Максимальная скорость мессершмитт 109. Оборудование, боекомплект и снаряжение. Серийные модификации истребителя

Messerschmitt

© Михаил Быков

Нет сомнения в том, что «Густав» был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин. Благодаря своим качествам «Густав» превосходил все истребители противника.

Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая аварийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Проблемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто случались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обеспечить лучшую вентиляцию и охлаждение, моторы DB 605A продолжали перегреваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год.

Другой недостаток также был обусловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами. Кроме того, на «Густаве» увеличили профиль покрышек. Так покрышки главного шасси вместо 650х150мм стали 660x160 мм, а покрышка хвостового колеса - с 290x110 мм до 350x135 мм. Эта мера улучшила устойчивость самолета во время разбега, пробега и рулежки.

Выпуск истребителей распределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густавов-2». Первой, уже в мае, к выпуску приступила фирма WNF.

Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте. Первыми G-2 получили в I.JG 54 и III.JG 52. В начале июля на Bf109G-2 пересели летчики II.JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители получили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52.

После подготовки личного состава, в первую очередь техников (это было необходимо из-за довольно высокой аварийности нового двигателя DB 605A), I/JG 1 приступила к боевой эксплуатации «Густавов». Первые вылеты состоялись в конце июня - начале июля 1942 года. I и II/JG 2 освоили новые машины к началу июля 1942 года.

Bf 109G-2 на испытаниях в НИИ ВВС В середине войны новые немецкие истребители по-прежнему находились в центре внимания командования советской авиации. Более того, об усовершенствованных «мессершмиттах» сочли необходимым проинформировать Сталина. 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС Красной Армии А.К.Репин сообщил верховному: «В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими показателями горизонтальной и вертикальной скорости. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625-650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680-700 км/ч на высотах 6000-7000 м, максимальной скоростью у земли 550-560 км/ч, полетным техническим весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла.»

Однако хотелось поточнее знать сильные и слабые стороны новых Bf 109, а для этого требовалось как можно скорее испытать трофейный истребитель. Именно такую задачу поставили поздней осенью 1942 г. перед руководством НИИ ВВС. Поэтому как только поступило сообщение о захвате под Сталинградом «мессершмитта» из группы I/JG3, туда немедленно вылетел капитан АГ.Прошаков. Ему удалось после несложного ремонта 25 декабря перегнать трофей в ремонтные мастерские НИИ ВВС. В начале января 1943 г. инженер-капитан А.С.Розанов приступил к изучению Bf 109G-2 № 13903.

Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н.Н.Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 605A, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.

Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П.М.Стефановского, капитанов А.Г.Прошакова и А.Г.Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як-9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А.Н.Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.

В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг. Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н.И.Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.

В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» Bf109G-2 начальник института генерал П.А.Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми «мессершмиттами» необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском),» - отметил генерал. Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.

О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А.И.Шахурину:

1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Никулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой. аналогичный имевшемуся на DB 605А/1.

2. Для «освобождения» летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов.»

Источники

• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Война в воздухе "/№ 60, 61/

Главные особенности:

• Непревзойденная летная модель, максимально точно имитирующая характеристики реального самолета. Почувствуйте себя пилотом летающей легенды!
• Интерактивные обучающие миссии. Изучайте эксплуатацию самолета от основ пилотирования до боевого применения по наземным и воздушным целям
• Высокодетализированная кабина с 6-ю степенями свободы и поддержкой устройств отслеживания положения головы
• Интерактивные органы управления. Взаимодействуйте с элементами кабины машью
• Точная внешняя 3D модель, а также набор окрасок и опознавательных знаков различных эскадрилий
• Глубокая проработка систем самолета: приборы кабины, двигатель, топливная и электрическая системы воспроизведены с максимальным вниманием к деталям
• Возможность сразиться с историческим противником - истребителем P-51D Mustang, в многопользовательской игре

Введение

Bf 109 – один из самых знаменитых истребителей Второй мировой войны начинал свой путь скромно. Впервые задуманный в 1933 году, как раз тогда, когда новая политическая партия пришла к власти в Германии, немногие могли предположить, что этот один из первых научно-исследовательских проектов по созданию самолета-перехватчика выльется в более чем 30000 единиц серийного производства и будет применяться по всей Европе в разнообразных ролях, от истребителя до штурмовика, став верным боевым конем для большинства выдающихся летчиков-истребителей мирового класса.

Изначально этот самолет получил обозначение Bf 109 в Рейхсминистерстве авиации, так как проект был представлен авиастроительной фирмой Bayerische Flugzeugwerke («Баварский авиационный завод») в 1935 году. Эта фирма была переименована в «Messerschmitt AG» после 11 июля 1938 года, когда Эрхард Мильх в конце концов позволил Вилли Мессершмитту приобрести компанию. Всем самолетам Мессершмитта, созданным после этой даты, таким как Ме 210, стало присваиваться обозначение «Ме».

Имена «Антон», «Берта», «Цезарь», «Дора», «Эмиль», «Фридрих», «Густав» и «Курфюрст» произошли от букв в официальных названиях модификаций самолета (например, Bf 109G – «Густав»), основанных на таблице обозначений букв немецкого алфавита времен Второй мировой войны. Такая практика существовала и в отношении других немецких самолетов.

Во время проектирования самолета Bf 109 в 1934 году группой разработчиков, возглавляемой Вилли Мессершмиттом и Робертом Луссером, он, прежде всего, задумывался как высокоскоростной ближний перехватчик. Он имеет передовые аэродинамические характеристики и в нем воплощены новейшие идеи по проектированию конструкции, которые намного опережали своих современников.

В период блицкрига самолет Bf 109 был единственным однодвигательным истребителем в распоряжении люфтваффе вплоть до появления самолета Fw 190.

Самолет Bf 109 оставался в производстве с 1937 по 1945 гг. включительно во множестве модификаций и подмодификаций. В основном, использовались двигатели Daimler-Benz DB 601 и DB 605, хотя на большинстве довоенных модификаций стоял двигатель Junkers Jumo 210. Больше всего было выпущено модификации Bf 109 G (более трети из всех выпущенных Bf 109 была подмодификация Bf 109 G-6 – около 12000 единиц с марта 1943 года и до конца войны).

Самолет Bf 109 K был последним из модификаций, вставшей на вооружение. Серия "К" стала ответом на запутанный ряд серий, моделей, комплектов для доработки и заводских переоборудований для Bf 109, который сделал производство и обслуживание сложным и затратным – таким, которым Германия могла с трудом себе позволить в конце войны. Работа над модификацией "К" началась весной 1943 года, и опытный экземпляр был готов к осени того же года. Серийное производство Bf 109 K-4 началось только в августе 1944 года из-за изменений конструкции и задержки с новой силовой установкой DB 605D. Bf 109 K-4 стала единственной модификацией самолета серии "К", поступившей в серийное производство.

Внешне самолеты серии "К" отличаются изменениями в расположении люка радиооборудования, который был отнесен вперед и выше, между шпангоутами четыре и пять, и горловины заправки для фюзеляжного топливного бака, которая была отнесена вперед, между шпангоутами два и три. Руль направления был снабжен сервокомпенсатором типа "Флетнер" и двумя неуправляемыми триммерными пластинами. Все самолеты Bf 109 K-4 были оснащены удлиненной убирающейся хвостовой стойкой с двумя небольшими боковыми створками, закрывающими нишу при уборке хвостового колеса.

