Дефлектор цаги для вентиляции. Как устроен дефлектор цаги и его использование: что нужно знать. Расчет и чертежи

Основным условием правильной работы вентиляционной системы является наличие стабильной и эффективной тяги. Только в таком случае в обслуживаемых помещениях будет чистый и свежий воздух. Установка дефлектора предотвращает систему от засорения и сохраняет первоначальный диаметр патрубка, предотвращая скопление жира на его внутренних стенках. В этой статье речь пойдет о дефлекторе «ЦАГИ» — мы расскажем о его устройстве, принципе работы и преимуществах использования такого устройства.

Принцип работы

Дефлектор «ЦАГИ» представляет собой простой вентиляционный прибор открытого типа, являющийся разработкой Центрального аэрогидродинамического института. Устройство использует в собственной работе естественные факторы погодных изменений, однако порой встречается и работа в системе с механическим побуждением. Работает дефлектор такого типа как на вентиляцию, так и на отопление. Вариантов монтажа может быть два - наружный и скрытый в канале.

Предназначается дефлектор «ЦАГИ» для увеличения тяги вентиляционной или дымоходной системы, предотвращения появления обратной тяги и защиты дымохода или вентиляционного канала от попадания в него атмосферных осадков.

Принцип его действия заключается в рассечении воздушного потока дефлектором, устанавливая тем самым над вентиляционной или дымоходной трубой область разряжения (низкого давления), что естественным путем усиливает тягу.

В то же время усиление тяги способствует увеличению КПД используемого вентиляционного или отопительного оборудования как минимум на двадцать процентов. Таким образом, процесс горения становится более эффективным без использования дополнительных горючих веществ.

Отзывы: плюсы и минусы

Как и любой другой технический прибор, дефлектор «ЦАГИ» обладает рядом преимуществ и недостатков. К достоинствам такой конструкции можно отнести:

• эффективную защиту от проникновения внутрь дымохода или вентиляционного канала осадков, пыли, насекомых, мелких птиц и грызунов;
• предохранение оголовка выходного патрубка от разрушения;
• предотвращение возникновения обратной тяги в воздушных отводах даже самого большого сечения;
• возможность замены дорогого материала изготовления на более дешевый (например, на вентиляционных потоках с выходящим холодным воздухом вместо нержавеющего металла можно установить демократичный по цене пластик).

В то же время при сильных морозах могут наблюдаться определенные трудности - на внутренних стенках внешнего цилиндра может образоваться наледь и полностью перекрыть проходное сечение.

Внимание: Дефлектор «ЦАГИ» восприимчив к направлению ветра и создает сопротивление тяге как при полном штиле, так и при незначительном дуновении ветра.

Как выглядит и его устройство

Конструктивное исполнение дефлекторов «ЦАГИ» отличается простотой и функциональностью.

Состоит конструкция дефлектора «ЦАГИ» из:

• нижнего цилиндра или патрубка, который будет крепиться к окончанию воздуховода или трубы дымоходного канала;
• диффузора, выполненного в виде расширенного конуса, который идет от патрубка к верхней части устройства;
• обечайки или патрубка, представляющего собой внешнюю часть устройства;
• колпака или верхнего конуса, защищающего дымоходную или вентиляционную систему от попадания осадков;
• ножек для крепления колпака;
• кронштейнов для крепления всей конструкции.

Расчет и чертежи

Несложный в конструктивном исполнении дефлектор «ЦАГИ» должен соответствовать ТУ 36233780. В целях экономии сделать дефлектор можно и самостоятельно, используя при этом нержавейку или оцинкованную сталь. Важно при этом помнить, что для вытяжки агрессивных рабочих сред оцинкованную конструкцию использовать нельзя.

В случае самостоятельного изготовления дефлектора необходима предварительная подготовка — ознакомление со специализированной литературой, где приведены расчетные зависимости аэродинамических характеристик, сведенные в таблицы. Кроме того, на предварительном этапе необходимо и уточнение размеров. Для этого нужно обратиться к нормам СНиП 41012003.

Выполняются дефлекторы в климатическом исполнении «ноль» и выбираются в зависимости от формы и сечения канала вентиляции.

При выборе круглой формы дефлектора расчет и чертежи должны учитывать:

• внутренний диаметр оголовка шахты, идентичный наименьшему сечению диффузора;
• диаметр широкого участка канала с изменяющимся по параметрам потоком;
• диаметр и высоту кольца;
• ширину зонта.

