Где бывает д лисин. Владимир Лисин – очень богатый человек, прошедший путь от простого слесаря до акционера металлургического гиганта. Приобретения и потери

Грузовые перевозки считаются перспективным видом бизнеса. Люди, проживающие и в городах, и в поселках, пользуются транспортными услугами, если нужно доставить крупногабаритные предметы. Поэтому потенциальных клиентов можно найти где угодно. Это очень важно для тех, кто интересуется, с чего начать бизнес по грузоперевозкам. Ведь на любой товар или услугу нужен покупатель. Чем выше спрос, тем большую прибыль получает владелец бизнеса.

С чего начать?

Бизнес по грузоперевозкам кому-то может показаться весьма простым делом. Однако на практике это дело затратное и доставляющее немало хлопот. Неудивительно, что лишь немногие остаются на этом рынке.

Итак, первое, с чего начать бизнес по грузоперевозкам - это поиск транспорта. Если стартовый капитал невысок, начать рекомендуют с автомобиля типа «Газель».

Этот вид бизнеса предполагает немалые инвестиции, которые будут израсходованы на приобретение хотя бы небольшого автопарка, а также аренду стоянки.

У потенциального бизнесмена есть два способа получить машины для грузоперевозок: покупка или лизинг. Во втором случае удается значительно сократить первоначальные инвестиции и быстрее достичь окупаемости. Ведь для минимальной рентабельности рекомендуют организовать автопарк как минимум на шесть грузовых автомобилей.

Поиск клиентов

Это следующий важный вопрос, на который предстоит ответить тем, кто интересуется, с чего начать бизнес по грузоперевозкам. Нужно понимать, что при отсутствии спроса заработать не удастся.

Вот почему нужно выбирать максимально подходящие место и время для старта собственного бизнеса. Кроме того, нужно быть готовым выдерживать конкуренцию, существующую на рынке грузоперевозок.

Потенциальные клиенты хотят получить максимально выгодные для себя условия: быстро, недорого и качественно. Однако соответствие подобным требованиям поставит грузоперевозчика на грань банкротства. Нужно найти золотую середину.

Выполнять заказы на грузоперевозки нужно качественно. Это позволит сформировать лояльную клиентскую базу, которая в дальнейшем станет стабильным источником доходов.

Что нужно для открытия грузоперевозок

Итак, чтобы начать бизнес в этой сфере, важно не только найти транспорт и привлечь клиентов, но и позаботиться о правовой стороне вопроса. В частности, нужно зарегистрировать ИП. Лицензия потребуется только в том случае, если бизнесмен планирует перевозить опасные вещества.

Процесс регистрации включает в себя несколько этапов.

• Прежде всего нужно передать документы в налоговую. Сделать это можно лично, заказным письмом или удаленно, используя интернет-сайт.
• Затем следует проверка документов.
• Завершающим этапом становится регистрация ИП. Это происходит после того, как соответствующие сведения внесены в ЕГРИП.

Налогообложение

Как известно, с любой прибыли в Российской Федерации требуется уплачивать налог. Для этого нужно выбрать наиболее приемлемый вариант. Это может быть УСН, ЕНВД или патент на грузоперевозки для ИП.

Нельзя однозначно сказать, какой вариант будет выгоднее в конкретном случае. Для каждого бизнеса нужно в индивидуальном порядке выполнять расчеты. Только по их итогам можно делать выводы о целесообразности использования той или иной схемы налогообложения. Определиться с ней нужно до регистрации ИП.

Подавая соответствующее заявление, будущий предприниматель должен выбрать коды ОКВЭД грузоперевозки. Это цифровые значения, соответствующие его деятельности. Они собраны в отдельном справочнике. Предпринимателю достаточно выбрать один или несколько кодов, а затем указать их в заявлении на регистрацию ИП.

Особенности

Интересуясь тем, с чего начать заниматься грузоперевозками, прежде всего стоит понять суть этой работы. Со стороны вся цепочка кажется невероятно простой. Заключение договора, упаковка и погрузка, доставка по адресу назначения.

Однако есть немало нюансов, которые составляют особенности бизнеса, связанного с грузовыми перевозками. Например, доставка должна быть своевременной. Это очень важно, так как несоблюдение сроков подрывает репутацию компании, отпугивая потенциальных клиентов.

Стоит предусмотреть возможность дополнительных услуг. Некоторым клиентам нужна не только доставка, но и последующая распаковка и установка вещей. Подобные услуги можно зафиксировать в дополнительном соглашении и установить за них отдельную плату.

Как не нужно делать?