На верхних поверхностях консолей крыла имеются прямоугольные обтекатели для колес увеличенного размера, 660x190 мм. Некоторые экземпляры самолета имели элероны оснащенные сервокомпенсаторами "Флетнер", для уменьшения усилий на рычаги управления, но они были крайне редки, большинство же самолетов Bf 109 K-4 имеют такую же систему управления элеронами, как и самолеты модификации Bf 109 G.

Вооружение самолета Bf 109 K-4 состояло из 30-миллиметровой пушки МК 108, установленной в развале цилиндров двигателя, с 65 снарядами и двух 13-миллиметровых пулеметов MG 131, в носовой части, с 300 патронами на ствол.

В качестве силовой установки на серийных самолетах Bf 109 K-4 устанавливался двигатель Daimler-Benz DB 605DB с широкохордным трехлопастным винтом VDM 9-12159A диаметром 3 м.

При использовании смеси MW 50 и максимального наддува самолет Bf 109 K-4 был самой скоростной модификацией в семействе самолетов Bf 109, развивая максимальную скорость 710 км/ч на высоте 7500 м. Без применения смеси MW 50 с использованием 1,80 ATA самолет Bf 109 K-4 достигал скорости 670 км/ч на высоте 9000 м. Начальная скорость набора высоты была 850 м/мин без использования MW 50, и 1090 м/мин – с использованием MW 50.

Bf 109 оставался достойным конкурентом для истребителей противника вплоть до конца войны. Однако низкая квалификация летчиков-новобранцев Люфтваффе конца войны не позволяла раскрыть весь потенциал самолета и выдающиеся характеристики "К-4" не имели большого значения перед многочисленными и хорошо подготовленными летчиками-истребителями союзников.

В облике достаточно стандартной и тесной кабины самолета Bf 109 K-4 чувствуется влияние компромиссов и вынужденных решений конца войны. Длинная череда усовершенствований и модификаций Bf 109 привела к ухудшению эргономики; первоначально достаточно продуманная кабина Bf 109 B пополнилась новыми элементами управления, которые зачастую устанавливались в свободные места, без учета удобства для летчика.

Реализованная в DCS: кабина самолета Bf 109 K-4 имеет шесть степеней свободы (6 DOF), что дает игроку полную свободу движений внутри кабины. Все панели, переключатели, индикаторы и кнопки представлены в трехмерной модели с текстурами высокого разрешения и анимированы. Реализована ночная подсветка.

При наведении курсора мыши на элемент управления появляется всплывающая подсказка, информирующая о функции данного элемента.

3D-модель Bf 109 K-4

Точная и достоверная трехмерная модель самолета Bf 109 K-4 включает:

• Полностью анимированные элементы и поверхности, такие как закрылки, фонарь кабины, шасси, стабилизаторы, элероны и т.д.
• Обычные, мультитекстурные и зеркальные карты. Около 80000 треугольников.
• Модель повреждений включает множество элементов конструкции, которые могут быть повреждены или оторваны. Отверстия от пуль и осколков.
• Набор реальных окрасок.

Модель динамики полета

Динамика полета самолета Bf 109 K-4 является дальнейшим развитием принципов усовершенствованной модели динамики, заложенных впервые в модели Су-25, и впоследствии переработанных в Профессиональную модель динамики (A-10C, P-51D, Fw 190 D-9 и т.д.).

Многосегментное крыло обеспечивает естественное демпфирование; и каждая аэродинамическая поверхность имеет некоторое количество точек, для точного расчета влияния струи от воздушного винта. Местоположение и направление струи зависит от скорости самолета, угла атаки, угла скольжения, тяги и подъемной силы крыла. Все эффекты воздушного винта, такие как воздушная струя, вращающий момент, Р-фактор учитываются в полной модели динамики.

Рассчитывается модель термодинамики двигателя для всех режимов работы двигателя от малого газа до максимала. Нагнетатель с изменяемой скоростью и регулятор давления наддува точно смоделированы для достижения достоверных характеристик двигателя.

Используется вторая («медленная») модель для запуска и остановки двигателя. Истинная модель термодинамики используется для каждого цилиндра, обеспечивая индивидуальное воспламенение в цилиндрах, естественные колебания во время запуска, эффект заливки двигателя горючим, остановку воздушного винта в полете и т.д.

Системы самолета Bf 109 K-4

Общее описание

Истребитель Мессершмитт Bf 109 K-4 представляет собой одноместный низкоплан с 12-цилиндровым поршневым двигателем Daimler-Benz DB 605 жидкостного охлаждения с нагнетателем. Двигатель оснащен одноступенчатым центробежным нагнетателем с впрыском смеси MW50 на входе в нагнетатель. На самолет установлен трехлопастной воздушный винт постоянной частоты вращения.

Органы управления полетом

Система управления состоит из горизонтального стабилизатора и рулей высоты, киля и руля направления, элеронов и закрылков.

Самолет Bf 109 K-4 имеет схему управления обычного типа с управляющими поверхностями, включающими киль, руль направления, горизонтальный стабилизатор, два руля высоты, два элерона и закрылки.

Ручку управления полетом можно двигать вперед-назад для управления рулем высоты. Ручка отклоняется на 15°30" вперед и на 15°30" назад.

Весь стабилизатор является цельноповоротным, управляемым с помощью маховика из кабины пилота, используется как триммер. Отклонение рулей высоты зависит от положения хвостового оперения.

Ручку управления полетом можно также двигать в стороны для управления элеронами обычным образом.

Положение закрылков контролируется маховиком, находящимся слева от летчика. Шкала положения закрылков нанесена на корневую часть закрылков и видна из кабины пилота. Закрылки могут отклоняться от 0 до 40°, при этом положение, при котором закрылки отклонены на 40°, предназначено для посадки, а отклонение закрылков на 20°, как правило, используется для взлета. Один полный оборот маховика управления закрылками, равен примерно 5° отклонения закрылка; таким образом, требуется четыре полных оборота для взлетного положения и восемь полных оборотов – для посадочного.

Положение цельноповоротного стабилизатора контролируется с помощью маховика, расположенного слева от летчика рядом с маховиком управления закрылками. В кабине, перед маховиком, находится индикатор угла отклонения стабилизатора с круглым окошком. Отрицательная установка отображается со знаком минус, например -2,5, а положительная установка отображается без всяких знаков, например 1, означающая +1.

Стабилизатор имеет диапазон углов отклонения от +1°10" до -6°.

Как правило, самолетом легко управлять при приложении адекватных усилий на рычаги управления. Однако тенденция к внезапному сваливанию на левое крыло, при взлете и посадке, является ахиллесовой пятой данного самолета. Для парирования скольжения требуется аккуратное отклонение руля направления.

Шасси

На самолете Bf 109 установлены убирающиеся шасси с узкой колеей. Стойки шасси выпускаются и убираются гидравликой. Также имеется вспомогательная система ручного управления шасси.

Стойка хвостового колеса на самолете Bf 109 претерпела множество изменений. Тогда как многие ранние модификации имели неубирающееся хвостовое колесо, на Bf 109 K-4 хвостовая стойка может убираться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление самолета. Две небольшие боковые створки закрывают нишу колеса в убранном положении.

Управление выпуском и уборкой шасси осуществляется простым нажатием кнопок, находящихся с левой стороны кабины.

В случае отказа гидравлики основные опоры шасси можно также выпустить, потянув ручку аварийного выпуска шасси, она разблокирует амортизационные стойки, которые выпускаются под действием силы тяжести.

