Трасса шелковый путь. Новый шелковый путь: из Китая в Европу через Россию. Внутренняя цель Китая в проекте «Новый шелковый путь»

Десять лет, двадцать стран, свыше десяти тысяч километров железных дорог. Это малая часть цифр, которыми можно описать крупнейший в мировой истории инфраструктурный проект, запуск которого анонсировал Китай. Неофициальное название грандиозной затеи - Новый шелковый путь. Цель - к 2025 году создать сухопутный транспортный коридор, который объединит всю Евразию. Если Пекину удастся осуществить задуманное, это существенно повлияет на мировую экономику и геополитику.

«Один пояс, один путь»

Выступление Си Цзиньпина на Боаоском азиатском форуме – 2015. Источник: china.org.cn

«Дорожную карту» обнародовали в марте 2015-го на Боаоском азиатском форуме. А в конце мая первый вице-премьер Госсовета КНР Чжан Гаоли сообщил о шести экономических коридорах, которые станут осевыми направлениями Евразийской транспортной сети.

Вместе с тем детали проекта до сих пор не обнародованы. Мировая пресса окрестила его «Новым шелковым путем» и наперебой публикует различные карты будущего маршрута, который в разных интерпретациях проходит через разные страны.

«Экономический пояс» должен связать по суше Китай, Центральную Азию, Ближний Восток, Россию и Европу.

По последним данным, «экономический пояс» должен связать по суше Китай, Центральную Азию, Ближний Восток, Россию и Европу. Попутно планируется создать «Морской шелковый путь XXI века», который пройдет от берегов Китая по Южно-Китайскому морю, Индийскому океану, Красному морю и Средиземному морю (через Суэцкий канал) до Италии, «захватив» порты Африки, в частности, Кении. Склонные к афористичности китайцы называют «двусоставный» проект по его девизу «Один пояс, один путь» или еще короче - «Пояс и путь».

Прошлое и будущее. Зеленым выделены исторические и существующие морские и сухопутные пути, красным - планируемые. Источник: scmp.com

Быстрее, чем по морю, дешевле, чем самолетом

Грузовые контейнеры в китайском порту Циндао. Источник: lenta.ru

После реализации проекта товарооборот между КНР и странами-участницами «Экономического пояса “Шелковый путь”» должен превысить 2,5 триллиона (!) долларов.

Чтобы сказка стала явью, необходимо, словно кусочки мозаики, собрать воедино железнодорожную сеть примерно 20 стран Азии и Европы. В некоторых случаях речь будет идти о модернизации путей, в других (например, в Средней Азии) - о строительстве «с нуля». Результатом должна стать скоростная железная дорога, длина которой составит больше 10 тысяч километров (насколько больше - пока неизвестно). Планируется, что на всем протяжении пути страны-участники сократят пошлины и упростят бюрократические процедуры.

Появление железной дороги и расширение портов повлечет за собой строительство вокзалов, автомагистралей и других логистических объектов. Следующим шагом должна стать прокладка волоконно-оптической линии, которая позволит наладить надежную связь в евроазиатском регионе.

Из Китая - к Рождеству

Р ешительно настроенный Китай уже провел первый «тест». В середине ноября 2014 года из КНР стартовал поезд, который прошел по самому длинному в мире железнодорожному маршруту.

Отправка грузового поезда из города Иу (ноябрь 2014 года). Источник: businessinsider.com.au

Пройдя по территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши, Германии, Франции и Испании, состав из 82 платформ преодолел 13 тыс. километров (для сравнения, длина Транссибирской магистрали - около 9,3 тыс. километров). Этот путь занял ровно три недели, что в два раза быстрее, чем по морю. Такой вариант доставки получился также более «экологичным»: в атмосферу попало в три раза меньше СО₂, чем при перевозке на сухогрузе.

Иу – Мадрид: самый длинный в мире железнодорожный маршрут.

Последние два десятилетия бурного экономического подъема в Китае превратили его в супердержаву. С приходом к власти нового руководства во главе с Си Цзиньпином КНР перестал скрывать свои внешнеполитические амбиции. Проект по созданию Нового Шелкового пути - это логичное продолжение политики Китая за последние годы. Первые шаги для воплощения мечты уже предприняты: выделены финансовые ресурсы, выработаны договоренности с ключевыми странами. План имеет и нескольких противников из числа крупных мировых держав. Осуществив проект, КНР решит не только ряд внутренних проблем, но и глобально повлияет на экономическую картину мира. Как пройдет Новый Шелковый путь?

Грандиозный план

Не так давно министр иностранных дел Ван И определил концепцию для внешней политики Китая «Один пояс - одна мечта», согласно которой планируется строительство Нового Шелкового пути из Азии в Европу. В начале 2014 года глава Китая Си Цзиньпин представил план по созданию Шелкового пути. В рамках проекта планируется сформировать гигантский единый экономический пояс, состоящий из инфраструктурных объектов во многих странах. Новый Шелковый Путь пройдет по Центральной Азии, России, Белоруссии, Европе. Морской маршрут проследует по Персидскому заливу, Средиземному морю и Индийскому океану. Рассматривается вариант с маршрутами по африканским странам.

КНР собирается инвестировать в проект более 40 млрд долларов из специального фонда. 50 млрд долларов уже выделено Азиатским банком. Средства будут направлены на строительство железных дорог, портов и других объектов, на развитие отношений между странами-участницами проекта. Ресурс Wantchinatimes оценил суммарные вложения КНР в 22 трлн долларов.

Попытки реанимировать Шелковый путь уже предпринимались Европой и США. Китай обратился к этой идее в последнюю очередь, но намного больше сделал для ее реализации. Благодаря внушительным финансовым возможностям и «мягкой экономической агрессии» удастся сформировать безопасный транзит, который будет использоваться многими государствами. Сегодня Китай активно обсуждает инфраструктурные строительные проекты со странами-участницами. Более конкретная схема нового Шелкового пути и итоги продолжительных переговоров станут известны в последних числах марта на форуме Боао (южно-китайская провинция Хайнань).