При изготовлении дефлектора необходимо, прежде всего, определиться с его формой - она должна быть идентичной форме выходного патрубка.

Затем нужно подобрать материл: оцинковку или нержавейку (второй вариант обойдется немного дороже).

Для упрощения расчетов по исходным данным из таблиц по внутреннему диаметру необходимо выбрать высоту дефлектора и ширину диффузионного участка. При расчете остальных параметров нужно учитывать следующие замечания:

• высота всего изделия должна находиться в диапазоне 1,6-1,7 его внутреннего диаметра;
• диффузор по ширине необходимо выбирать в промежутке 1,2-1,3 того же диаметра;
• защитный колпак должен в размерах перекрывать отверстие и быть в 1,7 раза больше диаметра.

Научная разработка Центрального аэрогидродинамического института вентиляционный дефлектор представляет собой прибор, использующий естественные погодные условия в основе функционирования. Применяется он как на вентиляцию, так и на отопление (в дымоходной трубе).

Дефлектор ЦАГИ: принцип работы

Простые законы физики используются, когда система начинает работать. Она рассекает воздушный поток, образуя над трубой зону низкого давления. Так как показатель атмосферного давления выше, воздух стремительно вытягивается наружу. Образуется естественная тяга.
Конструкция прибора включает:

1. Вытяжную шахту - патрубок присоединенный к узлу прохода;
2. Конус, который идет от патрубка к верхушке дефлектора - диффузор;
3. Внешняя часть - обечайка;
4. Верхний конус, который защищает систему от попадания осадков;

Особенности изготовления

Наша компания изготавливает дефлектор для вентиляции из качественной оцинкованной стали, толщина которой может составить от 0,5 мм. до 1,0 мм. При этом диаметр круглого дефлектора может быть от 100 мм. до 1250 мм. Крепление может быть:

• Ниппельным;
• Фланцевым (это болты, гайки, шайбы).

Дополнительным нюансом является то, что данный прибор имеет стандартные расчетные параметры, которые нельзя изменить. Чтобы была создана максимальная тяга для каждого размера сечения произведен расчет оптимальной высоты и диаметра наружного стакана. Поэтому менять принятые цифры, для большей эстетики или удобства нецелесообразно.

Стоит просто выбрать диаметр сечения, исходя от измерений выходного канала и объема воздушной массы, которую нужно выводить и заказать дефлектор на вентиляционную трубу, отталкиваясь от данных цифр. А значит, следует указать присоединительный размер и тип крепежа.

Монтаж

При установке устройства следует выбрать место на крыше, которое обдувается ветром, в каком бы направлении он не дул. При этом на него не должна падать тень (от дерева, другого здания и т.д.). Высота точки монтажа должна быть выше уровня крыши на 1,5-2 метра.
Устройство рассчитано на вытягивание воздушных масс имеющих неагрессивную природу.

Заказать и купить вентиляционный дефлектор в Москве по наиболее выгодной стоимости можно в нашей компании. Как производитель мы можем гарантировать качество и долговечность продукции.

Кроме дефлекторов Вы также можете купить:

В ЦАГИ завершены исследования гиперзвуковых режимов полета космического возвращаемого аппарата «Федерация»

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского завершили исследования гиперзвуковых режимов полета возвращаемого космического аппарата «Федерация».

Ученые института провели испытания модели аппарата по определению характеристик теплообмена при числах Маха, равных 7,5 и 10,5.

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени Жуковского прошли исследования особенностей движения самолёта МС-21 по скользкой и покрытой осадками взлётно-посадочной полосе.

Слой осадков на ВПП приводит к уменьшению коэффициента сцепления шасси с поверхностью полосы, появлению сил дополнительного сопротивления, вызванных прокладыванием колеи в слое осадков и ударным воздействием брызг осадков из-под колес самолёта, возможному возникновению глиссирования колёс. Совокупность перечисленных факторов значительно ухудшает путевое управление и эффективность торможения самолёта на ВПП и, как следствие, увеличивает дистанцию взлёта.

Цель работ, проводимых отделением динамики полёта и систем управления ЦАГИ, — оценить влияние толщины слоя воды, слякоти, снега и льда, покрывающих ВПП, на увеличение дистанций взлёта и посадки, а также на изменение характеристик устойчивости и управляемости лайнера.

