Савойя маркетти см 79. Ударный самолет Savoia-Marchetti SM.89. Многоцелевая летающая лодка Savoia-Marchetti S.55

Первоначально разработанный фирмой Savoia-Marchetti как пассажирский, самолёт SM.79 являлся глубокой модификацией SM.81. Помимо основной функции предполагалось, что он сможет принять участие в гонках по маршруту Лондон – Мельбурн, которые должны были состояться в 1934 году. Работы проводились под руководство главного конструктора Алессандро Маркетти.

SM.79 представлял собой трехмоторный моноплан с полностью убираемым шасси и однокилевым оперением. В процессе проектирования рассмотрели несколько типов силовых установок, но в конечном итоге остановились на отечественных Piaggio P.XI RC.40 «Stella». Пассажирский салон был рассчитан на 8 человек.

Первый прототип SM.79 поднялся в воздух 8 октября 1934 года, когда трансконтинентальная гонка уже прошла. Тем не менее, самолёт оказался очень удачным, и было принято решение строить его серийно. Получив новые двигатели Alfa-Romeo 125 RC.35 обновленная модификация получила обозначение SM.79P. Впоследствии, почувствовав значительно больший потенциал своей машины, инженеры Savoia-Marchetti предложили несколько проектов его модернизации до уровня боевого самолёта.

Военный вариант SM.79 успел очень вовремя – к моменту его появления командование Regia Aeronautica объявило конкурс на новый средний бомбардировщик. Тем не менее, в острой конкурентной борьбе он проиграл конкурентам, хотя из бомбардировщиков FIAT BR.20, Caproni Ca.135 и Piaggio P.32, в конечном итоге, крупной серией строился только первый.

Несмотря на неудачу проект SM.79B был поддержан генералом Валле, который в 1936 году успел освоить прототип во время вояжа по оккупированной Эритреи и Эфиопии. По его приказу был оформлен заказ на 24 SM.79K, которые планировалось оснастить двигателями Gnome-Rhone K14, а на SM.79P в срочном порядке установили бомбодержатели и провели полномасштабные испытания. Впоследствии оказалось, что отказ SM.79 был ошибочным.

Первый прототип полноценного бомбардировщика SM.79 впервые поднялся в воздух 8 июля 1936 года, а в октябре был построен первый серийный самолёт. В ходе производства несколько раз претерпевал изменения характерный «горб» над кабиной пилотов. Также модернизировалась винтомоторная группа и вооружение.

Впервые SM.79 прошли боевые испытания во время гражданской войны в Ипании. В феврале 1937 год на остров Майорка прибыли первые три машины из состава 12-го полка, в апреле-июне перегнали еще около 20, а к концу года их количество увеличилось до 56. Итальянские бомбардировщики использовались очень интенсивно и, что более важно, успешно. В том же году 26 SM.79 было передано националистам, из которых сформировали две бомбардировочные группы. После завершения войны 61 самолёт остался в Испании – их эксплуатация продолжалась до начала 1960-х гг. Один из бомбардировщиков в 1943 году был переделан фирмой AISA в штабной самолёт.

До начала 2-й Мировой войны SM.79B зачастую выполняли пропагандистские задачи. Одновременно нарастали объёмы производства, когда к их выпуску подключили фирмы Reggiane и AUSA. Это позволило Маркетти больше внимания уделить модернизации бомбардировщика. В общей сложности было выпущено от 1300 до 1458 самолётов (в различных источниках данные сильно отличаются) в следующих вариантах.

SM.79-I – первая серийная модификация, отличавшаяся от прототипа кабиной с «горбом» и подфюзеляжной гондолой.

SM.79-II – модификация с новой подвеской для двух 450-мм торпед, также оснащавшаяся двигателями Piaggio P.XI RC.40 или FIAT A.80 RC.41.

SM.79-III – последний серийный вариант для Regia Aeronautica, поступивший на вооружение в 1943 году. Оснащался усиленным составом вооружения.

SM.79B («Bimorote») – экспортный вариант с двумя радиальными двигателями и новой, полностью остекленной носовой частью фюзеляжа. Поставлялся трем странам: Бразилия (один самолёт с двигателями Alfa-Romeo 128 RC.18), Ирак (4 единицы, FIAT A.80 RC.41) и Румыния (36 единиц, Gnome-Rhone «Mistral Major» K14).

SM.79C – специальная модификация, созданная по заказу Министерства Аэронавтики для участия в авиационных гонках по маршруту Марсель-Дамаск-Париж. Было собрано 5 самолётов, из которых 4 были переделаны в дальние SM.79T путем установки дополнительных топливных баков. Впоследствии, все три самолёта, совершивших перелёт в Бразилию, были подарены бразильскому правительству и введены в состав ВВС этой страны. Вместе с демонстрационным образцом SM.79B их эксплуатация продолжалась до 1944 года.

SM.79K – экспортный вариант для Югославии, на базе модификации SM.79-I. Поставка 45 самолётов была проведена в 1939 году.

SM.79JR – экспортный вариант для Румынии на базе SM.79B, отличавшийся двумя рядными двигателями Junkers Jumo 211Da.

SM.79TP – тренировочный вариант, оборудованной кабиной для 5-6 курсантов на месте бомбоотсека. Построено около 12 самолётов.

Помимо прочего, с участием этого бомбардировщика проводились эксперименты по созданию «летающей бомбы». Была разработана схема, в которой SM.79 представлял собой дистанционно управляемый самолёт с боевым зарядом, а управление находилось на бомбардировщике Z.1007. Идея была принадлежала генералу Фердинанду Рафаэли, который верил, что таким способом можно сократить потери при одновременном увеличении эффективности ударов по конвоям союзников.

