных самолетов временно отошло на второй план, так как основой парка истребительной авиации был И-16, а бомбардировочной СБ - самолеты, выпускавшиеся с середины 30-х годов. Ждать еще год, занимаясь доводкой перспективных моделей, было просто невозможно. К концу 1941 года парк авиачастей РККА выглядел бы уже полным анахронизмом, а заводы были бы вынуждены еще год производить старые машины.

Более того, никто не отменял доводку перспективных моторов – М-106, М-107, АМ-37 и М-71. Доведение до серии первых трех позволяло поднять характеристики самолетов, недавно запущенных в серийное производство (И-26, И-301, И-200, ПБ-100 и ДБ-240) без особых затрат, которые бы вызвала замена машин в производстве, а 2000-сильный М-71 позволял в дальнейшем получить новый истребитель. Да и доводка М-107 позволяла получить перспективный бомбардировщик для замены Пе-2 – самолёт «103».

Перед КБ Швецова замаячила перспектива остаться не у дел, ибо обратный переход на звездообразные двигатели стал маловероятным. В результате в ЦК ВКП(б) на имя Маленкова и Ворошилова 17 апреля 1941 года поступило групповое письмо:

«Опытным отделом завода №19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А.

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню 1941 года.

Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.

Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей...»

По результатам этого письма и личной встречи секретаря Пермского обкома ВКП(б) Гусарова и Швецова со Сталиным 4 мая вышло постановление правительства, оформленное приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года «О выпуске моторов М-82 на заводе №19»:

«Во исполнение постановлений правительства от 9.05 10.05 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14.12.40 года, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Зам. начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать производство моторов М-82 со следующими данными:

Взлетная мощность – 1700 л.с.

Номинальная мощность на высоте 5400 м – 1330 л.с.

Срок службы до первой переборки - не менее 100 часов.

2..............

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.

4..................

5. Директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

6. И.о. начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.

7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

Б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича - 25 сентября 1941 года;

…..............................................

ОТБ НКВД обеспечить установку моторов и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

Как видно из приказа, заводчанам удалось убедить правительство перейти от работы на перспективные машины и производства серийных на модернизацию последних.

Если не учитывать события 22.06.41 года, то испуг руководства завода № 29 за «пролетавший мимо» госзаказ на «свои» двигатели мог обернуться в дальнейшем для СССР отставанием в разработке мощных двигателей воздушного охлаждения. Постановлением ГКО № 327 от 29 июля 1941 года Ильюшин был обязан изготовить двухместный Ил-2 с мотором М-82.

Тем временем, к началу июля завод № 19 задачу по освоению в серийном производстве в основном выполнил (через 2 месяца после выхода приказа). В июне была выпущена первая партия – 10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. По мотору же М-71 ничего не делалось. Опытный самолет Ил-2 с М-82 был построен в Москве на заводе № 39 еще в августе 1941 года и совершил первый полет 8 сентября 1941 года под управлением В.К. Коккинаки. Поскольку для штурмовика неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя не имела значения, то заводские испытания были произведены за очень короткий срок – 8 дней. Было отмечено, что характеристики машины ухудшились по сравнению с исходным вариантом. Этот результат был подтвержден и на госиспытаниях, проходивших с 20 февраля по 13 марта 1942 года. Малоуспешными были и испытания самолета «103В» с двумя М-82, построенного в середине ноября 1941 года. Из-за недоведенности ВМГ испытания затянулись на 7,5 месяцев – с 15 декабря 1941 по 1 августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете:

«во время испытаний было заменено 8 моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7 % времени, потраченного на испытания»

Не удивительно, что в результате подобного отчета и выхода постановления ГКО об увеличении производства истребителей завод № 166 в Омске был перепрофилирован с выпуска Ту-2 на выпуск Як-9.

Также испытания Су-2 и МиГ-9 превратились в непрерывную доработку мотора М-82 (самое интересное, что при этом из 828 ББАП, в котором проходили войсковые испытания Су-2 М-82, пришло положительное заключение – моторы отработали до отказа от 10 часов 50 минут до 56 часов 24 минут, надежность нареканий не вызывала), а А.С. Яковлев на своем Як-7 с М-82 не смог решить проблему неравномерного обдува цилиндров. К тому же короткое шасси Яка не позволяло установить винт диаметром более 2,8 метра, что не позволяло снять полную мощность мотора. В результате Яковлев потерял интерес к доводке самолета, и 13 мая 1942 года испытания Яка прекратились.