Хвостовая стойка убирается одновременно с основными опорами шасси.

Свободновращающуюся хвостовую стойку можно заблокировать и разблокировать с помощью тяги находящейся под левым локтем летчика.

Самолет Bf 109K-4 имеет тормозные колодки с гидравлическим приводом на каждом из основных колес шасси. Каждое стойка имеет собственный гидроцилиндр и трубопровод. Каждым колесом можно тормозить независимо.

Всей системой можно управлять с помощью нажатия на соответствующую педаль управления рулем направления.

На большинстве самолетов Bf 109 в качестве силовой установки использовались различные модификации двигателя Daimler-Benz DB 601 V12 или его преемника DB 605. Самолет Bf 109 K-4 здесь не исключение.

Ситуация с задержками поставок двигателей была слабым местом немецкой авиационной промышленности, и это особенно чувствовалось в 1944-45 гг., когда самолет Bf 109 K находился в серийном производстве. Изначальные планы по использованию новых двигателей DB 605L с двухступенчатым нагнетателем были сорваны одной бомбой союзников, которая разрушила камеру для высотных испытаний, задержав поставки двигателей 605L почти на год. Тем временем, серийные самолеты Bf 109 K продолжали оснащаться двигателями DB-605B, DB 605DC, DB-605ASC или DB-605ASC, пока на самые поздние серийные самолеты Bf 109 K-14 не стали наконец-то устанавливаться двигатели DB 605L.

Самолет Bf 109 K-4, реализованный в DCS, имеет двигатель DB 605 DB.

Двигатель DB 605 DB мог работать на топливе B4, которое вместе с механизмом впрыска водометаноловой смеси MW 50 развивал мощность на чрезвычайном режиме 1600 л.с. на высоте 6000 м (максимальную непрерывную 1160 л.с. на 6600 м) и взлетную мощность 1850 л.с. на высоте 0 м с максимальным наддувом 1,8 АТА. Также двигатель DB мог работать на высокооктановом топливе С3, но использование с ним смеси MW 50 запрещалось.

Большим преимуществом двигателя Daimler-Benz был непосредственный впрыск топлива. Тогда как большинство самолетов союзников использовали сложные и дорогостоящие турбонагнетатели, требовавшие высокооктанового топлива, двигатели DB 601/603/605 могли конкурировать с ними, используя топливо с низким (87) октановым числом, благодаря непосредственному впрыску.

Двигатель Daimler Benz DB 605 имеет одноступенчатый нагнетатель с гидроприводом в сочетании с механизмом впрыска смеси воды с метанолом MW 50.

Впрыск водометаноловой смеси MW-50

MW-50 (MethanolWasser 50) это смесь воды с метанолом в соотношении 50:50, которая впрыскивается в нагнетатель самолета, создавая возможность для использования повышенного давления наддува.

Многие модификации самолета Bf 109 используют какой-либо наддув. Самолет Bf 109 G-6 был первой модификацией с новым комплектом для доработки в полевых условиях или Rustsatz model, позволявшей быстро установить в поле большое количество различных стандартных комплектов, а также несколько Umrutsatz – заводских комплектов, которые могли быть установлены на заводе. Комплект U2 позволял установить 118-литровый бак позади кабины для использования системы впрыска закиси азота GM 1, а комплект U3 – установить бак для водометаноловой смеси MW 50.

На уровне моря двигатель развивал мощность более 1800 л.с. с применением смеси MW-50, в отличие от мощности в 1430 л.с. без применения смеси MW-50.

Наддув, создаваемый применением MW-50, уменьшается на высотах более 6000 метров.

Топливная система

Самолет Bf 109 K, как и большинство модификаций Bf 109, имеет один основной 250-литровый Г-образный топливный бак, расположенный частично под полом кабины и частично позади заднего шпангоута кабины.

Также на самолет Bf 109K-4 можно установить под фюзеляж внешний подвесной топливный бак вместительностью 300 литров.

Топливная система работает по простому принципу. При использовании более одного топливного бака все баки соединены последовательно и подают топливо один в другой.

Имеются два топливных насоса, P1 и P2. P1 качает топливо из задней секции бака, а P2 качает топливо из передней части Г-образного бака. Топливный кран, находящийся под рычагом управления двигателем, используется для переключения между топливными насосами и имеет положения: ZU (оба выключены), Р1 (работает насос Р1), Р2 (работает насос Р2) и Р1+Р2 (оба насоса включены).

Двигатель всегда потребляет топливо только из основного топливного бака.

При использовании подвесного топливного бака топливо из него вытесняется в основной бак с помощью наддува от нагнетателя двигателя. Топливомер будет продолжать показывать полный бак, пока топливо из подвесного бака подается в основной. Когда подвесной бак пустеет, количество топлива в основном баке начинает уменьшаться.

Гидравлическая система

Гидравлическая система на самолете Bf 109 используется для управления шасси и створками радиаторов.

Штатно шасси убираются и выпускаются гидравликой. Створки масляного и водяных радиаторов также управляются с помощью гидроприводов.

Масляная система

Масляная система DB 605 имеет сухой поддон картера и два откачивающих насоса.

Кольцевой 35 литровый масляный бак находится в носовой части. Так как для масляной системы никакой бронезащиты не предусмотрено, масляный бак и масляный радиатор являются одними из наиболее уязвимых мест самолета.

На самолете Bf 109 K-4 использовались два жидкостных радиатора, встроенных в консоли крыла. Такая схема впервые появилась после радикальной переработки конструкции в модификации Bf 109 F (Фридрих). В системе использовались связанные между собой щитки для управления охлаждением, при этом обеспечивавшие наименьшее лобовое сопротивление. Щитки автоматически управляются термостатом, который обеспечивает оптимальное охлаждение, синхронно передвигая щитки при необходимости.

Автоматическая система может быть несколько инертной, особенно на земле. Обычный порядок действий летчика: дать рычаг управления двигателем на взлете для достижения соответствующего температурного режима, заставляя щитки радиатора автоматически открываться или закрываться по необходимости.

Также в системе предусмотрен переход на ручное управление. Им следует воспользоваться в случае аварийной ситуации; во время же штатного режима работы настоятельно рекомендуется пользоваться автоматической системой.

Электрическая система

Электрическая система питается от 24-вольтового генератора мощностью 2000 ватт. Также в системе имеется одна аккумуляторная батарея, рассчитанная на 7,5 ампер-часов.

Электрическая система питает:

• Автоматику воздушного винта;
• Приборы кабины;
• Насос MW-50;
• Топливные насосы;
• Систему вооружения;
• Радиостанции FuG 16ZY и FuG 25a;
• Внешние огни;
• Обогрев стекол кабины.

Панель автоматов защиты сети (АЗС), расположенная с правой стороны в кабине, используется для включения элементов сети.

На каждом АЗС имеется две кнопки. Большая черная кнопка с белой точкой включает соответствующий элемент цепи. Красная кнопка размыкает цепь и выключает ее.

Предусмотрено срабатывание АЗС при перегрузке сети.

Кислородная система состоит из комплекта сферических двухлитровых баллонов с кислородом в правом крыле самолета, клапана подачи кислорода, установленного в кабине, с индикатором расхода кислорода, регулятора с кислородным шлангом и трубопровода высокого давления с датчиком давления. Баллоны разделены на три блока по три в каждом в качестве дополнительной меры безопасности.

