Краткий исторический обзор отечественного вагоностроения. Тверской вагоностроительный завод — главный в России по вагонам. Электрооборудование пассажирских вагонов
Цель работы: ознакомиться с общим устройством пассажирских вагонов, выпускаемых акционерным обществом «Тверской вагоностроительный завод» (АО ТВЗ)
Общие сведения
Классификация вагонов
Вагоном называется единица подвижного состава железных дорог, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. Вагоны бывают несамоходные, перемещаемые локомотивами, и самоходные (автовагоны) которые для передвижения имеют Двигатель, расположенный непосредственно на вагоне (автомотрисы, трансферкары. моторвагонные секции). В зависимости от назначения вагоны объединены в пассажирские и грузовые варки. Пассажирский парк составляют вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (служебные, путеизмерительные, вагоны-лаборатории, вагоны-клубы и др.)
В зависимости от дальности перевозок вагоны отличается своим устройством. По назначению различают вагоны:
дальнего следования - для перевозки пассажиров на больше расстояния; бывают купейными или некупейными; оборудованы жёсткими или мягкими диванами для лежания и поэтому называются жесткими или мягкими вагонами;
межобластного сообщения – для перевозки пассажиров на расстояние до 1000 км. Эти вагоны имеют удобные кресла для сидения;
пригородные - для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время; оборудованы диванами (жесткими или мягко-жесткими) для сидения;
вагоны-рестораны предназначены для обеспечения питания пассажиров поезда в пути следования; почтовые- для перевозки писем, посылок и другого почтового груза; багажные - для багажа. Данная группа подвижного состава отличается от вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров» внутренним оборудованием и его планировкой.
1.2. Основные части вагона и их назначение
Каждый вагон имеет ходовые части, раму, кузов, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.
Ходовые части.
К ходовым частям вагона относятся тележки, состоящие из колесных пар, букс, рессорного подвешивания, рам и надрессорных балок.
Ходовые части направляют движение вагона по рельсовому пути и обеспечивают безопасное движение с необходимой плавностью хода вагона.
Рама вагона.
Рама вагона состоит из системы жестко соединенных между собой стальных продольных и поперечных балок. На раме укрепляются кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормоза, детали рессорного подвешивания. Таким образом, на раме монтируются все основные части вагона, и она обеспечивает необходимую связь междуними. Рамы существенно отличаются одна от другой в зависимости от конструкции и назначения вагона, но все они должны быть достаточно прочными, способными выдерживать нагрузку от кузова, воспринимать тяговые, ударные, тормозные усилия, давление ветра и другие нагрузки, возникающие при движении вагона. Во многих современных вагонах рама является одним из основных элементов кузова и вместе с ним представляет единую несущую конструкцию. У пассажирских и специальных вагонов снизу к раме прикрепляется различное вспомогательное оборудование для освещения, отопления и других целей. Рама кузова пассажирского вагона изготовлена из низколегированной стали 09Г2Д.
Кузовом вагона называется крытая или открытая часть вагона, расположенная над рамой и служащая помещением для грузов или пассажиров, У пассажирских вагонов кузов состоит из боковых и торцовых стен, пола и крыши. Для обшивки кузова используется сталь 10ХНДП
Внутренняя планировка пассажирских вагонов зависит от назначения. Вагоны поездов дальнего следования призваны создавать наибольшие удобства для пассажиров для этого вагоны должны иметь: достаточный объём пассажирского помещения; удобные места для сидения и лежания; рациональное размещение и надлежащее оборудование туалетных отделения; исправно действующие отопление, вентиляцию и систему охлаждения; достаточное освещение ("естественное и искусственное); хорошую внутреннюю отделку.
Ударно-тяговые приборы.
Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при движении в поезде или при маневрах.
Развитие и усовершенствование различных конструкций сцепок привели к созданию автосцепного устройства, обеспечивающего сцепление вагонов автоматически при их нажатии или соударении. В настоящее время такое устройство является основным типом сцепного и тягового прибора; им оборудуются все строящиеся вагоны грузового и пассажирского парка. Каждый вагон имеет два комплекта автосцепного устройства, расположенных в концевых участках рамы. Автосцепное устройство одного конца вагона состоит из корпуса автосцепки и расположенного в нем механизма сцепления (замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъёмника, валика подъёмника и болта с гайкой и двумя стопорными шайбами); расцепного привода; ударно-центрирующего прибора; упряжного устройства; поглощающего аппарата; опорных частей.
Основной частью автосцепного устройства является автосцепка СА-3 (советская автосцепка, третий вариант).
Тормозное оборудование.
Тормозом называется устройство на подвижном составе, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости.
Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозными приборами, а часть вагонов - дополнительно и ручными тормозами.
Новое поколение пассажирских вагонов АО ТВЗ
Современной тенденцией пассажирского вагоностроения является создание типового ряда вагонов различного класса на базе единого кузова, обеспечивающего возможность модульной сборки внутривагонного и подвагонного оборудования.
Изготавливаемые в России пассажирские вагоны локомотивной тяги различных типов и классов можно объединить в две группы, отличающиеся основными техническими показателями. К одной группе относятся вагоны с конструкционной скоростью 160км/ч, длиной по осям сцепления автосцепок 24,537м и кузовом традиционной конструкции с гофрированной обшивкой. За базовый вагон этой группы можно принять вагон модели 61-820 (61-820К с установкой кондиционирования воздуха).
Другую группу составляют пассажирские вагоны нового поколения с конструкционной скоростью 160/200 км/ч, длиной по осям сцепления автосцепок 25,5м и кузовом, у которого боковые стены имеют двухслойную несущую обшивку, гладкую на наружной поверхности. В качестве базового вагона может быть взят вагон модели 61-4170, опытный образец которого изготовлен Тверским вагоностроительным заводом в 1998 году.
В таблицах 1, 2 и 3 приведены основные технические показатели некоторых моделей.
Таблица 1
Таблица 2
Техническая характеристика вагонов с креслами для сидения акционерного общества «Тверской вагоностроительный завод»
Таблица 3
Техническая характеристика спальных вагонов дальнего следования акционерного общества «Тверской вагоностроительный завод»
Особенностью планировочных решений вагонов является постоянство планировки концевых частей и возможность гибко изменять планировку пассажирского салона.
На рис. 1 показаны основные размеры и планировка базового вагона модели 61-820. Этот вагон имеет два тамбура 1 и 11 шириной каждый 840мм, туалеты 2 и 9 на тормозном и нерабочем концах вагона, служебное отделение 3, купе проводников 4, котельное отделение 5, два окна - аварийных выхода 6, салон для пассажиров 7, коридоры 8 и 10 на тормозном и нерабочем концах вагона.
Планировка концевых частей базового вагона модели 61-4170 имеет существенные отличия (рис. 2). Ширина тамбуров 1 и 8 тормозного и нерабочего концов увеличена до 1100 мм каждый. Последнее позволило довести ширину просветов наружных дверей до 800 мм против 700 мм в вагоне мод. 61-820. Изменено расположение котельного отделения 2. Служебное отделение 3 имеет кресло для проводника. Два туалета 7 скомпонованы в одном блоке и размещены в нерабочем конце вагона. Коридоры 4 и 6 удобны для прохода. Салон для пассажиров 5 имеет увеличенную длину 17,36 м.
Основные размеры и планировка вагона модели 61-820
Основные размеры и планировка вагона модели 61-4170
Записать название и цель работы, заполнить табл. 4
Порядок выполнения и оформления работы.
Таблица 4
Параметры пассажирских вагонов
Ответить на контрольные вопросы:
дать определение понятия "вагон";
какие вагоны относятся к пассажирским;
перечислить основные части вагона, из назначение;
привести схему планировки вагона с размерами.