На рынке бытует мнение, что сферу грузоперевозок предпочитают те, кто не смог найти себе место в других отраслях. Такие предприниматели не готовы предоставлять качественный сервис. Они регистрируют ИП, нанимают диспетчера и начинают принимать заказы, однако совершенно не торопятся с их выполнением.

Кроме того, нередко окончательную стоимость они озвучивают после разгрузки вещей. Обычно она существенно отличается от первоначальной в большую сторону. Вот почему клиенты остаются недовольны и даже не собираются рекомендовать подобную компанию своим знакомым. Соответственно, на эффект сарафанного радио рассчитывать не приходится.

Интересуясь тем, как начать грузоперевозки с нуля, постарайтесь избежать подобных ошибок, включая пренебрежительное отношение к клиентам. Иначе эта деятельность вряд ли превратится в стабильный источник дохода.

Актуальность

Вы уже знаете, что нужно для открытия грузоперевозок. Однако не менее важно оценить актуальность этого бизнес-направления. Иначе велика вероятность, что все усилия будут потрачены напрасно.

Считается, что в современном мире люди особенно ценят время, поэтому качественная логистика для них важна. Актуальность компаний, занимающихся доставкой грузов, возрастает.

Чтобы это понять, просто представьте, что эта сфера деятельности по каким-либо причинам перестала функционировать. Что произойдет? Товары не будут доставляться в магазины, люди не смогут перевозить крупногабаритные вещи и т. д.

Грузоперевозки - актуальный бизнес. Но это еще не гарантирует прибыльность.

Стоит ли начинать?

На этот вопрос может ответить бизнес-план транспортной компании.

Мнения встречаются разные. Кто-то считает, что грузоперевозки способны стать стабильным источником доходов. Кто-то, напротив, убежден, что для получения прибыли лучше сосредоточить собственные усилия на других отраслях.

В случае с бизнес-планом вместо субъективных мнений вы получите более конкретные цифры, позволяющие сделать выводы о целесообразности открытия компании в этой сфере.

Однако для получения достоверной информации нужно провести предварительную работу. В частности, определить тот сегмент аудитории, на который будут ориентированы ваши услуги, а затем выяснить ее потребности и финансовые возможности. Даже самый качественный сервис будет сложно продать, если потенциальным клиентам нечем за него платить.

Также при составлении бизнес-плана в сфере грузоперевозок важно учитывать стартовые инвестиции. В этом случае они будут существенными. Так как бизнес связан с приобретением транспортных средств.

Персонал

Бизнес на грузовых перевозках невозможно организовать в одиночку. Как минимум, потребуются водители, которые будут осуществлять доставку грузов.

Чтобы обеспечить рентабельность, нужно правильно составить график работы сотрудников. Для водителей он должен быть непрерывным. Поэтому на каждое транспортное средство придется найти как минимум двух водителей с правом управления грузовым транспортом.

Также нужно нанять одного или нескольких диспетчеров, которые будут принимать заказы.

Каждому сотруднику нужно начислять зарплату и осуществлять взносы в Пенсионный фонд. Поэтому придется нанять профессионального бухгалтера.

Как находить заказы?

Бизнесмены, которые начинают грузоперевозки с нуля, стараются сначала оценить перспективы с минимальными затратами. Вот почему первое время они могут обходиться без диспетчера и временно исполнять обязанности водителя.

Однако невозможно развивать бизнес без клиентов. Начать можно с поиска объявлений в Интернете. Но нужно понимать, что это трудозатратный способ.

Начинающие предприниматели нередко предпочитают получать заказы на грузоперевозки от сторонних диспетчерских компаний. Взамен придется делиться частью собственной прибыли.

Альтернативным вариантом станет собственная реклама. Можно размещать объявления в Интернете, пробовать баннеры и вывески. Сложно заранее наверняка сказать, какой способ сработает лучше. Однако второй вариант считают довольно дорогим. Неизвестно, окупятся ли подобные затраты.

Важные условия

Если вы хотите получить рентабельный бизнес в сфере грузоперевозок, нужно соблюдать некоторые условия.

• Полная загрузка. Чем меньше свободного места остается в автомобиле, тем более выгодной становится грузоперевозка.
• Постоянная работа. Чем меньше простаивают автомобили, тем больше прибыли они приносят. В идеале нужно еще на старте просчитать потенциальный спрос, и с его учетом рассчитывать количество транспорта.
• Техобслуживание. Не стоит пренебрегать регулярной проверкой, а также обслуживанием автомобилей, особенно если они работают при постоянной загрузке.