Похожую позицию к своему И-185 с М-82 занимал и Поликарпов. Он рассчитывал превзойти всех своих конкурентов путем установки более мощного мотора – М-90 или М-71. Мотор М-82 был навязан ему приказом сверху, а расчетные данные не позволяли ожидать от него намного большего, чем у серийных машин с М-105П. Когда же обнаружилась недоведенность мотора М-82, то Поликарпов использовал машину для других видов испытаний (на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и т.п.). Основной же считалась машина с М-71.

Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность, карбюраторы АК-71БП работали неудовлетворительно. Доводка мотора, прерванная из-за начала войны, затянулась. Ни о каких обещанных 100 часах работы в июне 1941 года не могло быть и речи. М-71 с начала 1942 года каждый месяц ставился на 100-часовые испытания, но долгое время не мог их закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров, плохой работы карбюраторов и т. д. Только 31 августа одному из моторов М-71 удалось пройти 100-часовые испытания, правда с заменой клапана всасывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. Так как к тому времени проходил 50-часовые испытания мотор М-82Ф (с постоянным форсажным режимом, прошел их в сентябре 1942 года) и прошел подобные испытания М-82НВ (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, прошел испытания в апреле), то все реализованные в них идеи решили воплотить в М-71Ф. Непосредственный впрыск топлива позволял снизить температуру цилиндров и отказаться от ненадежного карбюратора. По результатам проходивших с начала лета по 12 октября 1942 года заводских и с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года государственных испытаний «образцового» И-185 М-71 было принято решение о выпуске малой серией (порядка 30 шт. в месяц) в опытном цехе завода №19. Других свободных мощностей все равно не было, да и завод № 81 все равно не мог обеспечить крупносерийный выпуск самолетов. Но Шахурин начал «тянуть резину», так ждал результатов испытаний самолета Ла-5 с М-82ФНВ – новым мотором, в котором объединили решения М-82Ф и М-82НВ. Результат был именно тот, которого ждали, С учетом катастрофы 5 апреля 1943 года, когда при посадке из-за отказа мотора потерпел катастрофу И-185, данные испытаний Ла-5 позволили отказаться от планов производства и самолета и мотора. К сожалению, завод № 19 не смог сразу перейти на выпуск моторов М-82ФН, так как насос НБ-3У выпускался заводом № 296 очень малым количеством. Не было и возможности наладить крупносерийное производство – до этого насосы производились вручную рабочими высокой квалификации, а для серии требовалось высокоточное оборудование, которого не было. Поэтому было принято решение выпускать моторы М-82ФН в том количестве, которое может обеспечить насосами завод № 298, а остальные моторы выпускать в варианте М-82Ф. Доводка же мотора М-71Ф затянулась до 1944 года - мотор из-за постоянных поломок коленвала так и не смог выйти за 50-часовой ресурс. После появления же Ла-5ФН «эталон 44 года» (Ла-7) доводкой двигателя перестали заниматься вообще, направив все усилия на ликвидацию выявленных недостатков М-82ФН и на доведение его ресурса до 150 часов. Окончательно эти работы были закончены только в августе 1945 года, когда в серию пошли моторы 5-й серии.

Благодаря статьям Михаила Маслова, Юрия Гугли и Олега Растренина образ Поликарпова был в значительной степени идеализирован – этакий все предусмотревший на три шага вперед «король истребителей», самолеты которого были не приняты на вооружение только из-за «интригана Яковлева». Или, образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это «не соответствовало правилам общежития при развитом социализме», как написал М. Маслов. Между тем Поликарпов и его коллектив мало чем отличались от других КБ Советского Союза, обладая всеми их достоинствами и недостатками. Впрочем, о последних авторы статей предпочли умолчать, не забыв живописать при этом аналогичные недостатки у того же Яковлева.

Истребитель Поликарпова И-16 был достаточно передовой машиной для своего времени, но в погоне за маневренностью машины пожертвовали устойчивостью. В результате самолет получился излишне сложным для освоения летным составом, да и как оружейная платформа был не на высоте. Для прохождения испытаний и принятия машины на вооружение потребовались летный талант Валерия Чкалова и его связи в Кремле. Использование последних потом сотрудники Поликарпова будут ставить в вину и Яковлеву.

Так, в мае 1937 года в Испанию прибыла очередная партия самолетов, среди которых было 62 истребителя И-16 (31-я серия, з/н 5210217 – 5210278).