Записать вывод по выполненной работе.
Страница 1 из 5
Вагонное хозяйство является одной из ведущих отраслей железнодорожного транспорта, оно обеспечивает железные дороги исправными вагонами и организует их содержание и ремонт в эксплуатации. Основные средства - вагоны, здания, сооружения и оборудование - составляют около 15% всех основных фондов железнодорожного транспорта. Основой вагонного хозяйства является вагонный парк , включающий различные типы и конструкции грузовых и пассажирских вагонов, предназначенные для перевозки пассажиров или грузов.
Вагоны начали строить задолго до создания железной дороги, причем их передвигали лошадьми, а направляющими служили деревянные брусья. Первые вагоны, которые применялись для перевозки угля и руды, представляли собой деревянный открытый кузов, поставленный на четыре желобчатых колеса. В дальнейшем деревянные брусья и колеса были заменены чугунными.
Изобретение в 1833 г. Черепановыми первого паровоза и пуск в эксплуатацию на уральских нижнетагильских заводах железной дороги с паровой тягой послужили толчком к развитию вагоностроения.
Открытие в 1836 г. железной дороги между Петербургом и Царским Селом положило начало эксплуатации пассажирских двухосных вагонов с кузовом, построенных по типу карет Александровским заводом в Петербурге. Массовое строительство грузовых и пассажирских вагонов в России началось в 1846 г. Оно было связано с постройкой дороги между Москвой и Петербургом.
Первыми вагонами грузового парка железных дорог России были крытые вагоны и платформы (рис. 1), причем те и другие вначале строили четырехосными (на двухосных тележках) с центральной сцепкой без буферов. Рама и кузов крытого, вагона (рис. 1, а) были деревянными. Крыша имела сплошную деревянную обшивку, покрытую плотной просмоленной парусиной, посыпанной песком и смазанной сверху густым раствором извести. Грузоподъемность такого вагона составляла 8,2 т, тара - 7,8 т. Платформу (рис. 1, б) строили также четырехосной тележечной с деревянной рамой без продольных и поперечных бортов. Грузоподъемность платформы составляла 10 т, тара - 6 т. Все вагоны оборудовались ручным тормозом. С 1851 г. по мере строительства новых линий на русских железных дорогах начали вводить в эксплуатацию двухосные вагоны. Кузов первого двухосного крытого вагона имел длину 6,4 м, ширину - 2,77 м и высоту - 2,62 м, тара составляла 6 т, грузоподъемность - 8,2 т.
Рис. 1 - Вагоны, построенные для Петербурго-Московской железной дороги
Затем в мастерских железных дорог и на вагоностроительных заводах были построены специальные вагоны: полувагоны для перевозки угля (1861 г.) и часть из них - с металлическими кузовами, явившиеся предшественниками цельнометаллических саморазгружающихся вагонов; балластные вагоны с опрокидывающимися кузовами (1868 г.); вагоны-ледники (1862 г.) для перевозки мяса, молока, фруктов и других скоропортящихся грузов; вагоны для перевозки скота, птицы; турникетные вагоны и др. С 1872 г. началось строительство цистерн для перевозки жидких нефтепродуктов, а с 1881 г. - для спирта и других жидких грузов.
В условиях капиталистической России каждая государственная или частная железная дорога проектировала и строила свои вагоны, в результате чего парк характеризовался разнообразием их типов и конструкций, что не вызывало больших трудностей в эксплуатации, пока обращение вагонов ограничивалось пределами одной дороги.
Введенное впервые в мире в 1869 г. на русских железных дорогах бесперегрузочное сообщение между дорогами страны вызвало значительные осложнения в эксплуатации, обслуживании и ремонте разнотипного вагонногр парка. Потребовалось создание одинаковых по типу, размеру и конструкции вагонов на всех железных дорогах страны. За основу для строительства единого типа грузового вагона вначале (1875 г.) был принят крытый вагон грузоподъемностью 10 т конструкции Ковровских железнодорожных мастерских, а затем (1884 г.) вагоны грузоподъемностью 12,5 т, построенные Юго-Западными железными дорогами.
Конструкция вагона, введенная в 1892 г. в законодательном порядке для постройки и эксплуатации на всех русских железных дорогах, оказалась весьма рациональной и долговечной. Это позволило в дальнейшем при соответствующем усилении ходовых частей неоднократно повышать грузоподъемность вагона с 12,5 до 18 т, а затем при усилении рамы и кузова - до 20 т. Одновременно такие мероприятия проведены и в отношении платформ, полувагонов, цистерн и изотермических вагонов.
Создание однотипных грузовых вагонов имело огромное значение для русских железных дорог, так как в связи с этим улучшились обращение вагонов по сети дорог и обменные операции между ними; значительно упростились ремонт и обслуживание вагонов, так как запасные части к ним стали изготовляться для всех вагонов и дорог одинаковыми.
Когда грузооборот железных дорог возрос и появились более мощные локомотивы, стало очевидно, что четырехосные вагоны большой грузоподъемности имеют значительные преимущества перед двухосными. Ввод в эксплуатацию четырехосных вагонов позволил сократить число их в поезде, а следовательно, уменьшить его длину.
В 1895 г. появились четырехосные цистерны, в 1902 г. - первые большегрузные изотермические вагоны, а в 1903 г. началось строительство четырехосных платформ грузоподъемностью 33 т. В 1905 г. бывшей Московско-Рязано-Казанской дорогой построены бестележечные четырехосные вагоны грузоподъемностью 30 т. За период с 1900 по 1908 г. в России на заводах было разработано около 15 различных конструкций большегрузных вагонов, из которых заслуживает особого внимания цельнометаллический полувагон грузоподъемностью 37,5 т. с продольными балками рамы бруса равного сопротивления изгибу. В 1910 г. по проекту инженера Силича были построены первые изотермические вагоны с индивидуальным машинным охлаждением.
В 1846 г. на Александровском заводе в Петербурге были построены четырехосные пассажирские вагоны на двухосных тележках (рис. 1, в). Кузов вагона был деревянный, прочно закрепленный на раме из деревянных брусьев сечением 300×250 мм и длиной 17124 мм, усиленных шпренгелями. Внутри вагона ставились парные жесткие скамейки. В первых вагонах не было полок для багажа, отопления, вентиляции и туалетов. Вагоны освещались свечами, поставленными в настенные фонари. Такими же по размерам и конструкции кузова строились пассажирские вагоны первого и второго классов с мягкими сиденьями.
В 1850-1854 гг. Александровский завод строил вагоны почтовые, багажные, а также специального назначения. На этом заводе были также построены служебные вагоны длиной 25247 мм на двух четырехосных тележках. Внутреннее помещение вагонов отличалось изящной отделкой и было оборудовано потолочными вентиляторами, печами из изразцового кирпича, туалетами с умывальниками.
С развитием железнодорожных перевозок конструкция вагонов совершенствовалась. В 1863 г. во всех вагонах начали устанавливать изразцовые печи, которые в 1866 г. были заменены чугунными. В 1866 г. Ковровские железнодорожные мастерские стали строить пассажирские вагоны с индивидуальным паровым, отоплением и улучшенной вентиляцией в виде вытяжных флюгарок, установленных на крыше. В 1887 г. по предложению русских инженеров осуществлено электрическое освещение вагонов. Одновременно с улучшением внутреннего оборудования совершенствовалась и общая конструкция вагонов. Была улучшена изоляция потолка, стен и пола. С 1870 г. крыши всех пассажирских вагонов начали покрывать вместо парусины кровельной сталью. В обязательном порядке стали обшивать металлическими листами наружную поверхность кузова. С 1863 г. в пассажирских вагонах заменили однобуферную сцепку винтовым сцеплением и буферами.