2005 год. Прошло уже несколько лет с момента окончания обучения в ВУЗе, а толкового применения я так себе и не нашел. По специальности я историк, но история меня не интересовала. Однако с молодости не раз замечал свой интерес к коммерции, к управленческим порывам и всевозможным финансовым схемам. Еще во время обучения в ВУЗе мною была создана Молодежная общественная организация «Наш Выбор» при Комитете по делам молодежи города N (в дальнейшем даже готовили меня на должность Председателя Комитета по делам молодежи). Однако что-то с общественной деятельностью в тот момент сытым я не стал, и желаемый «мерседес» тоже не появился (очень большое пристрастие с детства к автомобильной отрасли было).

И вот однажды, проезжая осенним днем по трассе Москва - Санкт-Петербург, я обратил внимание на безумно большое количество фур, пролетавших по дороге. Вот, видимо, в тот момент и пришла ко мне идея заняться автомобильным бизнесом, точнее, бизнесом, связанным с грузоперевозками. Сразу открыл интернет, журналы, газеты, короче, искал информацию о том, что это за бизнес и с чем его едят! В итоге понял одно - что ничего не понял, кроме того, этим бизнесом занимаются либо бывшие начальники «совдеповских АТП», попавших к ним в руки во «времена всеобщего дележа», либо криминальные структуры. Что-то в тот момент энтузиазма у меня поубавилось, но интерес не пропал, я бы даже сказал повысился. Пришлось даже на трассу прокатиться, с «водилами» пообщаться, мол, тоже, вот, хочу фуру купить. В последующие два-три месяца я изучал тип этого бизнеса и высчитывал математику данного проекта. Выяснил, что существует два типа этого «перевозочного» бизнеса. Первый, это когда ты пошел, купил себе фуру, посадил за баранку водителя, отправил его в рейс и сидишь себе, ждешь, когда он тебе кучу денег привезет за наезженные рейсы (это я так, в упрощенном варианте рассказал). Этот вариант для меня как-то мало подходил, так как денег-то и не было купить себе подержанный «мерседес», о котором я так мечтал, не то что фуру! А вот второй тип этого бизнеса мне как-то сразу приглянулся. Подумал, вот, моя тема! Заключался он в следующем... Все вот эти владельцы фур ведь к кому-то обращаются за грузом, ищут груз, чтобы фуру загрузить и перевезти груз? Правильно, ищут и находят всяких разных диспетчеров (правда, в России их оказалось несколько десятков тысяч). Задача диспетчера заключается в том, чтоб найти того, кому нужно свой груз перевезти, и найти того, кто сможет перевезти. Правда, есть еще много деталей и подзадач у диспетчера, но... об этом отдельно как-нибудь потом. Вот в этой простой формуле «из воздуха» и формировалась маленькая, но частая прибыль с каждого рейса. А чем больше фур загружаешь и чем чаще они катаются туда-сюда, тем и прибыль все больше и больше.

В итоге, я занял у приятеля 50 тыс. рублей. Зарегистрировал «ООО» (7000 р.), снял офис на месяц (8000 р.), купил компьютер, факс и принтер (20000 р.) и, конечно же, подключился к интернету. Остальные денежки оставил на «прозапас», мало ли что!

Первый рабочий день. Сижу, в интернете роюсь. Что там ищу, сам не понимаю. По разным сайтам лазаю (профильным, конечно). К тому моменту у меня уже были контакты нескольких водил, которые согласились на то, что если у меня появится какой-нибудь груз (за хорошие деньги), то они готовы будет его перевезти. Вот я и сижу в интернете роюсь, так сказать, клиентов ищу. И вдруг, нечаянным образом попадаю на сайт, в котором большой список самих этих водил и самих клиентов и даже все контакты есть, правда, за денежку (парни, что придумали тот сайт, огромное вам спасибо, век вас не забуду!).

В итоге оплатил с расчетного счета пару тысяч, получил 30-дневный доступ к контактам... и вперед! Вот тут началась моя работа. Звоню одним, предлагаю груз, звоню другим, предлагаю транспорт. И так с 8:00 и до 18:00 каждый день. И я такой не один, таких в сети тысячи и по всей России. После 18:00 составляю всякие списки (теперь это базы данных) водителей и заказчиков, кто хоть как-то заинтересовался моими предложениями. Правда, иногда приходилось привирать, типа того, что фуры мои. А то кто бы стал со мной работать? Подумали бы, очередной посредник! Хоть я таким и являлся на тот момент. Ну, а что ж делать-то, с чего-то стоило начинать.

В итоге за первую неделю я отгрузил около 8 машин и заработал 12000 рублей, за вторую еще 12 машин и так далее... за месяц я отбил «долговые» 50 тыс. рублей и был очень доволен! С бухгалтерией и отчетностью, слава Богу, мама помогла, она у меня бухгалтер со стажем.