Концепция Шелкового пути

Сегодня Китай поставляет на мировой рынок станки, оборудование, электротехническую и высокотехнологичную продукцию. По протяженности (16 тысяч км) страна занимает первое место в мире. Древний Шелковый путь являлся исключительно китайским транспортным коридором. Сегодня КНР заявляет о создании международной экономической площадки.

Инициатива по объединению «Экономического пояса» и «Морского Шелкового пути XXI века» осуществляется в рамках программы «Один пояс - один путь». Концепция Нового Шелкового пути состоит в реализации плана с помощью пяти взаимосвязанных элементов:

• единая инфраструктура;
• политическая согласованность;
• валютно-финансовые потоки;
• торговые связи;
• гуманитарное общение.

На этой базе и продвигается полномасштабное сотрудничество, укрепляющее взаимодоверие между странами, развивающее экономическую интеграцию и культурную толерантность. Реализация проекта в целом планировалась по трем маршрутам:

• "Китай - Центральная Азия - Россия - Европа".
• "Китай - Центральная и Западная Азия".
• "Китай - Юго-Восточная Азия - Южная Азия".

Новый Шелковый путь. Маршрут

Масштабы проекта внушительны не только в плане инвестиций, но и сточки зрения географии. Весь «путь» делится на два маршрута (по суше и по морю). Сухопутный начинается в Сиане (провинция Шэньси), проходя через весь Китай, следует до г. Урумчи, пересекает такие как Иран, Ирак, Сирия, Турция. Далее через Босфорский пролив следует в Восточную Европу, в Россию. Новый Шелковый путь, маршрут которого пройдет по территории нескольких европейских стран, проследует от Роттердама до Италии.

Не менее грандиозный морской путь начинается в городе Цюаньчжоу (провинция Фузцянь), следует через крупные южнокитайские города, через Малаккский пролив, заходя в Куала-Лумпур. Пересекая Индийский океан, останавливается в Коломбо (Шри-Ланка), на Мальдивах, доходит до Найроби (Кения). Далее маршрут проходит по Красному морю через Джибути, через Суэцкий канал следует до Афин (Греция), в Венецию (Италия) и смыкается с наземным Шелковым путем.

Экономические задачи «пути»

Являясь крупнейшим экспортером, Китай во многом влияет на мировую экономику. Согласно прогнозам, в рамках Шелкового пути ожидается 21 трлн долларов товарооборота в год, что может увеличить долю КНР в мировом ВВП до 50 %.

Предполагается, что Новый Шелковый путь, строительство которого уже идет полным ходом, перенаправит потоки экспорта товаров и капиталов в регионы, остающиеся до недавнего времени за бортом международной торговли. В последние десятилетия КНР активно сотрудничает с азиатскими странами. Инвестиции, выделенные китайскими государственными компаниями, являются для многих развивающихся стран едва ли не единственной возможностью сохранить независимость среди великих держав.

С экономической точки зрения, выгодность проекта для Китая заключается в уменьшении затрат на логистику. Для стран-участниц Шелкового пути - в привлечении дополнительных средств. Примером такого сотрудничества на основе инвестиций КНР является проект iHavan на Мальдивских островах (в будущем это одна из важных точек на карте морского Шелкового пути).

Региональные задачи

Присутствие Китая в Центральной Азии и Африке не носит сугубо экономического характера. На региональном уровне для КНР приоритетной задачей остается политическая и экономическая стабильность приграничных регионов: Восточной, Центральной и Юго-Восточной Азии. Главным барьером для распространения китайского экономического явления стал фактор «китайской угрозы». Свести угрозу на «нет» планируется с помощью стратегии «мягкой силы», усиления культурного влияния КНР. Число студентов азиатского региона, учащихся в вузах КНР, отражает степень проникновения

Энергобезопасность Поднебесной во многом зависит от её контроля над морским и наземным Шелковым путем. Являясь крупнейшим в мире импортером энергоресурсов, КНР на 100 % зависит от морских поставок. Над державой постоянно висит угроза «нефтяного эмбарго». Данную тактику США применяли против Японии перед войной.

Новый Шелковый путь объединит множество стран, в том числе и оппонентов США (Россию, Пакистан, Иран). Государства-участники пути могут стать весомой политической силой. Немаловажной задачей, связанной с созданием Шелкового пути, становится защита китайских инвестиций. Через торговые пункты, подконтрольные КНР, возможна реализация не только коммерческих, но и антитеррористических целей. Время от времени в СМИ появляется информация о по созданию китайской сети военных баз «Жемчужная нить» в Индийском океане.

Влияние проекта на внутреннюю политику КНР

Крупные международные проекты становятся первостепенной задачей и во внутренней политике Китая. Новый Шелковый путь будет способствовать разрешению нескольких внутренних задач.

1. Прокитайский экономический пояс является прибыльным инвестиционным проектом с высокой окупаемостью и долгосрочной выгодностью.
2. Проходя по Западному Китаю, пояс будет способствовать решению проблем неравномерного развития страны, культурной и экономической интеграции западных регионов.
3. Строительство объектов инфраструктуры - это источник новых рабочих мест для государственных компаний КНР, которые располагают солидными человеческими ресурсами.

Центральная Азия и Россия

Территории России и Центральной Азии, объединяющие в себе Запад и Восток, являются значимыми для Китая транзитными артериями. Сегодня КНР - это мировая фабрика. Идею по использованию Центральной Азии в интересах экономики они рассматривали еще со времен распада Советского Союза. Тогда же и началась планомерная работа в данном направлении: Шанхайская организация сотрудничества, поднятие вопроса об экономическом сотрудничестве. Важно было не только выровнять внутреннюю экономическую ситуацию, но и подготовить коридор в Европу через Центральную Азию и Россию.