«Формально поступившие И-16 были 5-го типа, в действительности они имели отличие от выпущенных ранее машин обозначенных тем же 5-м типом. Главное отличие «нового» И-16 тип 5* от «старого» И-16 тип 5 заключалось в установке другого двигателя – М-25А (начиная с 25-й серии), который был немного мощнее М-25. Кроме этого новый И-16 имел воздушный винт меньшего диаметра. Другие изменения, о которых просили летчики (усиление вооружения, установка козырька кабины и бронеспинок) не были внесены. Конструкторы и производственники поставили новый, не опробованный двигатель, и снизили прочность планера»

(С. Абросов, «Воздушная война в небе Испании»)

Как докладывал 20.12.1937 г. полковой комиссар С.Ф. Агальцов:

«Конечно, были и есть целый ряд явлений в нашей жизни, которые отрицательно влияли и влияют на настроение летного состава. К таким явлениям относятся: присылка нам вредительски построенных самолетов «И-16» с мотором М-25 (апрель-май). В этих моторах мы находили стружку и тряпки; эти моторы очень плохо работали, дребезжали и трясли. Не было почти ни одного вылета, чтобы у кого-либо мотор не сгорел. Часть самолетов этой серии, присланная нам, не была опробована в воздухе даже на заводе.

В результате, как известно, мы понесли серьезные потери вне боя, когда на простом пилотаже ломалось консоль правой или левой плоскости. Так погибли товарищи Колесников и Лесников. Не исключена возможность, что та же консоль явилась причиной гибели тов. Моисейко (правильно – Мосейко – прим. автора), Бурова, Аржанова (правильно – Оржанов – прим. автора), а возможно еще кое-кого»

(цит. по: С. Абросов «Воздушная война в небе Испании»).

Кроме Колесникова и Лесникова, разрушение крыла послужило причиной гибели и двух испанских летчиков. Подобные случаи были и с самолетами двух следующих партий, поступивших из СССР в Испанию (причем самолеты второй относились к 10-му типу).

Пришлось усиливать крыло, а на И-16 10 типа – ставить новые консоли, изготовленные на месте, в Испании.

В общей сложности отваливающиеся крылья «Ишаков» послужили причиной гибели трёх (Колесников, Лесников и Шилов) советских летчиков и 4 испанцев. Еще одному нашему пилоту удалось посадить самолет с поврежденным крылом. С учетом того, что на И-16 погиб 51 советский пилот, то доля потерь по причине слабости крыла составила более 5 %. Предположительно по той же причине погибли еще 3 советских и 3 испанских пилота. Необходимость усиления крыла была выявлена после первого полноценного полета (1 мая 1939 года, летчик Супрун) и на другой машине Поликарпова – истребителе И-180.

Статистики по разрушению крыла самолетов Як у меня нет, да и для Яков был более характерным отрыв обшивки крыла из-за непроклея и замены нитрошпаклевки АШ-22 на АШ-30. Есть статистика по самолетам ЛаГГ – за 5 месяцев 1942 года было всего 6 (шесть) случаев разрушения крыла в небоевой обстановке. С учетом того, что за это время ВВС получили примерно в 5 раз больше ЛаГГов, чем было отправлено И-16 в Испанию – можно сказать, что ЛаГГ военного выпуска с деревянными лонжеронами оказался прочнее и надежнее, чем И-16, выпускаемый в мирное время.

На НКАП современными авторами переложена ответственность и за недоведение до серии истребителя Поликарпова И-17. «Побаловавшись» с ним фактически до первой аварии (поломка шасси), Поликарпов вышел из ситуации «легким, элегантным движением руки» – переделал шасси в неубирающиеся и продолжил испытания с ними. Естественно, при отсутствии конкретных результатов (тем более что И-17 считался чуть ли не личным делом КБ) НКАП не включил И-17 в план по опытным машинам на 1939 год, после чего испытания были прекращены. А ведь при меньшем сопротивлении моторов с жидкостным охлаждением можно было запустить в серию вполне достойную замену И-16.

Тем не менее в том, что Поликарпов бросил доводку самолета под реально существующий мотор, а начал проектировать И-180, виноват оказался НКАП... ибо «не проявил настойчивости».