Работаю я, работаю, и в середине второго месяца я выхожу на одного заказчика, который очень много машин в сутки отгружает своей продукцией. Звоню. Предлагаю. Меня «отфутболивают». Типа, мол, «у нас своих перевозчиков туча, вас тут не хватало еще!». Ладно, думаю, вы же не одни такие в России. И забываю про них. Благо, бизнес этот позволяет охватить большую географию, лишь бы телефон да интернет был. Потом нашел еще пару мелких заказчиков и так помаленьку, «с миру по нитке» вроде и денежка стала появляться.

Проходит несколько недель, дело уж близится к Новому году. И тут звонок. Звонит представитель того завода, что меня «отфутболил» и говорит, что у них не хватает машин перед новым годом, а они начали поставлять продукцию в новый регион и не успели наработать связи с местными перевозчиками. Просят, чтоб помог. Я, конечно, парень не злопамятный! Согласился. Но представитель говорит, что нам нужно встретиться, нюансы обсудить. Я соглашаюсь, понимая под этим официальное знакомство и заключение письменного договора с ценовым соглашением. В принципе, все так и происходило, правда, у меня в офисе, а не на заводе заказчика (что меня немного удивило). И не зря меня это удивило, так как в конце разговора мне было сказано, что стоимость каждой перевозки на которую я согласился, должна быть увеличена на 1000 рублей, и эта сумма должна передаваться данному представителю лично и ежемесячно в качестве вознаграждения за предоставленный контракт и поддержку по всем вопросам. Я взял пару дней на раздумья. Посоветовавшись с «опытными людьми», пришел к выводу «видимо все так работают».

Заказчик и вправду оказался очень серьезным клиентом, в день только на один его завод я подавал по 8-10 машин с прибылью от 2000 рублей. А заводов было три. К тому моменту я уже нанял себе заместителя, бухгалтера, пару-тройку менеджеров-диспетчеров и секретаря-операциониста. Работа кипела. Я постоянно в разъездах, встречи с новыми клиентами, перевозчиками, постоянное обсуждение направлений перевозок, ставок, решение спорных вопросов и т.д. Короче, то, о чем я мечтал, настоящая деловая активность! Всё шло отлично, добавились новые направления в бизнесе, пришлось даже в Москву весь бизнес перевезти. Конечно, с большей частью персонала. Переезд в Москву сопровождался эмоциональной радостью. Покупка квартиры, машины, аренда красивого и просторного офиса в современном бизнес-центре. Короче, жизнь наладилась!

Бизнес тоже рос, компания стала узнаваемой в своей сфере. Среди основных клиентов к тому времени уже были «Вимм-Биль-Данн», «Русский Алкоголь», «Росстеклопром», «Русский Алюминий» и т.д.

С «Вимм-Биль-Данн» вообще интересная история приключилась. Они очень долго отказывались с нами сотрудничать в сфере грузовых перевозок. А я их так достал, что они меня уже видеть не могли, я разве что не ночевал у них. В итоге очень хорошо был знаком с отделом логистики и его начальником, который и не против бы с нами поработать, но указаний сверху нет, следовательно, и договора нет. В итоге через два месяца я «переманиваю» к себе в компанию почти весь транспортный отдел с начальником. Конечно, на очень хорошие деньги. И буквально через три дня мне поступает звонок от руководства о том, что у них уволился почти весь транспортный отдел, и некому заниматься подачей транспорта. В итоге теперь уже мои парни занимались подачей транспорта на свой бывший завод. Как понимаете, проблем у меня и теперь уже моих сотрудников с этим не было. Правда, все это вскрылось через четыре месяца, в итоге им предложили еще выгоднее зарплату, и они снова поменяли работодателя. Хотя чего и стоило ожидать, раз так легко они пришли, так же легко и должны были уйти. Но выводов я сделал немало из этой ситуации. В первую очередь, я плотно занялся персоналом и его мотивацией, чтобы в будущем от меня так просто не уходили сотрудники.

Так прошли 2006-2007 гг, затем заканчивался 2008 год, и уже к концу года я почувствовал что-то неладное. Клиенты как-то странно стали рассчитываться за услуги, точнее, я бы сказал, перестали совсем рассчитываться. И.... вот он КРИЗИС!

