Отчет в статистику п 4 образец заполнения. Информация о неполной занятости и движении работников. Когда и как сдавать

Россия занимает первое место среди стран Европы и Северной Америки по дорожно-транспортным происшествиям со смертельным исходом на 100 000 жителей и 6-е место при пересчете на 100 000 автомобилей, уступая лишь Украине, Албании, Молдавии, Румынии и Белоруссии.

В период с 1990 по настоящее время число погибших на дорогах Европы уменьшилось в два раза, а в России практически не изменилось.

Примечания к таблице:
В число раненых входят лишившиеся трудоспособности и оставшиеся инвалидами.

В мифе о «славянских корнях русских» учеными России поставлена жирная точка: ничего от славян в русских нет. Западная граница, до которой еще сохраняются истинно русские гены, совпадает с восточной границей Европы в средние века между Великим Княжеством Литовским и Русским с Московией. Эта граница совпадает как с изотермой средней зимней температуры -6 градусов по Цельсию, так и с западной границей 4-й зоны морозостойкости USDA-зон.

РУССКИЕ МИФЫ. Мифы о России и русских. Мифы о России и русских. Советские мифы об СССР и советском народе. Учебное пособие для взрослых и детей, школьников всех классов, учащихся, студентов и курсантов.

Смертность от ДТП в России на фоне других стран.

Смертность от ДТП в России в расчете на 1000 жителей намного выше, чем в большинстве развитых стран, и, в отличие от них, в России не наблюдается устойчивой долговременной тенденции к снижению этого показателя.

Стандартизованный коэффициент смертности от ДТП в 2009 (*2008) годах на 100 000 населения в России и других странах.

Источники: Европейская база данных ВОЗ «Здоровье для всех».

Стандартизованный коэффициент смертности от ДТП в 1980-2010, на 100 000 населения.

Источники: Росстат, Европейская база данных ВОЗ «Здоровье для всех».

Стандартизация коэффициента смертности по возрасту позволяет элиминировать влияние различий в возрастной структуре населения разных стран и обеспечить тем самым корректные межстрановые сопоставления, которые и представлены на двух рисунках выше. Но существуют и другие различия, которые также необходимо учитывать при сравнении смертности от ДТП в России и в других странах.

Прежде всего, это относится к различиям в автопарке разных стран. Число погибших в ДТП зависит не только от численности населения и его структуры, но и от уровня автомобилизации страны. Несмотря на заметный рост российского автопарка, по сравнению с другими странами он все еще невелик.

По числу автомобилей на 1000 жителей Россия уступает многим странам в разы.

Число легковых автомобилей на 1000 жителей в некоторых странах в 2010 (*2009) году.

В то же время, при относительно небольшом автопарке число ДТП и их жертв в расчете на один автомобиль в России намного выше, чем в странах с высоким уровнем автомобилизации.

Число погибших на 100 000 легковых автомобилей в 2010 (*2009) году.

Из сказанного ясно, что если бы насыщенность автомобилями в России была такой же, как в типичных западных странах, то число ДТП и пострадавших в них было бы намного большим. Чтобы дать представление о порядке величин, сопоставим фактическое число погибших в ДТП в России в 2010 году с тем, каким оно могло бы быть при современном уровне автомобилизации в трех европейских странах – Великобритании, Швеции и Франции (мы ограничимся данными по легковым автомобилям, по которым имеется необходимая для расчетов информация).

Великобритания и Швеция имеют очень низкие показатели смертности на дорогах. Этого удалось достичь благодаря долговременной и целенаправленной политике в области безопасности дорожного движения. Франция - страна со средним показателями транспортной смертности в европейском регионе. Поэтому интересно сравнить, насколько смертность в России превосходит аналогичный показатель в странах-лидерах, а также в стране со средними показателями транспортной смертности.

Если бы в России уже сейчас был достигнут уровень автомобилизации трех взятых для сравнения стран без изменения уровня смертности от ДТП, то общее число погибших от этой причины, примерно, удвоилось бы. Но если бы, без увеличения автомобильного парка, удалось снизить смертность от ДТП в России в расчете на 10000 автомобилей до уровня европейских стран, то общее число погибших на дорогах России сократилось бы во много раз (при достижении французского уровня – в 6 раз, при достижении шведского – в 12,5 раза).

Фактическое число погибших в ДТП в России в 2010 году и гипотетическое число погибших в России при уровне автомобилизации трех стран и нынешнем российском уровне смертности от ДТП, тысяч человек.

АНТОНУ НОСИКУ И НЕ ТОЛЬКО. ТРАНСПОРТНЫЕ РИСКИ

Первой моей реакцией на короткую заметку Антона Носика было желание позвонить ему и рассказать о том, «как это было на самом деле». Потом я подумал, что эти сведения были бы интересны не только Антону – искренне мною почитаемому обитателю сети, но и многим другим читателям. В результате получился текст, который я планирую публиковать последовательными частями.

Часть 1. Данные.

В начале февраля были опубликованы официальные данные о количестве погибших на дорогах страны за прошедший год. Цифры практически не изменились в сравнении с 2011 годом: в позапрошлом году у нас погибло 27953 человека, в прошлом – 27991. На рис. 1 представлены данные за 1990-2012 гг., то есть за всю эпоху активной автомобилизации России.

Российский порядок учета количества погибших в ДТП многие годы был основан на 7-дневном правиле, слегка «улучшавшем» национальную статистику: если участник ДТП умирал в больнице на восьмой день после аварии, его погибшим в ДТП не считали. Кстати, в некоторых (наиболее аварийных) странах пользуются еще более брутальной нормой «sur place»: погибшим в ДТП нам считают только того, кто скончался непосредственно на месте аварии. С начала 2009 года отечественный порядок был приближен к международно-принятым нормам: погибшим стал считаться участник ДТП, умерший не позднее 30 дней после аварии.

Насколько точны отечественные данные? Судить об этом трудно. Суть дела в том, что страны – члены ОЭСР представляют свои данные об аварийности в IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) выполняя при этом унифицированные и весьма высокие стандарты подтверждения валидности. Таким же образом поступают, на сугубо добровольной основе, многие другие страны. Данные IRTAD используются в отчетах ООН, ВОЗ, других международных организаций и, разумеется, во всех серьезных научных публикациях по обозначенной проблеме.

Россия своих данных в IRTAD не представляет; соответственно, проблемами валидности и точности мы особо «не грузимся». По экспертным оценкам моих зарубежных коллег, которые многие годы следят за показателями аварийности в ареале "Risky States - 10", в данных РОССТАТА о числе погибших в ДТП, возможно, присутствуют некоторые «украшательства» местного характера, но грубых систематических ошибок в них нет.

Поясню, что "Risky States -10" ("RS -10") – это десятка стран, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира. В нее наряду с Россией входит Китай, Индия, Бразилия, Египет, Кения, Мексика, Турция, Кампучия и Вьетнам. Существует специальный проект "RS-10", реализуемый Всемирной организации здравоохранения на средства благотворительного фонда Bloomberg Philanthropies и направленный на оказание методической помощи перечисленным странам. И еще поясню, что количество погибших в ДТП в большинстве стран "RS -10" исчисляется по принципу «плюс-минус лапоть»; на этом фоне мы со своей статистикой выглядим вполне пристойно.

Нетрудно заметить, что динамика дорожной смертности в России характеризуется наличием определенного понижательного тренда; при этом, к сожалению, смертность на дорогах снижается у нас не быстро и не стабильно.

Для анализа состояния безопасности дорожного движения в странах мира используют обычно не абсолютные цифры смертности, а показатели, приведенные к численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы. Самый распространенный из них – показатель транспортных рисков, исчисляемый количеством погибших в расчете на 10 тысяч автомобилей. Другой общераспространенный показатель – так называемые социальные риски – определяется по числу погибших в расчете на 100 тысяч населения. Этот показатель необходим для сравнения смертности на дорогах с прочими причинами массовой убыли населения: болезнями, войнами, катастрофами, самоубийствами, криминальными проявлениями, etc. Для межстрановых сравнений уровней безопасности дорожного движения он заведомо непродуктивен.

В конце 1940-ых годов легендарный профессор Лондонского университетского колледжа Рубен Смид (Rouben Smeed, 1909-1976) обратил внимание на тот факт, что транспортные риски снижаются по гиперболе (x-2/3), зависящей от уровня автомобилизации. Этот «закона Смида», подтвержденный на статистике сотни стран за 100 лет массовой автомобилизации, связан с феноменом «транспортным самообучением нации», то есть постепенным привыканием людей к мирному сосуществованию с массой быстродвижущихся металлических объектов.

Так что, в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка, понижательный тренд транспортных рисков, к счастью, неизбежен. Эту тенденцию мы наблюдаем и у нас в России (рис. 2).

Хотел бы обратить внимание на тот факт, что показатель транспортных рисков 1990 года составлял около 30 единиц, в 1980 году транспортные риски и вовсе зашкаливали за 38 единиц. Это я к тому, что разговоры о приличном уровне безопасности дорожного движения в советские времена относятся к разряду «сказок о счастливой стране Архайе».

Часть 2. Анализ данных.

Несмотря на тот факт, что транспортные риски в России снижаются в хорошем соответствии с «законом Смида», даже эта «правильная» кривая нас с вами, к сожалению, «не вывезет». Наши показатели были и остаются скверными не только в сравнении с планкой, заданной современными мировыми практиками, но и по отношению к целевым ориентирам прошлых десятилетий.