Впервые эту схему опробовали 12 августа 1942 года во время операции «Пьедестал» по проводке британского конвоя к Мальте. Первую часть пути SM.79 управлялся пилотом, который покинул свою машину перед атакой. Нанести удар по судам противника, тем не менее, не получилось из-за отказа системы дистанционного управления. Получив столь неутешительный результат командование ВВС решило закрыть программу.

По состоянию на 10 июня 1940 года в строю Regia Aeronautica имелось 612 SM.79 различных модификаций, что составляло примерно 2\3 от общего количества всех итальянских бомбардировщиков. Эти самолёты использовались на всех театрах военных действий, где присутствовала итальянская армия, за исключением Битвы за Британию в 1940 году. Особо успешным было применение SM.79 в Северной и Восточной Африке на рубеже 1940-1941 гг. Вместе с тем, встречи с новыми британскими и американскими истребителями выявили недостатки оборонительного вооружения и низкую защищенность основных агрегатов самолёта. Соответственно, на смену SM.79 пришли более современные бомбардировщики и со второй половины 1941 года их количество стало постепенно уменьшаться. Достаточно много бомбардировщиков было передано морской авиации, которые достаточно успешно использовались на Средиземном море.

После подписания перемирия с союзниками в сентябре 1943 года на южных аэродромах базировалось 29 SM.79. Поскольку состояние большинства самолётов было не всегда приемлемым, их собрали для ремонта и вновь ввели в строй в 1944 году. В основном «союзные» SM.79 использовали для транспортных целей.

Авиация RSI, в свою очередь, вначале располагала 15 SM.79, но к середине 1944 года, за счет пополнения самолётов прибывших из ремонта, их количество удалось довести до 73 машин. Поскольку современных бомбардировщиков не хватало, было принято решение продолжать использование SM.79 в качестве бомбардировщика-торпедоносца. Впрочем, добиться больших успехов им не удалось и, после нескольких неудач в апреле-июне 1944 года, большинство самолётов также перевели на роль транспортных.

В послевоенный период, вплоть до 1949 года, сохранившиеся машины были переданы авиационной службе Corrieri Aerei Militari, которая занималась перевозкой военных чиновников.

Иракские SM.79B непродолжительное время применялись в ходе восстания Рашида Али. Эти бомбардировщики, по состоянию на 30 апреля 1941 года, входили в состав 6-й эскадрильи иракских ВВС и базировались на аэродроме Рашид. Несмотря на отсутствие у британцев современных истребителей и слабую ПВО, использование SM.79B нельзя было назвать удачным. Практически сразу после начала боевых действий они сами оказались под ударом британской и были уничтожены.

В апреле 1941 года югославские бомбардировщики SM.79K совершили несколько вылетов против немецких и итальянских войск, добившись некоторого успеха под Качаник Горге, но к концу кампании практически все они были уничтожены (частично – собственными экипажами). Несколько SM.79K удалось эвакуировать в Грецию. Кроме того, один самолёт перелетел в СССР и в июле-августе 1941 года вновь участвовал в боевых операциях против немцев в районе Одессы.

Гораздо успешнее действовали SM.79B и SM.79JR (их иногда называют JRS-79) в составе ВВС Румынии. Эти самолёты, находившиеся в составе 71-й и 72-й эскадрилий 1-й бомбардировочной группы, активно использовались в течении 1941-1943 гг. на Восточном фронте. Их перевод во вторую линию состоялся только после прибытия достаточного количества немецкой техники, но использовать SM.79 продолжали вплоть до конца войны.

Помимо Бразилии, дольше всего SM.79 служили в Ливане. Это арабское государство получило четыре разоруженных бомбардировщика, которые были собраны в Италии из останков других самолётов, находившихся на складе в Фросиноьне. Поставки в Ливан были проведены в сентябре-октябре 1949 года, а их использование продолжалось до 1960 года. Один из списанных SM.79 ливанцы подарили в 1966 году правительству Италии и сейчас этот самолёт является музейным экспонатом.

Источники:
“По сигналу «Ардялул»” («Авиация и Время» 2002-06)
В.Котельников «Савойя (SIAI) S.79» («Мир Авиации»)
С.Колов «Горбатый «ястреб» Маркетти» («Крылья Родины»)
Giorgio Apostolo «Savoia Marchetti S.M.79» (Aircraft Profile 89. Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)
Jonathan W.Thompson «Italian civil and military aircraft. 1930/1945». 1963
Mission4Today: WWII Aircraft Photo’s
Savoia Marchetti SM 79 Fotos
Удивительный мир авиации: Savoia-Marchetti S.79K в сотаве ВВС РККА (1941 г.)

Тактико-технические данные бомбардировщика Savoia-Marchetti SM.79 “Sparviero” :

Длина – 15,60 м
Размах крыла – 21,18 м
Площадь крыла – 61,00 м.кв.
Высота — 4,10 м
Вес пустого – 6800 кг
Вес взлётный – 10500 кг
Скорость максимальная – 430 км\ч на высоте 4000 метров
Скорость крейсерская – 373 км\ч на высоте 6000 метров
Скороподъёмность (время набора высоты) – 335 м\мин
Дальность перегоночная – 3300 км на высоте 5000 метров при 340 км/ч
Дальность практическая – 2000 км
Потолок – 7000 метров
Экипаж – 4-5 человек
Двигатель – три звездообразных Alfa Romeo 126 RC34 (125 RC35), мощностью 780 (680) л.с. каждый
Вооружение — три 12,7-мм пулемета (передний, верхний и нижний) и один 7,7-мм пулемет Breda-SAFAT
Бомбовая нагрузка — 1200 кг бомб (2 500-кг бомбы, или 5 250-кг бомб или 12 100-кг бомб)