Не так важно, где пройдет Новый Шелковый путь: в любом случае он станет масштабной «перетряской» инфраструктуры Центральной Азии и значительно расширит грузопотоки из Китая. Успешность тактики объединения и стабильности, единственно возможной на Шелковом пути, была доказана исторически. Перевороты, войны между народами привели его к закату, а мореплавание - к невостребованности. Последующие попытки возобновить маршрут без объединения на уровне регионов ни к чему не привели.

Центральная Азия всегда была сферой интересов России. Сближение Китая и Российской Федерации - довольно сложный вопрос. Пока непонятно, как Шелковый путь повлияет на Таможенный союз и ШОС. Многое зависит и от позиции Казахстана, регионального центра

Роль России в проекте

На древнем Шелковом пути Китай являлся единственным экспортером. Современный путь от своего предшественника отличается именно стремлением к интеграции. На переговорах в Москве Китай впервые предложил России использовать инфраструктуру экономического коридора для торговых целей. Россия, видимо, получит доступ в порты на Новом Шелковом пути и примет участие в транзите товаров. Разумеется, таким образом КНР решает одну из важных задач - дать толчок для развития и включения в международную экономику западных территорий.

Россия на Новом Шелковом пути пока выступает только соучастником, поставщиком сырья, транзитером. Для развития в рамках «пути» необходима целостная стратегия. Правительственных, корпоративных планов отдельных компаний для этого не достаточно, требуется единый Благодаря Китаю у нас сформировался позитивный образ данного проекта, но реально позитивных моментов для России не много.

После распада СССР мы ушли из Центральной Азии и решали внутренние проблемы. Китай в целях интеграции создал Шанхайскую организацию сотрудничества. Небольшие государства боялись КНР, поэтому на повестке дня было обеспечение безопасности. КНР поднимала экономические вопросы, касающиеся свободной торговли, открытия границ. ШОС был бы монополистом в регионе, если бы не образование Евразийского экономического союза, которое показало, что Россия имеет волю и стратегические планы в отношении Центральной Азии. Сегодня ШОС и ЕАЭС являются единственными проектами в Центральной Азии, причем у второго больше перспектив для развития, поэтому Китай идет на переговоры.

Си Цзиньпин озвучил несколько предложений по объединению будущего экономического пояса и ЕАЭС. Идея была поддержана В. Путиным. Президент высказал мнение, что оба проекта в совокупности станут мощным импульсом для хозяйственной активности на территории Евразии. Объединяться проекты будут на базе ШОС, что также выдвигает Китай на позиции лидера.

Перспективы проекта в России

Проект Нового Шелкового пути будет способствовать увеличению торговых оборотов и развитию собственной как сухопутной, так и морской транспортной сети России. Для этого необходимо создавать сопряженную инфраструктуру. Сегодня правительство РФ экономит бюджет, в том числе урезает средства, выделяемые на строительство.

Подключение России к маршруту в целом зависит от степени развитости отечественной инфраструктуры железных дорог. Планировалось, что Новый Шелковый путь через Россию пойдет по Среднему, Южному Уралу и северным региональным территориям, где идет стройка Северного широтного хода. Рассматривается возможность продления магистрали через линию «Полуночное - Обская» до Казахстана и Китая. Северный Урал можно было бы интегрировать в «путь» по морю или по суше, но лишь выполнив условия по модернизации ж/д сети.

Соколовым был поднят вопрос о модернизации БАМа и Транссиба, что позволило бы создать скоростную ж/д магистраль «Москва - Пекин», но денег не ожидается. В 2015 году, согласно плану, финансирование БАМа и Транссиба должно было составить не менее 21 млрд руб., фактически же выделено 16 млрд.

Один из вариантов включения России в Новый Шелковый путь отвергнут вместе с прекращением проекта по строительству крымского порта. Крым мог стать стратегической торговой базой и новой точкой захода торгового маршрута в Европу. Шелковый путь по суше в любом случае пойдет через одну из европейских стран, где легко спровоцировать смену власти и заблокировать транзит. Например, остановка Южного потока в Болгарии. Наличие торговой базы в Крыму позволит перенаправить движение товаров через любую из стран.

Новый Шелковый путь в обход России

Украина заявила о своем намерении принять участие в проекте «Шелковый путь» в качестве промежуточного звена для грузопотока из Китая в Европу. По мнению Михаила Саакашвили, торговые потоки выгоднее направлять в морской порт Ильичевск, так как логистика через него составит не более 9 дней, а через Россию - 30 дней. Саакашвили подчеркнул, что уже ведется работа по строительству дорог в ЕС, через Днестровский лиман возводится большой мост.

Китай уже основательно продвинулся в реализации базового варианта пути: Казахстан - Азербайджан - Грузия - Турция. Из Китая в обход территории России вышел тестовый контейнерный поезд Nomadexpress, прошедший 3500 км за пять суток - через Казахстан, Каспийское море до станции Кишлы (недалеко от Баку). Вторая трасса Нового Шелкового пути пройдет через Иран, третья (по территории России до Москвы и Санкт-Петербурга) еще обсуждается. Последний маршрут более выгоден: он короче, чем другие два. Кроме того, Россия, Белоруссия и Казахстан входят в ЕАЭС. Вопрос об участии РФ в проекте решался долго, декларация о согласии была подписана в мае 2015 года.

Вариант с «незалежной» КНР считает вполне приемлемым. Китайский посол заявил о том, что банки КНР готовы вложить 20 млрд долларов в инфраструктуру Украины. Не значит ли это, что появится Новый Шелковый путь в обход территории РФ? Поживем - увидим. Вполне очевидно, что Китай рассматривает сразу несколько вариантов маршрута, как в древности.