В 1896 г. на Коломенском заводе, а с 1897 г. в Главных ростовских мастерских началось строительство четырех- и шестиосных пассажирских вагонов с несущей металлической полустеной. Эти вагоны обладали значительной прочностью и долговечностью. С переходом на сквозную упряжь в вагонах постройки 1898-1900 гг. начинают появляться металлические рамы с хребтовой балкой.
В 1905 г. была введена усиленная стяжка с одновременным усилением тягового крюка, а в 1912 г. принята объединенная стяжка, которой с небольшими изменениями оборудовались вагоны до внедрения автосцепки.
В 1912 г. русским инженером Фетте была создана и построена на Русско-Балтийском заводе двухосная пассажирская тележка, получившая широкое распространение. Появились новые конструкции эллиптических рессор системы кузнечного мастера Главных петербургских мастерских И. О. Брауна и техника Тамбовских мастерских Н. К. Галахова. Рессора Галахова нашла широкое применение на подвижном составе как в России, гак и за границей. В 1915 г. по проекту инженера Радовича был построен вагон с установкой для кондиционирования воздуха.
Несмотря на большой опыт в вагоностроении и инициативу русских ученых, инженеров и практиков, развитие вагоностроения царской России шло беспланово. В результате небольшой вагонный парк, состоящий из двухосных вагонов (98,1% и лишь 1,9% четырехосных), отличался значительным разнообразием конструкций малой грузоподъемности. За годы империалистической войны количество вагонов в России резко сократилось, а их техническое состояние ухудшилось. Гражданская война и иностранная военная интервенция привели к дальнейшему разрушению вагонного парка.
Молодое Советское государство, получив в наследство от царской России маломощный и разрушенный парк вагонов, сразу же после Великой Октябрьской социалистической революции приняло ряд мер, направленных на быстрое восстановление железнодорожного транспорта. В декабре 1920 г. вопрос о состоянии транспорта рассматривался на VIII Всероссийском съезде Советов, который счел необходимым организовать ремонт подвижного состава на основе массового производства обезличенных запасных частей. Это способствовало быстрейшему восстановлению вагонного парка.
Развитие отечественного вагоностроения шло по пути усиления и обновления вагонного парка. Перед вагоностроителями была поставлена задача в короткие сроки изготовить значительное количество вагонов новых типов большой грузоподъемности, отвечающих более высоким техническим требованиям. В 1923 г. заводы начали строить новые вагоны. В их конструкции предусматривалась замена деревянных деталей металлическими, что позволило увеличить прочность вагонов и обеспечить безопасность движения. Советские вагоностроители первыми в мире начали широко применять сварку при изготовлении грузовых и пассажирских вагонов.
С 1925 г. отечественные заводы стали выпускать жесткие пассажирские вагоны длиной 14 м дальнего следования, а с 1926 г. - большегрузные четырехосные вагоны. В 1928 г. был сконструирован новый стандартный тип пассажирского вагона дальнего следования - четырехосный длиной 20.2 м, на базе которого строились жесткие некупированные и купированные вагоны, мягкие, вагоны-рестораны, почтовые и багажные, а также пригородные, имеющие 98 мест для сидения. Кузов их был деревянный раскосно-стоечной конструкции, покрытый снаружи металлическими листами толщиной 1,55 мм, а рама - металлическая с хребтовой балкой. Кроме того, началась постройка пригородных пассажирских вагонов длиной 19.3 м с металлическим кузовом, которые нашли широкое применение на электрифицированных железных дорогах. Одновременно с постройкой серийных пригородных вагонов были созданы опытные образцы цельнометаллических пассажирских вагонов дальнего следования длиной 25,2 м. При постройке этих вагонов широко применялась электросварка.
Огромное значение для улучшения работы железных дорог имел перевод вагонного парка на автоматические тормоза .
В 1925-1926 гг. советский изобретатель - машинист Ф. П. Казанцев - создал автоматический тормоз с воздухораспределителями серий АП-1 и К, который, являясь лучшим тормозом того времени, был принят Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) в качестве типового для оборудования грузовых вагонов сети железных дорог СССР.
В 1926 г. советским изобретателем И. К. Матросовым создан новый, более совершенный автоматический тормоз, принятый в 1930 г. в качестве типового для грузовых вагонов взамен тормоза Казанцева.
В 1934 г. был утвержден тип советской автосцепки СА-3 и начато оборудование ею вагонного парка, которое завершилось в мае 1957 г. В результате проведения больших мероприятий по созданию отечественных тормозных приборов, развитию машиностроительной базы для тормозного оборудования и организации индустриальной базы для осмотра и ремонта автотормозов в эксплуатации все грузовые поезда были переведены в 1935 г. на автоматическое торможение.
К 1941 г. значительная часть вагонного парка была обновлена. Основными типами грузовых вагонов стали: четырехосные крытые грузоподъемностью 50 т.; саморазгружающиеся полувагоны и платформы грузоподъемностью 60 т; цистерны емкостью 50 м 3 и изотермические вагоны грузоподъемностью 30 т.
Создание и внедрение в эксплуатацию прочных и совершенных по конструкции вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой; имело важное значение для бесперебойного обслуживания железнодорожным транспортом фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны. Особенно резкое увеличение и обновление вагонного парка произошло за послевоенные годы. С 1946 г. вагоностроительная промышленность стала выпускать только четырехосные цельнометаллические пассажирские вагоны новой конструкции - длиной 23,6 м с цельнонесущим сварным кузовом. Эти вагоны имеют большое преимущество перед вагонами с деревянными кузовами в отношении прочности, планировки помещений и внутренней отделки и теперь являются основным типом пассажирских вагонов.
XX съезд КПСС определил дальнейшее развитие железнодорожного транспорта путем широкого внедрения электрической и тепловозной тяги . На этой основе осуществлялось техническое перевооружение железных дорог. Парк грузовых вагонов пополнился значительным количеством современных четырехосных вагонов: крытых с объемом 120 м 3 , цистерн емкостью 60 м 3 , с универсальными сливными приборами, рефрижераторными поездами и автономными вагонами, а также цельнометаллическими полувагонами грузоподъемностью 63 и 125 т.
За годы построены цистерны для перевозки вязких продуктов с наружным обогревом, цистерны из нержавеющей стали для кислот, саморазгружающиеся закрытые вагоны бункерного типа для цемента и специальные вагоны для перевозки скота. В связи с возрастающей потребностью в перевозках тяжелых грузов для крупных строек созданы и введены в эксплуатацию транспортеры грузоподъемностью 130-180, 230 и 400 т.
Новые пассажирские вагоны оборудуют устройствами для электрического отопления, принудительной вентиляции с очисткой от пыли воздуха и подогревом его в зимнее время. Часть пассажирских вагонов оборудуется установками для кондиционирования воздуха и охлаждения питьевой воды.
Большой путь теоретического исследования и практической проверки прошли вагоностроители в поисках наиболее Целесообразных конструкций тележек, систем рессорного подвешивания, колесных пар, подшипников и букс. В результате преобладающее распространение получили усовершенствованные цельнокатаные колеса. С 1955 г. все цельнометаллические пассажирские вагоны, а с 1956 г. часть грузовых вагонов стали выпускать на буксах с роликовыми подшипниками, которые имеют преимущества перед подшипниками скольжения. Созданы также новые типы тележек с более совершенными системами рессорного подвешивания, оборудованные гидравлическими и фрикционными гасителями колебаний.