Специалисты конструкторского бюро «ВР-Технологии» холдинга «Вертолеты России» приступили аэродинамическим испытаниям легкого многоцелевого вертолета VRT500 на базе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Полученные данные помогут определиться с уровнем теплозащиты спускаемой капсулы, которая будет разогреваться при спуске на гиперзвуковой скорости в плотных слоях атмосферы до нескольких тысяч градусов Цельсия.

Испытания модели лёгкого конвертируемого самолёта на криогенном топливе провели в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского. Эксперименты проводились в аэродинамической трубе малых скоростей — сообщила пресс-служба ЦАГИ.

Минобороны заказало Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) доработку военно-транспортных самолетов Ан-72 для более эффективного использования в Арктике. Двигатели этого самолета расположены над крыльями. За счет этого Ан-72 свободно взлетает и садится на лед даже с грузом в несколько тонн. По требованию МО РФ самолеты получат увеличенную взлетную массу — при этом вырастет дальность их полета и грузоподъемность.

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского продолжаются исследования перспективного среднего транспортного двухфюзеляжного самолёта, сообщает пресс-служба ЦАГИ.

В аэродинамической трубе Т-102 была испытана модель самолёта с взлётно-посадочной механизацией крыла в виде щитков со скользящей осью. Были рассмотрены два варианта щитков — с прямой и пилообразной задней кромкой.

Малая дозвуковая аэродинамическая труба Т-102 предназначена для исследования аэродинамических характеристик моделей самолётов на режимах взлёта, посадки и малых скоростях полёта. Эксперименты проводились при скорости воздушного потока до 50 м/с. Ученые выявили благоприятный эффект при использовании щитков с пилообразной задней кромкой, проявляющийся в снижении аэродинамического сопротивления модели на взлётно-посадочных режимах.

Новый возвращаемый аппарат «Федерация» предназначен для выведения на орбиту и возвращения на Землю грузов и экипажа. Отработочные беспилотные запуски пилотируемого транспортного корабля «Федерация» намечены на 2022-2023 гг. Пилотируемый полет и стыковка с МКС планируется в 2024 году.

Специалисты ЦАГИ завершили первый этап исследований модели. Испытания проходили в трансзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Были исследованы аэродинамические характеристики, распределение и пульсации давления на исполнительных моделях отдельного возвращаемого аппарата и в составе с ракетой-носителем.

В результате экспериментов получена ценная информация для надежного проектирования систем и агрегатов нового аппарата по разделам прочности, аэродинамики и динамики полета.

В дальнейшем ученым предстоит исследовать гиперзвуковые режимы полета «Федерации».

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского провели заключительный этап прочностных статических испытаний учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки Як-152. Конструкция успешно выдержала положенные нагрузки и не получила существенных остаточных деформаций.

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина и Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) согласовали программу совместных работ по совершенствованию аэродинамических характеристик перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-276, в ходе которых будет уточняться его внешний облик.

Как снизить шум в салоне самолета и сделать пребывание пассажира в полете наиболее комфортным? Эта актуальная задача, решаемая авиационным сообществом, находится в фокусе внимания ученых Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского. Необходимое условие для создания акустического комфорта в салоне — знание виброакустических характеристик фюзеляжной конструкции и ее отдельных элементов.

Специалисты института приступили к испытаниям натурных фюзеляжных панелей самолета МС-21 (заказчик работ — ПАО «Корпорация «Иркут»). Исследования проводятся для обеспечения требуемых акустических характеристик воздушного судна.

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») сообщили об успешном окончании проекта «Стрекоза».

Цель исследований заключалась в формировании научно-технических решений в области аэродинамики, динамики полета, акустики, прочности и безопасности полета для разработки перспективных, в том числе скоростных, винтокрылых летательных аппаратов (ВКЛА).

Sukhoi Superjet 100 Long Range — модификация новейшего отечественного пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, разработанного АО «Гражданские самолеты Сухого». Его первый опытный полет состоялся 12 февраля 2013 года.