Направление «Казахстан - РФ - Белоруссия» для Китая наиболее выгодно, но Россия не присоединилась к концепции «Нового Шелкового пути» и отстаивает собственные интересы, связанные в ЕАЭС. Украина действительно удобна для организации перевозок, но не годится для крупных вложений ввиду ее нестабильности. Игра КНР с «незалежной» усиливает китайскую позицию в переговорах с РФ. Разумеется, маршрут «Казань - Москва - Петербург…» на Шелковом пути еще будет обсуждаться.

На полную мощь маршрут должен заработать после запуска в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (Турция). В середине октября глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов называл датой сдачи ноябрь 2016 года. Пока что грузовые контейнеры из Китая, доставляющиеся в казахстанский порт Актау и далее следующие в Баку, будут оттуда следовать в порты Грузии, а затем контейнеровозами переправляться в Турцию.

Пробный пуск маршрута состоялся еще в феврале 2015 года, говорил на тбилисском форуме «экономического пояса Шелкового пути» в сентябре Гарибашвили. В июле тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Шихэцзы (КНР) — Достык (Казахстан) — Актау — Аляты (Азербайджан), проделав 3,5 тыс. км через Казахстан и Каспийское море за пять суток. Он доставил вагоны-платформы, рассчитанные на перевозку 82 контейнеров весом по 20 т.

«Трансазиатско-кавказский поезд позволяет сократить время в пути в пять раз по сравнению с морскими перевозками. Если, к примеру, для морских перевозок из Китая требуется 40-45 дней, то по новому железнодорожному маршруту грузы прибудут из Китая в Грузию в течение девяти дней», — указывал в своем докладе «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития» (*.pdf) в сентябре этого года генсек ООН Пан Ги Мун. В документе он ссылался на данные, предоставленные в том числе грузинским правительством.

В ноябре этого года сотрудничество пошло дальше: в Стамбуле представители Азербайджана, Грузии, Казахстана, Китая и Турции учредили совместный консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России. В предприятие вошли Mishgeng Logistics (Китай), казахстанская «дочка» «КТЖ экспресс» (железнодорожной компании «Казахстан темир жолы»), Азербайджанское каспийское морское пароходство, азербайджанская Karvan Logistics и Trans Caucasus Terminals («дочка» «Грузинской железной дороги»). Турция в консорциуме представлена в качестве ассоциированного члена. Прибывший в воскресенье в Тбилиси из Китая поезд был первым пробным составом, оператором железнодорожного сообщения выступил консорциум.

Как предполагает Игбал Хусейнов, замруководителя «Азербайджанских железных дорог», по транскаспийскому маршруту может проходить до 54 млн т грузов в год. К 2020 году этим путем в Турцию и Европу может быть доставлено до 300-400 тыс. контейнеров, заявил он в начале декабря на конференции в Одессе. С 2016 года консорциум рассчитывает начать перевозку грузов через Украину в Северную и Восточную Европу — на том, чтобы использовать мощности одесского порта, настаивает губернатор Одесской области Михаил Саакашвили.

Шелковые сети

Транскаспийский маршрут не единственный перспективный железнодорожный путь из Китая в Европу, находящийся в разработке. С 2011 года налажено сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом: общая протяженность пути составляет 11,2 тыс. км, и прежде чем достичь Германии, китайский поезд проходит по территории Казахстана, России и Польши. С момента запуска сообщения по этому направлению Китай перевез по нему грузов общей стоимостью $2,5 млрд. Грузовое железнодорожное сообщение с Европой всего имеют 11 китайских городов — крупнейших индустриальных хабов.

Толчок к развитию инфраструктурных проектов дала амбициозная концепция «экономического пояса Шелкового пути», сформулированная председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года в ходе его турне по странам Центральной Азии.

Эта концепция предполагает развитие экономического сотрудничества на континенте за счет строительства транспортной инфраструктуры. Повышение ее эффективности вкупе с устранением торговых барьеров должно привести к росту объемов взаимной торговли в регионе, а также повысить роль национальных валют, прежде всего китайского юаня, во взаимных экономических операциях. Кроме того, реализация инфраструктурных проектов должна дать толчок развитию малонаселенных и отстающих с экономической точки зрения внутренних провинций Китая, от Внутренней Монголии до Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Для развития инфраструктурных проектов по инициативе Китая учрежден фонд «Шелкового пути» объемом $40 млрд, соучредителями которого выступили Центробанк Китая, другие госбанки и госкорпорации.

Основную ставку Пекин делает именно на железнодорожное сообщение — эта отрасль выбрана в качестве основной экспортной отрасли. «Предполагается, что железные дороги будут локомотивом увеличения экспорта китайского высокотехнологичного оборудования», — писали (*.pdf) замдиректора ИМЭМО РАН Василий Михеев, завсектора того же института Сергей Луконин и корейский исследователь Чже Сун Хун.

Вслед за китайскими железнодорожниками в регионы должны прийти производители оборудования, программного обеспечения, провайдеры инжиниринговых и прочих услуг, а также банки, страховые и прочие компании, описывают стратегию экспансии КНР эксперты.

«Стратегия «Шелкового пути» — это стратегия стимулирования китайского экспорта, — объяснял РБК профессор Свободного университета Брюсселя Джонатан Хольслаг. — Большинство железных дорог и инфраструктурных проектов, сооруженных при содействии Китая, служат составной частью такой модели торговли, при которой у Китая складывается профицит в торговле, а у других стран — дефицит торгового сальдо». На эту стратегию Пекин будет работать следующие 10-15 лет.

Кроме того, по мнению Михеева и его коллег, в задачи «Шелкового пути» входит и обеспечение Китаем своей энергобезопасности — страна высокозависима от поставок энергоносителей. Так, в 2013 году, по оценкам Министерства земельных и природных ресурсов Китая, зависимость КНР от поставок нефти составила 57%, а к 2020 году этот показатель может вырасти до 66% с перспективой дальнейшего увеличения.