Естественно, что подобные факты «немного» не вписывались в создаваемый образ короля истребителей, посему их пришлось опустить. Зато в монографии про И-180 почему то нашлось место для описания проблем Як-1, причем с некоторыми купюрами:

«Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) и "Истребители Як в Великой Отечественной войне" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! Несмотря на столь тревожные симптомы, испытания продолжались, пока 27 апреля 1940 г. не произошла катастрофа. Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков.

Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять»

(Ю. Гугля, В. Иванов «Роковой И-180»).

Судя по описанию хода испытаний И-26-1, в данном отрывке многое поставлено с ног на голову:

1) Как утверждает Н. Якубович в своей книге «Истребители Лавочкина», разрушение при 70 % нагрузки при первых статиспытаниях лучше, чем при 120 %. Проще укрепить конструкцию, чем искать способы облегчения перетяжеленной с избыточной прочностью.

2) Разрушения на статиспытаниях наступили уже при 40 %, 67 % было на И-26-1, на котором разбился Ю. Пионтковский. Причиной ослабления конструкции был получившийся перегруз - летный вес машины возрос с расчетных 2300 до 2700 кг. Поставщики просто не смогли уложиться в проектные веса комплектующих, многие из которых изготовлялись впервые.

3) Причиной гибели Пионтковского стали в первую очередь его личные амбиции: ему достался для испытаний И-26-1, на котором из-за недостаточной прочности отрабатывали только ВМГ, в то время как второй летчик-испытатель (С.А. Корзинщиков) уже перешел на И-26-2 к пилотажу. Видимо, Пионтковскому надоело работать по схеме «взлет-посадка», и при очередном полете он самовольно выполнил две бочки, в результате чего шасси сорвало с замков и ударило по крылу, что и привело к разрушению последнего.

4) Серийные машины делались по типу И-26-3, прочность которого повысили до 107 %.

Так что если и есть что «трагикомического» в истории с испытаниями И-26, так это претензии авторов статьи.

Как видно из приведенных данных, перед КБ Поликарпова и КБ Яковлева стояли одни и те же проблемы, они принимали похожие решения, совершая примерно одинаковые ошибки... Вот только Яковлев исправлял их значительно быстрее и оперативнее. Попытки же продвинуть в серию «сырую» машину были вообще у всех КБ. И летчики-испытатели обоих КБ крутили программу испытаний по своему разумению... Позже с «партизанщиной» столкнется и Семен Лавочкин, когда испытания ЛаГГ-5 на штопор будут проведены летчиком, несмотря на его прямой запрет. К счастью, последняя выходка закончилась без столь трагических последствий, как испытания И-26 и И-180.

Так что картина «хороший, гениальный Поликарпов и плохой, тупой Яковлев» выглядит, мягко говоря, нелепо.

Есть еще один интересный момент – о том, что в случае большой европейской войны нам не будет хватать алюминия, стало понятно уже в 40-м году. Но нет никаких следов попыток Поликарпова уменьшить долю металла в своих истребителях. Неужели Николай Николаевич не понимал, что если создать истребитель смешанной конструкции с приемлемыми характеристиками можно, то с пикирующими и дальними бомбардировщиками этот номер не пройдет? И после начала широкомасштабных боевых действий бомбардировщики «сожрут» весь дюраль и большую часть высоколегированных сталей? Ведь резервы по производству были уже фактически исчерпаны в 1940 году! Уже тогда авиапром СССР потреблял ок.45 % алюминия, почти весь магний и почти 93 % высоколегированных сталей. При этом уже тогда металлурги не могли достигнуть плановых показателей производства.

Так, в 1940 г. из положенных в I квартале Наркомату авиапромышленности 10 тыс. т дюралюминиевого проката реально было поставлено лишь 7307, причем основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Так, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью – завод № 95 – в январе 1940 г. получил лишь 69 % от потребного количества алюминия, а в феврале еще меньше – 54,5 %, заказ Наркомата авиапромышленности по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворен на 93 %, по алюминию – на 31-92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам – на 85 %, по приборам зажигания – на 55 %, а по вооружению – на 81 %.После потери заводов в 1941 году производство цветных металлов в СССР снизилось в 430 раз. Решение же проблем с алюминием сразу же приводило к проблеме его переработки, так как прокатные мощности СССР также были ограничены.

В то же время уже в 1942 году авиапрому СССР удалось выпустить 3392 ЦМ самолетов (2524 Пе-2/Пе-3 и 858 Ил-4) при уровне 1940 года в примерно 2200 машин (1106 ДБ-3Ф, 100 Ар-2 и ок.1000 СБ).