К еще большему сожалению, у нас нет оснований прогнозировать значительные успехи в деле снижения смертности на дорогах даже на отдаленную перспективу. Так, согласно представленному в начале февраля официальному прогнозу долгосрочного социально-экономического развития России уровень транспортных рисков должен снизиться к 2030 году на 63% по отношению к текущему значению: то есть от 6,6 до 2,44 единицы (рис.3).

Формально говоря, этот прогноз является сугубо пессимистическим. Принимается гипотеза, что в 2030 году ситуация с аварийностью на дорогах у нас будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970-1980-ых годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990-2000-ых гг. (рубеж «единицы»). При этом берусь утверждать, что реальность 2030 года будет, во всяком случая, не лучше этого прогноза.

Упомянутый на рис.2 и 3 лозунг "above zero" принятый в странах-членах ОЭСР означает установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня. Рубеж менее 1 погибшего на 10 тыс. автомобилей минули к настоящему времени более десятка развитых стран. Многие другие страны, в том числе ряд стран Восточной Европы, Азии и Южной Америки сумели снизить транспортные риски до рубежа, который считался социально-приемлемым в рамках научных представлений середины XX века – менее 3 погибших на 10 тыс. автомобилей.

Еще раз констатирую: современный отечественный уровень безопасности на дорогах заметно превосходит показатели наших соседей по группе "Risky States - 10", при этом даже в горизонте 2030 года мы (в лучшем случае!) приблизимся к уровню безопасности на дорогах, достигнутому в развитых странах в 1970-1980-ых гг.

На первый взгляд это заключение кажется удивительным.

– Большинство автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня, отвечают самым продвинутым требованиями к активной и пассивной безопасности. Бесспорно, что качественные характеристики автомобильного парка России образца 2020-ых годов будут на порядок лучше тех, которые имели место в самых продвинутых странах в 1970-1980-ых годы. Аналогичным будет преимущество России-2020 перед Европой-1970 в части IT-оснащения, как транспортных средств, так и дорожной сети.

– К 2030 году большинство участников дорожного движения будут составлять автовладельцы второго и третьего поколений, которые – судя по мировому опыту – обязаны вести себя на дороге куда как грамотнее и аккуратнее, чем нынешние автомобилисты-неофиты.

– Даже в рамках самых острожных гипотез по поводу перспектив развития отечественной дорожной сети, мы вправе ожидать, что положение дел за ближайшие десятилетия здесь заметно улучшится.

Список перспективных факторов, обязанных позитивно повлиять на уровень безопасности дорожного движения, можно продолжать и продолжать. При всем том берусь утверждать, что приведенный выше невеселый прогноз на 2030 год является вполне реалистическим и правдоподобным.

Суть дела нагляднее всего объяснить несоблюдением в России простейшего правила, связанного с именем Гэррета Моргана (1877-1963). История вопроса такова. В 1910 – 1920-ые годы Соединенные штаты ускоренным путем шли к массовой автомобилизации: в 1911 году на 1000 американцев приходилось 10 автомобилей, в 1928 году уже 180, то есть примерно столько же, как в России в начале 2000-ых. В эту героическую эпоху те или иные модификации светофора изобретались едва ли не в каждом американском городе. Устройство, патент на которое получил изобретатель - афроамериканец Гэррет Морган, не обладало особой технической новизной по отношению к ранее известным аналогам; отличие носило сугубо идеологический характер. «Назначение изделия – отчеканил Морган в своей патентной заявке – состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Формулировка была выстрадана на практике: Морган был в числе первых афроамериканцев, отважившихся купить Ford-T; при этом едва ли не каждый полисмен - регулировщик непременно ущемлял его права при проезде перекрестка, предоставляя приоритет белым водителям.

Переиначивая поговорку, связанную с именем другого известного изобретателя, можно было бы сказать: «Бог создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права». Много лет спустя президент Клинтон в своем послании к нации назвал его «отцом всех наших программ транспортной безопасности».

В сущности, так оно и есть. В этих многостраничных документах, продуцируемых транспортной и медицинской бюрократией, содержится множество общеполезных (или же, напротив, надуманных) мероприятий, призванных снизить смертность на дорогах, но всегда при этом подразумеваются базовые соображения в духе «правила Моргана»:

– правила дорожного движения одинаковы для всех транспортных средств, независимо от статуса их владельца;

– преимущества, предоставляемые из соображений общественного блага автомобилям неотложных служб и вагонам общественного транспорта, не распространяются на VIP-автомобили и VIP-кортежи;

– пользователи дорог следуют общепринятым стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения; нарушение этих стандартов рассматривается как посягательство на личные права и свободы прочих участников дорожного движения;

– улично-дорожная сеть – благо общего пользования, равнодоступное для всех пользователей автомобильных дорог; главная задача дорожной полиции – защищать базовый принцип равнодоступности и, соответственно, личные права и свободы граждан от любых посягательств со стороны субстандартных пользователей дорог.

Без соблюдения всех этих 100 лет известных либеральных прописей высокая смертность на дорогах будет сохраняться независимо от степени совершенства автомобилей, качества дорожной сети, изощренности медицинских технологий и IT-гаджетов.

Научно-популярные сведения о транспортных рисках

Часть 3. Образцы и понятия.

Стандарты транспортного (как и любого прочего!) поведения задает элита. Если езда по «встречке» и «с ветерком» приемлема для вельмож высшего уровня, никто не удержит от того же удовольствия сотни тысяч прочих участников дорожного движения. Я имею в виду начальников всех рангов, полицейских, депутатов, воротил большого бизнеса и корпоративных менеджеров, следователей, воров в законе, прокуроров, поп-идолов, судей, генералов, популярных телеведущих, временно-неработающих владельцев Porsche Cayenne или Mercedes S600, да и просто непуганых идиотов.

Собственно, никто и ничто эту разномастную публику, в самом деле, не удерживает. Агрессивное поведение на дороге не считается у нас признаком асоциальности и умственной убогости; напротив, у нас это некий индикатор успеха, крутости, принадлежности к «кругу посвященных».

Один-два клика в любом поисковике обнаружат множество историй про VIP-аварии со смертельным исходом, которые всегда завершаются возложением вины на покойников и третьих лиц, либо, на худой конец, недорогими компенсационными сделками по архаическому типу. Про пешеходов, задавленных полицейскими (прокурорскими, судейскими …) чинами и/или их родственниками, про последующие «отмазки» виновных и другие диковатые последствия повседневных дорожных трагедий. Про успешное продолжение публичных карьер известных поп-персонажей на совести которых убийства людей на дороге. Про всяческие VIP-безобразия без смертельных последствий, но с очевидным ущербом для общественной нравственности и здравого смысла; к примеру, про очередную поп-звезду, сохраняющую за собой священное право разворачиваться через двойную сплошную и/или ездить по встречке…

Для контраста замечу, что, к примеру, Майкл Блумберг – миллиардер, мэр Нью-Йорка и основатель вышеупомянутого фонда Bloomberg Philanthropies – не только соблюдает правила дорожного движения, но зачастую вообще обходится без автомобиля (рис.4). Не менее демократичным способом добирается до работы мэр Лондона (рис.5). В самом деле, стандарты транспортного поведения задает элита!

Кстати, уровень транспортных рисков в США – порядка 1,2 погибших на 10 тыс. автомобилей, в Соединенном Королевстве этот показатель и вовсе один из лучших в мире – 0,55 погибших на 10 тыс. автомобилей. Эти цифры в два и, соответственно, в 4 с лишним раза ниже отечественного целевого прогноза на 2030 год.

Проблема, разумеется, не может быть сведена к тому, кто и как формирует образцы транспортного поведения.

В рамках законов и правоприменительной практики, принятых в просвещенных странах мира, общество и государство борется с тремя «D»: Dangerous, Drunk and Drugged Driving. На первом месте, стоит, разумеется, «Dangerous Driving», поскольку именно опасное (агрессивное, субстандартное…) поведение водителя на дороге является конечной причиной абсолютного большинства road fatalities. Заметим к тому же, что опасное поведение водителя – дело куда более очевидное, чем содержание недозволенных компонентов в его крови, да и случаются такие безобразия и на вполне трезвую голову.

Отечественные юридические авторитеты любят говорить о том, что у опасного вождения нет должной дефиниции. Процитирую классический для мировой транспортной практики английский закон "ROAD TRAFFIC ACT 1988", который начинается с раздела о смерти в ДТП по причине опасного вождения (Causing death by dangerous driving):

«лицо признается виновным в опасном вождении, если: (1) манера вождения данного лица РЕЗКО отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя; (2) для компетентного и осторожного водителя ОЧЕВИДНО, что манера вождения данного лица является опасной для окружающих».

При этом считается, что такое поведение является заведомо умышленным и представляет собой прямую угрозу жизни и здоровью неопределенного круга лиц: водитель, который сбил пешехода на «зебре», не имел умысла к убийству; в то же время его опасное транспортное поведение было, разумеется, вполне умышленным. «Dangerous driving» – это очень суровая статья, применяемая в тех же просвещенных странах безо всякой оглядки на ходатайства «знакомых и родственников кролика», наличие/отсутствие у него водительской лицензии, или же на уровень алкоголя в его благородной крови. В самом деле, так ли важно для общества учитывать, был ли преступник, паливший с балкона из АКМ по случайным прохожим, безукоризненным трезвенником или алкашом!

Наличие алкоголя в крови выясняют в просвещенных странах по признаку того, что «манера вождения данного лица резко отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя» ; при этом превышение допустимого (так называемого фуршетного) промилле считают серьезным отягчающим обстоятельством. Мы поступаем ровно наоборот: понятие опасного вождения у нас отсутствует, зато ненулевая доза алкоголя в крови карается при сколь угодно аккуратном вождении. «Вам шашечки, или доехать?», спрашивали когда-то в Одессе. Мы, как водится, предпочитаем шашечки.