Еще в августе 2008 года нашей компанией было создано новое направление, точнее, новые взаимоотношения с финансовыми институтами. Название направления: «Управление неликвидными транспортными активами банков и лизинговых компаний». Мы прекрасно понимали, что проблемы в банковском секторе, в первую очередь, отразятся и на нашей компании. К тому времени мы планировали расширение грузового автопарка и готовились к сделке с лизинговой компанией «N» по приобретению 40 единиц автотехники. Стоимость контракта была около 4,8 млн евро. Подготовка и проверка шли где-то два месяца, затем лизинговая компания запросила еще дополнительные документы, рассмотрение затянулось еще на несколько месяцев. В итоге, когда все согласовали, и нам даже выдали положительное решение кредитного комитета с подписью руководства и печатью, и мы были готовы уже вносить авансовый платеж, эта лизинговая компания присылает нам уведомление о приостановке финансирования, т.к. головной офис (в Европе) не был готов к финансированию. Стало понятно, если уж у лизинговой компании «N» все так туманно, что уж с другими-то делать! Тогда и было принято решение о начале работы с банковским сектором по программе «Управление неликвидными транспортными активами». К тому моменту кризис очень сильно затронул сферу грузоперевозок, и многие компании, не сумевшие подготовиться к мерам по оптимизации издержек и разработать антикризисную стратегию, стали разоряться. Так как наша компания в основном работает с моно-заказчиками (где ежедневно совершается от клиента не менее 30 региональных перевозок), то мы были готовы к суровым условиям конкуренции.

Лизинговое имущество изымалось и возвращалось кредиторам ежедневно. Банки и лизинговые компании не представляли, что с ним делать, продавать? А кому? Все автосалоны и дилеры сами не могу продать свою технику.

Мы вышли к банкам и лизинговым компаниям с предложением об управлении этой грузовой техникой. Наши юристы и финансисты разработали несколько вариантов управления. В основном мы делали ставку на то, что при управлении неликвидными активами банков и лизинговых компаний их платежный баланс остается положительным (мы платим за должников), значительно сокращаются просрочки по платежам, а активы по итогу за год выкупаются по остаточной стоимости нашей компанией. Эти меры позволили многим банкам и лизинговым компаниям освободиться от неликвидных (проблемных) активов.

Данное направление по «Управлению неликвидными транспортными активами» позволило нашей компании избежать рискованных инвестиций, приспособиться к кризисной ликвидности транспортных активов и создать необходимый парк транспортных средств, что является одним из важнейших конкурентных преимуществ в сфере автомобильных грузовых перевозок.

Коротко, но это один из вариантов, как мы решили проблему с нехваткой финансовых средств для увеличения парка.

Ранее он занимал должность замгендиректора МК Караганды, был партнером международного поставщика мультимодальных интегрированных логистических услуг Trans-World Group и членом коллективного руководства многих профильных компаний.

Детство и семья Владимира Лисина

По окончании ВУЗа в 1978 году молодой специалист получил направление в Тулу на металлургический завод, где первое время он трудился сталеваром, а затем стал замначальника цеха. Кроме практической деятельности предприимчивый инженер занимался и научной работой – в 1984 году закончил в Харькове обучение в аспирантуре в УкрНИИмет.

Развитие карьеры Владимира Лисина

С 1993 года он являлся деловым партнером в TWG (Trans-World Group) кланов Рубенов и Черных. Как представитель данной компании с 1993 года он был в рядах наблюдательных советов целого ряда крупных профильных комбинатов – Магнитогорского, Красноярского, НЛМК, Братского, Новокузнецкого завода по выплавке алюминия.

Кроме этого, он продолжал заниматься повышением уровня образования, наукой, собственными разработками в сфере литья и прокатки стали. В 1994 году он заслужил очередной диплом Академии народного хозяйства (РАНХиГС, после объединения с учебным заведением госслужбы). Затем он 2 года обучался в докторантуре Национального исследовательского технологического университета МИСиС.

Бизнес Владимира Лисина

Он учредил в оффшоре фирму Worslade Trading и проводил через нее финансовые операции при экспорте металла. Затем, будто бы, по согласованию с Владимиром Потаниным (его структуры управляли акциями иностранных инвесторов, включая американца Джорджа Сороса и одних из самых богатых жителей Новой Зеландии братьев Чандлеров), выкупил принадлежащий им 50-процентный пакет акций и стал владельцем 63-процентного пакета. С 1998 года он встал во главе HЛMK.

Свои акции в ТWG Владимир Сергеевич неожиданно продал Потанину. Лисин решил не выкупать их по необоснованно высокой стоимости, а в виде ответного удара купил ценные бумаги «Норникеля», основного актива своего бывшего, оказавшегося коварным, партнера Потанина. В 2001 году тот снова удивил – прекратил недружественные действия и уступил спорные бумаги по цене их покупки.

Владимир Сергеевич, соответственно, также продал свои акции «Норильского никеля». Оба олигарха впоследствии занимались не корпоративными войнами, а повышением эффективности производства и производительности труда на своих предприятиях.

Владимир Лисин - «Мечтаю» продать НЛМК

С целью диверсификации структуры капитала в 2007 году бизнесмен через Silener Management стал акционером банка «Зенит».