SM.79 в Музее ВВС Италии

Ciao cari lettori! В этой статье мы поговорим о легендарном итальянском бомбардировщике SM.79, но прежде чем перейти к нему, давайте вкратце вспомним, что вообще представляла из себя авиация в Италии. Начнём с того, что эта замечательная страна, создавшая величайшие творения человечества, такие как пицца, ризотто и, самое главное, макароны, была ещё и первой страной, применившей самолёты в боевых действиях. Произошло это ещё во время Итало-турецкой войны, в 1911-1912 годах. Думаю, что этот интересный факт не мог не сказаться на понимании важности военно-воздушных сил для этой страны. Во время Первой мировой войны, в которой Италия воевала на стороне Антанты против Германии и Австро-Венгрии, авиационный корпус действовал в составе армии, а в 1923 году с приходом к власти фашистов во главе с Бенито Муссолини было принято решение о создании национальных ВВС Италии Regia Aeronautica. Авиастроение в Италии развивалось довольно широко и быстро, и несмотря на то, что Италии не доставало таких производственных мощностей, как например в США, эта страна смогла выпустить немалое число очень хороших машин. Самолёты Италии были практически постоянными участниками различных гонок и рекордных перелётов, военные машины также не отставали от своих гоночных собратьев, ставя свои боевые рекорды. Каждый из этих самолётов вполне небезосновательно заслуживает внимания и, как следствие, отдельной исторической статьи. Так что же мешает? Давайте начнём! В данной статье пойдет речь о самолёте, ставшем символом итальянской авиации времён Гражданской войны в Испании и Второй мировой войны - среднем бомбардировщике, торпедоносце и разведчике Savoia-Marchetti SM.79. Официально данный самолёт приняли на вооружение под названием SM.79 Sparviero - «Ястреб», но это название не прижилось и в частях его называли просто «gobbo» - «горбун». Для итальянцев данная машина стала чем-то вроде Ил-2 для советских людей.

Гоночные корни

Алессандро Маркетти на почтовой марке

История данного аппарата началась ещё в 1933 году, когда Алессандро Маркетти, авиаконструктор компании SIAI-Marchetti, задумал создать гоночный самолет, который смог бы показать высокие результаты в очередных международных гонках, на этот раз по трассе Лондон-Мельбурн. Времени было не так много гонки должны были стартовать уже на следующий год. Проект рекордного самолёта был во многом схож с предыдущей работой Маркетти, трёхмоторным транспортником SM.73 и его военным аналогом SM.81 «pipistrello» или «летучая мышь»: та же трехмоторная схема, аналогичная стальная рама фюзеляжа с обшивкой из дюралюминия, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло и почти идентичное оперение.

S.55 на службе Аэрофлота

SM.81 «Pipistrello»

Прототип SM.79 I-MAGO

Прототип SM.79 с новыми двигателями

К началу тридцатых годов двадцатого века, компания SIAI или «Савойя» приобрела широкую известность и отличную репутацию по всему миру, занимаясь исключительно гидросамолетами. Летающие лодки S.16 и S.62, до середины тридцатых, состояли на вооружении в советском союзе, а массивные двухкорпусные и, без преувеличения необычные, знаменитые S.55 использовали на авиалиниях Дальнего Востока в качестве перевозчика важных грузов, почты и пассажиров практически до начала Великой отечественной. Итак, вернёмся к 79-ому: несмотря на своё сходство с SM.73, самолёт всё же имел некоторые отличия: контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, а общие габариты довольно существенно уменьшились, кроме того, шасси, впервые в Италии на многомоторном самолете, были убирающимся. SM.79, на борту которого имелось гражданское обозначение I-MAGO, впервые взлетел в середине осени 1934 года, 8 октября. К сожалению, гонки Лондон-Мельбурн, для которых Алессандро создавал своё детище, давно прошли, а победителем из них вышел английский самолёт De Havilland DH.88 «Comet». Однако, несмотря ни на что, итальянский «Ястреб» получился весьма успешным и уже готов был показать наивысшие результаты на следующих гонках. Во время испытаний пилот отметил высокие летные характеристики самолета, но вот мотоустановка подвела - новые двигатели, используемые на прототипе, оказались совсем ненадежными и весной 1935 года их заменили на Alfa Romeo 125RC35 мощностью в 680 л.с. Также вместе с ними, для обеспечения лучшего охлаждения на моторы установили гладкие капоты большого диаметра, заменившие более узкие с выштамповками. В первом полете, с такой мотоустановкой, выполненном 5 апреля 1935 года самолёт достиг скорости 355 км/час, а позже был достигнут рубеж в 410 км/час. Вторая половина тридцатых годов стала для «Спарвиеро» золотой порой, в этот период SM.79 установил большое количество мировых рекордов скорости и грузоподъемности в своем классе, а также вышел безоговорочным победителем в нескольких воздушных гонках. Успехи 79-ого привлекли не только фанатов авиагонок, но и сами королевские военно-воздушные силы Италии - Regia Aeronautica.

Военные летчики ознакомились с ней в испытательном центре Гуидониа под Римом. Генерал Джужеппе Валле, начальник штаба ВВС, выбрал SM.79 в качестве своего «экипажа» для инспекционной поездки в Эритрею, где вовсю шла подготовка итальянских войск к вторжению в Эфиопию. В связи с намеревавшейся агрессивной политикой фашистов, в 1934 году был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для «Regia aeronautica». К сожалению для 79-ого, в регламенте конкурса существовало определённое требование, бомбардировщик должен быть иметь два мотора. Это объяснялось тем, что такая компоновка давала возможность размещения оборонительных установок бортовых стрелков да и самого экипажа более удобно и рационально, особенно это касалось штурмана-бомбардира и его оборудования, помимо этого для двухмоторного бомбардировщика не существовало проблемы обеспечения защиты передней полусферы, что значительно повышало шансы пилотов, и самолёта в целом, на выживание при встрече истребителей атакующих в «лоб». Всего в конкурсе участвовало восемь новейших машин, среди них были fiat BR.20, Caproni Ca.135 и Piaggio Р.32, был там и самолёт фирмы SIAI-Marchetti. Она предложила свой новый проект SM.79B, это была довольно поспешная, если не сказать экстренная, переделка пассажирского SM.79P в бомбардировщик с двумя более мощными моторами. «la fretta e cattiva consigliera» или по-русски «поспешишь людей насмешишь», естественно такой «экстренно» разработанный проект SIAI-Marchetti был отвергнут комиссией конкурса. Ну а вердиктом её являлось неудачное размещение бомб и оборонительных стрелковых точек.