Подача кислорода начинается при открытии соответствующего клапана. Кислород поступает в регулятор. Имеющийся указатель расхода кислорода и датчик давления, расположенные с правой стороны передней приборной панели, соответственно, показывают состояние системы.

Радиооборудование

Самолет оснащен радиостанцией FuG 16ZY, специально разработанным авиационным УКВ приемо-передатчиком. FuG 16 предназначен для радиосвязи в полете, а также для опознавания «свой-чужой» и радиопеленгации. Радиостанция работает в диапазоне частот 38,4-42,4 МГц.

FuG 16ZY может также работать в режиме Leitjager или "ведущий истребитель звена", позволяющем использовать наземное наведение с земли Y-Verfarhen через сигнал в шлемофоне.

Вооружение самолета Bf 109 K-4 состоит из 30-миллиметровой пушки MK 108 установленной в развале цилиндров двигателя с боезапасом 65 снарядов и двух 13-миллиметровых пулеметов MG 131 в носовой части с боезапасом 300 патронов на ствол. Дополнительные Rustsatze или комплекты оборудования, такие как подвесной топливный бак на 300 л (R III), бомбы калибром до 500 кг (R I).

При обсуждении немецкого вооружения, следует отметить важный факт, касающийся качества их боеприпасов. Опережая свое время, превосходя аналогичные боеприпасы союзников, в немецких пушечных снарядах использовалось центробежное воспламенение. Немецкие снаряды содержали заметно больше взрывчатого вещества, чем снаряды союзников, благодаря использованию более тонких стенок, что значительно увеличивало поражающий эффект.

На самолете Bf 109 используется вооружение с электрическим приводом, как и на большинстве других немецких самолетов Второй мировой войны. В связи с этим работа с оружием была проще, чем на самолетах союзников, а также позволяло применять уникальную систему подсчета боеприпасов, которая дает возможность обойтись без различных допущений во время стрельбы.

Оборудование кабины по части вооружения включает стрелковый прицел Revi 16B, а также счетчики боеприпасов SZKK 3. Предусматривалась установка более совершенного стрелкового прицела EZ 42 с вычислителем упреждения, но из-за производственных трудностей конца войны серийные самолеты Bf 109 K-4 оснащались более простым прицелом Revi 16B.

Счетчик боеприпасов SZKK 3 показывает запас боеприпасов для каждого из пулеметов MG 131. Левый указатель на счетчике отображает остаток боекомплекта левого MG 131, а правый – остаток правого MG 131.

Индикатор боезапаса пушки Мк 108 отсуствует.

Счетчики боеприпасов не связаны напрямую с магазинами боеприпасов. Они выставляются на полный боекомплект при загрузке боеприпасов на земле, а затем планка каждого механического указателя опускается на одну метку при каждом выстреле.

Revi 16B – это стандартный коллиматорный прицел, применявшийся на многих немецких самолетах. Несмотря на попытки внедрения прицелов со счетно-решающим устройством уже вскоре после начала войны, Рейхсминистерство авиации продолжало отдавать предпочтение более простым рефлекторным прицелам (Reflexvisier или кратко Revi) почти до конца 1944 г. Все рефлекторные прицелы, применявшиеся во всех странах, использовали один и тот же основополагающий принцип проецирования изображения перекрестья в бесконечность.

Прицел не вычисляет угол упреждения, а просто отображает неподвижную сетку с центром по оси оружия самолета.

При применении рефлекторного прицела летчику приходится вносить поправки на упреждение цели, перегрузку, расстояние до цели и другие параметры, вручную.

Среди десятков видов боевых самолетов, принимавших участие во Второй мировой войне , самым известным, несомненно, является немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109 (в СССР его обычно называли Ме-109) и на это есть все основания. Эта машина была основным истребителем Люфтваффе, еще можно добавить, что «Мессершмитт» Bf.109 является самым массовым истребителем и одним из самых массовых самолетов за всю историю авиации. С начала серийного производства было построено почти 34 тысячи Messerschmitt Bf.109 разных модификаций.

Этот истребитель был действительно прекрасной машиной, его можно смело назвать конструкторским шедевром. На момент своего создания, он превосходил аналогичные самолеты других стран по всем техническим характеристикам.

Свой первый полет «Мессершмитт» Bf.109 совершил в 1935 году, этот истребитель участвовал в испанской гражданской войне, во всех сражениях Второй мировой войны, а в некоторых странах его эксплуатировали до начала 60-х годов.

Немецкие летчики-истребители были лучшими в той войне, на личном счету десятка немецких асов более сотни сбитых вражеских самолетов. Так вот, большая часть этих побед была добыта именно на различных модификациях Messerschmitt Bf.109.

На момент своего создания «Мессершмитт» превосходил все аналогичные самолеты других стран мира. Даже спустя пять лет, уже после начала Второй мировой, у союзников не было истребителя, который бы сравнился с немецкой машиной по своим техническим характеристикам. Только английский «Спитфайр» мог на равных противостоять ему, но и его Messerschmitt Bf.109 превосходил по целому ряду параметров.

Немецкие конструкторы не стояли на месте, а постоянно улучшали свое детище. В результате Люфтваффе до конца войны располагало истребителем, который, как минимум, не уступал лучшим самолетам союзников, а то и превосходил их. Следует добавить, что в конструкцию этого самолет был заложен значительный потенциал для дальнейшей модернизации, в течение войны основные технические характеристики машины были значительно улучшены. Мало какой истребитель имеет такое количество модификаций.

История создания самолета Messerschmitt Bf.109

На момент прихода к власти Гитлера авиационной промышленности в Германии практически не существовало: в этой сфере было занято всего лишь 4 тыс. человек. Нацисты считали развитие военно-воздушных сил одной из своих приоритетных задач, поэтому в авиапромышленность были направлены значительные ресурсы.

В 1935 году было создано Люфтваффе. Его руководство сразу заявило о том, что самолетный парк страны является устаревшим и активно занялось его обновлением. Еще в 1934 году был объявлен конкурс на создание нового цельнометаллического истребителя со скоростью не менее 450 км/ч. На новой машине планировали установить двигатель жидкостного охлаждения.

Задание на разработку нового истребителя получили крупнейшие немецкие авиастроительные компании: Heinkel, Focke-Wulf и Arado. Изначально Вилли Мессершмитт в конкурсе не участвовал, он был отстранен на том основании, что его компания Bayerische Flugzeugwerke (Bf.) не имеет опыта создания скоростных самолетов.

Не получив приглашения на участие в конкурсе, Мессершмитт начал разработку аналогичной машины для ВВС Румынии, что привело к громкому скандалу и разбирательству. Только после этого (и вмешательства высшего руководства Германии) компания Bayerische Flugzeugwerke была допущена до участия в конкурсе. Хотя, сам Мессершмитт не слишком верил в свою победу в нем.

Возможно, именно поэтому конструкторы Bayerische Flugzeugwerke не слишком следовали тому заданию, которое они получили. В работе над новой машиной инженеры компании использовали технические решения, которые были получены во время разработки скоростного спортивного самолета Messerschmitt Bf.108 Taifun. В результате был получен цельнометаллический истребитель с прекрасными аэродинамическими характеристиками, с закрытой кабиной и убирающимся шасси.

Первый полет прототипа истребителя состоялся 28 мая 1935 года, на этом самолете был установлен британский двигатель Rolls-Royce Kestrel, потому что работы над планером продвигались значительно быстрее, чем разработка мотора.