По итогам 2013 года, по официальным данным, Китай импортировал 280 млн т нефти. Из них 10,17 млн т (86 млн барр.) приходилось на Казахстан. Сырье поступало по трубопроводу, связывающему Центральный Казахстан и Северо-Западный Китай, его протяженность составляет 745 км. Туркменистан в 2013 году обеспечивал 52% потребности КНР в газе. В 2014 году Китай покупал до 100 млрд куб. м газа у среднеазиатских государств. Весной 2014 года стало известно, что китайская нефтегазовая компания CNPC намерена вложить в промышленную зону на юге Туркменистана $4 млрд.

Российское правительство на этой неделе одобрило межправсоглашение с Китаем о покупке 9,9% акций «Ямал СПГ» у НОВАТЭКа, сообщил руководитель ФАС Игорь Артемьев. Покупателем выступил как раз фонд «Шелкового пути».

Вместе с «Газпромом»

Помимо этого Китай сотрудничество с российским «Газпромом». В мае глава «Газпрома» Алексей Миллер и вице-президент Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) Ван Дунцзинь подписали соглашение об основных условиях поставок газа из России в КНР по западному маршруту.

Рамочное соглашение о поставках по западному маршруту было подписано в ноябре 2014 года и предусматривает ежегодную поставку в Китай 30 млрд куб. м газа с месторождений Западной Сибири по газопроводу «Алтай».

Место России

«Шелковый путь» и продвигаемая Россией концепция евразийской интеграции на базе Евразийского экономического союза, несмотря на все взаимные заверения из Пекина и Москвы, вряд ли можно признать взаимодополняемыми. Китайское руководство при этом постоянно подчеркивает, что проект подразумевает исключительно экономическую кооперацию и не имеет целью какую-либо политическую интеграцию.

Экономически интересы двух проектов уже сталкиваются. Так, в Пекине озабоченность вызывает созданный по инициативе Москвы на пространстве СНГ Таможенный союз (ТС, помимо России в него входят Армения, Белоруссия, Казахстан и Киргизия). Формирование единых тарифов на ввоз китайской продукции в эти страны может негативно сказаться на перспективах роста объемов взаимной торговли Казахстана и Киргизии с Китаем. Как подсчитали еще в 2012 году эксперты Европейского банка реконструкции и развития, повышение тарифов на 2% может привести к сокращению китайского импорта в страны ТС на 2-3%.

Как отмечают в ИМЭМО, ТС постепенно ужесточает торговый режим с Китаем. В последние годы Евразийская экономическая комиссия неоднократно начинала расследования в отношении китайских производителей, вводя в отношении их антидемпинговые пошлины. Только в 2015 году ЕЭК ввела антидемпинговые пошлины среди прочего на китайские стальные бесшовные трубы (применяются для бурения и эксплуатации нефтяных и газовых скважин), шины для грузовых автомобилей, продукцию плоского холоднокатаного нержавеющего проката, гусеничные бульдозеры и лимонную кислоту.

При этом Россия уже несколько лет как проигрывает Китаю экономическую конкуренцию на пространстве Центральной Азии. Объем двусторонней торговли Китая со странами Центральной Азии в 2013 году составил $50,3 млрд, в 2014-м на фоне экономического замедления — $46 млрд. При этом в прошлом году Пекин одобрил выделение Астане инвестиционного пакета объемом $30 млрд, Ташкент получил $15-миллиардную сделку, общий объем экономической помощи Киргизии составил $3 млрд.

Объем же российских инвестиций в регион в 2013-2014 годах составил всего $15 млрд, а объем товарооборота, по данным Росстата и Федеральной таможенной службы, — $30,5 млрд в 2013-м и $27,8 млрд в 2014 году.

Одним из вызовов китайского проекта эксперты ИМЭМО считают окончательное превращение России в «игрока № 2» в этом регионе. «Впервые Россия оказывается в роли ведомого игрока, то есть Китай будет более жестко отстаивать свои экономические интересы», — утверждают они.

Даже само развитие железнодорожной сети региона в тех формах, в которых видят ее в Пекине, может существенно сказаться на перспективах включения дальневосточных регионов России в экономическое сотрудничество с Европой. «В случае вероятного прохождения основной железнодорожной ветки «Шелкового пути» по российской территории через Оренбург или Челябинск остальная часть Транссиба и БАМ останется незадействованной. Большую часть транзитных платежей будет получать Казахстан», — говорят эксперты ИМЭМО.

Театр одного актера

Но пока о транспортно-инфраструктурных прорывах Китая говорить рано. В 2014 году двусторонний объем торговли Китая с Евросоюзом, по данным Еврокомиссии, составил €466 млрд ($619 млрд по среднегодовому курсу). Из них на железнодорожные перевозки по заказу грузовладельцев, по данным китайских таможенных органов, приходилось только $4,9 млрд, указывала в ноябре The South China Morning Post.

По многим факторам железнодорожное сообщение по этому маршруту нерентабельно и уступает морским перевозкам, говорит РБК Стапран. Как отмечает The Wall Street Journal (WSJ), железная дорога никогда не заменит морские перевозки. Составом могут перевозиться самое большее несколько сот контейнеров, в то время как контейнеровозы могут принять груз в 18 тыс. контейнеров.

Максимальная масса груза обычного 40-футового контейнера составляет 9,6 т. Стоимость перевозки такого контейнера железнодорожным транспортом — $8 тыс. Перевозка такого же контейнера морским путем обошлась бы около $3 тыс., а доставка эквивалентного груза воздухом обошлась бы в $37 тыс., рассчитало специализированное издание JOC.com.