Личная жизнь Владимира Лисина

Его супруга более 10 лет занимается созданием систематизированного собрания работ русских художников. Ей принадлежит камерная галерея живописи «Сезоны», находящаяся у станции метро Сретенский бульвар в Москве. Там часто проходят интересные выставки, как правило, произведений из закрытых частных собраний.

Идея заняться коллекционированием картин возникла у нее после того, как муж подарил ей работу самобытного по жанру художника Кузьмы Петрова-Водкина. В одном из интервью она призналась, что постоянно стремиться расширить круг своих знаний в сфере искусства, возвышающего мир нашего бытия.

Согласно ежегодному рейтингу миллиардеров по версии американского издания Forbes-2016 глава НЛМК занял 116 место в мире и 8 строку среди богатейших россиян. За прошедший 2015 год его состояние уменьшилось с 11,6 до 9,3 миллиардов долларов, то есть на $2,3 млрд.

Магнат любит свой роскошный особняк в Шотландии, сигары, чтение литературы, охоту и отдых в своем клубе в Подмосковье. Его страсть не только стрельба, но и коллекция, насчитывающая более двух сотен образцов каслинского литья – архитектурно-художественных изделий из чугуна, изготовленных в городе Касли Челябинской области.

Владимир Лисин сегодня

В 2012 году олигарх завершил сделку по покупке госакций отечественного железнодорожного перевозчика – «Первой грузовой компании», включив ее в свой логистический концерн UCL. Компания имеет 3 подразделения – железнодорожное, стивидорное и судоходное, и объединяет морпорт Северной столицы, судостроительный завод в Шлиссельбурге Ленинградской области, Окскую судоверфь и другие. Сумма сделки оценивалась в 5,8 миллиардов долларов.

Олигарх является приверженцем объединения металлургических компаний. В частности ранее вместе с Александром Абрамовым, главой Нижнетагильского МК (включая металлургическую и горнодобывающую компанию «Евраз» с активами в РФ, Украине, США, ЮАР, Чехии и других странах), он создал и возглавил «Русскую сталь».

Интервью Владимира Лисина о перевозках

В 2013 году он включен в руководство Международной организации спортивной стрельбы (ISSF), в 2014 году – стал ее вице-президентом, а также занял аналогичную должность в Олимпийском комитете РФ. Он так же является главой отечественного Стрелкового союза, Европейской конфедерации по стрельбе (ЕSC).

И вновь самым богатым человеком России стал владелец и председатель совета директоров Новолипецкого металлургического комбината Владимир Сергеевич Лисин, чье состояние за год выросло с 15,8 млрд долларов до 24 млрдов долларов. Значится в списке журнала Форбс на 14 месте среди самых богатых в мире.

Приведем немного фактов из биографии Владимира Лисина:

Родился 7-го мая 1956 года в городе Иваново, по происхождению русский, прописан в столице нашей родины городе Москва, женат, имеет троих детей. Учился в Сибирском металлургическом институте в Новокузнецке, затем закончил аспирантуру в Украинском НИИ металлургии, Высшую коммерческую школу, Российскую Экономическую Академию имени Плеханова, защитил докторскую диссертацию при Аспирантуре Московского института стали и сплавов. Вот такой не малый список учебных заведений и научной карьеры впечатляет — неправда ли?

Его бизнесом и делом всей жизни стал Новолипецкий Металлургический комбинат или сокращенно «НЛМК», также является владельцем информационного портала BFM.ru, радиостанции «Business FM», «98 хитов», «Кино FM» и газеты «Газета».

А начинал всего лишь простым слесарем в Южкузбассулге…

На пути к успеху прошел все должности от слесаря и сталевара до заместителя начальника цеха. И далее начинается серьезная дорога в бизнесе и становлению его, как олигарха: сотрудник компании знаменитого Кисленна и братьев Черных «Trans Commodities», в которой помогает вытаскивать деньги за поставленное сырьё. После ухода Кисленна была сформированна группа TWG (Trans World Group, и новыми партнерами стали Симн и Дэвид Рубены. Владимир Лисин работает в ней, в качестве обыкновенного сотрудника.

И уже вскоре под крышей этой самой группы оказались все без исключения металлургические компании нашей страны, благодаря вице-премьеру Олегу Сосковцу. Времена были мутные и во время некоторых рокировок в руководстве и дележе собственности, Владимиру Лисину пришлось осознать, что нужно .