Понятие «dangerous driving» четко отграничено от понятия «careless driving» (неаккуратное вождение): во втором случае водителя в худшем случае ждет штраф и удорожание страховки по причине испорченного файла водительской биографии, в первом – очень большие неприятности, вплоть до уголовного дела.

Помимо «правила Моргана» и «правила трех D» в просвещенных странах существует еще множество правил и институций, которые дают им возможность сводить смертность на дорогах к упомянутому рубежу "above zero". Упомяну только некоторые из них:

– отлаженные судебные процедуры по фактам неосторожного или опасного вождения: здесь дорожный полицейский – не более, чем один из участников процесса, а «знакомые и родственники кролика», скажем так, отдыхают;

– институт гражданских исков по фактам нанесения морального ущерба фактом агрессивного вождения, или иными субстандартными действиями;

– разумно жесткие правила и отлаженные процедуры допуска к участию в дорожном движении;

– правила регистрации автомобиля по его владельцу, а не по «куску железа…»;

– ну и все такое прочее…

Все эти «премудрости» нам рано или поздно придется перенимать… И еще нам придется отказаться от архаических понятий советской эпохи: водительские права, лихач, «не справился с управлением»…

Как верно заметил Ли Якокка, «вождение это не право, а привилегия!». На водительских удостоверениях, выдаваемых в различных штатах по месту жительства легендарного автомобильного менеджера, фигурирует одна из надписей "driving permit", "driving license", "driving privilege", но никогда не бывает слов "driving rights". На российском водительском удостоверении слов «водительские права» тоже, к счастью, нет; но категория «право управления автомобилем» по сей день благополучно присутствует в нашем законодательстве.

Кинетическая энергия пролетки с лихачем на облучке, была на два порядка меньше, чем у Porsche Cayenne, управляемого очередным маргиналом, который – согласно собственному публичному признанию – «выруливал» по московским улицам со скоростью 180-200 км/час. Понятие «не справился с управлением» уместно разве что по факту повреждения вашего молдинга при неумелом заезде в гаражный бокс.

Так что, если ваша манера вождения «резко отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя» , вы не лихач, а лицо, «виновное в опасном вождении» . Если ваш автомобиль врезался в автобусную остановку, речь не идет о том, что вы «не справились с управлением», но исключительно о том, что вы не являетесь «компетентным и осторожным водителем» и, следовательно, опасны для окружающих.

И эти «премудрости» нам рано или поздно придется перенимать, если, разумеется, мы не хотим убивать на дорогах своих соотечественников в столь массовых количествах.

Очень хочется быть оптимистом и верить в то, что когда-нибудь к 2030 году качество наших институтов, а вслед за этим стандарты нашего транспортного поведения и индикаторы безопасности дорожного движения кардинально улучшаться. Увы, основания для такого оптимизма пока что отсутствуют.

Еще раз о безопасности дорожного движения: индийский кейс

В своей недавней публикации по проблемам безопасности дорожного движения я привел список из десяти стран ("Risky States -10"), на долю которых приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира. Напомню, что в этот печальный список наряду с Россией входит Индия, Китай, Бразилия, Египет, Кения, Мексика, Турция, Кампучия и Вьетнам.

В большинстве из этих стран широко распространены формальные и неформальные привилегии в дорожном движении, предоставляемые по должностным, имущественным и прочим признакам, хорошо знакомым российскому читателю. Наличие прямой связи между этой феодальной архаикой и экстремально высоким уровнем транспортных рисков подтверждается цифрами и фактами, хорошо известными специалистам, и вполне очевидно для мало-мальски непредвзятых наблюдателей.

Идея о том, что «высшие сословия» не должны иметь преимуществ в движении, утвердилась в общественном сознании нидерландских горожан в первой четверти XVII века. В 1789 году парижские власти, следуя принципу égalité, запретили высшим сословиям ездить «по встречке». До изобретения автомобиля было еще очень далеко, так что указанные решения относились, соответственно, к лодкам на амстердамских каналах и конным повозкам на городских улицах.

С искренним удовольствием сообщаю, что месяц назад от позорной и смертельно опасной практики феодальных привилегий в дорожном движении отказалась Индия – наш сосед по "RS-10" и BRIC.

Вот цитата из "The Economic Times" от 13.02. 2013 г.: «Верховный суд Индии постановил, что VIP-персоны не должны иметь преимуществ в движении на дорогах общего пользования. Тем самым Верховный суд разделил критическое отношение общественности к широко-распространенной в стране практике езды с «красными фонарями». В комментариях к постановлению отмечалось, что езда с проблесковыми маячками, сиренами и автомобилями охраны, практикуемая не только главой государства и высшими должностными лицами, но и прочими многочисленными высокопоставленными особами, воспринимается обществом как «репрессивный символ нашей демократии».

Принятию данного решения предшествовала активная PR-кампания, поддержанная авторитетными правоведами и ведущими СМИ. В качестве типичного примера приведу красноречивый заголовок "VIP movements playing chaos on the roads", под которым публикация на обозначенную тему вышла в газете "The Hindu" от 13.08.2012 г.

Накануне принятия упомянутого исторического решения едва ли ни решающее слово было сказано старшим адвокатом Верховного суда Индии Харишем Салве (Harish Salve): «Дорожная ситуация в столице усугубляется преимуществами в движении, предоставляемым многочисленным VIP-автомобилям. Я думаю, что это является грубым нарушением наших конституционных прав. Настало время осознать, что жители города являются политическими хозяевами страны и, соответственно, с ними нельзя обращаться как с насекомыми, даже в том случае, когда они являются участниками дорожного движения. Трактовка нарушений правил дорожного движения обязана быть единообразной, невзирая на персону нарушителя» (цитата по http://www.dnaindia.com/). Слова этого замечательного индусского юриста, да к Богу в уши.

Итак, индийские власти воспользовались – пусть и с задержкой на 224 года – опытом своих французских коллег. Не берусь прогнозировать, какие еще страны последуют этому поучительному примеру. Может быть, и до нас дело дойдет...

Прирост (сокращение) количества дорожно-транспортных происшествий- числа убитых и раненых в ДТП в России и некоторых развитых странах в «нулевые» годы XXI века.

Источники: Росстат, IRTAD

Бесцельное движение за 100 миллиардов

Текст доклада «Безопасность дорожного движения в России: современное состояние и неотложные меры по улучшению ситуации», подготовленного экспертным советом при правительстве РФ совместно с НИУ «Высшая школа экономики», опубликован на сайте «открытого правительства». Все желающие могут оставлять к нему свои комментарии и вносить предложения.

Документ будет представлен 4 апреля на заседании правительства, которое рассмотрит вопрос об утверждении. При этом сама концепция ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» уже была утверждена правительственным указом от 27 октября 2012 года, на ее реализацию выделяется 100 млрд рублей.

Экспертный доклад разбит на четыре части. Первый раздел анализирует текущую ситуацию с безопасностью движения в России, вторая часть оценивает успешность предыдущей правительственной федеральной целевой программы (ФЦП) и перспективы новой программы на 2013–2020 годы, уже утвержденной правительством 27 октября 2012 года. В третьей части исследователи анализируют существующие прогнозы в области безопасности движения на 2020–2030-е годы, а в четвертой предлагают свои меры по улучшению ситуации.

Документ констатирует, что в 1992–2012 годах на дорогах России погибли более 660 тысяч человек.

По мнению авторов, несмотря на «большую целенаправленную работу», которую проводят в этой области госструктуры, значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах достичь до сих пор не удается: ежегодное количество погибших снижается медленно и нестабильно.

Главной причиной сложившейся ситуации эксперты называют «оторванность отечественной практики обеспечения безопасности дорожного движения от научных и гуманитарных представлений, утвердившихся на протяжении XX века в развитых странах мира».

По уровню безопасности на дорогах Россия отстает от лучших стандартов в 5–12 раз.

Для оценки ситуации рассматривался показатель транспортных рисков, то есть количество ежегодно гибнущих в ДТП на каждые 10 тысяч автомобилей. В 2012 году в России этот показатель составил 6,6 единицы. Этот результат превышает показатели Великобритании и Швеции в 12 раз, Германии и Японии - в 9,4 раза, Австралии, Италии, Испании - в 8,3 раза, США – в 5 раз.

«Россия (наряду с Китаем, Индией, Бразилией, Камбоджей, Египтом, Кенией, Мексикой, Турцией и Вьетнамом) входит в группу Risky States-10, то есть в десятку стран с высоким уровнем транспортных рисков, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира», - говорится в докладе.

Составители признают, что «в целом транспортные риски в России снижаются», но при этом «отечественные показатели были и остаются неудовлетворительными не только в сравнении с планкой, заданной современными мировыми практиками, но и по отношению к целевым ориентирам середины XX века». В середине прошлого века подобным ориентиром считался показатель в 3 единицы на 10 тысяч машин.

Во второй части доклада эксперты оценили эффективность правительственных программ. Действовавшую с 2006 по 2012 аналогичную ФЦП, по которой чиновники уже освоили 48 млрд рублей, они признали недостаточно эффективной.

«Ключевой программный показатель ФЦП-2012 выполнен не был: к 2012 году предполагалось снижение количества погибших в ДТП в 1,5 раза по отношению к базе 2004 года; фактическое снижение составило 27%,

Подчеркивается в исследовании. – Среднегодовые цифры 2006–2012 годов снизились по отношению к аналогичным показателям предыдущих семи лет на 10%. Стабильного снижения не удалось добиться в принципе: локальный понижательный тренд 2007–2009 годов сменился новой фазой роста показателей смертности в 2009–2012 годах».