«Соотношение между ценой и скоростью делает поставки железнодорожным транспортом целесообразными при перевозке дорогостоящих экспортируемых Китаем в Европу товаров, таких как лэптопы, или импортируемых оттуда, например комплектующие для автомобилей», — отмечала WSJ. В случае с направлением Чунцин — Дуйсбург Китай, например, поставляет комплектующие к продукции Hewlett Packard.

Более того, утверждает Стапран, если брать проект «Шелковый ветер», то в настоящее время это направление не оснащено соответствующей инфраструктурой, например разгрузочными терминалами. «Протянутая дорога — это лишь сотая часть того, что необходимо для эффективной и выгодной перевозки грузов. Пока что это можно рассматривать лишь как пилотный проект», — говорит РБК эксперт.

SCMP приходит к выводу, что пока «Шелковый путь» показал «медленный старт». Логистические компании столкнулись с трудностями в европейских городах при заполнении опустевших контейнеров экспортируемыми из стран ЕС товарами. По данным China Railways, за первую половину 2015 года в европейском направлении из Китая было отправлено 200 составов, обратно с грузами прибыло только 50.

«Только несколько контейнеров возвращаются в течение месяца, мы даже не можем заполнить состав», — цитирует издание Гуна Цинхуа, директора по продажам одной из компаний-грузоперевозчиков, работающих на направлении Иу (провинция Чжэцян) — Мадрид. В направлении Испании из этого промышленного города, специализирующегося на производстве сувенирной продукции, в месяц отправляется восемь заполненных составов. На европейскую продукцию в Иу просто нет спроса, утверждает Гун.

Другой фактор — структура европейского импорта в Китай: если в ЕС легко доставлять железной дорогой товары широкого потребления, то в обратном направлении поставки европейской продукции тяжелого машиностроения ж/д осуществлять нельзя. По данным Европейской комиссии (*.pdf), в структуре китайского экспорта в ЕС в 2014 году 12,3% составляли текстильные товары (вторая позиция после продукции машиностроения — 46,6%), а еще 9,2% — «разные готовые изделия». Евросоюз же экспортировал в первую очередь машины и оборудование (31,8%), во вторую — транспортное оборудование (26,3%). Свою роль играет и настороженность европейцев в отношении китайских логистических компаний, приводит SCMP мнение главы консалтинговой компании Silk Route Rail Дэррила Хедэуэя.

По словам Ли Гана, сотрудника Института европейских исследований Китайской академии общественных наук, как минимум в течение следующих трех-четырех лет железнодорожные перевозки между Китаем и Европой не будут коммерчески прибыльны. До сих пор этот мегапроект был «театром одного актера» для Пекина, но «Шелковый путь» — это долгосрочная стратегия для Китая», считает Ли Ган. По его словам, потенциал железнодорожного сообщения Китая с Европой огромен, поскольку отношения между КНР и ЕС «вступают в золотую эру».

При участии Александра Ратникова

Азербайджан, Грузия и Турция официально открыли железнодорожное сообщение по маршруту Баку-Тбилиси-Карс. В перспективе эта ветка станет частью «Нового Шелкового пути», соединив Китай с Европой до самого Лондона. Через турецкий тоннель под Босфором и в обход России

В понедельник в Баку состоялась помпезная церемония запуска новой железной дороги. Ее маршрут - от Баку (порт Алят) через Тбилиси до турецкого города Карс (БТК).
В церемонии приняли участие президент Азербайджана Ильхам Алиев, первая леди Мехрибан Алиева, а также президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган и его супруга Эмине Эрдоган, премьер Грузии Георгий Квирикашвили, а также делегации Казахстана, Таджикистана и Туркменистана.
Президент Алиев, выступая перед собравшимися, отметил, что железная дорога Баку-Тбилиси-Карс - это «самый короткий и надежный путь, соединяющий Европу с Азией».

На открытии маршрута ждали приезда президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, но вместо него прибыл премьер Бакытжан Сагинтаев.

«Этот проект расширит логистические возможности на Каспии, создаст благоприятные условия для перевозки грузов из Китая в Европу, скорость грузоперевозок возрастет вдвое», - отметил казахстанский премьер. Но ничем не подтвердил свои расчеты.

Убедительней всех был Эрдоган. Он сделал заявление, которое должны услышать и в Пекине, и в Лондоне. «Сегодня отправляется первый состав по железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, которая имеет стратегическое значение для всего региона, в частности для Азербайджана, Грузии и Турции. Таким образом, мы объявляем о создании прямого железнодорожного сообщения от Лондона до Китая», - заявил президент Турции.

По его словам, в настоящее время грузоперевозки из Китая до Великобритании, Франции, Германии и других европейских стран по Южному и Северному коридору, включая морской путь, занимают 45-62 дня.

После сдачи в эксплуатацию БТК этот срок сократится до 12-15 дней.

В свою очередь премьер Грузии Георгий Квирикашвили заявил, что сегодня формируется «основа нового евразийского моста, будут освоены новые рынки».

Грузинская сторона, сказал премьер, также хочет внести свой вклад в реализацию инициативы «Один пояс - один путь» и пригласил высоких гостей в Тбилиси - принять участие в международном форуме по проекту «Шелковый путь».

Затем главы государств и правительств вбили последние костыли в полотно железной дороги, ввели в действие стрелочный перевод, сфотографировались на память, а после сели в поезд и отправились из бакинского порта Алят, где прошла церемония, на железнодорожную станцию Алят.

Протяженность магистрали около 850 км, 504 км из которых проходят через территорию Азербайджана. До Баку первый поезд, который проедет по новой магистрали, с грузом пшеницы, доставили паромом, по Каспию из казахстанского порта Курык.

Конечным пунктом движения первого поезда по БТК станет порт Мерсин в Турции.

Идея строительства железнодорожной магистрали Баку – Тбилиси – Карс обсуждалась еще в 90-е годы прошлого столетия, после развала СССР. Реализация же началась только в ноябре 2007 года с территории Грузии.