Сконцентрировавшийся только на «НЛМК» , после непродолжительных боев, он успешно отвоевал у Потанина «НЛМК», который тому тоже весьма приглянулся, и стал независимым поставщиком металла с полным контрольным пакетом акций! Капитал миллиардера сформировался именно таким образом. А что касается подробностей, то об этом история умалчивает…

Если отойти от Лисина, как от самого богатого человека России, то можно поговорить о нём как об ученом, которому на сегодняшний день принадлежит более 48 публикаций и около 10 книг, причем многие из них переведены на английский язык. Миллиардер владеет 49 авторскими патентами на изобретения. Новый способ промывки доменной печи, обработка стали в ковше, получение покрытия на полосе металла — это его авторское ноу-хау.

Владимир Сергеевич увлекается охотой, коллекционирует дорогие сигары, ведь и у человека из стали есть свои слабости. Прекрасный семьянин, счастлив в браке.

Он считает, что будущее России заключается в её модернизации и в инженерных кадрах, которых на сегодня становится все меньше и меньше. А во всем остальном работа и только работа, сделали его успешным и богатым.

Поэтому всего того, что бизнесмен добился в жизни и еще, несомненно добьется, заслуга только его и никого другого, и возможно только немного удачи и везения?! Ведь оказаться в нужное время и в нужном месте, имея чутьё и ум, это, надо сказать, дорого стоит — состояние оценивается в $15,8 млрд. согласно версии журнала Forbes и $18,8 млрд в рейтинге Финанс от 2011г.

Владимир Сергеевич Лисин занимает первое место по версии американского Forbes и российского Финанс в 2011г в списке богатых людей России. Ждем нового рейтинга за 2012 год 🙂

Председатель совета директоров ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" с 1998 года, владелец контрольного пакета акций компании. Ранее - занимал руководящие должности в Карагандинском металлургическом комбинате (1986-1991 годы), был сотрудником компаний Trans Commodities и Trans World Group с 1992 года. Владелец транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding B.V., в который входят четыре российских порта и крупнейшие российские речные пароходства. Владелец холдинга ООО "Объединенные медиа", основным активом которого является радио Business FM. Доктор технических наук, доктор экономических наук, профессор кафедры проблем рынка и хозяйственного механизма Академии народного хозяйства при правительстве РФ. Президент Стрелкового союза России с 2002 года.

Владимир Сергеевич Лисин родился 7 мая 1956 года в городе Иваново. Работать начал в 1975 году - электрослесарем в объединении "Южкузбассуголь". В 1979 году Лисин окончил Сибирский металлургический институт по специальности "инженер-металлург". После института он работал в НПО "Тулачермет": сталеваром, потом оператором установки непрерывной разливки стали, начальником смены, начальником участка, заместителем начальника цеха. В 1984 году он окончил аспирантуру Украинского НИИ металлургии.

С 1986 года Лисин работал в Казахстане: был заместителем главного инженера, а затем заместителем генерального директора Карагандинского металлургического комбината Олега Сосковца. По некоторым данным, в 1992 году Лисин перебрался в Москву и познакомился с американским бизнесменом советского происхождения Сэмом Кислиным, чья компания Trans Commodities (по некоторым данным, в ее руководство с 1992 года входили переехавшие в Москву уроженцы Ташкента Лев и Михаил Черные) поставляла на металлургические заводы сырье. Лисину удалось решить некоторые проблемы Кислина, и тот стал с ним сотрудничать (вскоре ушел из бизнеса в России). СМИ утверждали, что именно Лисин и Кислин первыми начали широко применять толлинг.

В 1992 году Лисин вошел в состав совета директоров АО "Саянский алюминиевый завод", в 1992-1993 годах был председателем, потом покинул этот пост, но оставался членом совета по 1997 год включительно. В 1993 году Лисин получил в группе Trans World Group (TWG) братьев Черных и британца Дэвида Рубена статус партнера и вошел в советы директоров Новокузнецкого алюминиевого завода, Красноярского, Новолипецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов как представитель TWG. В 1994 году Лисин окончил Академию народного хозяйства и был избран председателем совета директоров САЗа. Кроме того, Лисин был снова избран в состав совета директоров Новолипецкого металлургического комбината - уже в качестве представителя эксклюзивного трейдера НЛМК компании "Интерметалл".

В 1996 году Лисин окончил докторантуру Московского института стали и сплавов. В том же году он решился на разрыв с TWG: Лисин приобрел часть акций Новолипецкого комбината и, по некоторым данным, достиг договоренности с Владимиром Потаниным, управлявшим частью акций НЛМК, относительно того, как он будет выкупать остальные акции. Лисин создал собственную офшорную фирму для продажи металла на экспорт и перевел все финансовые потоки НЛМК на собственную компанию Worslade Trading, зарегистрированную в Ирландии.