SSJ100 LR имеет увеличенную дальность полета: 4320 км против 2960 км у базовой модификации. Его максимальная крейсерская скорость — 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м. Необходимая длина полосы для взлета SSJ100LR — 1 940 м. Кроме того, новая версия может брать на борт больше топлива, а также оснащена современными двигателями SaM146 1S18 с повышенной на 5% тягой на взлетном режиме.SSJ100 с увеличенной дальностью полета, как и базовая модель самолета, проходил ряд испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Работа над семейством SSJ велась институтом с 2001 года. ЦАГИ разрабатывал аэродинамическую компоновку крыла для нового самолета Sukhoi Superjet 100, а также проводил испытания на статическую и тепловую прочности и др. Планер самолета SSJ100 LR был доставлен в институт из Комсомольска-на-Амуре для проведения ресурсных испытаний в ноябре 2014 года.

В январе специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершили очередной этап статических прочностных испытаний планера учебно-тренировочного самолета Як-152.

В январе в Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского была доставлена композитная натурная консоль крыла самолета МС-21. На агрегате будут проведены испытания элементов механизации консоли на усталость и живучесть при разных углах отклонения предкрылков и закрылков. Работы проводятся по заказу ПАО «Корпорация «Иркут».

Повышение экономической эффективности и экологичности перспективных пассажирских самолетов за счет снижения веса бортового оборудования и уменьшения затрат на обслуживание — основные преимущества создаваемого сегодня «более электрического самолета» (БЭС). В настоящее время сотрудники ФГУП «ЦАГИ» (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») проводят исследования исполнительных механизмов системы управления БЭС. Очередная серия испытаний одного из таких устройств завершилась в декабре. Объектом исследований стал двухрежимный электрогидравлический привод с комбинированным регулированием скорости для руля высоты пассажирского самолета. Специалисты института экспериментально определили статические и динамические характеристики агрегата, в том числе под нагрузкой.

Планер самолета Sukhoi Superjet 100 с увеличенной дальностью полета

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского реализовали 24 000 полетных циклов. В каждом из них ученые воссоздавали периодические нагрузки, возникающие на взлетно-посадочных, крейсерских и наземных режимах.

Объектом ресурсных испытаний стала модель самолета RRJ-95LR-100 — новой модификации воздушного судна с увеличенной дальностью полета — до 4578 км.

Эксперимент — важная составляющая процесса проектирования летательных аппаратов. Однако в настоящее время в целях экономии времени и ресурсов на предварительных этапах работы аэродинамические испытания нередко заменяются численным моделированием. В совершенствовании расчетных методов активно участвуют ученые ФГУП «ЦАГИ» (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Среди недавних результатов в этом направлении — создание новых моделей турбулентности (систем уравнений, описывающих турбулентное течение газа / способов учета влияния турбулентности на течение газа) для аэродинамического проектирования образцов гражданской авиационной техники. Авторы — молодые специалисты ЦАГИ, удостоенные за эту разработку ежегодной премии Губернатора Московской области в сфере науки и инноваций. Ученые поставили перед собой задачу — создать модели турбулентности, которые повысят точность аэродинамических расчетов по сравнению со стандартными моделями. Это — серьезный шаг к минимизации ошибок, выявляемых при сравнении данных трубного эксперимента и численного моделирования. В ходе работы использовался пакет прикладных программ EWT-TsAGI (Electronic Wind Tunnel / «Электронная аэродинамическая труба»), созданный в институте для проведения исследований по вычислительной аэродинамике. Важным результатом стало построение модели турбулентности, которая может применяться, в частности, при исследовании течения струй, истекающих из сопел перспективных летательных аппаратов. Полученные достижения реализованы при оптимизации узла подвеса двигателя для одной из модификаций российского регионального самолета Sukhoi Superjet

Специалисты Испытательного центра Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) успешно завершили этап статических испытаний кессона (силовой части) композитного крыла для разрабатываемого самолета МС-21-300. Об этом говорится в сообщении Минпромторга РФ.

В результате испытаний подтверждено, что конструкция имеет дополнительный запас прочности по отношению к проектным нагрузкам, что позволит обеспечить безопасность композитного крыла при эксплуатации самолета.

Как ранее сообщал вице-президент корпорации «Иркут» (выпускает МС-21) по маркетингу и продажам Кирилл Будаев, первая публичная презентация новейшего российского самолета МС-21 может пройти в середине 2018 года. Президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщал, что МС-21 будет представлен на одной из крупных авиавыставок в первой половине 2018 года.