Старт проекту дали на торжественной церемонии с участием глав трех стран-участниц. Бывший в то время президентом Грузии Михаил Саакашвили сразу охарактеризовал проект «большой геополитической революцией» и связал его с Китаем.

Саакашвили заявил, что «все китайские грузы, которые поступают сегодня в Европу через территорию России, будут идти по этой дороге». На начальном этапе по этой дороге предполагалось перевозить не более 4–5 млн тонн. Это ставило под сомнение рентабельность всего проекта. Но Саакашвили заверил партнеров, что выручит Казахстан. Якобы Астана решила перенаправить на этот участок 10 млн тонн грузов, идущих в Европу через Россию и Белоруссию.

Судя по всему, Казахстан свои обещания почти десятилетней давности готов выполнять. Ранее министр транспорта, судоходства и коммуникаций Турции Ахмет Арслан заявил, что по БТК потенциально можно будет перевозить до 35 млн тонн грузов в год.

Тарифы согласовали под китайцев

Накануне запуска ветки в эксплуатацию Азербайджан, Грузии и Турции согласовали тарифную политику. Стоимость доставки грузов $37,9 за тонну, $2279 за вагон, $529 за один 40-футовый контейнер.

В первый год планируется перевозить до 5 млн тонн грузов и около 1 млн пассажиров. Пассажирские перевозки, как ожидается, стартуют в 2018 году. Азербайджан закупил 30 спальных вагонов у швейцарского производителя Stadler и 10 локомотивов у французской Alstom.

БТК предназначается также для поставок в Турцию сжиженного газа из стран Каспийского региона, нефтепродуктов из Туркменистана и Азербайджана. Но главная цель, конечно же, - контейнерные перевозки из Китая.

Правда, для этого еще необходимо достроить несколько инфраструктурных объектов: логистический центр в Карсе, пункт замены колесных пар с колеи 1520 на колею 1435 в Ахалкалаки, депо, склад для хранения угля, терминал по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, после чего можно будет говорить об увеличении объема грузовых перевозок до 15 млн тонн в год.

БТК претендует на то, чтобы стать связующим звеном между Европой и Азией - через железнодорожный тоннель «Мармара» под Босфором.

Зарабатывать на транзите товаров из Китая в Европу мечтает едва ли не каждая страна, чье географическое положение это позволяет. Перетянуть на себя «Шелковый путь» хотели бы не только Азербайджан или Турция, не только Россия или Казахстан, но и Монголия, Польша, Болгария, Румыния, Украина. Еще в прошлом году «Украинские железные дороги» заявляли о запуске поездов в Китай в обход России.
Груз до границы с ЕС украинские железнодорожники обещали доставлять за 11 суток. Но в итоге на доставку ушло 15 с половиной суток.

Сторительство БТК вызвало негодование в соседней Армении, которую магистраль обходит стороной.

«Азербайджан пытается выдать облезлую кошку за «экономического тигра», - это самый мягкий комментарий к сегодняшней новости в армянских СМИ.

Завершение строительства магистрали до турецкого Карса означает, что теперь путь из Китая в Европу действительно станет удобнее, потому что нет необходимости переваливать товары по Черному морю. От Карса до границы с Европой (через Грецию и Болгарию) уже налажено железнодорожное сообщение. Но из Китая до Баку грузы будут доставляться через Каспий, паромом.

Китай будет пытаться дружить со всеми странами, которые территориально могут иметь отношение к проекту «Нового шелкового пути», обещая наполнение маршрутов товарами, отмечает гендиректор InfraNews Алексей Безбородов.

Не факт, впрочем, что китайские товарищи заинтересуются возможностями новой магистрали. Особенно в ее нынешнем виде – без полноценного логистического наполнения.

«Дорогу строили 10 лет. На каждом из этапов заинтересованные стороны в Грузии и Азербайджане придумывали все новые и новые маркетинговые обоснования, якобы доказывающие вовлеченность этой магистрали в транснациональные перевозки. На счастье инициаторов, руководители Китая придумали «Новый Шелковый путь». И закавсказские коллеги сразу активизировались», - говорит Безбородов.

Россия привлекательна дешевизной

Но совладельцы магистрали неизбежно столкнутся с несколькими проблемами. Отсутствием квалифицированных кадров, нехваткой контейнеров и обслуживающей их техники. По словам Безбородова, на Каспии так и не появилось контейнеровозов, а паромами больше пары десятков контейнеров не перевезешь. Это не те объемы, которые нужны Китаю.

Но главная преграда – это все-таки стоимость грядущих перевозок. Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок. «Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке - через Каспий - стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы.

«Пробные расчеты стоимости перевозки контейнеров в обход России, то есть, от китайской границы через Турцию до ЕС, давали вилку от $8 до $12 тыс. Это теоретические расчеты, проверить их пока не возможно», - говорит эксперт.

По его мнению, налаженные Россией и Казахстаном по своей территории перевозки китайских товаров в Европу, по крайней мере, до недавнего времени, считались более выгодными. Да и вся инфраструктура по ходу следования - через российские станции Забайкальск, Наушки или порт Восточный во Владивостоке и через казахстанские пункты Достык и Алтынколь – лучше приспособлена для транзита.

Транзитный грузопоток через Россию и Казахстан из Китая в этом году составит примерно 340 тыс. TEU (единица измерения груза, равная объёму одного 20-ти футового контейнера). Стоимость перевозки одного контейнера - $3,5-4,5 тыс. с учетом «спонсорства» китайских провинций.

Страны Центральной Азии роднит не только общее советское прошлое. Экономическая ситуация везде оставляет желать лучшего, уровень коррупции и рейтинг свободы слова во всех странах примерно одинаковый, и даже прирост населения похож. Хотя, конечно, есть и различия.