В 1998 году Лисин был избран председателем совета директоров ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" и с тех пор неоднократно переизбирался на этот пост. По сведениям журнала Forbes, именно в 1998 году Лисин договорился с иностранными компаниями, владевшими акциями НЛМК. После покупки у них ценных бумаг пакет Лисина вырос до 63 процентов. Он пытался договориться и с TWG, но группа продала свои акции не ему, а Потанину. В 1999 и 2000 годах тот вел против Лисина корпоративную войну: адвокаты потанинского "Интерроса" оспаривали продажу непрофильного актива НЛМК - завода холодильников "Стинол" (Stinol). Кроме того, вскоре на комбинат пришли аудиторы Счетной палаты России (в НЛМК утверждали, будто и аудиторы появились на предприятии благодаря усилиям "Интерроса"). Однако все открытия аудиторов относились к тому времени, когда Лисин еще не возглавлял совет директоров предприятия, они не имели последствий для бизнесмена. Лисин же вскоре предпринял контратаку: купил пакет ценных бумаг "Норильского никеля" - главного актива Потанина, и в 2001 году Потанин продал акции НЛМК Лисину. С того времени под управлением Лисина находилось около 97 процентов акций одного из крупнейших в России сталелитейного предприятия.

В ноябре 2000 года Лисин был избран в состав правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).

В апреле 2001 года Лисин основал издание "Газета", которое сам называл своим "социальным проектом". По сведениям Forbes, "Газета" никогда не приносила бизнесмену прибыли. Сам Лисин заявлял, что рад был создать "независимое средство массовой информации" и ничего другого ему от "Газеты" не нужно. Позже, в 2009 году, Лисин купил медихолдинг "Объединенные Медиа".

В октябре 2001 Лисин и председатель советов директоров Нижнетагильского металлургического комбината (НТМК, куда входит объединение "Евразхолдинг") Александр Абрамов подписали договор о создании некоммерческого партнерства "Консорциум "Русская сталь"". Этот консорциум, по прогнозам аналитиков, должен был составить серьезную конкуренцию союзу "Северстали" и Магнитогорского металлургического комбината. Президентом-председателем управляющего комитета партнерства стал Лисин.

В июле 2002 года Лисин вошел в совет директоров ГМК "Норильский никель", начиная с 2003 года интересовался только своим заводом и его репутацией. Он вложил около 30 миллионов в реконструкцию собственной ТЭЦ, а покупка Стойленского горно-обогатительного комбината (ГОКа) обеспечила НЛМК рудой. А два порта (в Санкт-Петербурге и в Туапсе), которые Лисин приобрел в 2004 году, позволили ему бесперебойно поставлять металл на экспорт. Впоследствии Лисин включил их в состав зарегистрированного в Нидерландах Universal Cargo Logistics Holding B.V. (UCL Holding) вместе с активами Таганрогского и Туапсинского морских торговых портов, портового терминала в Усть-Луге и крупнейшими российскими речными пароходствами: ОАО "Северо-Западное пароходство", ОАО "Волжское пароходство", ОАО "Волга-Флот Танкер", а также ОАО "Окская судоверфь".

24 ноября 2005 года Новолипецкий металлургический комбинат объявил о начале road-show (презентации выпуска ценных бумаг, при которой эмитент приезжает к крупному инвестору и рассказывает о предлагаемых бумагах) по размещению своих ценных бумаг на Лондонской фондовой бирже. Тогда впервые и была указана доля акционеров НЛМК. Доля акций, принадлежавших Лисину, оказалась равна 89,85 процента. Исходя из котировок на момент объявления, стоимость этой доли составляла 7,9 миллиарда долларов.

В марте 2008 года состояние Лисина оценивалось русской версией журнала Forbes в 20,3 миллиарда долларов, однако серьезный удар по нему нанес мировой кризис, начавшийся осенью 2008 года. В апреле 2009 года Forbes оценил его состояние в 5,2 миллиарда долларов (пятое место среди российских миллиардеров), а в феврале 2010 года "Финанс" назвал Лисина самым богатым человеком в России с состоянием в 18,8 миллиардов долларов США. В апреле того же года Лисин возглавил список богатейших бизнесменов России по версии русского Forbes, который оценил его состояние в 15,8 миллиардов долларов.

Лисин - доктор технических и экономических наук, профессор кафедры проблем рынка и хозяйственного механизма Академии народного хозяйства при правительстве РФ. Лауреат премии Совета министров СССР в области науки и техники, вице-президент Международного союза металлургов и почетный металлург России. В начале 2001 года Лисин стал вице-президентом Национальной федерации спортинга (стрельбы по пластиковым тарелкам), а в 2002 году - президентом Стрелкового союза России.