Однако, несмотря на неудачу SIAI-Marchetti на конкурсе, генералу Валле всё же приглянулся 79-ый и своей властью он заказал у фирмы 24 трехмоторника «Спарвиеро». Так почему же Джузеппе Валле предпочёл именно этот самолёт? На то у генерала были достаточно веские причины, главным образом потому, что, благодаря достаточно простой смешанной конструкции «Спарвиеро», его массовое производство можно было легко обеспечить даже на авиазаводах Италии, которые сильно отставали по своей оснащенности, по отношению к предприятиям тех же США, Англии и Германии. Время поджимало, фашистам нужны были самолёты для своих «геройских» поступков в войне против Эфиопии.

Преобразование в бомбардировщик

Генерал Джузеппе Валле

Впервые, военная версия SM.79 - бомбардировщик поднялась в воздух лишь летом 1936 года, 8 июля. В нём ещё можно было узнать гражданский SM.79P, однако у него были существенные отличия: появилась та самая, главная отличительная черта 79-ого, «горб», расположившийся над кабиной пилота и дошедший почти до входной двери. В Горбу у «Ястреба» размещались пулеметы Breda-SAFAT 12,7, впереди стоял неподвижный - курсовой, а сзади подвижный - турельный. Алессандро Маркетти посчитал, что из-за великолепной скорости «Спарвиеро», атаковать его «в лоб» будет практически невозможно, что и стало причиной отсутствия оборонительной турели в передней полусфере. В целом, это решение нельзя назвать не правильным, так как до 1936 года и вправду не существовало истребителя способного перехватить «Спарвиеро», но такое положение вещей было не долгим, у Советского Союза уже начали появляться И-16. Фюзеляж также ожидали довольно сильные преобразования. В связи с предназначением «Ястреба», центральная часть его фюзеляжа была переоборудована в бомбоотсек. Для того чтобы обеспечить проход экипажа в хвостовую часть воздушного судна, бомбоотсек пришлось слегка сместить в правую сторону. В нём могли располагаться различные комбинации бомб 12х50 кг, 12x100 кг, 5x250 кг или 2x500 кг. Также бомбоотсек могли наполнить кассетными боеприпасами, 12 кассет с 12-килограммовыми бомбами. Бомбы весом в 500-кг подвешивали под наклоном, а все остальные располагали под углом в 90 градусов к горизонтали. Под выбранную Маркетти трёхмоторную схему приходилось постоянно подстраиваться. Например, такая схема не позволяла расположить бомбардира и его оборудование в самом носу самолета, в связи с чем местом для него стала специальная «ванна» - гондола, располагавшаяся прямо под хвостовой частью фюзеляжа. Среди оборудования бомбардира можно было найти: бомбовый прицел Jozza U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем направления, для более точного сброса бомб. Впереди гондола имела прозрачную стенку, а в задней её части располагался крупнокалиберный пулемет. Последней частью вооружения «Спарвиеро» был перекидной допотопный мелкокалиберный пулемёт Льюиса, установленный на особой установке, позволявшей использовать пулемёт с обоих бортов. Из «Льюиса» можно было вести огонь через специальные достаточно большие люки прямоугольной формы. Для того времени вооружение вполне достаточное, позволяющее неплохо отбиваться от практически незащищённых бипланов, однако была одна немаленькая проблема, сектор обстрела этих пулемётов сильно ограничивался простотой турелей. В состав экипажа входили два пилота, бортмеханик и радист, в общей сложности четыре человека, не считая бортовых стрелков. Стоит отметить, что второй пилот также выполнял и роль бомбардира. После успешных испытаний в Гуидонии первый прототип «Ястреба» был превращен в долгожданный персональный самолет генерала Джузеппе Валле. Вскоре, после этого, уже была готова первая, точнее «нулевая» серия бомбардировщика. Первый заказ на 24 машины был выполнен уже к январю следующего года. Серийная машина имела несколько отличий от прототипа: слегка удлинённый «горб» с каплевидными выступами по бокам, отсутствие верхнего остекления, немного изменённые руль направления и конструкционные элементы стабилизатора.

Бомбардир SM.79 использует бомбовый прицел «Jozza», в котором для сброса бомб служила специальная клавиатура, прозванная «пишущей машинкой»



Характерный горб SM.79 и бортовой стрелок за пулемётом Breda-SAFAT калибра 12,7-мм



Кабина пилота бомбардировщика SM.79



Один из первых серийных бомбардировщиков SM.79

Вслед за нулевой, следовала первая серия SM.79. Отличия этой серии были следующими: изживший себя перекидной «Льюис» вместе с его установкой сменили на два более современные отечественные Breda-SAFAT 7,7 в каждом окне, также были установлены более мощные двигатели. Самолёты второй серии имели несколько укороченный «горб» уже без каплевидных выступов, а также были добавлены окна для радиста и бортмеханика. Кроме того, «Ванна»-гондола была слегка увеличена, а выхлопные патрубки моторов были отведены подальше от мотогондол. Ну и ещё одним улучшением стало усиление конструкционных элементов стабилизатора, путём введения дополнительных растяжек. Около семи лет, именно в таком обличье, фактически без каких либо существенных изменений, SM.79 массово строился в цехах итальянских авиазаводов, менялись лишь задачи для которых их применяли.