Узбекистан: Сельское хозяйство отступает

В Узбекистане с момента распада СССР кардинально изменилась структура экономики: раньше доля сельского хозяйства превышала треть, а сейчас не составляет и одной пятой. За последние пять лет в стране существенно выросла безработица. Минимальная зарплата - 36 евро, пенсия - 71 евро. Раньше именно Узбекистан "поставлял" большинство гастарбайтеров в РФ.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Узбекистан: Политические эмигранты

Во времена правления Ислама Каримова, жестко подавлявшего любые формы инакомыслия, на долю Узбекистана приходилось больше всего политических беженцев из региона - в первую очередь в страны Запада. Многие жители республики вынуждены были бежать, спасаясь от репрессий после подавления узбекскими властями восстания в Андижане.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Узбекистан: Смена президента

С 1991 года в Узбекистане было всего два руководителя. Ислам Каримов правил с 1991 года вплоть до своей смерти в 2016 году (ему было 78 лет). После него президентом стал Шавкат Мирзиёев. Сейчас ему 59 лет - и сложно угадать, как надолго он "задержится" во власти. Формально в парламенте представлены 4 партии плюс движение экологов, однако независимые СМИ называют выборы "политическим шоу".

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: Гастарбайтеры покидают РФ

Официально безработица в Таджикистане очень низкая - около 2,5%. Однако эксперты убеждены, что эта цифра занижена минимум вчетверо. По данным fergananews.com, средняя пенсия в Таджикистане в 2015 году была гораздо ниже, чем в других странах - около 30 евро в месяц. Количество трудовых мигрантов из этой страны в России уменьшается: сейчас в РФ живет менее 700 тысяч таджиков.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: Исламский фактор

Многих иностранных боевиков ИГ вербуют в Таджикистане, а потом, через другие страны, переправляют их на боевые территории. Западные эксперты считают, что с точки зрения исламизма Таджикистан - самая уязвимая страна в регионе. Таджикские власти используют этот фактор для подавления всякого инакомыслия.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: 201-я военная база

На таджикской территории находится 201-я военная база РФ. В 90-е годы российские военные участвовали в миротворческой миссии, остановившей гражданскую войну в Таджикистане. Сейчас база существует для того, чтобы служить своеобразным "щитом" для опасностей, исходящих из соседнего Афганистана. На базе в качестве вольнонаемных служащих работает много таджиков, получая высокие зарплаты.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: Преследования оппозиции

Глава Таджикистана - Эмомали Рахмон. И хотя он во власти уже 22 года, он не первый и не единственный президент страны - до него Таджикистаном руководили Кахар Махкамов и Рахмон Набиев (каждый - меньше года). В нынешнем составе таджикского парламента представлены 4 партии, однако реальной оппозиции в стране нет. HRW заявили, что власти Таджикистана арестовывают и пытают оппозиционеров.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Туркмения: Без свободы, но с ресурами

В Туркмении сравнительно высокая средняя зарплата - около 290 евро в месяц (данные asgabad.net). И хотя более половины населения занята в сельском хозяйстве, туркменская экономика до сих пор крайне зависима от экспорта энергоресурсов. Население до сих пор не платит за газ, воду и свет. Зато в рейтинге свободы прессы Туркмения находится на "почетном" третьем месте... с конца - 178-м.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Туркмения: Жизнь после Туркменбаши

О двух местных президентах слагают песни и легенды. Сапармурат Ниязов, знаменитый "Туркменбаши" - отец всех туркмен - правил (на разных должностях) с 1985 года. В 2006 он скончался, а эстафету перенял Гурбангулы Бердымухамедов. Ему всего 59 лет, а президентские выборы он уже выигрывал трижды. Говорить о какой-либо оппозиции в Туркмении, одной из самых диктаторских стран региона, нельзя.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Казахстан: Зависимость от нефти

Экономика Казахстана - крупнейшая в регионе и вторая на постсоветском пространстве. Однако ее благополучие вплотную зависит от цен на природные ресурсы, включая нефть. За последние годы курс тенге неоднократно опускался. Средняя зарплата в стране - около 410 евро (по данным forbes.kz).

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Казахстан: Астана - визитная карточка

Казахстан стремится быть как можно более близким к европейской культуре. Столица Астана - визитная карточка страны. Здесь находятся основные административные учреждения страны и офисы крупных компаний.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Казахстан: Под руководством долгожителя

Казахстаном правит главный постсоветский долгожитель - Нурсултан Назарбаев (официальный титул - "Елбасы", лидер нации). У власти он находится с 1989 года. Очередные выборы, в 2015 году, он выиграл, набрав почти 98% голосов. Оппозиция в Казахстане существует, однако она находится под жестким прессингом властей.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Киргизия: Иссык-Куль и свобода слова

Не так давно внешний долг Киргизии резко вырос, что осложняет экономическое положение страны. Зато именно здесь находится знаменитый Иссык-Куль - и туризм приносит казне немало денег. Да и со свободой прессы тут неплохо: в рейтинге "Репортеров без границ" Киргизия на 89-м месте - выше всех соседей, РФ, Беларуси и Украины!

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Киргизия: Базы в Манасе и Канте

Киргизия зарабатывала на том, что предоставляла право размещать на своей территории иностранные военные базы. Так в аэропорту "Манас" вблизи Бишкека до 2014 года находилась военная база США - в числе прочего, здесь дозаправлялись американские самолеты, летевшие в Афганистан. А в Канте до сих пор размещена российская военная база.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Киргизия: Уже четыре президента

В сравнении с другими странами региона, в Киргизии царит относительная демократия - там с 1990 года правит уже четвертый президент (включая одного временного), причем первых двух - Аскара Акаева и Курманбека Бакиева - свергали в результате революций. Многим памятны трагические события 2010 года, когда на юге страны погибли более 200 человек. Очередные выборы президента пройдут в ноябре 2017 года.