Основным соперником «Мессершмитта» стал прототип самолета, разработанный компанией Heinkel. Остальные машины, которые принимали участие в конкурсе, были значительно слабее.

Истребитель, созданный Bayerische Flugzeugwerke, был проще, дешевле, чем прототип компании Heinkel, имел небольшое преимущество по скорости. Но, несмотря на это, руководство Люфтваффе склонялось к машине Хенкеля. Так и не сделав окончательный выбор, военные произвели предсерийный заказ на 10 самолетов у каждого производителя.

Важную роль в дальнейшей судьбе истребителя Messerschmitt Bf.109 сыграло начало гражданской войны в Испании. Там сражался немецкий легион «Кондор», что давало отличную возможность испытать новый истребитель в боевых условиях.

В Испанию были направлены самолеты Не.112 и Messerschmitt Bf.109. Испытания в боевых условиях показали полное превосходство машины Мессершмитта.

В 1937 году Messerschmitt Bf.109 был принят на вооружение.

Модификации Messerschmitt

Bf.109B Messerschmitt Bf.109B Bruno. Это первая серийная машина, которая начала выпускаться на заводе Аугсбурге в феврале 1937 года. Самолет был оснащен двигателем Jumo 210 (680 л. с.). Вооружен истребитель был тремя 7,92-мм пулеметами MG 17.

Bf.109C Эта модификация еще называется Messerschmitt Bf.109C Caesar. Ее выпуск начался в первые месяцы 1938 года. На самолет был установлен более мощный двигатель Jumo 210A – 700 л. с. Скорость возросла до 468 км/ч.

Bf.109D Messerschmitt Bf.109D Dora. Эту модель должны были оснастить новым двигателем Daimler Benz 600.

Bf.109E Messerschmitt Bf.109E Emil стала первой по-настоящему массовой модификацией самолета. Производство этого истребителя стартовало в начале 1939 года. На «Эмиль» был установлен двигатель Daimler-Benz DB 601, который отличался большой надёжностью, по сравнению со своими предшественниками.

Позже на Bf.109E установили переднее бронестекло на кабине пилота и бронеплиту, которая закрывала все сечение фюзеляжа.

Начало Битвы за Англию показало, что Bf.109E весьма эффективен против английских «Спитфайров» Мк 1, но появление более совершенных модификаций английских истребителей привело к разработке Bf.109F («Фридрих»). Этот истребитель был вооружен двумя пулеметами 7,92-мм и 20-мм автоматической пушкой, что вела огонь через вал винта.

Bf.109G Messerschmitt Bf.109G Gustav – самая массовая модификация истребителя. Этот самолет оснащался более мощным двигателем Daimler-Benz DB 605. Также было усилено вооружение истребителя, «Густав» получил 13-мм пулеметы, вместо 7,92-мм.

Новая машина начала поступать в войска уже в 1942 году. Исследователи выделяют два варианта Bf.109G: G-5 и G-6.

После того как появился «Мессершмитт» Bf.109G стало понятно, что конструкторы выжали из конструкции истребителя все возможное, модернизационный ресурс машины исчерпан. Однако в 1943 году «Мессершмитт» все еще превосходил своих основных конкурентов, поэтому разработка нового истребителя Me.209, который должен был заменить Messerschmitt Bf.109 была практически приостановлена. В то время ситуация на фронтах складывалась в пользу немцев, поэтому такое решение казалось оптимальным.

Bf.109K Messerschmitt Bf.109K Kurfurst. Данная машина появилась в конце 1944 года, на ней был установлен еще более мощный двигатель Daimler Benz 605 SDM/DCM, который повысил скорость истребителя до 695 км/ч. Усилено было и вооружение: на истребители устанавливали две 30-мм пушки или три 20-мм.

Bf.109T Модификация, которая разрабатывалась для базирования на авианосцах. Единственный германский авианосец так и не был построен, поэтому самолеты использовались на аэродромах с более короткой ВПП. Эта модификация «Мессершмитта» отличалась усиленной конструкцией шасси и фюзеляжа, измененной конструкцией крыла и наличием посадочного крюка.

Описание конструкции Мессершмитта

«Мессершмитт» Bf.109 – цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла трапециевидной формы. Кабина пилота располагалась в центральной части фюзеляжа, перед ней находился двигатель водяного охлаждения. За кабиной пилота и под ней располагались два топливных бака емкостью 400 литров. Задний бак и кабина были разделены броневой перегородкой.

Конструкция кабины и применение качественного пластика для остекления обеспечивала летчику прекрасный обзор. «Мессершмитт» Bf.109 оснащался кислородным аппаратом и радиостанцией, на последних моделях устанавливалась система распознавания самолета.

Крылья истребителя имели очень малый вес. Масса крыла первых модификаций составляла всего лишь 130 кг, что было весьма удобно для технического обслуживания. Это достигалось за счет оригинальной конструкции шасси, которое крепилось не к крылу, а к фюзеляжу. Правда, это решение значительно уменьшало колею, что снижало устойчивость истребителя на земле.

На разных модификациях истребителя устанавливались различные двигатели. Моторы поздних моделей имеют значительно более высокую мощность.

Вооружение разных модификаций самолета также сильно отличается. Первые серии истребителя были вооружены пулеметами калибра 7,92 мм, на поздних модификациях устанавливались более мощные 13-мм пулеметы и автоматические пушки. В 1944 году 30-мм пушки оснащались фугасными снарядами, попадание одного такого боеприпаса гарантировано разрушало истребитель. На бомбардировщик нужно было 3-5 снарядов.

Боевое применение Мессершмитта

Испания

Дебютом истребителя Messerschmitt Bf.109 стала гражданская война в Испании. В этой стране воевали немецкие летчики, которые образовывали так называемый легион «Кондор». Это подразделение имело на вооружении устаревшие самолеты He.51, которые безнадежно проигрывали советским машинам И-15, И-16. Поэтому в Германии было принято решение вооружить «Кондор» новейшими Bf.109, а заодно и испытать новые истребители в боевых условиях. Как и предполагалось, «Мессершмитт» превосходил советские самолеты почти по всем параметрам, за исключением маневренности. Немецкий истребитель имел большую горизонтальную скорость, был быстрее в пикировании, имел больший потолок.

В Испанию немцы поставили 130 «Мессершмиттов» разных модификаций, потеряли 40 машин. На счету «Кондора» 314 побед, большая часть из них заслуга Bf.109.

Польская кампания и захват Европы

Bf.109 принимали участие в захвате Польши. Самый современный польский истребитель PZL P.11 имел скорость менее 400 км/ч и не был серьезным противником для «Мессершмитта». В Польше немцы потеряли 67 истребителей, подавляющая часть из них была уничтожена зенитным огнем.

Захват большей части Европы обошелся немцам малой кровью, при этом «Мессершмитты» выполняли в основном вспомогательные функции. Ситуация изменилась во время французской кампании, в которой немецким истребителям пришлось столкнуться с французскими ВВС и английской авиацией.

Messerschmitt Bf.109 по летно-техническим характеристикам превосходил французские истребители, это привело к тому, что Люфтваффе быстро завоевало господство в воздухе. Это было одним из факторов, что и привел к молниеносному разгрому Франции. В ходе боев над Дюнкерком ситуация несколько изменилась, здесь немцы впервые столкнулись с английским истребителем «Спитфайр», который практически не уступал Bf.109.