«Хоробадо»

Испанский SM.79

«Хоробадо» - тоже «горбун», но по-испански. Так уж случилось, что огромный горб на спине 79-ого не давал ему пользоваться своим величественным прозвищем «ястреб» как среди итальянцев, так и среди испанцев. Летом 1936 года началась знаменитая судьбоносная гражданская война в Испании, именно в этой войне Германия и Италия, поддержав националистов-франкистов, получили отличный «испытательный центр» для своей новой военной техники. Уже 12 февраля 1937 года первые три SM.79 были переброшены на остров Майорка, откуда они, перекрашенные под самолёты испанских националистов совершали свои налёты на ближайшие города республиканцев. К концу весны там было уже более двадцати «Ястребов». Большинство из них действовали на юге, однако одна из эскадрилий базировавшаяся в Сорино на севере Испании, которая вместе с немецкими «Дорнье 17» и «Хейнкелями 111» участвовала в знаменитом, наделавшем немало шуму, налете на Гернику, сбросив 36 лёгких 50-ти килограммовых фугасных бомб. В конце года в Испании было уже больше семидесяти машин. Некоторые из которых достались военно-воздушным силам испанских националистов, а другие итальянским экипажам, действовавшим под Севильей и Бильбао, а также принёсших весомый вклад в победу у Брунете и под Теруэлем. Уже в Испании 79-ый начал проявлять свою истинную натуру морского охотника, в мае 1937 года пятерка итальянских «Спарвиеро» успешно атаковала республиканский линкор «Хайме I» в порту Альмерия. Основным преимуществом «Ястреба» была скорость, она позволяла SM.79 далеко летать днем без сопровождения, как и пророчил Маркетти. Республиканцы не имели столь же быстрых истребителей для перехвата этих машин, исключение составляли лишь советские И-16, которых на тот момент было не так уж и много. Помимо скорости, для того времени, преимуществом «Спарвиеро» была и живучесть, машина оказалась очень даже прочной. Итальянскими пилотами в Испании было потеряно 12 самолётов, а испанские националисты за всю войну потеряли и вовсе только 4 «Хоробадо». В испанском конфликте отличился и Генерал Валле, он, не особо думая о международном праве, вылетел на «Спарвиеро» из Рима и, под покровом ночи, отбомбился по Барселоне. После чего подобные налеты с базы на Майорке стал совершать 8-й полк, перевооруженный к тому времени с «летучих мышей». Его «показательное выступление» ознаменовало начало применения 79-ого как ночного бомбардировщика. После окончания боевых действий около 60 уцелевших «Ястребов» итальянского экспедиционного корпуса были переданы испанским националистам. Там «Хоробадо» и пережили вторую мировую войну, а одному из них, переделанному фирмой AISA даже доверили возить командование испанской армии. Последние из этих испанских «Спарвиеро» летали в североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 60-х годов. Всего же, за время гражданской войны, в Испанию было направлено около сотни самолетов SM.79, выполнивших в общей сложности около 2500 боевых вылетов.

Примеры авиакамуфляжей франкистcких SM.79:

Продолжает ставить рекорды

Несмотря на довольно успешную компанию в Испании в роли бомбардировщика, «Спарвиеро» всё же первоначально строился как гоночный самолёт. И, естественно, его успехи не могли не радовать и в этом деле, что было очень важно для фашизма и его распространения. Эти самолёты выполняли различные пропагандистские задачи, участвовали во многих, популярных в то время, рекордных перелетах и гонках. Например, летом и осенью 1936 года на машине с мощными двигателями в 1000 л.с была поставлена целая серия различных мировых рекордов скорости. Особенно популярными в то время, были трансатлантические перелёты. Специально для гонок Нью-Йорк - Париж, SIAI-Marchetti, по заказу министерства авиации Италии, изготовила пять модифицированных самолетов. Данные машины, обозначавшиеся SM.79C и SM.79CS, сохранили стандартные моторы Alfa Romeo 125, но не имели «горба» и подфюзеляжной гондолы, в целом, они были похожи на изначальную гражданскую версию 79-ого. К сожалению, трансатлантические гонки не состоялись, однако подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель - Дамаск - Париж, которая прошла для 79-ых как нельзя лучше, за Италией были первые три места. В дальнейшем четыре SM.79C, путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования, переделали в дальние SM.79T «Transatlantico», предназначенные специально для трансатлантических перелётов. Три из этих самолётов использовали для перелета Рим - Дакар - Рио-де-Жанейро, а одним из них, I-BRUNO, командовал сам сын «Дуче» Бруно Муссолини. Перелет завершился успешно, а все три «Трансатлантических» были подарены правительству Бразилии. Эти 79-е вошли в состав бразильских ВВС вместе с ещё одним стандартным бомбардировщиком, и были сняты с вооружения в конце Второй мировой. Успех перелета не только открыл интерес у иностранных военных, обеспечив развитие экспорта 79-ых, но и помог возникновению новой регулярной пассажирской линии через Южную Атлантику, при чём обслуживаемой не гидросамолетами. Такая идея возникла у итальянской авиакомпании «Ala Littoria». Авиакомпания попросила SIAI-Marchetti разработать вариант SM.79 для использования данного воздушного судна на этой линии и уже в октябре 1937 года на Миланском авиасалоне выставили прототип нового SM.83. В целом, это был тот же SM.79, но с новым более объемным фюзеляжем, вмещавшим 4 члена экипажа и 10 пассажиров, однако габариты самолета практически не изменились, моторы оставили те же проверенные Alfa Romeo, но так как это был гражданский самолёт, а значит здесь уже не было ни стрелковых точек, ни гондолы, ни прочего достаточно тяжёлого, необходимого военному аналогу оборудования, неснаряжённый SM.83 стал примерно на тонну легче бомбардировщика и соответственно несколько быстрее.