Развитие народного хозяйства и рост перевозок требуют постоянного совершенствования работы железнодорожного транспорта, в том числе вагонного парка, увеличения его грузоподъемности, снижения тары вагонов и повышения их надежности.
«Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы», утвержденными XXV съездом КПСС, установлено, что главным направлением в развитии железнодорожного транспорта является дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, повышение перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, сокращение времени оборота грузовых вагонов и повышение скоростей движения поездов.
Для успешного освоения растущего объема перевозок осуществляется большая программа технического совершенствования грузовых и пассажирских вагонов. Вагонный парк железных дорог постоянно пополняется как грузовыми, так и пассажирскими вагонами. Освоен выпуск восьмиосных полувагонов и цистерн грузоподъемностью до 125 т; специализированных вагонов для перевозки зерна, муки, минеральных удобрений и другой продукции. Строятся двухъярусные вагоны для перевозки скота; восьмиосные платформы для перевозки большегрузных контейнеров; вагоны типа «Хоппер» для перевозки гранулированных минеральных удобрений; бункерные вагоны для бестарной перевозки муки и др.
Важной особенностью новых грузовых вагонов является применение тележек, допускающих скорость движения поездов до 120 км/ч, а также значительное снижение тары вагонов за счет использования в их конструкции низколегированных сталей повышенной прочности и полимерных материалов. В полувагонах и крытых вагонах деревянная обшивка кузова заменяется металлической. Грузоподъемность грузовых вагонов увеличена до 65 т.
Для перевозки скоропортящихся грузов все шире применяются рефрижераторные пятивагонные секции и автономные вагоны с автоматическим управлением работой машинного оборудования.
Большое внимание уделяется также улучшению конструкции и повышению комфортабельности пассажирских вагонов с широким применением кондиционирования воздуха, электрического отопления, люминесцентного освещения. Пассажирские вагоны строятся на тележках, обеспечивающих спокойный ход при скорости движения 160-180 км/ч. Созданы пассажирские вагоны длиной 26,4 м, вагоны с комбинированным угольно-электрическим отоплением, с кузовом из алюминиевых сплавов.
Современные вагоны оборудуются электропневматическими тормозами . Ведутся, исследования по внедрению дисковых и магниторельсовых тормозов. Создаются новые фрикционные и гидравлические поглощащие аппараты повышенной энергоемкости, а также универсальная автосцепка, имеющая дополнительную приставку для соединения воздушной тормозной и электрической магистралей. Проводится также модернизация существующего вагонного парка с целью повышения его эксплуатационной надежности. Развитие отечественного вагоностроения неразрывно связано с научными достижениями. Обобщая богатый опыт научно-исследовательских и учебных институтов, передовых рабочих, инженерно-технических работников вагонных депо и заводов, советские ученые создали новую отрасль науки - науку о вагоне.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА УРОКА
Тема урока: « Вагоностроительный завод. Изделие ходовая часть (тележка)»
Класс: 4 «А»
Цель: Формирование способности учащихся к новому действию: формировать представление о вагоностроении, видах и составе поездов; научить использовать приобретённые знания и умения в практической деятельности.
Учебные задачи:
Направленные на достижение личностных результатов :
принятие и освоение социальной роли обучающегося, развитие мотивов учебной деятельности и формирование личностного смысла учения;
развитие этических чувств, доброжелательности и эмоционально – нравственной отзывчивости, понимания и сопереживания чувствам других людей.
Направленные на достижение метапредметных результатов обучения:
формирование умения планировать, контролировать и оценивать учебные действия в соответствии с поставленной задачей и условиями реализации, определять наиболее эффективные способы достижения результата;
активное использование речевых средств и средств для решения коммуникативных и познавательных задач;
готовность слушать собеседника и вести диалог, признавать возможность существования различных точек зрения и право каждого иметь свою, излагать свое мнение и аргументировать свою точку зрения и оценки событий.
Направленные на достижение предметных результатов обучения:
приобретение навыков самообслуживания; овладение технологическими приемами ручной обработки материалов; усвоение правил техники безопасности;
создать условия для формирования умения определять и отбирать материал для создания «Ходовой части (тележки)».
Оснащение урока:
Материалы для учащихся: учебник «Технология» Н.И.Роговцева 4 класс, шаблоны для колесиков, простой карандаш, цветная бумага, цветной картон, клей, ножницы.
Материалы для учителя: учебник «Технология» Н.И.Роговцева 4 класс, технологическая карта урока, шаблон для изготовления тележки, поделка «Ходовая часть тележки», презентация
Технологическая карта урока
| Этап урока | Деятельность учителя | Деятельность учащихся | |
| 1.Мотивация к учебной деятельности | Здравствуйте, ребята! Сегодня урок технологии проведу у вас я, зовут меня Дарья Сергеевна. Сначала присядут девочки, затем присядут мальчики. Проверьте ребята все ли у вас готово к уроку и можем ли мы начинать?! У вас на столах должны лежать: ножницы, линейка, цветная бумага, цветной картон, клей, карандаш. Давайте вспомним с вами правила техники безопасности при работе с ножницами : Храните ножницы в указанном месте в определённом положении. При работе внимательно следите за направлением резания. Не держите ножницы лезвием вверх. Не оставляйте ножницы с открытыми лезвиями. Не режьте ножницами на ходу. Не подходите к товарищу во время работы. Передавайте закрытые ножницы кольцами вперёд. Во время работы удерживайте материал левой рукой так, чтобы пальцы были в стороне от лезвия. | Приветствуют учителя, присаживаются на места. Проверяют готовность к уроку. Слушают учителя. Называют правила техники безопасности при работе с ножницами. | Личностные: Развитие эстетических чувств, доброжелательности, осознание социальной роли обучающегося. |
| 2.Самоопределение к деятельности. | Вы любите загадки? Я хочу вам загадать загадку, а вы ее отгадайте, и с помощью отгадки вы узнаете, о чем мы с вами будем говорить. «Бежит конь вороной, Сядьте удобней и приготовьтесь меня внимательно слушать. Сейчас я расскажу вам историю возникновения железной дороги. Ребята, все мы любим путешествовать и мечтаем побывать в каких-то городах. Кто из вас в какой город мечтает совершить путешествие? А в какой город мы с вами отправимся на самом деле, вы узнаете чуть позже. А на каком транспорте хотели бы путешествовать? | Отвечают на вопрос учителя. (Паровоз, поезд) Слушают учителя. Предлагают свои варианты, объясняют почему. | Личностные: формирование учебного мотива и мотива в социально значимой деятельности. Познавательные: выделение и формулирование цели. |
| 3. Актуализация знаний учащихся | Россия – самая большая страна в мире. Основным видом транспорта для перевозки грузов и пассажиров на большие расстояния является железнодорожный транспорт. Железные дороги охватывают всю территорию нашей страны. (презентация, слайд 1). В Ростовской области тоже имеется множество железнодорожных путей (презентация, слайд 2). И сейчас мы с вами отправимся в г. Новочеркасск (презентация, слайд 3). А все потому, что я хочу вам показать «Новочеркасский электровозостроительный завод» (презентация, слайд 4, 5). | Внимательно слушают учителя. Обращают свое внимание на показ слайдов. | Познавательные: формирование навыков работы с информацией Личностные: направленность на процесс познания |
| 4. Постановка учебных задач. | Катались ли вы на поезде, железной дороге в Ростове, где дети выполняют какое либо дело (пассажиры, проводники, машинисты и т.д)? Обратите внимание на экран, какие были раньше поезда, а какие сейчас (презентация, слайд 6-16) . Откройте учебник на странице 11. В зависимости от назначения вагоны бывают пассажирские и грузовые (далее по учебнику). Переворачивайте листок на страницу 12-13, давайте рассмотрим основные элементы конструкции вагонов. | Отвечают на вопрос учителя, высказывают свое мнение. Смотрят презентацию Открывают учебники, рассматривают основные конструкции вагонов. Ходовая часть (тележка), кузов, рама кузова. | Регулятивные: Личностные: развитие учебно-познавательного интереса |
| 5. Работа по теме урока | Сегодня мы с вами будем делать ходовую часть тележки. Вот посмотрите, что получилось у меня (показываю образец) . Положите листок цветной бумаги вертикально, сложите пополам, отрежьте по линии сгиба. Одну половину расположите горизонтально. С каждой точки в двух направления отмерить 50 мм (5см), измеряем от 0.Соединяем точки, чтобы сделать объемную тележку, нужно сделать надрезы. В этом вам помогут страницы учебника стр. 13. | Выполнение подделки с опорой на образец учителя и на страницах учебника. | Регулятивные: понимание и принятие учебных задач. |
| 6. Рефлексия | Ребята, сейчас я вам раздам листочки, на них вы напишите впечатления о проведенном уроке, а можете даже написать пожелания для меня. А затем, все ваши мнения мы соберем в волшебный мешок. Спасибо большое за проведенный урок, мне было безумно приятно работать с вами. До новых встреч, до свидания. | Дети пишут свои впечатления и пожелания, и бросают в мешок. | Личностные: умение выражать свои мысли. |
Кузов вагона длиной 14 м с базой 8,2 м имел в каждой боковой стене 8 окон, из которых шесть средних размером 780 на 660 мм, и два крайних - 780 на 400 мм. Внутри кузова по одну сторону от продольного прохода размещались скамьи, рассчитанные на трех пассажиров, а по другую - на двух. Всего в вагоне было 72 места для сидения. Внутренняя высота кузова составляла 2,75 м. На одном конце вагона размещался туалет. Вагон отапливался от специального вагона с котлом центрального парового отопления.