Естественно, это потребовало и перераспределения металлорежущих станков и другого оборудования, а также персонала. Так, если Яковлев смог запустить свой Як-9 (с металлическими лонжеронами крыла) еще во второй половине 1942 года, то на заводе № 21 Ла-5ФН с металлическими лонжеронами построили в марте 1943 года, постановление о запуске его в серию вышло летом, а запущен в серийное производство он был только в мае 1944 (на заводе № 21 отсутствовало металлорежущее оборудование и рабочие-металлисты) – после получения соответствующего оборудования и персонала! Даже Яковлев был вынужден параллельно с Як-9 продолжать выпускать Як-7Б с деревянным крылом на заводе № 153 в Новосибирске до декабря 1943 года (50 серия), а на заводе № 82 в Москве – до июля 1944 года! Цельнометаллического крыла Як-9У пришлось вообще подождать до конца войны. В разных источниках называются разные причины – нехватка материалов и нехватка оборудования. Думается, что имели место обе причины задержки выпуска улучшенных самолетов. Так что даже постановка на вооружение И-185 М-82 требовала переработки конструкции крыла на смешанную конструкцию. Это бы вызвало увеличение веса самолета и дальнейшее ухудшение его характеристик. Скорее всего пришлось бы ослаблять вооружение, как это планировалось на некоторых сериях Ла-5. В то же время А. С. Яковлев не стал гнаться за рекордами и выпустил в серию самолет из тех материалов, которые были в наличии и с теми двигателями, которые были в серии, а не стал впустую «напрягать» НКАП своим цельнометаллическим «пятиточечным» И-30 и безуспешно ждать М-107 от Климова.

Часть 6: «Но как, Холмс?»

А точнее, вместо чего?

На этот вопрос ни один из сторонников И-185 ответить пока не смог...

Не трудно понять, что к моменту прохождения испытаний И-185 М-71 все ресурсы уже учтены, распределены и задействованы. Стало быть, производить истребитель Поликарпова можно только в ущерб стоящим на вооружении серийным машинам. Можно пойти четырьмя путями: выпуск И-185 за счет бомбардировщиков, за счет самолетов Лавочкина, за счет самолетов Яковлева или все же сделать попытку и выпускать третий тип истребителей. Рассмотрим все четыре варианта подробнее.

А) Выпускать, как третий тип истребителей:

В данном варианте нет никакого смысла, так как завод № 19 может вести только малосерийное производство моторов М-71 в опытном цехе. Увеличение выпуска невозможно, так как выпускаемых заводами № 19 и № 29 моторов М-82 не хватает даже для перевода завода № 31 с выпуска ЛаГГ-3 на выпуск Ла-5. В результате этого мы будем иметь в лучшем случае одну ИАД (при выпуске 30 моторов в месяц) на истребителях Поликарпова. C учетом того, что в 1943 году в ВВС РККА было около 70 истребительных авиадивизий, её влияние на ход боев будет просто ничтожным, а затраты на запуск И-185 и М-71 в серию – неоправданными. В принципе можно новые станки, закупленные для заводов № 19 и № 29, передать опытному цеху завода № 19 для увеличения серийного производства. Но они были получены только в 1944 году, когда производство Ла-7 делало выпуск И-185 окончательно бесполезным.

Б) Выпускать за счет самолетов Лавочкина:

Самый реальный, но при этом самый бессмысленный вариант: из-за больших потерь времени мы вынуждены будем в летнюю кампанию 1943 года остаться с одними Яками и ЛаГГами в серийном производстве, к тому же снизится выпуск бомбардировщиков.

Большие потери времени связаны со следующими причинами: завод № 19 должен будет одновременно доводить мотор М-71, ставить его в серийное производство и при этом выслать группу инженеров на завод № 29 для оказания помощи в организации серийного производства там. Также будет необходимо перевести станочный парк с завода № 39 в Иркутске на заводы №№ 21, 99 и 381, а также персонал и часть выделяемого дюралевого проката. В 1943 году завод № 39 давал половину выпуска основных самолетов для АДД - бомбардировщиков Ил-4. При этом большую часть истребителей ВВС РККА будут составлять самолеты Яковлева. Разница в ТТХ И-185 и Ла-5 не настолько велика, чтобы идти из-за нее на столь масштабные затраты, и не компенсирует падение производства летом 1943 года.