Тем не менее авторы признают, что по некоторым показателям программа была выполнена даже с превышением. Так, число погибших за семь лет действия программы оказалось на 37 тысяч человек меньше, чем в период действия предыдущей программы. Уровень детской смертности снизился на 33% от уровня 2004 года, а число погибших пешеходов – на 44%.

«За время действия ФЦП-2012 имело место снижение транспортных рисков с 11,13 до 6,6 единиц, то есть на 40,8 %, или на 5% в годовом исчислении, - отмечается в документе. - В рамках международных сравнений эти результаты трудно назвать успешными». Такой вывод делается на основании того, что темпы улучшения ситуации на российских дорогах в России оказались не быстрее, а даже медленнее ведущих мировых стран, где безопасность и так находится на высоком уровне и добиться существенного прогресса в этой области намного сложнее.

Не делая однозначных выводов о неэффективности ФЦП, эксперты заостряют внимание на состоятельности идейно-методических основ данной программы, так же как и преемственного документа – проекта ФЦП-2020.

«Обе программы отражают устойчивый консенсус должностных лиц и ведомств, отвечающих за вопросы БДД, а также работающих с ними экспертов», - отмечается в документе.

Подобный консенсус восходит еще к «Положению о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР» от 1936 года, а также многочисленным преемственным документам последующих лет.

Авторы доклады считают, что в настоящее время рецепты, выработанные еще в 30-е годы прошлого века, недостаточно эффективны. «Эти рецепты тем более не работоспособны в условиях, когда значительная часть участников дорожного движения – привилегированные водители и высокопоставленные пассажиры – регулярно и демонстративным образом используют свое статусное превосходство над личным составом ГАИ», - говорится в документе.

«Должна быть поставлена цель формирования грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения участников дорожного движения, которое становится общераспространенным исключительно при наличии адекватной институциональной среды - прежде всего, соблюдения тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения. Вне соблюдения этого императивного требования выход на уровень транспортных рисков, характерный для развитых стран, невозможен в принципе», - говорится в докладе.

Выход на уровень западных стран «несовместим с сохранением традиционного для российской практики обширного сегмента «неприкасаемых» участников дорожного движения».

Однако в предлагаемой ФЦП-2020 никаких существенных мер для изменения ситуации с равенством на дорогах всех участников движения, по мнению авторов, не намечено. «Постановка конкретных (и, неизбежно, политически острых!) задач институционального плана подменяется невнятными словесными конструкциями», - говорится в докладе.

Авторы считают, что составители ФЦП-2020 упустили ряд ключевых идей, которые стали давно общепринятыми в мировой практике безопасности дорожного движения. В частности, отмечается важность формирования профессионального корпуса офицеров и сержантов дорожной полиции, защищенных законом, полностью обеспеченных профессионально и материально.

Благодаря этому, говорится в докладе, удалось бы выйти на качественно новый уровень их работы и, как следствие, добиться снижения смертности на дорогах.

В этих условиях могли бы сформироваться «действенные неформальные коалиции дорожных полицейских и добропорядочных участников дорожного движения, способные обеспечить тотальное соблюдение должных стандартов безопасного поведения на дороге».

Эксперты жестко раскритиковали и проводимые ГИБДД международные мероприятия в области безопасности движения и упрекнули ее в «отрыве от реальности». «Регулярно проводимые в стране международные форумы по БДД носят по преимуществу характер парадно-туристических мероприятий с участием членов королевских фамилий, автогонщиков-ветеранов, звезд эстрады и других публичных деятелей, заведомо не входящих в мировое научное сообщество, - говорится в документе. -

даже при успешном выполнении заданий программы наше отставание по базовым показателям БДД от развитых стран не уменьшится, а увы, возрастет».

Авторы доклада выразили серьезную озабоченность слабым научно-методическим обеспечением ФЦП-2012 и ФЦП-2020. «В частности, за период 2006–2012 годов не было опубликовано ни одного сколько-нибудь заметного научного труда по теории и практике обеспечения БДД, отражающего результаты программных НИОКР: не появилось ни монографий, ни статей в авторитетных международных журналах», - говорится в исследовании. При этом на эти цели были выделены значительные средства.

Выводы второй части доклада для ГИБДД оказались неутешительны. «Эффективность ФЦП-2012, оцененная в объективных показателях, сопоставимых с зарубежной практикой, является весьма невысокой; ФЦП-2020 (также как и ФЦП-2012) основана на архаичных и неубедительных методических позициях, - говорится в документе. - Эффективность ФЦП-2020 – в условиях сохранения сложившейся институциональной среды и традиционной правоприменительной практики – останется на примерно том же уровне, что и ФЦП-2012, то есть во всех случаях будет положительной, но весьма невысокой».

В третьей части доклада авторы дают оценку нынешним прогнозам аварийности ГИБДД и Минэкономразвития РФ. Так, ГИБДД в ФЦП-2020 планирует сократить уровень транспортных рисков в 1,6 раза от базы 2010 года, то есть до уровня 4,17 единицы. В Минэкономразвития этот показатель должен снизиться к 2030 году на 63% от базы 2012 года и, соответственно, составить 2,44 единицы. «Указанные прогнозы можно считать достаточно взвешенными; при сохранении сложившейся институциональной среды дорожного движения мы вряд ли можем ожидать более значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах», - считают эксперты.

В связи с этим радужные перспективы, которые рисует новая ФЦП, подвергаются жесткой критике.

В заключительной части авторы предлагают свои меры по изменению ситуации на российских дорогах, которые могут очень не понравиться отечественным чиновникам. Эксперты предлагают внести законодательные поправки, которые позволили бы обеспечить «единообразное применение ПДД для всех участников движения». Отступления допускаются лишь в случае применение норм федерального закона «О государственной охране», то есть касаются лишь высших лиц государства.

В рамках этой задачи «с учетом ее социально-политической остроты» авторы предлагают ряд мер по искоренению неравноправия на дорогах: запрет на использование спецсигналов на пассажирских легковых автомобилях, а также на использование автомобилей сопровождения, помимо исключений; полную унификацию регламентных действий сотрудников ДПС по факту ДТП, вне зависимости от должностного статуса водителя или пассажира;

запрет на использование при контакте сотрудниками ДПС любых документов («спецталонов», «спецпропусков», иных документов), помимо водительского удостоверения; ликвидация любых особых (привилегированных, ведомственных) серийных номеров государственной регистрации.

Также предлагается ввести в законодательство понятие «агрессивное вождение» и «неосторожное (неосмотрительное) вождение», за которое привлекать водителей вплоть до уголовной ответственности.

Авторы призывают ввести институт «водительской истории» - регулярно ведущихся файлов, в которые заносятся выявленные факты нарушений ПДД и, соответственно, начисляются штрафные баллы, прогрессивно увеличивающие тариф на страхование гражданской ответственности и ущерба. Водители с «чистой» водительской историей получали бы значительные скидки по указанным видам страхования.

Кроме того, предлагается отказаться от «архаической практики» мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания в случае ДТП со смертельным исходом. «Достигнутое мировое соглашение по поводу компенсации причиненного ущерба не должно освобождать виновника от уголовного преследования», - уверены эксперты.

В заключении авторы доклада призывают утвердить и ввести в действие не позднее 2014 года госпрограмму повышения безопасности дорожного движения, которая включала бы в себя как программные мероприятия ФЦП-2020, так и иные мероприятия в данном направлении, предложенные составителями данного доклада.

НЕ УВЕРЕН, НЕ ОБГОНЯЙ!

МИХАИЛ БЛИНКИН,ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ

Лозунг «догнать и перегнать Америку» присутствовал в отечественном официальном обиходе вплоть до начала 1960-ых годов. Народ отвечал на эти призывы байками непристойного толка и ссылками на шоферское правило – «не уверен, не обгоняй!». В дальнейшем эта идея стала как бы неактуальной. Во всяком случае, последние полвека «никогда такого не было. И вот снова!».

Постановлением от 23 июля 2013 года №621 Правительство Российской Федерации разрешило собственникам автомобильных дорог устанавливать скоростные ограничения «для отдельных видов транспортных средств» – до 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1 «Автомагистраль», и до 110 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.3 «Дорога для автомобилей».

С 1 августа скорость 130 км/ч разрешена на головном участке дороги М-4 «Дон». Одновременно, до 80 км/ч повышен скоростной лимит на четырех участках московской улично-дорожной сети. В целом, с учетом общераспространенного в России ненаказуемого допуска в 20 км/ч получается довольно лихо…

Самое любопытное в этих новых скоростных лимитах – тот факт, что мы, в самом деле, догнали и перегнали Америку. В этой стране, располагающей наиболее обширной сетью автомобильных дорог, в том числе – дорог высших технических категорий, установление разрешенных скоростей относится к компетенции штатов. Скоростные ограничения дифференцированы по категориям дорог. Самые высокие разрешенные скорости приняты для внегородских фривеев. К этой категории относятся многополосные дороги с разделенными по направлениям проезжими частями, строго лимитированным количеством примыканий, обязательным наличием развязок в разных уровнях и разгонных полос, а также полным шлейфом инженерных обустройств. Более низкие скоростные лимиты приняты для городских фривеев, которые проходят по территории крупных городов и их агломерационных зон; разумеется, с изоляцией от городской застройки, С технической точки зрения их основное отличие от внегородских аналогов – заметно большее количество примыканий и, по необходимости, менее комфортные геометрические параметры. Далее следуют дороги с ограниченным доступом ("limited access roads", или, по-нашему, «дороги для автомобилей»); в рамках американских проектных норм их основное отличие от фривеев – допустимость, в виде исключения, отдельных пересечений в одном уровне. И, наконец, все прочие дороги общего пользования, в массе своей – более чем приличные.