Хребтовая, боковые, буферные и средние поперечные балки рамы изготовляли из швеллера № 26, а четыре промежуточные - из швеллера № 18. Вагон имел двойное рессорное подвешивание, состоящее из листовых рессор и цилиндрических пружин, что обеспечивало удовлетворительную плавность хода. Тара вагона 21,5 т.
Сходным по размерам, устройству и и внешнему виду был жесткий вагон дальнего следования. Правда, за счет сокращения размеров консольных частей база его увеличилась с 8,2 до 8,5 м. В кузове размещалось два пассажирских отделения, оборудованных диванами с подъемными спинками, рассчитанных на 30 спальных мест; число мест для сидения 40. Имелось также отделение для котла водяного отопления и туалет. Купе для проводника не было.
Электрические лампы, размещенные в рефлекторных плафонах на потолке, освещали вагон. Резервным было свечное освещение в настенных фонарях. Тара вагона составляла 23-24 т.
Для отопления составов пригородных поездов строили двухосные вагоны с паровым котлом.
Сооружали пассажирские вагоны и других типов, например четырехосные почтовые с базой 14,5 м, грузоподъемностью 16 т, тарой 42 т, площадью сортировочного зала 15 м 2 и площадью транзитной кладовой 13,4 м 2 . Такие вагоны были оборудованы системой водяного отопления, электрическим и свечным освещением. Они имели туалет и купе для обслуживающего персонала. Концевых площадок в вагоне не было, вход в него был устроен в середине кузова, на крыше которого устраивали световой фонарь. Тверской завод в 1919 г. строил четырехосные вагоны дальнего следования с длиной кузова 20,2 м и тележками системы Пульмана. Все пассажирские вагоны, строившиеся в период 1917-1928 гг., также, как и грузовые, имели хребтовые балки, рассчитанные на установку автосцепки.
Курс на совершенствование пассажирских вагонов
Одним из важных элементов реконструкции железнодорожного транспорта являлось совершенствование парка пассажирских вагонов, поскольку их комфортабельность и надежность имела и имеет большое социальное значение, тем более что пассажирские перевозки по железным дорогам и раньше и в наши дни пользовались и пользуются огромной популярностью среди населения.К 1929 г. парк пассажирских вагонов в основном состоял из вагонов дореволюционной постройки, имевших большой срок службы и во многом несовершенную конструкцию.
В феврале 1931 г. коллегия НКПС рассматривая вопросы реконструкции железнодорожного транспорта, большое внимание уделила пассажирскому вагоностроению и приняла следующие решения:
отказаться от постройки двухосных вагонов и перейти исключительно на строительство четырех- и шестиосных вагонов; принять длину нового типа пассажирского вагона равной 18-25 м, максимально используя габарит подвижного состава; признать целесообразным переход от колес большого диаметра к колесам меньшего диаметра; построить несколько опытных образцов пассажирских вагонов со всеми стальными несущими элементами и провести их испытания.
Это была важная и долговременная программа. Переход от двухосных пассажирских вагонов к конструкциям большей осности по ряду показателей сулил такие же выгоды, как и для грузовых вагонов (описанные выше). Увеличение длины вагонов и полное использование габарита подвижного состава создавало условия для повышения комфорта и экономичности пассажирских перевозок. Уменьшение диаметра колес обеспечивало снижение массы необрессоренных частей вагона, понижение центра массы вагона, снижало износ гребней колес и рельсов на кривых участках пути. Кроме того, создавались условия для увеличения объема кузова за счет снижения уровня пола вагона. Однако осуществить переход от колес диаметром 1050 мм к колесам диаметром 950 мм в пассажирских вагонах наших дорог удалось лишь через 30 лет после упомянутого решения коллегии НКПС.
О преимуществах стальных металлических кузовов, часто называемых цельнометаллическими, расскажем позже, а пока отметим, что в послевоенные годы все пассажирские вагоны строились с такими кузовами и это являлось главным достижением технического прогресса в пассажирском вагоностроении.
В третьей пятилетке (1938 - 1942 гг.), начиная с 1939 г., все новые пассажирские вагоны намечалось оборудовать роликовыми подшипниками в буксах, а с 1940 г.- устройствами принудительной вентиляции с подогревом и очисткой воздуха. В 1941 - 1942 гг. планировалась постройка небольших партий вагонов, оборудованных устройствами кондиционирования с механической системой охлаждения. С 1941 г. пассажирские вагоны должны были изготовлять из низколегированной стали. Для внутреннего оборудования предусматривалось использование пластмасс, легких сплавов, зеркальных стекол, искусственной кожи. Однако война прервала выполнение этих планов.
В связи с ростом пассажирских перевозок уже в 1930 г. стало ясно: годовой выпуск пассажирских вагонов в стране должен возрасти за 10 лет (1931-1940 гг.) в 2,5 раза! Только в третьей пятилетке предусматривалось строительство 14 725 четырехосных пассажирских вагонов, в том числе не менее 7--8 тыс. с цельнонесущими кузовами длиной 25м. Полный переход на производство таких вагонов, оборудованных автосцепкой и упругими площадками, имеющих обтекаемую форму кузова, улучшенную внутреннюю отделку, намечался на 1941 г. В том же году предполагалось начать строительство вагонов межобластного сообщения с полумягкими диванами для сидения, расположенными в салоне открытого типа.
Чтобы справиться с указанным объемом производства вагонов, необходимо было реконструировать заводы, строящие пассажирские вагоны.