В) Выпускать для замены истребителей Яковлева:

Собственно, именно относительно невысокие ТТХ истребителей Як и служат доводом для постановки в серийное производство самолета Поликарпова. Но сложностей в данном случае будет еще больше, чем в случае замены истребителей Ла. Особенно тяжело приходится мотористам: КБ Швецова должно продолжать работы по доводке М-82ФН и М-71, налаживать производство М-82ФН на заводе № 29, параллельно перестраивая производство на заводе № 26 с М-105 на М-71! Плюс, необходимо будет реализовать установку непосредственного впрыска топлива в цилиндры на М-71. Так как Яки были основными истребителями в РККА, то для их выпуска придется «раздеть» завод № 39 полностью, что уменьшит кол-во бомбардировщиков Ил-4 в составе ВВС примерно до 250-300 шт. Большее количество заводов (по сравнению с заводами, производящими Ла) позволит обеспечить более безболезненный и плавный переход от Як к И-185, а при наличии свободного оборудования можно перевести и завод № 31 в Тбилиси с выпуска самолетов ЛаГГ на выпуск И-185 (если позволит объем выпуска моторов М-71 на 26 заводе).

Г) Выпускать за счет бомбардировщиков:

Можно перевести на выпуск И-185 один из двух заводов, производящих Ил-4 (Пе-2 трогать нельзя, так как его производил только один завод в Казани). Это вдвое снизит производство Ил-4 и вызовет большие проблемы для мотористов завода № 29, который будет вынужден производить три вида двигателей параллельно – М-82ФН, М-88 и М-71, и конструкторов завода № 19, которым придется заниматься внедрением в производство мотора М-82ФН на двух заводах параллельно (как это и было в реальности) плюс дополнительно доводить М-71Ф и организовывать производство М-71 на заводе № 29.

Следует отметить, что варианты б), в) и г) приводят к ослаблению ударных возможностей ВВС РККА за счет снижения удельного веса бомбардировочной авиации (который и так был невелик) и серьезного ослабления ее бомбового залпа.

Также надо отметить, что эффект от появления И-185 сможет проявиться только в зимнюю кампанию 1943-1944 годов, после устранения всех дефектов мотора, налаживания серийного выпуска и насыщения истребительной авиации новой техникой.

Конструкторское бюро Николая Поликарпова в 30-е годы создало массу новых моделей военного назначения. Самым известным из них, без сомнения, является И-16 «Ишак», который принимал активное участие в боях на начальных этапах Великой Отечественно войны. Конструкторы во главе с Поликарповым постоянно улучшали существующие модели техники и вели разработку новых машин. Незадолго до начала войны были созданы истребители И-180 и И-185, ставшие последними работами гениального авиаконструктора.

Новый завод

В 1939 году Н. Н. Поликарпов начал самостоятельную проработку проекта истребителя под новые двухрядные звездообразные двигатели с системой воздушного охлаждения. Работы над такими моторами мощностью около 1600…2000 л. с. вели конструкторские бюро С. К. Туманского (модель двигателя М71) и А. Д. Швецова (модель М81). Документация на авиадвигатели поступила в КБ Поликарпова летом 1939 года. Фото мотора М71 ниже.

Однако вскоре конструкторов из бюро распределили по другим заводам, а сам Н. Поликарпов получил назначение на новый опытный завод № 51, расположенный в городе Стаханов (в настоящее время Жуковский). На новом месте ему пришлось совмещать обязанности директора и главного конструктора. Именно там, на новом месте, Н. Поликарпов разработал проект «62» - будущий истребитель И-185.

Первый вариант

Для создания нового перспективного самолета требовался мощный двигатель. В тот момент был доступен только серийный мотор М88, однако его характеристики были явно недостаточными. Перспективные моторы М90 и М71 имели намного больший вес и расход топлива, но могли обеспечить намного более высокие значения скорости самолета. Для получения приемлемых взлетно-посадочных свойств и маневренности проект истребителя И-185 имел развитую в которую входили предкрылки и закрылки.

Первый вариант самолета был разработан за первые три месяца 1940 года и предусматривал установку 1750-сильного 18-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М90. Отличительной чертой мотора стал небольшой диаметр - чуть менее 1300 мм. Для истребителя 185 Поликарпов разработал принципиально новый капот, оснащенный центральным входом (который так и не внедрили) и вентилятором в лобовой части. Первый экземпляр самолета построили к концу мая 1940 года, но пригодный к полетам двигатель на тот момент отсутствовал.