В таблице представлены актуальные (июль 2013 года) данные о том, какие скоростные ограничения действуют на всех этих дорогах.

Разрешенные скорости относятся здесь к легковым автомобилям; для грузовых автомобилей, как правило, устанавливаются ограничения на 5-10 миль/час ниже. В ряде штатов приняты также дополнительные ограничения на скорости движения ночью.

В двух штатах (Юта и Техас) для некоторых участков дорог предусмотрены в виде исключение более высокие нормы – 80-85 миль/час (129-137 км/час). При этом местный законодатель делает важную оговорку, что эти нормы допустимы исключительно «на вновь построенных фривеях, геометрические параметры которых запроектированы под соответствующие скорости движения» . Более того, введению более высоких разрешенных скоростей должны предшествовать обоснования «разумности и безопасности» этого решения, сделанные по результатам «специальных инженерных исследований» .

За пределами этих, весьма немногочисленных, исключений американские законодатели не сочли возможным применять норму 130 км/час, предусмотренную ныне отечественными ПДД. Наиболее типичными для внегородских фривеев являются, как следует из нашей таблицы, ограничения на отметках 65-70 миль/час. При этом ненаказуемые допуски в американской практике крайне невелики.

В прошлые годы в тех или иных штатах предпринимались попытки увеличения лимитов до 100 миль/час (160 км/час). В принципе, однако, в США сложился консенсус экспертного сообщества и транспортных властей по поводу того, что пользы от высоких разрешенных скоростей нет никакой: на пропускную способность эти послабления никак не влияют, а вот тяжесть последствий ДТП безусловно увеличивают.

Для России, понятное дело, никакой «вашингтонский консенсус» не указ. Своего консенсуса у нас, увы, нет. Вот мы и экспериментируем…

В цитированном отечественном документе есть важная оговорка по поводу того, что новые, более отважные ограничения могут вводиться в случаях «если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью» . Признаюсь, что я не знаю, какой конкретный технический смысл авторы постановления вкладывали в эти слова. Тем не менее, полагаю, что, во всех случаях, дорожные условия на американских фривеях «обеспечивают безопасное движение» существенно лучше, чем на любых участках отечественной дорожной сети. Напомню также, что количество погибших на дорогах России в расчете на парк автомобилей в 6 раз выше, чем в США; в расчете на пробег автомобильного парка наши показатели смертности на дорогах хуже американских примерно в 10 раз.

Отметим для аккуратности, что Америку по части скоростных ограничений обгоняем не только мы, но и ряд западноевропейских стран. Бесспорное первенство здесь принадлежит германским автобанам: на участках, трассированных вне агломерационной зоны, никаких формальных ограничений скоростного режима не установлено. Дело, однако, в том, что на современных германских автобанах «дорожные условия обеспечивают безопасное движение» , пожалуй, даже лучше, чем на американских фривеях, да и стандарты массового транспортного поведения в Германии заметно выше, чем в США.

Впрочем, для нас все это – чистая теория: протяженность сети фривеев в США и автобанов в Германии исчисляется десятками тысяч километров; на просторах отечества сопоставимые по классу дороги попадаются разве что в окрестностях двух наших столиц и на подъездах к крупнейшим аэропортам. При этом, отечественные дороги, помеченные знаком «5.1» – это далеко не фривеи; еще меньше похожи на "limited access roads" наши дороги, обозначенные знаком «5.3».

В этих условиях попытка «догнать и перегнать Америку» по части скоростных ограничений представляется крайне неосмотрительной. Принятым решением мы демонстрируем небрежение многолетним зарубежным опытом, а также неадекватность официальных представлений о качестве отечественных дорожных условий и реальных стандартах национального транспортного поведения. Проще говоря, мы грубо нарушаем упомянутое выше золотое шоферское правило; со всеми, вполне очевидными последствиями…

Дорожные аварии спасают жизнь израильтянам

Согласно новым инструкциям, все пострадавшие в результате дорожных аварий в Израиле проходят полное медицинское сканирование (CT scan - компьютерная томография). Согласно статистике, собранной специалистами хайфской больницы "Рамбам", в 40% случаев сканирование помогает обнаружить у пострадавшего болезнь, о которой он не знал ранее и которая не связана с последствиями ДТП, в 30% случаев сканирование помогает спасти человеку жизнь.

О том, почему травматологи больницы "Рамбам" считают, что дорожные аварии спасают жизнь израильтянам, рассказывает Йонатан Халели в статье, опубликованной в газете "Маарив" 31 марта 2013 года.

Заведующий травматологическим отделением больницы доктор Хани Баум отмечает, что благодаря развитию технологий медицинское сканирование больше не является дорогостоящей процедурой, и оно широко используется для быстрого определения состояния организма и обнаружения "поломок". Благодаря доступности этого обследования, его проходят все пациенты, обратившиеся в больницу после аварии.

Доктор Хани Баум в качестве примера приводит статистику, собранную за одну смену на прошлой неделе, когда в травматологию поступили сразу четверо пострадавших в ДТП. Причем, двое из пострадавших - были молодыми людьми. Во всех четырех случаях во время сканирования были обнаружены злокачественные опухоли.

Доктор Хани Баум рассказывает также о 37-летнем мужчине, получившем во время аварии ушиб в области грудной клетки и живота. Во время сканирования брюшной полости у него была обнаружена злокачественная опухоль. После того, как диагноз подтвердился, мужчина прошел операцию на толстой кишке. По словам доктора Баума, авария, благодаря которой мужчина прошел сканирование, спасла пациенту жизнь.

Шведская дорога без ДТП

Нулевая смертность в ДТП – особый шведский путь и особая шведская духовность

Дорожная сеть Швеции это 572 900 км, а России только в 2,5 раза больше. Общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1 396 000 км, в том числе 984 000 км с твёрдым покрытием. Население Швеции это 9.7 млн. чел., а России 142 миллиона.

В 2013 году Швеция установила рекорд: по всей стране в ДТП погибли только 264 человека. В России в 2013 году в ДТП погибли 26 963 человека.

Почему же Швеция с ее очень непростыми дорожными условиями, полярными ночами и гололедом – лидер по безопасности?

С 1970 года количество автомобилей и их пробег в Швеции удвоились, при этом количество смертей на дорогах страны сократилось на 80%. Только 3 из 100 000 шведов умирают в результате ДТП. По Европейскому союзу – 5,5 на 100 тысяч человек, в США – 11,4 и в России – 18,5 из каждых 100 000 населения погибает в ДТП.

После того как ситуация с ростом численности жертв ДТП в 1970-х годах достигла критических показателей, богатые европейские страны предприняли множество усилий по сокращению числа дорожно-транспортных происшествий. В бедных же странах, включая Россию, число ДТП продолжало расти одновременно с ростом автомобилизации.

В 1997 году парламент Швеции принял закон о безопасности дорожного движения, который зафиксировал концепцию Vision Zero. Это название нужно переводить как «Концепция нулевой смертности». Закон предполагал запуск проекта, объединившего большое число компаний, занятых в дорожном строительстве, автомобилестроении, безопасности, сфере услуг; а также введение мер по устранению смертности на дорогах и травм в ДТП в целом. Кратко его суть описывают слова Ханса Берга из Национального агентства по транспорту Швеции, которые приведены в британском издании The Economist: «Мы просто не можем мириться со смертностью и травматизмом на наших дорогах».

Ключевым положением концепции стало вполне очевидное утверждение – «Человек несовершенен». Авторы Vision Zero взяли за основу положение, согласно которому люди могут ошибаться, автотранспортная система – нет. Наш организм имеет низкий предел устойчивости к биомеханическим воздействиям и просто не создан для передвижения на высоких скоростях. Эффективная система безопасности дорожного движения должна обязательно учитывать тот факт, что человеку свойственно, а автотранспортная система должна быть на высоте всегда. Это основной принцип «Концепции нулевой смертности».

Базовым принципом шведской программы Vision Zero является недопустимость дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Данный принцип высокой шведской духовности ещё называют принципом «нулевой терпимости», согласно ему нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежному злу, связанному с автомобилизацией.

Основной подход программы Vision Zero к этой проблеме призван снять с водителей основную вину за смертельные происшествия на дорогах, сделать так, чтобы в решении проблемы участвовали и те, кто строит и обслуживает дороги, производители автомобилей. Разработчики программы Vision Zero понимают, что водители - обычные люди и будут ошибаться всегда. Однако необходимо организовать дорожное движение таким образом, чтобы ошибки людей не приводили к смертельным исходам. Такое отношение к жизни людей и есть настоящая духовность.

Наибольшую роль в снижении аварийности сыграло планирование. Дороги в Швеции строятся и совершенствуются исходя из приоритета безопасности над скоростью или удобством. В населенных пунктах действует режим низких (50, а местами и 30 км/ч) скоростей. Встречные потоки автомобилей на автострадах разделены. Точно так же отделены от автомобилистов велосипедисты. Но едва ли не самое большое влияние на снижение аварийности оказало строительство нового типа дорог «2+1».