Развитие вагоностроительных заводов
Производство пассажирских вагонов магистральных железных дорог было сосредоточено на Калининском и Ленинградском имени И. Е. Егорова вагоностроительных заводах.К 1934 г. на Калининском заводе благодаря проведенной в предшествующие годы реконструкции была создана, как указывалось, солидная технологическая база, позволившая начать в том же году строительство вагонов нового типа - цельнометаллических (точнее - с цельнонесущими кузовами). За их основу приняли конструкцию, разработанную ЦВКБ под руководством инженера
П. И. Травина. Стены, крыша и пол цельнометаллического вагона имели стальной каркас и стальную обшивку. Вместе с рамой кузова они составляли единое целое, совместно воспринимая все основные нагрузки вагона. Таким образом, кузов был цельнонесущим в отличие от ранее строившихся вагонов, где несущим элементом являлась лишь рама кузова, поскольку деревянные стены, крыша и пол не могли воспринимать эти нагрузки.
Вагоны с цельнометаллическими кузовами по сравнению с конструкциями, имеющими деревянные стены, пол и крышу, обладали большей прочностью и надежностью, требовали меньшего ремонта, могли иметь меньшую массу, приходящуюся на 1 пассажирское место, позволяли уменьшить эксплуатационные расходы. У таких вагонов при крушениях поездов резко уменьшалась опасность телескопирования кузовов, возникавшего в деревянных конструкциях.
При постройке опытного образца цельнометаллического вагона на Калининском заводе впервые была применена контактно-точечная сварка. Первый цельнометаллический вагон на этом заводе был построен к 17-й годовщине Великого Октября.
По плану третьей пятилетки на Калининском заводе предполагалось построить 69 % всех выпускаемых в стране пассажирских вагонов. Объем валовой продукции завода должен был возрасти в 2,2 раза по сравнению с второй пятилеткой и в 5,85 раза - по сравнению с первой. Весной 1939 г. здесь развернулись работы по созданию цельнометаллических вагонов купейной конструкции. После осмотра правительственной комиссией опытных вагонов, построенных двумя заводами, в них были внесены конструктивные изменения. В начале 1940 г. поезда, сформированные из цельнометаллических вагонов, направили в испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи-Москва. Результаты испытаний оказались положительными.
В 1928 г. на Ленинградском заводе имени И. Е. Егорова было закончено строительство 10 вагонов-электростанций и 32 вагонов курортного типа. В годы первой пятилетки завод решал крупные проблемы, связанные с изготовлением новых пассажирских вагонов дальнего следования с длиной кузова 20,2 м. Планировалось выпустить 1003 таких вагона. Чтобы справиться с этой задачей, возникла идея о создании конвейера для сборки вагонов. Эта идея обсуждалась на партийных и рабочих собраниях, на митингах и технических совещаниях и получила одобрение. Рационализаторские предложения помогли инженерам разработать техническую документацию, по которой два смежных корпуса были соединены в один длиной 270 м и шириной 40 м. В нем уложили два железнодорожных пути, на каждом из которых оборудовали 10 позиций конвейера - рабочие места для отдельных технологических операций. В другом цехе создали дополнительно 20 позиций. В апреле 1930 г. в небывало короткий срок (за 3 месяца) была пущена первая очередь конвейера для сборки сначала пригородных вагонов длиной 14 м, а потом, после окончания второй очереди конвейера, для сборки вагонов длиной 20,2 м.
В 1930 г. на заводе имени И. Е. Егорова началось широкое внедрение электросварки. Уже первые опыты показали, что сварка в 3-4 раза повышает производительность труда. В 1931 г. была изготовлена первая сварная рама кузова. Испытания на вибрационном стенде показали, что ее прочность значительно выше, чем клепаной конструкции, и поэтому она была принята для массового производства. В июне 1931 г. была построена первая сварная рама тележки пассажирского вагона. Сварка обеспечивала большую экономию металла: на раме кузова- 1,5т, на тележке- 300 кг.
Завод готовился к дальнейшему расширению производства и выпуску вагонов более совершенной конструкции. В 1932 г. было построено 389 четырехосных вагонов, в том числе 7 мягких. После этого мягкие вагоны на длительное время становятся основной продукцией завода: в 1933 г. Их производство составило 52 единицы, в 1934 г. - 99, в 1937 г. - 202. В эти же годы на заводе началось проектирование вагонов увеличенной длины с металлической обшивкой кузова. На смену пассажирскому вагону с длиной кузова 20,2 м должен был прийти новый вагон длиной 25,2 м с цельнонесущим кузовом. Но на старом оборудовании невозможно было строить такие вагоны, да еще в большом количестве. В связи с этим особое значение приобрело строительство нового вагоносборочного цеха, создание сушильных устройств на 38 камер, центрального склада. Чтобы осуществить необходимую реконструкцию и приобрести новое оборудование, заводу в 1935 г. были выделены значительные денежные средства.
В 1936 г. конструировался новый мягкий цельнометаллический вагон. Марка завода имени И. Е. Егорова стала известной не только в нашей стране, но и за рубежом. Так, в 1937 г. завод изготовил для Ирана крытые вагоны и платформы, получившие высокую оценку заказчика. На Всемирной промышленной выставке в Париже за конструкцию мягкого вагона с четырехместными купе завод был награжден Золотой медалью «Гран при».
В 1937 г. началось изготовление опытного образца цельнометаллического вагона длиной 25,2 м проект которого разработали егоровцы. В его создании принимали участие и конструкторы Калининского вагоностроительного завода. В том же 1937 г. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова получил заказ на багажный вагон принципиально новой конструкции. В его кузове размещалась парикмахерская, душевая и другие бытовые помещения, предназначенные дл пассажиров поезда дальнего следования, в состав которого включался этот вагон.
На заводе сложился сильный коллектив конструкторов, было создано крупное проектно-конструкторское бюро пассажирского вагоностроения. Значительно увеличилось число инженерно-технических работников. Если в 1926 г. их было всего 67, то в конце 1938 г. - около 500.
На заводе была создана архитектурно-художественная группа, которая изучала, вела поиск эстетически совершенных, наиболее рациональных решений интерьеров и внешних форм вагона.
Конструкция кузова вагона длиной 20,2 м
Вагон пригородного сообщения с длиной кузова 14 м строился также на заводе имени И. Е. Егорова в 1929-1930 гг. и на Свердловском вагоноремонтном заводе в 1933 г.Основным типом вагона пассажирского парка в годы довоенных пятилеток являлся вагон с длиной кузова 20,2 м, спроектированный в 1928 г. По этому типу строились вагоны жесткие некупейные и купейные, мягкие, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, а также пригородного сообщения. Все они имели металлическую раму, остальные части кузова - деревянные.
Вначале строили рамы кузова клепаной, а с 1931 г. - сварной конструкции. Хребтовая
балка была образована из двух швеллеров № 26, отстоящих друг от друга на расстоянии
327 мм, что обеспечивало возможность размещения поглощающего аппарата автосцепки.
Шкворневые балки, также выполненные из швеллеров № 26, усиливались верхними и нижними
горизонтальными листами толщиной 10 мм. Из швеллера такого же номера были изготовлены
промежуточные поперечные балки, перекрытые в середине сверху и снизу накладками.
Концевые (буферные) балки состояли из швеллеров № 30, верхних и нижних листов толщиной
10-12 мм. Боковые балки изготовленные из швеллера № 26, подкрепляли двухколоночными
шпренгелями, поскольку деревянные боковые стены кузова не могли воспринимать основные
нагрузки вагона. Струна шпренгеля имела круглое сечение диаметром 55 мм. Натяжение
струны осуществлялось винтовой муфтой. Концевые участки боковых балок усиливали
дополнительными швеллерами, переходившими в основание тамбурных площадок.
В отличие от рамы клепаной конструкции, где шкворневые балки были неразрезными,
а хребтовая разрезной, в сварной раме хребтовая - неразрезная, а шкворневые - разрезные.