«Рабочая лошадка»

CANT Z.1007 Alcione

Тем временем военные «Ястребы» продолжали выстраивать основной костяк Regia Aeronautica. Летом 1938 года на вооружении в Италии состояло около 150 «Спарвиеро», а годом позже количество 79-ых возросло в 2 раза. SM.79 выходили из цехов таких заводов как Reggiane, Macchi и AUSA. Эти самолёты имели небольшие несущественные отличия, например на «Спарвиеро», выпущенных фирмой AUSA был перевернут выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж.

Итальянцы вступили в войну 10 июня 1940 года, на тот момент у них имелось более 600 SM.79 в составе 14 полков и одной отдельной группы. Размещались они, как на родине в Италии, так и в колониях. В этот период численность «Спарвиеро» во много превосходила численность всех остальных итальянских бомбардировщиков и составляла около двух третьих от общего числа таких самолётов, намного опережая те же Fiat BR.20, SM.81, Cant Z.1007 и другие ещё более малочисленные машины. «Ястребами» также оснастили и авиашколы, а некоторые из 79-ых послужили персональным транспортом для высших офицеров. До 1940 года «Спарвиеро» успел повоевать в Испании, Албании и Греции. И вот наконец была достигнута точка не возврата, Муссолини окончательно последовал за Гитлером. Италия объявляет войну Англии и Франции, «Спарвиеро» не дремлют и тут же атакуют вражеские объекты, в первую очередь таковым была Мальта, на её бомбёжку было отправлено около 140 самолетов с Сицилии. Не слабо досталось от «Ястребов» и Франции. 79-е, вылетавшие из Ливии, бомбили французские базы в Тунисе, вылетавшие из Италии, летали на Корсику и Марсель, а «Спарвиеро» из Эфиопии атаковали Аден.

Влияние 79-ых в Северной Африке также было тяжело переоценить, осенью 1940 года четыре полка SM.79 поддерживали наступление на Египет. Итальянское танкостроение сильно отставало и поэтому в Африке возникла необходимость использовать «Ястребов» как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками, но всё таки это был бомбардировщик, а не штурмовик, и большие потери быстро притушили это начинание. Из-за череды неудач, вскоре войска перешли от наступления к отступлению и к середине декабря итальянцев фактически полностью вытеснили из Египта. Плохо африканская компания кончилась и для большинства 79-ых, были обескровлены 7 полков «Ястребов», при этом, британцам досталось около 30 неисправных машин, оставленных отступающими войсками на аэродромах. Тем не менее, ещё несколько десятков «Спарвиеро» продолжали досаждать союзникам в Восточной Африке, там эти машины жестоко страдали от практически никакого снабжения, и уже весной 1942 года последний из них был захвачен войсками южноафриканцев, которые отправили 79-ый к себе на родину, позже переделав его в транспортник.

К этому времени SM.79 изрядно устарел и его недостатки начали ярко проявляться в бою: стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы Breda-SAFAT были довольно неудачной переделкой американского пулемёта Browning, бронезащита была слабой для того времени, огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях, кроме того отсутствовали протектируемые бензобаки, всё это резко снижало боевую ценность самолета. А главное преимущество «Спарвиеро» - скорость, уже не являлось гарантом защиты от новинок истребительной авиации союзников. Всё это, стало причиной постепенного уменьшения количества 79-ых в Regia Aeronautica. Выпуск 79-ых также заметно сократился, «Ястребов» стали заменять на такие бомбардировщики как Cant Z.1007. Однако для «Спарвиеро» нашлась и другая, не менее важная работа - он стал главной «рабочей лошадкой» морской авиации, с этого момента началось его новая жизнь, жизнь «морского охотника-торпедоносца». В таком облике он мало отличался от бомбардировочной версии 79-ого. В экипаже прибавился ещё один человек - морской офицер-наблюдатель, чьё место находилось между радистом и бортмехаником. Кроме того, c 1941 года моторы торпедоносца оснащались сначала удлиненными выхлопными патрубками, а затем пламегасителями, сделанными по типу пламегасителей с захваченного трофейного английского бомбардировщика «Wellington», а с 1942 года двигатели Alfa Romeo 126 стали оборудовать системой впрыска этилового спирта, повышавшей на 20 минут мощность мотора с 780 до 900 л.с., что давало прирост скорости в 50 км/ч, этакая «закись азота» самолёта Второй мировой. Конечно, это сильно повышало возможности самолёта, однако и намного снижало жизненный ресурс мотора, что было непозволительной роскошью из-за не слишком хорошего производства двигателей, коих в Италии сильно не хватало. Позже эта система впрыска применялась также и на машинах с новыми двигателями Alfa Romeo 128. Какое-то время итальянцы пытались заменить 79-го новым торпедоносцем SM.84, но ничего хорошего из этого не вышло и итальянцы разработали очередную доработку SM.79 с новыми двигателями, радиооборудованием и приборами. Также усилили прочность конструкции планера, установили дополнительный бензобак и, на большинстве самолётов, убрали ненужную для торпедоносца подфюзеляжную гондолу вместе с нижним стрелком. Вооружение также доработали, все бортовые стрелки получили крупнокалиберные пулемёты Breda-SAFAT. Также курсовой пулемёт планировалось заменить на 20-мм пушку MG-151 (По крайней мере на одном экземпляре такое изменение было проведено), такая доработка была бы весомым аргументом против зенитных установок вражеских кораблей. Модернизированные торпедоносцы получили обозначение SM.79bis. Итальянские авиагруппы 79-ых немало насолили английским кораблям, одной из самых известных в этом ключе стала группа «Quatro Gatti» или «четыре кота», совершившая около 240 боевых вылетов и 115 торпедных атак. После капитуляции Италии SM.79 продолжали использоваться как южной Италией, войсками Aviazione Cobelligerante Italiana(ACI) и союзников, так и марионеточной Итальянской Социальной Республикой (Республика Сало) в войсках Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR). К концу второй мировой они всё больше использовались для выполнения второстепенных задач.