Большинство дорог в Швеции, построенных в период с 1955 по 1980 год, имели 13 метров в ширину. Разметка на них предусматривала две встречные полосы по 3,5 метра в ширину и две трехметровые обочины, запланированные для аварийной остановки. Учитывая уровень надежности автомобилей 50-х и 60-х годов, это было грамотным решением. Но количество автомобилей росло, сами они становились быстрее, надежнее, и нужда в широких аварийных полосах потихоньку сошла на нет. К тому же стало очевидным, что дороги подобного типа уже не отвечают безопасности: широкая дорога с хорошей обочиной подстрекала водителей к лихачеству. Обгонявшие через осевую предполагали, что водителям встречных машин не составит труда уйти от столкновения на обочину. Многие из них ошиблись…

В рамках проекта Vision Zero было предложено переоборудовать эти дороги по схеме «2+1», когда трехполосная дорога состоит из двух рядов движения в одном направлении и однорядной встречной. Рядность полос чередуется каждые несколько километров. При этом сами полосы разделены тросовым ограждением. Такие дороги могут не только строиться как новые, но в них можно переделывать и традиционные дороги, если их ширина не менее 13 метров. Создатели проекта предполагали, что при гораздо меньших затратах, чем во время фактической перестройки в автомагистрали или шоссе, на местных дорогах можно достичь уровня безопасности, аналогичному магистрали с разделенными потоками.

Первоначально существовали опасения, что водителям будет неудобно на ставшей более узкой дороге, но после испытаний на нескольких участках оказалось, что новый тип трассы не только безопаснее, но и удобнее для быстрого передвижения благодаря возможности обгонять по левому ряду.

Дорога №36 по схеме «2+1»

С 1990 по 2000 год в Швеции помимо реконструкции было построено 1 500 километров автодорог с формулой «2+1» (аналогичную работу начали и их соседи датчане). Результат – 145 ежегодно сохраненных жизней уже в первое десятилетие работы проекта Vision Zero. Схема оказалась настолько удачной, что после 2000 года более 1 000 км дорог в Швеции были преобразованы из обычных широких однорядных в «2+1», и все они строились с разделительными барьерами. Тогда же было начато строительство 12 600 безопасных пешеходных переходов, в том числе пешеходных мостов и «зебр», обозначенных не только разметкой, но и световой сигнализацией и снабженных «лежачими полицейскими». По некоторым оценкам, эти меры позволили сократить смертность в ДТП вдвое.

Дополнительным фактором, обеспечившим достижение промежуточных целей проекта в виде резкого снижения аварийности и смертности, стало изменение скоростного режима. Установив ограничение скорости в 100 км/ч на автомагистралях, шведы получили более плавное прохождение потока автотранспорта. В результате люди стали добираться до места назначения быстрее даже при номинально снизившейся скорости.

Основные средства высокодуховной программы
«Концепция нулевой смертности» Vision Zero

Перекрёстки с круговым движением . Несмотря на то, что светофорное регулирование снижает число аварий и увеличивает пропускную способность перекрёстка, как правило, аварии на них приводят к более тяжёлым последствиям чем на перекрёстках с круговым движением.

Дороги с разделительным барьером . Решение эффективно предотвращает аварии, связанные со столкновениями встречного автотранспорта. Строительство разделительных барьеров активно ведётся в Швеции с 1998 года.

Очистка прилегающих к дорогам территорий . Для минимизации последствий съезда транспорта с дороги с прилегающих территорий были убраны опасные предметы: камни и деревья, установлены заборы.

Подробное расследование аварий со смертельным исходом . Все дорожные аварии со смертельным исходом расследуются специальной комиссией. По окончании расследования предлагаются решения, которые бы позволили избежать повторения случившегося.

Ограничение скорости . По исследованиям учёных, скорость в 30 км/час является пределом, при котором большинство пешеходов выживают при наездах транспорта. Администрации населённых пунктов Швеции получили полномочия самостоятельно определять участки для введения данного ограничения.

Шведы не знают, что они самые высокодуховные!

Если графики не помещаются на экран — уменьшите масштаб в браузере .

В феврале 2017 появилась окончательная статистика по ДТП в РФ за 2016 год. Здесь приведу некоторые данные в графиках и сравню с 2014 и 2015 годами. Если возникнут предложения по дополнению - пишите.

Статистику разбил на следующие блоки:
1. Общее количество ДТП, погибших и раненых в РФ в 2014 — 2016 годах.
2. Смертность в РФ с 2001 по 2016 год.
3. ДТП, погибшие и раненые по участниками движения: водителям, пассажирам, пешеходам, велосипедистам.
4. ДТП, погибшие и раненые из-за нарушений водителей легковых, грузовых, мотоциклов, мопедов, автобусов, троллейбусов, трамваев и тракторов.
5. Статистика ДТП с участием пешеходов.
6. Погибшие и раненные в населенных пунктах и загородом.
7. Примечания

В ближайшее время дополню графиками по месяцам, по времени суток и, возможно, по возрасту.

1. Количество ДТП, раненых и погибших в 2014-2016 годах в РФ.

За последние два года заметна тенденция к снижению всех трех показателей. Наибольшее снижение заметно среди погибших. В 2016 году погибло на 12 % меньше, чем в 2015.

2. Смертность в ДТП в РФ с 2001 по 2016 годы

Пик смертности пришелся на на 2003 — 2007 годы. Последующий период характеризуется плавным снижением смертности. Наиболее сильно заметно улучшение в периоды 2008 — 2009 и 2015 — 2016.

3.1. Количество смертельных случаев по видам участников движения в 2014 — 2016 годах в РФ

Все участники движения стали меньше гибнуть за исключением категории «Иные участники». Наилучший результат в динамике к предыдущему году показали «Пешеходы». Резкое уменьшение «Иных участников» в 2015 году вызвано выделением категории «Велосипедисты».

3.2. Количество ранений по видам участников движения в 2014 — 2016 годах в РФ

Все участники движения стали меньше получать травмы. Улучшения менее заметны, чем в п. 3.1.

3.3. Распределение смертей по видам участников движения в 2014 — 2016 годах в РФ.

Следует отметить весьма высокий процент смертей пешеходов по отношению ко всем погибшим в ДТП. На протяжении двух последних лет улучшения не наблюдается.

3.4. Распределение ранений по видам участников движения в 2014 — 2016 годах в РФ.

Аналогично пункту 3.3.

4.1. ДТП из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств за 2015 — 2016 годы в РФ

Левая шкала логарифмическая . Количество ДТП из-за нарушений водителями легковых автомобилей на порядок выше, чем общее количество ДТП из-за нарушений водителями общественного транспорта, а также из-за нарушений водителями грузовиков. Наименьшее число нарушений у водителей трамваев и троллейбусов. Количество ДТП из-за нарушений водителями автобусов, троллейбусов и тракторов увеличилось по сравнению с 2015 годом.

4.2. Смерти из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств за 2015 — 2016 годы в РФ

Левая шкала логарифмическая . То же, что и в пункте 4.1. Количество смертей из-за нарушений водителями троллейбусов и тракторов увеличилось по сравнению с 2015 годом.

4.3. Ранения из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств за 2015 — 2016 годы в РФ

Левая шкала логарифмическая . То же, что и в пункте 4.1. Количество ранений из-за нарушений водителями грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов увеличилось по сравнению с 2015 годом.

4.4. Процент смертей от общего количества ДТП из-за нарушений водителями по видам транспорта за 2015 — 2016 годы в РФ

Наибольшее число приводящих к смерти ДТП встречается среди водителей-нарушителей тракторов, грузовых автомобилей, мотоциклов и легковых автомобилей.

4.5. Процент ранений от общего количества ДТП из-за нарушений водителями по видам транспорта за 2015 — 2016 годы в РФ

Наибольшее число приводящих к ранениям ДТП встречается среди водителей-нарушителей автобусов, легковых автомобилей, трамваев и грузовых автомобилей.

5.1. ДТП с пешеходами, погибшие и раненные пешеходы по вине участников движения в 2015 — 2016 годах в РФ

ДТП и ранений больше по вине водителей. Смертей больше по вине пешеходов. Наиболее значимые улучшения наблюдаются в категории «Погибшие по вине пешеходов» и «Погибшие во вине водителей». Количество ДТП и ранений также сильнее снижается от действий пешеходов, а не водителей.

5.2. ДТП с пешеходами на переходах в 2015 — 2016 годах в РФ. Регулируемые и нерегулируемые пешеходные переходы

Регулируемые переходы — РПП, нерегулируемые — НПП. Нерегулируемые пешеходные переходы в среднем по количеству ДТП, смертей и ранений в три раза более опасны, чем регулируемые. Следует отметить значительное снижение смертей в процентах на РПП по сравнению с предыдущим годом.

5.3. ДТП с пешеходами на переходах в 2015 — 2016 годах в РФ. Город и загород

Левая шкала логарифмическая. В городе ДТП, погибших и раненых существенно больше, чем загородом.

6.1. Количество смертей в населенных пунктах и загородом в 2014 — 2016 годах в РФ

В населенных пунктах погибших в полтора раза меньше, чем загородом. Следует отметить, что в населенных пунктах количество погибших в последний год незначительно увеличилось, а загородом — значительно снизилось.

6.2. Количество ранений в населенных пунктах и загородом в 2014 — 2016 годах в РФ

В населенных пунктах раненых, наоборот , в полтора раза больше , чем загородом. В населенных пунктах количество раненых в последний год незначительно увеличилось, а загородом — значительно снизилось.

Примечания:
1. Материал подготовлен по данным ГИБДД .
2. В 2016 году в статистику впервые включен Крым.
3. Приведена статистика только по учетным ДТП — зарегистрированным ДТП, в которых был причинен вред здоровью человека.
4. В статистических данных ГИБДД присутствуют расхождения в разных таблицах (обычно в пределах 1 %).
5. В некоторых случаях, из-за значительного разброса значений используется логарифмическая шкала. Перед соответствующими графиками это будет указано. Будьте внимательны в визуальной оценке.
6. Значение «Снижение в %» всегда указано при отношении последнего года к предыдущему.
7. Данные отображаются при наведении курсора.
8. Анализ за 2014 — 2015 годы приведен в .