Неразрезная хребтовая балка лучше, чем разрезная, сопротивлялась большим усилиям,
действующим на нее.
На металлической раме располагалась нижняя обвязочная рама, изготовленная из деревянных
брусьев. На боковой брус обвязочной рамы устанавливались стойки, которые вместе
с раскосами и верхним обвязочным брусом образовывали каркас боковой стены. Верхний
и нижний обвязочные брусья около каждой оконной стойки связывали длинными болтами
диаметром 19 мм, пропущенными через полки швеллеров металлической рамы.
Каркасы боковых стен вверху связывали друг с другом деревянными дугами сечением
45 х 60 мм (расстояние между ними составляло около 700 мм) и фрамугами. Часть дуг
подкрепляли стальными листами сечением 50 х 13 мм. К дугам прибивались гвоздями
расположенные вдоль вагона доски толщиной сверху 22 мм и снизу 16 мм. Нижние доски
образовывали потолок, а верхние- крышу, которая покрывалась кровельной сталью.
Каркас торцовой стены состоял из стоек, раскосов, фрамуг и поперечного бруса нижней
обвязочной рамы, а также из стальных тяг и угольников.
Боковые брусья нижней обвязочной рамы, оконные и дверные стойки, брусья перегородок,
к которым крепились подъемные спинки диванов, угловые стойки концевых стен и стойки,
на которые опирались баки для воды, изготовляли из твердых пород древесины (дуб,
ясень, лиственница), поскольку эти породы имеют повышенное сопротивление загниванию,
износу и скалыванию по сравнению с мягкими породами (сосна, ель).
Каркасы боковых и торцовых стен обшивали изнутри сосновыми досками толщиной 16 мм,
а снаружи - сосновыми или еловыми досками толщиной 12 мм. Настил пола выполнялся
из сосновых или еловых досок, соединенных в шпунт. Снизу обвязочная рама обшивалась
досками толщиной 22 мм.
Между наружной и внутренней обшивками стен, пола и потолка размещали изоляцию из
двух слоев шевелина, или войлока толщиной 12 мм, а иногда из плит пробки толщиной
20 мм.
Стены вагона снаружи покрывали листовой сталью толщиной 1,5 мм, покрытой изнутри
суриковой краской на олифе. Снаружи вертикальные стыки этой обшивки перекрывали
полосовой сталью (штапиками). Штапики прикрепляли к каркасу шурупами,
Изнутри стены кузова жесткого вагона окрашивали масляной краской, а в мягких и пригородных
вагонах их обивали линкрустом. Ниже окон стены мягких вагонов обычно отделывали
линолеумом или клеенкой. Стыки линкруста, клеенки или линолеума перекрывали деревянными
лакированными штапиками, прикрепленными шурупами к деревянной обшивке. Пол настилали
линолеумом или окрашивали масляной краской.
Планировка и основные параметры пассажирских вагонов
Для советских пассажирских вагонов характерны приведенные ниже размеры элементов внутреннего оборудования и планировки (в мм), создающие удобства пассажирам и в то же время наиболее целесообразные с точки зрения экономической эффективности самой конструкции пассажирского вагона:| Ширина тамбура | 825-900 |
| Ширина продольного коридора купейного вагона | 850 |
| Ширина продольного коридора жесткого некупейного вагона | 600 |
| Ширина проема двери: | |
| тамбурной створчатой боковой | 750 |
| тамбурной торцевой задвижной | 700 |
| навесной из тамбура в пассажирские помещения | 640 |
| задвижной в купе мягкого вагона | 700 |
| тоже из жесткого вагона | 640 |
| створчатой в коридорах и купе | 580 |
| створчатой служебных отделений, туалетов и т.п. не менее | 550 |
| Высота двери | 1900-1950 |
| Ширина диванов (включая толщину спинки) вагона: | |
| пригородного | 450 |
| дальнего следования жесткого | 580 |
| мягкого | 650 |
| специального | 750 |
| Ширина подъемной спинки вагона | |
| дальнего следования жесткого | 570 |
| мягкого | 640 |
| Ширина прохода между диванами вагона | |
| пригородного | 600 |
| дальнего следования | 610 |
| мягкого | 610 |
| специального | 650 |
| Наименьшая длина спального места вагона | |
| жесткого | 1800 |
| мягкого | 2000 |
| Высота сиденья от пола вагона | |
| жесткого | 400-450 |
| мягкого | 460 |
| Высота от сиденья нижнего дивана до подъемной спинки | 950 |
| Ширина четырехместного купе вагона | |
| жесткого | 1870 |
| мягкого | 1910 |
| Ширина двухместного купе вагона | |
| мягкого | 1350 |
| специального | 1450 |
| Размеры багажных полок: | |
| ширина | 580 |
| высота от пола | 2050-2150 |
| Ширина служебных помещений: | |
| отделений для проводников | 1150 |
| туалета | 900 |
| отделения отопления | 900 |
| Размеры окон | |
| высота | 900-1000 |
| ширина в свету наименьшая | 560 |
| высота от пола до подоконника | 900-950 |
На рисунке показана планировка жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м. Здесь 70% длины кузова занимает пассажирское помещение (3), 5,5% - отделение проводника (4), 4,6 % - котельное отделение (6), 9,1% туалеты (2) и (5), 8,2% - тамбуры (1) и (7), 2,6% - перегородки и стены.
В пассажирском помещении, разделенном поперечными перегородками на три отделения,
по одну сторону от продольного прохода размещены жесткие диваны с подъемными спинками,
которые использовались в качестве верхних спальных мест. Эти диваны своей длинной
стороной установлены перпендикулярно продольной оси вагона. С другой стороны продольного
прохода расположены короткие диваны, которые также образовывали двухъярусные спальные
места, но их длинная сторона находилась у боковой стены вагона,
К пассажирскому помещению примыкало отделение проводника, снабженное дверью. В концевых
частях кузова, отделенных поперечными перегородками, размещали короткие коридоры,
два туалета и котельное отделение, также имевшие двери. По обоим концам кузова находились
тамбуры, которые совместно с короткими коридорами предохраняли пассажирское помещение
от непосредственного охлаждения наружным воздухом. В каждом тамбуре с обеих сторон
располагали боковые входные двери с подножками и поручнями, а на торцовой стене
- задвижную дверь для прохода в соседний вагон. Для этой же цели предназначались
укрепленные шарнирно на буферной балке переходные фартуки (мостики), огражденные
с обеих сторон перилами и гармониями (суфле). Гармония крепилась к П-образному выступу,
обрамляющему проем торцовой двери снаружи тамбура. Вход в котельное отделение -
непосредственно из тамбура.
Планировки жесткого купейного и мягкого вагонов отличались от описанной устройством
пассажирского помещения. Вдоль одной боковой стены располагался коридор, из которого
вели двери в изолированные пассажирские отделения (купе). В жестком вагоне длиной
20,2 м имелось восемь четырехместных купе шириной 1750 и длиной 1990 мм, а в мягком
- семь четырехместных купе размерами соответственно 2000 и 1990 мм.
В этих вагонах спальные места также располагали в два яруса. Высота потолка в коридоре
была ниже, чем в купе, поскольку над потолком помещалась ниша, куда из купе укладывался
багаж пассажиров.
Спальные вагоны прямого сообщения, также как и жесткие купейные и мягкие, строили
на заводе имени И. Е. Егорова и в небольшом числе (13 шт.) иа Октябрьском вагоноремонтном.
В 1929- 1941 гг. Калининский завод построил 5239 некупейных вагонов дальнего следования
длиной 20,2 м, а завод имени И. Е. Егорова в 1929- 1938 гг. - 1877 таких вагонов.