Послевоенная судьба

Наконец война закончилась, но и в мирное время была работа для 79-ого. Уцелевшие после «резни» в Италии «Спарвиеро» превратились в транспортные самолеты, некоторые из которых служба Corrieri Aerei Militari использовала для перевозки правительственных чиновников. Помимо SM.79 в послевоенной Италии в том же ключе использовались SM.82 и разоруженные Martin Baltimore. Кроме того, часть 79-ых служила для подготовки пилотов в летных школах, а некоторые из «Спарвиеро» использовали как буксировщики воздушных мишеней. Однако «Ястреб», впервые взлетевший в далёком 1934 году, был уже безнадёжно устаревшим, поэтому в начале пятидесятых 79-е стали заменять на новые экспортные самолёты, а через какое-то время ветераны совсем исчезли из парка итальянской авиации. История этих машин на родине фактически закончилась, но некоторые из старичков продолжали нести службу уже в других странах. Дольше всего в привычном нашему самолёту засушливом климате Ливана прослужила четвёрка 79-ых, купленных у Италии в 1949 году. Этих старичков восстановили из нескольких других находившихся на консервации в провинции Фросиньон самолётов. Специально для них разработали единый стандарт: в качестве моторов были выбраны проверенные Alfa Romeo 128. Предназначались эти «долгожители» для военных, но вооружения не несли, хотя и имели характерный «горб» и подфюзеляжную гондолу-«ванну». Эти самолёты прибыли в Ливан осенью 1949 года. «Ястребы» с ливанской эмблемой зеленого кедра летали там до начала шестидесятых, а в 1966 году один из этих самолётов правительство Ливана подарило Италии и сейчас этот экземпляр украшает собой один из ангаров музея истории авиации Италии.

Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero (серийный номер М.М.20672)

Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero, "Ястреб" - основной итальянский средний бомбардировщик и торпедоносец. Разработан на фирме Савоя-Маркетти под руководством Алессандро Маркетти, первый полёт совершил 8 октября 1934 года, принят на вооружение Regia Aeronautica в январе 1937 года.

Спроектированный как восьмиместный пассажирский лайнер, который должен был принять участие в международных гонках на трассе Лондон - Мельбурн, из-за недоведенности силовой установки не был подготовлен к сроку. К апрелю 1935 г., сменив четыре типа моторов, конструкторы остановили свой выбор на 680-сильных двигателях «Альфа Ромео 125RC-35» (Alfa Romeo 125RC-35). Для обеспечения необходимых характеристик 10-тонный самолет пришлось снабдить тремя двигателями, что позволило разогнать несостоявшегося «рекордсмена» (S.79P) до 410 км/ч. Правда, серийные бомбардировщики S.79B летали с максимальной скоростью 355 км/ч, но после установки на них 750-сильных «Альфа Ромео 126RC-34» и некоторого улучшения аэродинамики, их скорость «подпрыгнула» сразу до 430 км/ч! Солидным было и вооружение: 1250 кг бомб и четыре пулемета, причем, три из них были крупнокалиберными.

Убеждение, что скоростные бомбардировщики могут вполне обходиться не только без истребительного прикрытия, но и без оборонительного вооружения, было весьма распространенным в середине 30-х гг. Так, наиболее «мудрая» фракция офицеров-теоретиков из главного штаба германских Люфтваффе вообще считала высокую скорость единственно необходимым и достаточным условием для защиты от истребителей противника. На таком проблематичным умозаключении была построена германская теория воздушной войны 30-х гг., в которой главенствующая роль отводилась крупным соединениям скоростных бомбардировщиков, способных уйти от вражеских перехватчиков. В рамках этой доктрины собственным истребителям немцы отводили второстепенную роль. По существу, это был германский вариант .

Задуманный как скоростной гражданский самолет, простой и технологичный, S.79 неплохо освоил военную специальность, с размещенными в горбе пулеметами "Бреда-SAFAT" (Breda-SAFAT) (12,7 мм), торчащими из него: вперед - неподвижным (для летчика), назад - подвижным и установленными под крылом держателями авиабомб. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях. Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно. Поскольку традиционному размещению бомбардира в носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную "ванну" - гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части.

Вооружение - стреляющий вперед 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT с 350 патронами управлялся пилотом. 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT на шкворне располагался под панелью-козырьком в задней части надфюзеляжного обтекателя, имея 500 патронов, 12.7-мм пулемет Breda - на турели в задней части подфюзеляжной гондолы для защиты с задней полусферы.

Серийный самолет также нес 7,7-мм пулемет Lewis на шкворне в задней части фюзеляжа для обороны с бортов.

Маркетти полагал, что большая скорость S.79 позволит ему избежать лобовых атак истребителей. Поэтому от подвижного пулемета для стрельбы вперед отказались, оставив лишь неподвижный "Бреда-САФАТ" калибра 12,7 мм в "горбатой" надстройке над кабиной летчиков и стрельбу из него вел сам командир экипажа. В задней части "горба" оборону при необходимости занимал радист, управляя таким же пулеметом, но на подвижной установке.

В состав экипажа входили еще бортмеханик и второй пилот-бомбардир, и у них также было по одному пулемету. Бортмеханик с началом воздушного боя занимал место в хвосте, имея возможность перекидывать свой пулемет с одного борта на другой, стреляя через прямоугольные окна.