Из года в год на дорогах погибают сотни тысяч . Об этом свидетельствует официальная статистика ДТП. Можно ли предотвратить и гибель пешеходов и автомобилистов?

Что такое ДТП

Под термин «Дорожно-транспортное происшествие» подпадают все возникающие при движении ТС по автомобильной дороге события, приведшие к увечьям, людей. Сюда также относится повреждение транспорта, грузов, сооружений. По статистике в России в результате ДТП погибают до 27 тыс. человек в год.

Классификация

Анализ статистики ДТП позволяет составить классификацию происшествий:

• столкновение;
• наезд;
• опрокидывание;
• иные происшествия.

Причины смертности в ДТП

Основные причины гибели и увечий людей в ДТП:

• динамический удар: как правило, возникает по причине резкой остановки ТС;
• поражение частями и обломками ТС;
• длительное сдавливание: наблюдается в случае, если пострадавший оказывается зажатым частями автомобиля;
• ожоги и отравления ядовитыми газами в результате ;
• контакт с опасными веществами (характерен для аварий с участием спецтранспорта, задействованного для опасного груза).

Статистика ДТП

Главная причина большинства происходящих ДТП – нарушение правил дорожного движения. Большинство аварий происходит из-за водителя и опьянении. Также специалисты выделяют превышение предельно допустимой скорости, игнорирование использования ремней безопасности.

Пренебрежение детскими автокреслами – основная причина травмирования и гибели в авариях с участием детей.

На внимательность водителя и безопасность пассажиров влияют:

• разговоры;
• еда и питье;
• усталость водителя;
• плохая
• низкое качество дорожного полотна;
• использование неудобной обуви (например, высокие каблуки).

В таблице приведены данные о погибших и раненных в результате дорожно-транспортных происшествий в РФ:

Число погибших, указанных за период 2010–2016 годов приведены с учетом тех, кто умер не только на месте происшествия, но и в течение 30 суток после него. До 2009 года в официальную статистику погибших в ДТП попадали лишь умершие не позднее 7 суток после случившегося.

Статистика ДТП в Татарстане с 2014 года выглядит несколько более оптимистичной. Однако регион по-прежнему входит в число наиболее аварийных в России.

Причины ДТП: статистика

Кто виноват в происшествиях на дорогах страны? По данным ГИБДД составлена диаграмма, отображающая основные причины аварий:

Сумма долей причин ДТП превышает 100% по причине того, что большое количество аварий вызвано совокупностью рассмотренных причин.

Статистика ДТП по маркам :

Как видно, по маркам лидером по аварийности является ВАЗ.

Статистика ДТП в алкогольном опьянении

Статистика ДТП по вине пьяных водителей выглядит так:

Аварии со смертельным исходом, учиненные водителями, находящимися в алкогольном опьянении, к сожалению не редкость для России. Регулярно ужесточаются законы за подобное, однако данная мера весьма противоречива. С одной стороны наблюдается сокращение числа аварий в нетрезвом виде, с другой – растет число аварий с участием водителей, отказывающихся от прохождения мед освидетельствования.

России по данным от 06.02.2017 года, подготавливает законопроект о корректировании допустимой концентрации алкоголя в крови – 0,3 грамма на литр (сегодня она составляет 0,16 мг). Что делать, если пришлось выпить? Как определить, можно ли садиться за руль или нет? Примерная таблица с информацией о времени вывода алкоголя из крови человека:

Статистика ДТП по вине водителей

По вине водителей в 2015 году произошло 6,5 тыс. дорожно-транспортных происшествий. Всего в них было 385 жертв.

Статистика ДТП по вине пешеходов

Статистика за 2016 год выглядит следующим образом:

Статистика ДТП на остановках

В последнее время в сводках новостей появляется информация о наездах на пешеходов на остановках. Официальная статистика подобных происшествий не ведется. Однако можно посчитать, что в Москве за последние три месяца произошло около 10 подобных аварий. Причиной практически каждой из них является невнимательность и неосторожность водителя, приведшая к потере управления транспортным средством.

Статистика ДТП на перекрестках

Данные по регионам :

Статистика ДТП на пешеходных переходах

По данным ГИБДД за 2015 год каждый третий пешеход, получивший травмы и каждый шестой погибший были сбиты на пешеходных переходах:

• всего случаев – 7888;
• погибли – 473 человека;
• ранены – 7833.

Статистика ДТП с участием детей

Дети – наиболее уязвимые пешеходы, заметить их порой бывает весьма затруднительно. Большинство аварий с участием происходит на остановках: водители автобусов, троллейбусов или маршруток просто не замечают маленьких пешеходов.

Статистика ДТП в РФ показывает, что за первые 6 месяцев 2016 года в России были зафиксированы 8126 аварий. В каждом из них присутствовали дети до 16 лет. Погибли 254 из них, с ранениями – 8662 человек.

По информации ГИБДД, чуть более четверти (26,9%) аварий происходят по вине детей. Таким образом, несколько уменьшить цифры статистики можно путем проведения лекций о на дорогах в школах. Пропаганда безопасного поведения – не редкое явление не только в учебных заведениях, но и в детских оздоровительных лагерях.

Женщины и ДТП: статистика

Кто чаще попадает в аварии – ? Статистика ДТП с участием женщин показывает, что аварийные ситуации на дорогах по их вине возникают на 28% чаще, чем по вине мужчин. Каждая 6 женщина-водитель хотя бы раз попадала в ДТП.

Однако мужчины гораздо чаще становятся участниками тяжелых дорожно-транспортных происшествий. Наиболее распространенная причина аварий, в которые попадают представительницы слабого пола – несоблюдение правил при маневрировании и перестроении. Аварии автомобилистов-мужчин обычно возникают по причине нарушения скоростного режима.

Статистика ДТП с велосипедистами

Статистика пострадавших в ДТП велосипедистов имеет место по следующим причинам:

• невнимательность водителя при осуществлении поворота направо. в ДТП такого рода составляет 12%. Виновным всегда признается водитель ТС;
• езда по тротуарам зачастую приводит к авариям с участием пешеходов. Во избежание столкновения и, как следствие, синяков, ссадин и иных травм – велосипедисты обязаны двигаться по специально отведенной велосипедной дорожке;
• отсутствие светоотражателей и фонарей – велосипед должен быть оборудован ими, особенно при движении в темное время суток;
• аварии на пешеходных переходах ;
• непредсказуемые маневры велосипедистов – находясь на двухколесном ТС, нужно избегать резких маневров, по возможности оповещать о своих действиях других участников движения, с помощью установленных ПДД знаков 8.1–8.2.

Статистика ДТП за 2016 год с участием велосипедистов по областям:

Статистика ДТП мотоциклистов

За 2016 год в авариях с участием мотоциклов пострадали и погибли:

Статистика ДТП по возрасту мотоциклистов:

Статистика ДТП автобусов

С каждым годом растет количество происшествий на дорогах с участием общественного транспорта. В новостных сводках все чаще можно услышать напоминания о ДТП с автобусами. Только в Москве за 2015 произошло 264 случая, что на 64% больше, чем в предыдущем году. Количество погибших за 2016 год на общественном транспорте:

Статистика ДТП с участием такси

Вероятность угодить в аварию, будучи пассажиром такси – достаточно высока. В Москве за первые три месяца 2016 года сотрудники ГИБДД насчитали 55 ДТП. Ранения в связи с этим получили 66 человек, двое из них погибли. Сообщается и о пострадавших детях: трое из них были госпитализированы в результате дорожной аварии с участием такси.

Статистика ДТП в зимний период: таблица

В зимний период количество дорожных происшествий значительно выше, чем в другое время года. Количество ДТП произошедших за зиму 2016–2017 года:

Распределение количества дорожных происшествий, числа погибших и раненных по месяцам:

Статистика травм при ДТП выглядит следующим образом:

• травмы головы – 40%;
• повреждение бедренной кости – 28%;
• повреждения грудной клетки и позвоночника – 25;
• травмы живота, шеи, шейных позвонков – 7%.

Мировая статистика

Статистика ДТП по странам мира весьма неоднозначна. Многое зависит от уровня и развития государства, континента и прочих условий. По данным ВОЗ ежедневно по всему миру в происшествиях на дороге погибают более 3 тыс. человек, более 100 тыс. получают тяжелые травмы. Ежегодно мировая в автокатастрофах насчитывает около 1,25 млн. человек. Этот показатель установился еще в 2007 году и за 10 лет остался неизменным.

Статистика ДТП в США

С конца 70 годов в США наблюдается снижение количества дорожно-транспортных происшествий. Однако имеющийся показатель в 11,4 смертей на 100 тыс. граждан является довольно высоким.

Статистика смертности в ДТП в Нью-Йорке поддерживается на высоком уровне – 52%, что объясняется высокой плотностью . Из них 12% случаев – аварии с участием пешеходов, приведшие к гибели последних. За 2009 год на улицах города погибли 256 человек.

Статистика ДТП Европа

Дороги Европы считаются наиболее безопасными. Показатель смертности здесь не превышает уровня в 10 человек на 100 тыс. населения. Рекордно низкие показатели отмечаются в Швеции (2,8 погибших) и Великобритании (2,9 погибших на 100 тыс. человек).

Статистика ДТП в Германии

В 2016 году в Германии зафиксировано рекордно низкое количество погибших в автокатастрофах – 3214 человек. В 2015 году число жертв было больше на 7,1%. Одновременно количество ДТП в Германии оказалось рекордно большим – 2,6 млн. случаев.