С другим мотором

Для ускорения работ на самолет установили 2000-сильный 18-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М71. Двигатель имел заметно больший вес и наружный диаметр, что потребовало изменения ряда узлов истребителя И 185. Техн. характеристики с новым мотором были высокими - по расчетам, самолет должен был достигать в горизонтальном полете скорости около 665 км/час. Фото истребителя И-185 с мотором М71 можно увидеть ниже.

Но поставки кондиционных экземпляров М71 постоянно отодвигались, поэтому для оснащения истребителя предложили мотор М81. Двигатель представлял собой двухрядную 14-цилиндровую 1600-сильную «звезду» с воздушным охлаждением. Размеры цилиндров М81 были полностью идентичны деталям М71. Максимальная скорость, по расчетам, снижалась до значения 610 км/час, но постройку машины с таким мотором признали целесообразной.

Первые полеты

После доработки поступившего двигателя (на нем был поврежден коленчатый вал), его установили на истребитель И-185. В начале января 1941 года машина впервые поднялась в небо, показав скорость 495 км/час на уровне земли. Полученный результат почти соответствовал расчетным данным. Всего совершили 16 полетов, после чего мотор М81 признали бесперспективным.

В феврале-марте поступили два долгожданных М71, которые имели вес больше расчетного и меньшую мощность. Именно их и установили на два прототипа И-185. Попытка полета с новым мотором была предпринята в апреле 1941 года, но она оказалась неудачной - на двигателе постоянно отказывал регулятор частоты вращения. Параллельно выяснились проблемы с системой питания - примененный карбюратор был признан непригодным для полетов.

Еще один двигатель

В начале мая 1941 года Н. Поликарпов получает задачу - оснастить перспективный самолет двигателем М82. Мотор представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» с малым внешним диаметром (всего 1260 мм). Для решения этой задачи были созданы два проекта - под имевшийся фюзеляж и под удлиненный, с меньшим поперечным сечением. Второй вариант позволял достичь больших скоростей, поэтому его и приняли для дальнейших работ.

Новый самолет получил обозначение И-185 М82А и имел вооружение, состоявшее из трех 20 мм пушек ШВАК и двух 7,62 мм пулеметов ШКАС с синхронизаторами. В качестве дополнительного вооружения могли применяться два пулемета ШКАС в крыльях истребителя. Первый полет машины состоялся в августе 1941 года. Самолет не имел запланированных пулеметов и имел радиаторы для охлаждения масла, расположенные под фюзеляжем. Машина с мотором М82А - на фото ниже.

Испытания новой машины проводились параллельно с И-185 с мотором М71. Этот самолет, несмотря на продолжающиеся проблемы с силовой установкой, развивал скорость до 620 км/час.

Работа в эвакуации

В конце октября 1941 года завод № 51 и конструкторское бюро Н. Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. На новом месте продолжилась доводка имевшихся прототипов И 185. В феврале-марте 1942 года прошли совместные испытания двух машин, оснащенных моторами М71 и М82А.

Машина с двигателем М71 получила самые высокие оценки летчиков-испытателей. По заключению комиссии, машину признали полностью отвечающей требованиям и рекомендовали к серийному производству. После испытаний самолеты были облетаны летчиками, имевшими фронтовой опыт, которые также подтвердили высокие качества самолета. Но серийное производство так и не началось.

На фронте

К лету 1942 года был построен только эталонный экземпляр машины И-185 с мотором М71, который после долгой доводки поступил в НИИ ВВС. В ноябре 1942 года начались войсковые испытания нескольких машин с моторами М71 и М82А. Испытания проводились в составе 728 истребительного полка. Летчики еще раз подтвердили высокие летные качества самолета и простоту пилотирования. Фото кабины И-185 представлено ниже.

Эталонный образец И-185 с мотором М71 показал в горизонтальном полете скорость 667 км/час, что намного превосходило показатели других машин. Испытания машины проводил летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский. В декабре 1942 года ему удалось разогнать утяжеленный на 85 кг самолет до устойчивой скорости 680 км/час. В отдельных моментах скорость была больше 700 км/час, но удержать ее не удавалось из-за возникавших проблем с двигателем. По результатам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение после устранения списка дефектов по конструкции планера и двигателю. На фотографии масштабная модель самолета И-185 с двигателем М71.

Конец проекта

К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства - завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины - в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.

Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много - и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.