Битва за Англию

Это эпическое воздушное сражение, в котором Люфтваффе впервые столкнулось с достойным противником. Английские «Спитфайры» и «Харрикейны» практически не уступали «Мессершмитту» по своим техническим характеристикам, британские пилоты были умелы и отлично мотивированы, а количество самолетов двух сторон — примерно равным.

Преимуществом британцев было в том, что они сражались над своей территорией, им помогала зенитная артиллерия, а радиолокационные станции предсказывали направления удара и помогали концентрировать силы для его отражения.

Воздушные бои с сильным соперником показали слабые и сильные стороны «сто девятых». У немецких истребителей было более мощное вооружение, они превосходили своих соперников в вертикальных маневрах, Bf-109 был быстрее «Спитфайра» на больших высотах. На высотах менее 4,6 тыс. метров в горизонтальном полете «Спитфайр» был быстрее и маневренней.

В этой кампании «Мессершмитты» часто использовали в качестве истребителей прикрытия, а этот самолет очень плохо подходил для такой роли.

В Битве за Англию немцы потеряли 530 Bf-109.

Восточный фронт

На момент начала операции «Барбаросса» немцы собрали на западной границе СССР примерно тысячу Bf-109.

Первые же воздушные бои показали значительное преимущество «Мессершмитта» над основными советскими самолетами: И-15, И-16, И-153. Мощный двигатель, совершенная аэродинамическая форма самолета давала немецким пилотам ощутимое превосходство в воздушном бою.

Советские самолеты были созданы для маневренных боев на горизонталях, на которые немцы никогда не шли. «Мессершмитт» имел преимущество в горизонтальной скорости и в скорости пикирования. Немецкий пилот в любой момент мог просто выйти из боя, шансов догнать его у советских истребителей не было. Любимым способом нападения немецких самолетов была атака с превышения, во время которой Bf-109 подходил на максимально близкое расстояние и открывал огонь. После атаки он опять уходил «горкой» вверх.

В начале войны советские ВВС несли значительные потери. Основные самолеты, которые находились на вооружении Красной армии, страдали от «детских болезней», их конструкция еще не была отработана. Технологическая культура в СССР значительно уступала немецкой, характеристики серийных самолетов зачастую были хуже, чем у опытных машин, что для Германии было немыслимым делом. С началом боевых действий и эвакуации предприятий качество машин еще больше снизилось.

Очень плохо было с подготовкой летных кадров, времени и ресурсов на это просто не хватало. По статистике, каждый седьмой советский пилот погибал во время первого вылета.

В 1942 году появились модернизированные типы советских самолетов, что значительно осложнило жизнь немецким пилотам. Воздушное сражение в небе Кубани положило конец господству немецкой авиации. На завершающем этапе войны количественное превосходство советской авиации было подавляющим. Кроме того, последние модификации истребителей Як и Ла могли на равных противостоять Bf-109.

В небе Германии

Начиная с 1942 года, немцы были вынуждены использовать все больше истребителей для защиты своих городов и промышленных объектов от налетов союзной авиации. Тяжелые английские и американские бомбардировщики были отлично вооружены и выдерживали до 20 попаданий 20-мм снарядов.

Они летали плотным строем и открывали массированный огонь по истребителям, так что поразить такой бомбардировщик было непросто. Чуть позже «летающие крепости» начали сопровождать истребители прикрытия, что сделало задачу еще сложнее.

Следует также учитывать, что на тот момент уровень подготовки немецких пилотов заметно упал, а летчиков союзников – наоборот, вырос. Очень часто при атаке союзного конвоя пилоты Bf-109 не могли защитить даже себя от американских «Мустангов» или английский «Спитфайров», не говоря уже о том, чтобы попытаться нанести урон бомбардировщикам.

Кроме того, в конце войны Люфтваффе испытавало острый дефицит топлива.

Летно-технические характеристики истребителя Messerschmitt Bf.109

Видео об истребителе

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

в Избранное в Избранном из Избранного 0

В самый разгар гражданской войны в Испании на территорию, контролируемую республиканцами, произвели вынужденную посадку два (как минимум) новейших германских истребителя Bf 109В выпуска 1937 г. Один из них со временем передали в Советский Союз. Но прежде самолет обследовали испанские специалисты: на заводе фирмы «Испано-Сюиза» в Барселоне сняли характеристики мотора Jumo-210 и пять полетов общей продолжительностью 3 часа 45 минут выполнили во Франции. Лишь в марте 1938 г. Bf 109В поступил в НИИ ВВС (в том же году в Испании появился Bf 109Е с двигателем DB-601A).

Трофейные Bf 109B

Ведущими по «Мессершмитту» 109 (в отчете НИИ ВВС писали «Мессершмидт») на первом этапе испытаний назначили инженера М.И. Таракановского и летчика С.П. Супруна. Исследования устойчивости проводили ведущие инженер Турчков и летчик А.Г. Кубышкин. Облетывал машину П.М. Стефановский.

Схема Bf 109B

Как выяснилось, на истребителе было предусмотрено использование более мощного двигателя DB-600, что впоследствии значительно улучшило все характеристики машины. А пока стоящий на машине мотор с деревянным воздушным винтом развивал до 680 л.с. Перевернутый двигатель с редуктором, в полом валу которого могла устанавливаться пушка, очень удачно вписывался в обводы фюзеляжа. Судя по размерам капота и приборам в кабине, на самолет мог устанавливаться металлический ВИШ. Жидкостный радиатор располагался в тоннеле под мотором, а масляный - под левой консолью.

Радиатор Bf 109B

Двигатель и моторама Bf 109B

Конструкция планера цельнометаллическая. Крыло однолонжеронное с работающей обшивкой и поперечным V, равным 6 градусам. Механизация крыла состояла из предкрылков Хендли-Пейдж, щелевых закрылков и зависающих элеронов. Фюзеляж представлял собой полумонокок в передней части и монокок - за кабиной летчика.

Правая консоль крыла Bf 109B

Стабилизатор подкосный, регулируемый в полете. На рулях и элеронах устанавливались гибкие балансировочные пластины. Все исполнительные органы управления, а также закрылки обшивались полотном.

Фотографии и схемы стоек шасси Bf 109B

Основные колеса шасси с гидравлическими тормозами. Самоориентирующееся хвостовое колесо стопорилось на разбеге и посадке. Управление уборкой шасси - гидравлическое, с аварийным приводом. Указатель уборки шасси механический, с дублированием световой и звуковой сигнализации.

Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG-17 с коллиматорным прицелом и общим боезапасом 2000 патронов.

Вооружение Bf 109B

Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер» позволял вести воздушные сражения на большой высоте.

Конструкция рассчитывалась на массовое производство. Большое внимание уделялось удобству эксплуатации в боевых условиях.

Очевидно, что немецкий истребитель изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Bf 109В было все наоборот. Например, у И-16 при центровке 27,5–34% САХ относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8% от площади крыла. У Bf 109В при центровке 14–22 % этот параметр не превышал 13,7%, однако маневренность в горизонтальной плоскости оказалась лучшей, чем у И-16. Советский истребитель отличался строгостью в технике пилотирования. Даже в горизонтальном полете из-за малой устойчивости он быстро «выматывал» летчика, а на взлете и, особенно, на посадке требовал повышенного внимания.

Выявились у Bf 109В и довольно серьезные дефекты, главным из которых оказалась недостаточная прочность стабилизатора и его переднего узла крепления. В одном из испытательных полетов (летчик Супрун) на скорости 380 км/час разрушилась передняя кромка стабилизатора, что едва не привело к катастрофе.