Статистика ДТП в Швейцарии

Швейцария входит в список стран, где ситуация на дорогах является наиболее безопасной. Однако за пять лет сильно выросла статистика автоаварий с участием велосипедистов. В 2014 году под колесами автомобиля погибли 34 велосипедиста, что на 13 человек больше, чем в 2013 году.

По собранной за 5 лет статистике напрашивается вывод, что в РБ наиболее «опасными» с точки зрения аварийности на дорогах являются будние дни (вторник и пятница). Однако сегодня в Республике Беларусь отмечается тенденция к снижению количества ДТП:

Количество погибших под колесами снизилось вдвое по сравнению с 2012 годом:

Статистика ДТП, где пешеходы становились участниками аварий:

Статистика ДТП в Украине

2016 год запомнился увеличением количества аварий – 154 556 случаев, что больше показателей 2015 года на 11,6%. Что касается количества жертв, то их число, напротив, уменьшилось. Погибших за 2016 год оказалось 3187 человек (на 20,4% меньше, чем в 2015 году).

Основная причина дорожных происшествий – превышение безопасной скорости движения, а также езда в нетрезвом виде. Приводят к различным «неприятностям» и нарушению правил маневрирования.

Статистика ДТП в Казахстане

Количество аварий на улицах Казахстана значительно снизилось по сравнению с 2015 годом (на 4,5%). Всего на территории страны произошло 13 723 происшествий с участием транспортных средств, пострадали при этом 19 255 человек. Снижение наблюдается и по количеству раненных людей. Около 30% учтенных ДТП произошли в Алматы. Причиной инцидентов обычно признавали грубое нарушение ПДД.

Естественно закон должен быть один для всех, будь то рядовой автомобилист или государственное авто с использованием спецсигналов. Только соблюдение ПДД и взаимоуважение на дорогах поможет справиться с коррекцией печальной статистики, существующей сегодня.

В прошлом году в России произошло 173 694 ДТП , показатель аварийности снизился на 5,6%. За 12 месяцев на дорогах страныпогибло 20 308 человек (-12,1%), ранено - 221 140 челове к (-4,3%).

Наиболее аварийными днями недели оказались суббота (27 496 аварий в течение года) и пятница (26 924 аварии). Самым напряженным промежутком времени, согласно статистике, является период с 17 до 21 часа. В это время происходит больше всего ДТП.

Из-за нарушений ПДД водителями транспортных средств произошло 150 860 ДТП, в которых погибло 16 933 человека (-10,9%), ранено 200 622 человека (-3,5%).

По вине водителей легковых автомобилей произошло115 428 ДТП (-7,6%), погибло 13 100 человек (-14,5%), ранено 157 846 человек (-6,5%).Из них 12 468 (-1,1%) человек находились в состоянии алкогольного опьянения, по вине этих водителей погибло 3789 (+16,9%) человек, ранено 17 698 человек (-2,4%).

По вине водителей грузовиков произошло 11 091 ДТП (на прежнем уровне), в которых погибло 1737 человек (-1,8%), ранено - 14 174 человека (+0,9%).Из них по вине пьяных водителей случилось 458 аварий (+7%), погибло 139 человек (+3,7%), ранено 598 человек (+2,6%).

Существенно выросло число аварий, спровоцированных водителями автобусов, до 5294 (+6%), погибло в таких авариях 257 человек (-20,7%), ранено 8194 (+4,5%). 70 водителей автобусов в момент аварии находились в состоянии алкогольного опьянения (+34,6%), по их вине погибло 12 человек (-42,9%), ранено 152 человека (-4,1%).

По вине водителей-мужчин произошло 120 122 ДТП (-5,8%), погибло 14 882 человека (-11,4%), ранено 162 033 человека (-4,8%), по вине водителей-женщин случилось 20 494 аварии (-3,4%), в них погибл 1271 человек (-9,7%), ранено 27 557 человек (-2,7%).

Самыми распространенными видами аварий ожидаемо стали: столкновение транспортных средств - 72 605 (-3,5%); в них погибло 8662 человека (-8,3%), ранено 111 843 человека (-2,5%), и наезд на пешехода: 52 018 аварий (-8,6%), в таких авариях погибло 5806 человек (-17,3%), ранено 49 040 человек (-7,6%).На третьем месте - наезд на препятствие - 11 298 случаев (-4,6%), погибло 1647 человек (-7%), ранено 14 502 человека (-3,7%).

Показатель аварий, совершению которых сопутствовали неудовлетворительные условия содержания и обустройства улично-дорожной сети, вырос на 13,4% , до 71 550 случаев по сравнению с итогами 2015 года. Такие аварии унесли жизни 7845 человек (-2,1%), пострадало в них 91 208 человек (+15,2%).

Увеличилось число аварий, произошедших из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств - на 111,3% ,всего таких ДТП произошло 5394 , в них погибло 978 человек (+81,8%), ранено 8052 человека (+114,9%).

Аварий с участием детей и подростков до 16 лет произошло 19 269 (-1,4%), погибли в них 710 человек (-3,7%), ранено 20 621 человек (-1,5%).

• Сообщить о проблемных дорогах в своем регионе можно будет на е, который недавно анонсировал ОНФ, и уже совсем скоро - с помощью мобильного приложения. Таким образом, в улучшении качества дорог смогут участвовать сами граждане.
• В воскресенье в Москве произошло очередное с участием стритрейсера, предположительно нетрезвого. Он сбил человека на пешеходном переходе и, не сбавляя скорости, помчался дальше с человеком на капоте.

Все компании, занимающиеся коммерческой и некоммерческой деятельностью, должны представлять в свой орган Росстата данные о неполной занятости и движении сотрудников фирмы. Исключение составляют субъекты малого предпринимательства и предприятия с численностью менее 15 человек. Эти организации освобождены от данной обязанности. Новая форма П-4 (НЗ) утверждена по приказу Росстата №580 от 24.09.2014 года.

Подача сведений в статистику осуществляется на основании приказа № 349 от 29.08.2013.

В соответствии с ним для предоставления этой информации предусмотрена форма статистики П 4 (НЗ). Ее необходимо заполнять не только организациям любой формы собственности и всех видов деятельности, но и их обособленных подразделениям. Этот документ также оформляется представительствами иностранных компаний.

Сведения подаются по месту расположения юридического лица, в некоторых случаях по месту осуществления фактической деятельности.

Форма п 4 оформляется должностным лицом, который определяется приказом руководителя.

Сроки предоставления

В соответствии с нормами приказа № 349 сведения о неполной занятости нужно оформлять и отправлять в статистику ежеквартально, не позднее 8 дней по истечению отчетного квартала.

Инструкция заполнения формы п 4 статистики

Заполнение формы п 4 осуществляется на основании инструкции приказа Росстата.

На лицевой стороне отчета указывается название компании, ее почтовый адрес, код , присвоенный ей в статистике при регистрации, который можно посмотреть в Уведомлении о присвоении. Если сведения подает обособленное подразделение, то необходимо записывать ОКПО филиала, номер идентификации подразделения, также определяемый Росстатом.

В отчете должна содержаться информация о периоде, за который сообщаются сведения о движении сотрудников компании.

Табличная часть формы представляет перечень определенных показателей по численности и графу, содержащую их значения, выраженные в количестве человек. Эти числа должны быть целыми.

В строке 01 указывается количество работников, занятых на производстве неполный день по инициативе работодателя. Это показатель должен быть меньше или равен значению строк 8 или 13.

В строке 02 заполняется численность работников, которые работают на неполную ставку в соответствии с заключенными трудовыми соглашениями. Здесь же нужно учитывать находящихся в отпуске по уходу за ребенком до 1,5 лет и одновременно работающих неполный день на предприятии.

В строке 03 записываются данные о числе сотрудников, у которых отмечен простой в работе по вине фирмы или по независящим причинам. Его значение не должно превышать данные строк 8 или 13.

В строке 05 указывается количество работников, которым был предоставлен отпуск без сохранения заработка.

В строках 06 и 07 заполняется информация о числе принятых на работу новых работников на вакантные и созданные места соответственно. Значение строки 07 должно быть меньше или равно показателю предыдущей строки.

В строке 08 записывается информация о количестве уволившихся сотрудников, при этом в строках 09 - 12 необходимо расшифровать этот показатель по причинам увольнения соответственно: по соглашению, по сокращению, по собственному желанию.

В строку 13 заносится списочная численность работников фирмы на конец квартала. В нее необходимо включать всех сотрудников, работающих по трудовым договорам, за исключением совместителей. Не учитывается также персонал, привлеченный по гражданско-правовым соглашениям.

В строке 14 отражается количество требующихся сотрудников на конец квартала, которых необходимо принять, даже если данное место еще занято.

Строка 15 содержит информацию о числе работников, которые будут увольняться в следующем периоде. Сюда не включают сотрудников, расторжение трудового договора которых происходит в связи с его истечением, или выходящих на пенсию.

В строках 16, 17 указывается информация о числе работниц, которым предоставлен отпуск по уходу за детьми соответственно до 1,5 лет и до 3 лет. Если нет возможности разделить этих лиц по данным группам, то необходимо заполнять строку 17. Одновременно работающие и находящиеся в отпуске по уходу в этих строках не учитываются.

В строке 20 записывается число работников, оформленных на работе вахтовым методом.

Строки 20 и 21 заполняются в случаях, когда сотрудники привлекаются к работе по договорам, заключенным между несколькими организациями. В первой строке заполняется информация о занятых работниках сторонних компаний, во второй - направленные в другие организации.

Нюансы

Если фирма была недавно создана и представляет отчет впервые она должна заполнять строки 06 и 07 одновременно.