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») сообщили о ходе реализации совместного проекта в области разработки двигателей. Партнером ЦАГИ выступил Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет).

Не редко замечаешь, что на том или ином дымоходе есть некий металлический оконечник. Это дефлектор.

По своей сути дефлектор цаги не что иное, как обычная металлическая труба, на которую одет такой же металлический зонт. В свою очередь сама труба одета на дымоход. А вот с какой целью это делается, рассмотрим чуть ниже.

Предназначение

Итак, дефлектор цаги предназначен для увеличения тяги дымоходной или вентиляционной системы. Принцип действия его следующий: из законов физики известно, что более нагретый воздух легче, чем холодный. Если воздух нагревается снизу, то сверху на него начинает давить непрогретый, так как его масса больше, соответственно, теплый поток поднимается вверх. На этом основана обычная дымоходная система, то есть дым, как более нагретый воздух, самотеком поднимается вверх. Однако ему препятствует более холодный воздух, так как дымоход является замкнутой системой. Так вот, чтобы уменьшить это давление холодного воздуха, то есть снизить противодействие, устанавливается дефлектор, который рассекает воздушный поток, устанавливая тем самым над дымоходной или вентиляционной трубой область низкого давления (область разряжения). Это, естественно, усиливает тягу.

Усиление тяги способствует тому, что кпд того устройства, которое лежит в основе, например, если мы рассматриваем дымоход, то это может быть печь, увеличивается на 20 процентов. Это означает, что процесс горения будет гораздо лучшим без использования дополнительного количества горючих веществ.

Из всего этого можно сделать вывод, что дефлектор цаги предназначен только для увеличения тяги. Однако есть особая группа подобных устройств. Речь идет о ротационных изделиях. Суть их заключается в том, что центральная часть вращается, что создает еще большую разреженность воздуха вокруг, соответственно, и тяга увеличивается.

Такие дефлекторы служат еще и для принудительной вентиляции, отвода газов и паров из помещения.

Применение

Итак, стоит немного подробнее остановиться на сферах применения дефлекторов цаги:

• Как уже было сказано, это усиление вытяжки;
• Предотвращение появления такого эффекта, как обратная тяга, то есть когда давление внешнего воздуха становится намного больше и дым вместе с ним поступает обратно внутрь по дымоходу;
• Защита дымохода или системы вентиляции от попадания в нее атмосферных осадков.

Конструкция изделия

Если планируется сделать дефлектор цаги своими руками, то не лишним будет рассмотреть его конструкцию, то есть установить все отдельные части, из которых он состоит:

• Нижний цилиндр или патрубок. Он будет крепиться к окончанию воздуховода вентиляционной системы или окончанию трубы дымоходного канала;
• Диффузор. Эта часть представлена расширенным конусом, который идет от патрубка к верхней части изделия;
• Патрубок или обечайка. Это внешняя часть устройства;
• Колпак или верхний конус. Та часть, которая крепится сверху всей конструкции и защищает вентиляционную или дымоходную системы от попадания в них осадков;
• Ножки для крепления колпака;
• Кронштейны для крепления всего устройства.

Сразу надо сказать, что все эти элементы изготавливаются своими руками из оцинкованной жести или нержавеющей стали. Эти материалы можно найти в листовом виде во всех строительных магазинах.

Самостоятельное изготовление

Итак, чтобы своими руками сделать дефлектор цаги необходимо заранее произвести его расчет.
Для этого следует знать некоторые технические характеристики, которыми могут обладать подобные устройства:

• Форма дефлектора;
• Материал изготовления;
• Размеры дефлектора;
• Его тип.

Поскольку с типом мы определились – это устройство цаги, описанной выше конструкции, остается определиться со всеми остальными параметрами будущего дефлектора, сделанного своими руками.

Итак, начинается расчет с установления нужной формы. Здесь все просто. Форма дефлектора напрямую зависит от формы той трубы, на которую его изготавливают.
Дальше определяемся с материалом. Тут тоже все должно быть понятно, так как оптимальные материалы для работы своими руками были предложены выше.

Следующим шагом необходимо определить размеры дефлектора. Они, как и форма, напрямую зависят от размеров дымохода или трубы вентиляционной системы.