Этот завод в 1939-1941 гг. выпустил 581 вагон пригородного сообщения. Такой вагон
на одном конце имел туалет, а на другом - котельное отделение. В пассажирском помещении
располагались двух- и трехместные диваны, рассчитанные на 94 человека.
В вагоне-ресторане длиной 20,2 м находился столовый зал, разделенный поперечной
перегородкой с дверью иадва отделения, в которых размещалось 12 столов, рассчитанных
на 4 человека каждый. К одному концу столового зала примыкали котельное отделение
и кладовая для столового белья, а к другому - буфетное отделение, вслед за которым
размещалась кухня; у противоположной боковой стены - коридор, соединявший зал с
тамбуром. Туалета вагон-ресторан не имел.
Столовый зал занимал 59,6 % обшей длины кузова, буфет - 9,6 %, кухня - 15,8 %, котельное
отделение - 4,6 %, тамбуры - 8,2 %, стены и перегородки - 2,2 %.
Под потолком вагон-ресторана устанавливали вентиляторы пропеллерного типа. Они действовали
только при движении поезда, а на стоянках - за счет энергии ветра. На столиках стояли
электровентиляторы.
Багажный вагон длиной 20,2 м имел кладовую площадью 44,5 м 2 для размещения
багажа, погрузка и выгрузка которого осуществлялась через четыре двери. В кладовой
имелось шесть окон небольшого размера. На одном конце вагона размещались тамбур,
короткий коридор, отделение с клетками для домашних животных, туалет, отделение
для кондуктора, а также отделение для багажного раздатчика. В этом отделении с двумя
окнами стояли печь сухого отопления и диван.
По концам почтового вагона располагались кладовые для посылок, газет и других почтовых
отправлений. Каждая из кладовых имела по две двери и по два окна. В средней части
кузова размещались зал для хранения и сортировки писем, отделение для почтовых работников,
туалет и коридор, в котором находился котел водяного отопления.
Для входа и выхода
в жилое отделение вагона служили две двери, под которыми размещались подножки, позволявшие
выходить на низкие платформы; чтобы подножки не выходили за пределы габарита подвижного
состава, в боковых стенах устраивали углубления (ниши) для дверей. Это усложняло
конструкцию вагона.
На базе вагона длиной 20,2 м строились также и вагоны специального назначения.
Планировка опытного вагона длиной 25 м, предназначенного для пассажиров дальнего
следования, позволяла разместить 62 спальных места. Коэффициент населенности, представляющий
собой отношение числа мест в вагоне к общей его длине, составлял 62: 26,39 = 2,35
чел/м вместо 2,15 у жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м. Таким образом, поезд
равной длины, сформированный из 25 метровых вагонов, мог перевозить на 9 % больше
пассажиров, чем поезд, составленный из вагонов длиной 20,2 м. Поэтому вопрос о длине
пассажирского вагона не только не потерял своего значения в настоящее время, а наоборот,
приобрел еще большую актуальность.
ОБЩАЯ ЧАСТЬ |
|||
Предмет | Технология | Класс | 4 «Б» |
Тема урока | Пассажирский вагон, кузов вагона |
||
Дидактическая цель | Изготовить пассажирский вагон, цистерна |
||
Планируемые образовательные результаты |
|||
Личностные умения | Метапредметные умения | Предметные умения |
|
Л 1. осмысление собственной деятельности на основе вопросов учителя; Л 2. формирование учебно-познавательного интереса к изготовлению изделия в технике | МПознавательные: МП 1. осваивать правила работы с ножницами, правила, соединения деталей изделия при помощи клея; МП 2. самостоятельно делать простейшие обобщения и выводы; МП 3. умение осуществлять анализ. МРегулятивные: МР 1. умение осуществлять действие по образцу;(осуществлять работу на основе представленных в учебнике слайдов и текстовых планов); МР 2. знать правила техники безопасности при работе с ножницами; МР 3. Учиться планировать практическую деятельность на уроке; МКоммуникативные: МК 1. выслушивать и слышать учителя, одноклассников; МК 2. способность формулировать вопросы; МК 3. формировать умение работать с информацией. | П 1. действовать по плану; П 2. анализировать изделие; П 3. выполнять работу опираясь на текстовый план(на слайд, учебник) |
|
Решаемые учебные проблемы (учебная задача) | воспитывать бережное отношение к материалу; закрепить навыки работы с картоном; развивать аналитические способности. |
||
Основные понятия, изучаемые на уроке | Торцевая стенка, клапаны. |
||
Образовательные технологии, используемые на уроке (в т.ч. рефлексивные технологии) | |||
Вид используемых на уроке средств ИКТ | Интерактивная доска, компьютер |
||
Образовательные ресурсы: Для учителя
Для ученика | Технология. 4 класс: учеб. для общеобразоват. Организации / Н.И. Роговцева, Н.В. Богданова, Н.В. Шипилова, С.В. Анащенкова; Рос.акад. наук, Рос. Акад. Образования, изд-во «Просвещение». -3-е изд. – М. : Просвещение, 2013. – 143с. Рабочей тетрадью, наглядным пособием |
||
Конспект урока.
1.Организационный момент
2.Актуализация знаний
Какая отрасль промышленности включает вагоностроение?
Назовите основные элементы конструкции вагона
В каких городах есть крупные вагоностроительные заводы?
Какое изделие начали выполнять на прошлом уроке?
3.Самоопределение к деятельности
На прошлом уроке мы выполнили первую часть проекта- сделали ходовую часть вагона. Попробуйте поставить цель сегодняшнего урока: что мы должны сделать, что необходимо повторить?
Сравним поставленную вами цель с той, которую определил Ваня на стр.15 учебника
4.Работа по теме
1)Объединение в группы
Сколько ходовых частей предусмотрено для каждого вагона?
Но у каждого сделано по одной. Как поступим? (по желанию объединяются в группы)
Вспомните, какие бывают вагоны. Выберите свою модель вагона. (обсуждение в группе, выбор изделия: цистерна, пассажирский вагон)
Вспомните правила работы в группе.
2)Анализ образца
Какие геометрические тела необходимо изготовить для сборки цистерны, а какие для пассажирского вагона?
Какую геометрическую фигуру необходимо начертить в развертке, чтобы при сборке получился конус? Цилиндр? Призма?
3)Планирование работы
Теперь внимательно изучите план работы
4)Выполнение заданий в рабочей тетради (стр.14)
Заполните технологическую карту.
Изучите чертеж. Какие у вас вопросы по чертежу? Все ли понятно?
5.Фмзкультминутка
6.Продолжение работы по теме
1)Самостоятельное изготовление изделия
2)Защита проекта
Как называется проект?
Почему вы выбрали это изделие?
Как оформили изделие? Каким способом?
Какова конструкция выбранного изделия?
Из каких элементов она состоит?
Какова последовательность выполнения изделия?
Какие трудности при работе над изделием у вас возникли? Как вы их преодолели?
Сложно ли было работать в группах? Что было самым трудным?
Какие ошибки вы не допустите в следующих проектах?
Какие правила работы понадобилось вспомнить?
Как можно использовать изделие?
Соответствует ли результат той цели, которая была заявлена в начале работы над проектом?
7.Рефлексия
(Выставка готовых изделий, оценивание работ, составление состава из цистерн и пассажирских вагонов)
Какие знания пригодились на уроке?
Какими универсальными учебными действиями овладели?
Что у вас получилось лучше всего?
В чем испытывали сложность?
Когда в жизни вам пригодятся знания, полученные на уроке?
8.Домашнее задание
1.Найти загадки о железнодорожном транспорте
2.Найти доп.информацию о железнодорожном транспорте
Загрузка...