При выполнении различных фигур с убранными закрылками появилась вибрация хвоста на больших углах атаки. Вследствие этого полеты на больших углах атаки разрешалось выполнять только с выпущенными на 10° закрылками.

Кабина пилота и ее оборудование

«Мессершмитт» отличался хорошей маневренностью на земле и достаточной эффективностью рулей при выполнении всех фигур пилотажа. Приборы и механизмы в кабине располагались очень удобно и не стесняли летчика. Обзор из самолета был хороший во все стороны, за исключением нижней полусферы.

В выводах отчета НИИ ВВС отмечалось, что

««Мессершмитт» 109 по скорости горизонтального полета на всех высотах и скороподъемности уступает самолету И-16 М-25А.

Маневренность в горизонтальной плоскости лучше, чем у И-16, так как виражит самолет на меньших скоростях (170–180 км/час вместо 220–240 км/час у И-16).

По технике пилотирования самолет прост и полет на нем возможен для летчиков средней квалификации.

Самолет на воздушный бой по полной программе не испытывался ввиду выявившихся опасных для полета дефектов… В процессе испытаний, 31 мая, был проведен один полет на воздушный бой с И-16.

«Мессершмидт» 109, обладая хорошим обзором, позволяет правильно производить расчет своих атак. Хороший обзор назад дает возможность на всех атаках, выполняемых по нему сзади-сверху под большим углом, видеть противника в продолжении всей первой половины атаки, что затрудняет ее внезапное осуществление.

«Мессершмидт» 109 может успешно вести воздушный бой на горизонтальном вираже с И-16. На атаках сзади-сверху быстро набирает скорость и быстро сближается с И-16. При выходе на прямую самолет «109» быстро теряет прирост в скорости, полученный на пикировании и отстает от И-16. Это явление еще более резко выражено при атаках сверху с последующим кабрированием. Очень удобная атака сзади-сверху с выходом под хвост получается практически кратковременной.

Наиболее удобными атаками по самолету «109» являются атаки И-16 сзади под небольшим углом и сзади-снизу, которые происходят вне сферы обзора «Мессершмидта»; огонь при атаках будет направлен в наиболее уязвимую часть самолета - в непротектированный бензиновый бак и в летчика.

При атаках сзади-сверху как с выходом в хвост, так и с последующим кабрированием под хвост, И-16 быстро сближается с самолетом «Мессершмидт» 109 и не отстает от него при выходе из пике или даже на кабрировании. Есть предпосылка к тому, что в воздушном бою на вираже с «Мессершмидтом» 109 самолету И-16 выгоднее переходить на виражи в вертикальной плоскости («вертикальную карусель»), так как в этом случае И-16, обладая значительно лучшей скороподъемностью, будет иметь безусловное преимущество перед своим противником.

Выход из боя И-16 выгоднее производить горкой вверх…»

В заключении отчета по результатам летных испытаний отмечалось, что

«самолет «Мессершмидт» удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществлять для скоростных истребителей ВВС РККА. Во время проведения исследований устойчивости Bf.109B в 1939 г. выяснилось, что управляемый в полете мощный стабилизатор обеспечивает снятие нагрузок с ручки пилота на всех режимах и при использовании закрылков и предкрылков.

У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с простотой в технике пилотирования и хорошим маневром, … самолет может считаться эталоном устойчивости по классу истребительной авиации.

Просить Военный совет войти в Правительство с ходатайством о покупке модернизированного Me-109 выпуска 1938-1939 гг. для всестороннего изучения».

После завершения летных испытаний, 19 июня, с Bf 109B ознакомили личный состав полка под командованием B.C. Хользунова.

Bf 109B

Заключительное пожелание НИИ ВВС было выполнено: в мае 1940 г. в СССР прибыло пять Bf.109E (Ме-109Е), два из которых (№№ 2734 и 2738) после сборки на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе перегнали на аэродром в Чкаловскую.

Первый этап испытаний проходил с 10 по 18 июня 1940 г. Ведущими по испытанию в НИИ ВВС назначили инженера И.Г. Рабкина и летчика Шапророва. Самолет облетали начальник НИИ ВВС А. И. Филин и комиссар института Холопуев, летчики А.И. Кабанов, А.И. Никашин, П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков, А.С, Николаев, А.Г. Прошаков и А.Г. Кубышкин.

От предыдущей машины Bf 109E отличался прежде всего двигателем DB-601А мощностью 1050 л.с, показанной на высоте 4100 метров, что было почти на 65% больше, чем у Jumo-210. Вооружение состояло из двух синхронных и двух крыльевых пулеметов MG-17 с общим боекомплектом 3500 патронов. Крыльевые пулеметы могли заменяться двумя 20-мм пушками «Эрликон» (MG-FF) с шестьюдесятью патронами на ствол. Перезагрузка пушек была пневматической, а спуск - электрическим. Обновили и дополнили оборудование.

В выводах отчета по результатам летных испытаний отмечалось, что

«самолет Ме-109Е является одноместным истребителем, могущим на сегодня по своим летно-техническим данным успешно участвовать в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущим.

Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке в 160 кг/м², хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге.

Скороподъемность плохая, что, отчасти, может быть объяснено большой нагрузкой на л.с. - 2,47 кг/л.с. (имеется ввиду нагрузка на мощность двигателя - авт.).

По технике пилотирования самолет прост и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации. В выполнении фигур высшего пилотажа самолет несколько вяловат. Пилотирование упрощается при открытых закрылках, однако открывание закрылков в боевых условиях не представляется возможным… Самолет допускает полет с брошенной ручкой управления, обладает хорошим обзором в горизонтальном полете. Фирменные данные летных качеств оказались завышенными… По-видимому, скорость у земли снималась при форсажном режиме мотора».

Всего год оставался до начала Великой Отечественной войны, когда несоответствующие требованиям «мессеры» станут разгонять армады советских «современных» бомбардировщиков, а «Ишачки» и «Чайки», несмотря на героизм их пилотов, не смогут противостоять немецкой силе.

За четырехлетний период войны в НИИ ВВС исследуют многие модификации Bf.109 и сравнивать их будут уже не с И-16 или с несуществующими перспективными истребителями, а с конкретными «Яками» и «Лавочкиными». Именно эти машины вынесут основную тяжесть воздушных боев и окажутся достойными соперниками хищников, начавших свою биографию в небе над Испанией.

Модификация «F» стала пиком развития самолета Bf 109 и одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Тем не менее совершенствование конструкции было продолжено в направлении увеличения высоты и скорости полета. В результате появился Bf 109G, который часто называли «Gustav» («Густав»).

В середине 1941 года, когда Bf 109F ЯВЛЯЛСЯ основным германским истребителем на Восточном фронте, началась разработка модификации Bf 109G, которой суждено было стать самой массовой во всем семействе. Новый вариант проектировался в спешке, поэтому его конструктивные отличия от «F» («Friedrich») были минимальными. В 1941 году конструкторы сделали ставку на дальнейшее увеличение скорости полета, даже в ущерб маневренности и управляемости. С другой стороны, высоты ведения воздушных боев постоянно росли, что заставило разработчиков уделить внимание улучшению высотных характеристик истребителя. Поэтому новая модель проектировалась под более мощный мотор DB605.