Чтобы упростить расчет, из таблицы можно взять все нужные размеры:

Размеры дефлектора цаги

Поскольку в таблице представлены далеко не все возможные варианты размеров, то проводя расчет, в рассмотрение следует взять следующие правила:

• Оптимальной высотой для изделия считается та, которая вписывается в интервал от 1,6 до 1,7 от d;
• Ширина диффузора должна лежать в пределах от 1,2 до 1,3 d;
• Ширина защитного колпака – от 1,7 до любого удобного значения от d.

Итак, когда расчет сделан, то можно приступить к проектированию. Чертежи для себя лучше выполнять в большом масштабе.

Если опыта работы с металлом нет, и нет уверенности в правильности всех расчетов, то лучше тренироваться в изготовлении на картоне. Сперва из него вырезаются все детали. А уже потом эти детали, как клише, накладываются на лист металла и вырезаются.

Что касается скрепления деталей между собой или отдельных частей в деталях, то делать это можно при помощи болтов с гайками или же клепок.

Все операции с металлом лучше производить при помощи болгарки или ножниц по металлу. При этом не стоит забывать и про технику безопасности – работать необходимо только в перчатках и защитных очках.

Каждая машина - это не только «дитя» своих конструкторов, но и продукт своей страны, своей исторической эпохи. Данное утверждение более чем справедливо для советского истребителя И-5. Здесь смешалось все: противоречия и контрасты, энтузиазм и драматизм, ошибки и успехи, специфика зарождающейся авиапромышленности СССР.

В 1930-х годах И-5 являлся одним из самых массовых истребителей советских ВВС: его численность составляла до 40% самолетного парка истребительной авиации.

История же его началась в 1928 году, когда по ложным обвинениям были арестованы многие ведущие авиационные специалисты СССР. Не обошла эта участь и Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича. Однако, так как других авиаконструкторов такого уровня все равно не было, сложилась довольно абсурдная ситуация - уже осужденным проектировщикам было поручено создание нового боевого самолета!

В таких условиях и был разработан знаменитый истребитель И-5, в соавторстве Поликарпова и Григоровича. В 1930 году проектирование истребителя было закончено, и один за другим на испытания поступили три опытных варианта самолета, одинаковых конструктивно, но отличавшихся двигателями. В дальнейшем, основным рабочим проектом стал вариант с мотором М-22.

И-5, как и большинство истребителей того времени, имел смешанную конструкцию - дерево, стальные трубы, алюминий и полотно. Машина была вооружена двумя пулеметами ПВ-1, а также имела небольшой бомбоотсек, который позже был заменен подкрыльевыми бомбодержателями.

В ЦАГИ зимой 1930–1931 годов прошли статические испытания И-5. Самолет продували в первой советской аэродинамической трубе Т-1-2, которая на тот момент являлась крупнейшей в отрасли установкой и имела две рабочие части. Также в институте проводились испытания самолета на штопор и определения вращательных производных.

Параллельно новый самолет опробовался в НИИ ВВС и проходил войсковые испытания в Киеве. Строевые летчики отмечали его маневренность и легкость в управлении. В итоге, «пятерку» решили внедрить в массовое производство.

Впервые новый истребитель показали публике на воздушном параде в Москве 1 мая 1931 года. А в июле того же года на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе прошел смотр техники, где мастера высшего пилотажа Валерий Чкалов и Александр Анисимов продемонстрировали возможности нового самолета высшему руководству страны. К концу 1933 года И-5 стал самым массовым истребителем ВВС РККА. Самолет строился до конца 1934 года, всего было собрано 803 машины.

В 1935 году в стране появилось новое поколение истребителей, и два года спустя устаревший И-5 начали снимать с вооружения строевых частей. Для него нашлась другая работа - «пятерку» отправили в школы летчиков.

Великая Отечественная война потребовала мобилизации всех резервов. Стареньким И-5 пришлось вступить в бой, когда они в роли истребителя уже не представляли никакой ценности и не могли конкурировать с авиацией противника. И-5 вылетали как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики.

Свой след в истории российской авиации И-5 оставил как первый массовый истребитель отечественной конструкции, на котором проходили подготовку военные летчики времен Великой Отечественной войны. Да и сама «пятерка» сражалась в неравных боях с врагом.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в 2018 году отмечает свое 100-летие. Основанный 1 декабря 1918 года ЦАГИ сегодня – крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).