Двигатель Daimler-Benz DB 605А для истребителя Bf 109G создан на основе мотора DB 60IE, на котором для увеличения мощности повысили степень сжатия в цилиндрах и увеличили частоту оборотов. В результате взлетная мощность возросла до 1475 л. с. Близкий по размерам к своему предшественнику, новый мотор получился существенно более тяжелым, поэтому пришлось усилить мотораму и вообще конструкцию фюзеляжа самолета, а также шасси. Переделке подверглась система охлаждения мотора - на «G» мас-лорадиатор отличался большими размерами, а на фюзеляже сразу за винтом было сделано четыре небольших воздухозаборника.

Герметичность кабины удалось обеспечить, не меняя ее конструкции, - только за счет использования резиновых прокладок. Остекление панелей фонаря кабины сделали составным, с небольшим зазором между панелями для предотвращения запотевания. Лобовое стекло фонаря было сделано по типу «сандвич», с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом.

Сборку трех предсерийных Bf 109G-0 завершили в Регенс-бурге в октябре 1941 года, однако моторов DB 605А еще не было, поэтому на «G-0» установили двигатели DB 60IE, хотя система охлаждения была выполнена под мотор DB 605, исключая четыре воздухозаборника на фюзеляже, которых еще не было. Первые серийные Bf 109G-1 с моторами DB 605А заказчик получил поздней весной 1942 года. Параллельно велась постройка модели Bf 109G-2, которая отличалась от «G-1» лишь отсутствием оборудования для наддува кабины и системы GM-1 для кратковременного повышения мощности мотора. Внешне «G-2» зачастую вообще не отличались от «G-1», например, на фюзеляжах имелось по четыре небольших воздухозаборника, с которыми обычно ассоциировалась система наддува кабины. Истребители Bf 109G-2 с негерметичными кабинами строились более массово в сравнении с «G-1» и использовались на всех фронтах, но, прежде всего, на Восточном фронте, где они впервые появились в июле 1942 года.

Хронологически следующим вариантом «Густава» стал «G-4», серийный выпуск которого начался в октябре 1942 года. Подобно «G-2», Bf 109G-4 являлся многоцелевым истребителем с негерметичной кабиной, такие машины строились массово и поступили на вооружение большого количества подразделений Люфтваффе. Отличия «G-4» от предшественников были минимальными, главное отличие - замена радиостанции FuG Vila на FuG-16Z и связанное с этим изменение конфигурации антенны. На раннем этапе выпуска самолеты «G-4» комплектовались колесами основных опор увеличенного размера, для которых на верхних поверхностях плоскостей крыла пришлось сделать выступы. За эти выступы самолет получил прозвище «Beule» («Шишка»), хотя «G-6» так называли за форму гнезда под пушку. Выступы на крыле имелись не на всех «G-4», но они появились со временем на части самолетов Bf 109G-2, так как их переоснастили новыми плоскостями от «G-4».
Значительное количество Bf109G-4 использовалось в разведывательных частях, в частности, Bf 109G-4/U3 с системой впрыска в цилиндры водометаноловой смеси MW-50. Специализированным
разведывательным вариантом стал Bf 109G-4/R3 с подкрыльевыми держателями для подвески двух 300-литровых топливных баков и одним аэрофотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30 в хвостовой части фюзеляжа. Пулеметы MG 17 на разведчиках не ставились, а порты для пулеметных стволов зашивались металлом. Как минимум на один «G-4» установили три гондолы с одной пушкой MG 151/20 в каждой.

Вскоре после «G-4» появился Bf 109G-3, начавший поступать в войска в марте 1943 года и, подобно «G-1», являвшийся высотным истребителем с герметичной кабиной, но с улучшениями, внедренными в конструкцию «G-4». Построено только 50 самолетов Bf 109G-3.

«G-6» -основной вариант Bf 109

К середине 1942 года появилась необходимость расширения боевых возможностей Bf 109G - требовалось уже нечто большее, чем «чистый истребитель». Таким многоцелевым вариантом стал «G-6», самый массовый в семействе - подобных машин построили более 12 000. Главной особенностью новой модели стала конструкция планера, допускавшая использование широкой гаммы различных конверсионных наборов или «наборов для полевой доработки». Самолеты также могли быть оснащены различными вариантами двигателя DB 605.

На Bf 109G-6 сохранили пушки MG 151/20, но пулеметы MG 17 заменили 13-мм пулеметами Rheinmetall-Borsig MG 131, боекомплект к пулеметам пришлось сократить с 500 до 300 патронов на ствол. Проблему недостаточной надежности пушки MG 151/20 решить не удалось, поэтому замен; пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные позволила сохранить массу бортового залпа на приемлемом уровне даже в случае отказа пушечного вооружения Внешним признаком появления на самолете крупнокалиберных пулеметов стали бульбообразные выступы на фюзеляже в районе казенников пулеметов.

Одновременно с «G-6» малой се рией строились Bf 109G-5 - вариант «G-6» с герметичной кабиной. На вооружение «G-5» поступил в сентябре 1943 года, самолеты данной модели использовались, главным образом, на Западном фронте и в частях ПВО рейха.

Конверсионные наборы

Как изначально предполагалось, Bf 109G-6 (G-5) послужил основой для многочисленных подвариан-тов, на многих машинах ставились системы кратковременного увеличения мощности моторов GM-1 (подвариант U2) или MW-5((U3). Первые серийные машины получили установленную в развале цилиндров пушку MG 151/20 с боекомплектом 150 снарядов (как на более ранних Bf 109), но с середины 1943 года вместо нее стали монтировать 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 60 снарядов. Одного снаряда калибра 30 мм зачастую хватало для уничтожения истребителя противника. Набор для установки пушки МК 108 в полевых условиях получил обозначение Umbausatz-4 (U4). Набор U5 позволял дополнить самолеты с фюзеляжными 30-мм пушками двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20 (по одной пушке в гондоле), U6 - двумя гондолами с 30-мм пушками МК 108 (в этом случае вооружение доводилось до трех 30-мм пушек). Наборы U5 и U6 остались экспериментальными, на фронтах они не применялись.

Наборы Rustzustande для «G-6» включали конверсионное разведывательное оборудование R2 и R3 - аэрофотоаппараты данных подвариантов монтировались, как на «G-4». Стандартным набором стали R1 (центральный подфюзе-ляжный бомбодержатель ETC 500), R3 (центральный подфюзеляжный топливный бак) и R6 (подкрылье-вые пушки MG 151/20).

Опыт эксплуатации Bf 109G показал, что системы GM-1 и MW-50 не столь эффективны, как комплектация мотора нагнетателем; первым двигателем с нагнетателем стал DB 605AS, который оснастили нагнетателем, разработанным для более крупного двигателя DB 603. В результате на высоте 8000 м мощность двигателя удалось поднять до 1200 л. с. Правда, установка мотора с нагнетателем заставила конструкторов пересмотреть форму капота.

Первые самолеты «G-6/AS» появились весной 1944 года. До уровня «G-6/AS» модернизировали часть ранее выпущенных истребителей, но основная масса была построена заново. Большинство «G-6/AS» поступило в части ПВО, оборонявшие территорию Германии, а часть - в подразделения ночных истребителей. Небольшое количество «G-5» также получило двигатели DB 605AS.

Pulk-Zerstorer

Несколько «G-6» вооружили системой WGr-21(Werfergranate калибра 210 мм), представлявшей собой миномет, выстреливавший заряд массой 40 кг и предназначенный для поражения бомбардировщиков, находящихся в плотном боевом порядке (Pulk-Zerstorer - разрушитель группы). Система использовалась с некоторым успехом в частях ПВО рейха и в Северной Италии.