Самое необычное рабочее место досталось бомбардиру. Когда самолет выходил на бомбометание, второй пилот перебирался в гондолу под фюзеляжем. Отсюда летчик-бомбардир и вел наведение, пользуясь бомбоприцелом и дублирующим штурвалом управления рулем поворота.

Всего было выпущено по разным оценкам от 1330 до 1458 S.79, больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых.

Решил продолжить рассказ о своей линейке итальянских «Савой». На этот раз выкладываю модель торпедоносца Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero. Данная коробка лежала в шкафу очень долго пока я не решился ее собрать. Именно с этой модели я и начал подбор красок для итальянского камуфляжа.

История самолета

Первый прототип трехмоторного транспортного самолета , получившего обозначение S.M.79 Sparviero, поднялся в воздух в конце 1934 года. Летные характеристики машины оказались настолько высокими, что вскоре был выпущен вариант бомбардировщика/разведчика, ставший одним из лучших самолетов такого класса периода Второй мировой войны.
После испытаний самолет был запущен в серию под обозначением S.M.79-I. В 1937 году начались испытания торпедоносца на базе S.M.79-I. Самолет, имевший возможность нести две 450-мм торпеды, был оснащен двигателями Piaggio P.XI RC.40 и поступил в серию как S.M.79-II.
До начала Второй мировой войны S.M.79 установил ряд мировых рекордов скорости и грузоподъемности в своем классе, а также одержал победы в нескольких воздушных гонках. В частности, S.M.79C (I-BIMU), занял третье место на проводившейся в 1937 году гонке по маршруту Истр - Дамаск - Париж, показав среднюю скорость 343 км/ч.
Первый серийный вариант, S.M.79-I, состоял на вооружении четырех авиагрупп итальянского авиационного легиона во время гражданской войны в Испании. Продемонстрированные этими самолетами результаты привели к закупке Югославией 45 машин в 1938 году.
К вступлению Италии во Вторую мировую войну порядка 575 самолетов вариантов S.M.79-I и S.M.79-II состояли на вооружении 14 авиаполков ВВС Италии. Самолеты этих и последующих модификаций были развернуты на всех ТВД, где воевали итальянские войска. Также они несли службу в Югославии, Албании, Греции, Франции, Тунисе и на Крите. S.M.79 нанесли большой урон судоходству в Средиземном море. Помимо этого, машины использовались для поддержки войск, разведки и транспортировки грузов. После капитуляции Италии небольшое количество S.M.79 поступило на вооружение т.н. ВВС Юга, воевавших на стороне союзников. Итальянские ВВС продолжали эксплуатацию этих самолетов вплоть до начала 1950-х годов.

Модель

Озор модели здесь. http://www.ipmsdeutschland.de/FirstLook/Italeri/Italeri_S79_II/Ita_SM79_Sparviero.html
Делать планировал вариант тот, что изображен на коробке.
Кроме того для этой модели у меня был набор травления от Eduard и маски Montex. Признаться честно, маски данного производителя мне совсем не понравились, т.к. материал , из которого они сделаны жесткий и на кривых поверхностях держаться они плохо.

Сборка

Как обычно с внутренностей. Окрасил интерьерным зеленым (мешал сам), добавил травленые ремни на сиденья. Стыковка фюзеляжа, крыльев и всего остального отвратительная. Шпаклевать и выводить приходилось каждый шов. В некоторых местах щели приходилось заделывать тянутым литником . Потом восстановил расшивку, некоторую добавил, исходя из фотографий реального самолета. Грунтовать пришлось несколько раз, т.к. каждый раз выявлялся очередной «косяк». Но в итоге я добился состояния, которое меня устраивало и меня ждала окраска.
Процесс окраски начал с прешейдинга - темно синий на низ и коричневый на верхние поверхности. Белым цветом выделил места под кокарды, крест на руле направления и полосу на фюзеляже. Затем низ и часть фюзеляжа спереди покрыл серым Humbrol 140, замаскировал и задул верх «песочным» Humbrol 63. Потом началось самое интересное. Сначала разметил карандашом места для коричневых «клякс» и жидкоразведенным Humbrol 29 от руки нанес их. Затем тоже самое повторил зеленым Humbrol 58. Результат мне понравился. Далее вскрыл глянцевым лаком , перевел декали , сделал смывку. После финишного осветляющего покрытия прошелся Tamiya Smoke по некоторым местам расшивки и сделал немного масляных точек.
После этого «навешал» мелочевку - пулеметы, патрубки, установил шасси, а также доработал торпеду травлением . По окончанию задул матовым лаком Tamiya.
Результат перед Вами.

С уважением, Сергей.

Одной из самых известных в мире являлась в свое время двухмоторная летающая лодка-катамаран Савойя-Маркетти SM.55. Получившая популярность после серии трансатлантических перелетов в тот период, когда каждое пересечение океана казалось, крайне опасным, SM.55 привлекла к себе большой интерес. Разумеется, большинство этих полетов преследовало пропагандистские цели в интересах фашистского правительства, но этот факт не затмевает того, что конструкция действительно была превосходной, а высокие оценки - заслуженными. Самолет был спроектирован в 1923 году; это была одна из первых работ Маркетти в SIAI. SM.55 задумывался как торпедоносец и минный заградитель, для этих функций двухкорпусная схема полагалась идеальной.

Очень оригинальная компоновка включала две лодки, разнесенные на расстояние 4,5 м между осями, толстое свободнонесущее крыло, у передней кромки которого размещалась пилотская кабина, и мотоустановку из двух двигателей тандемом на пилоне над крылом; один винт был тянущим, а другой толкающим. Вертикальное оперение имело два киля и три руля поворота, находившихся поверх стабилизатора. Все это монтировалось на двух фермах, тянувшихся от лодок. Эта весьма мореходная конструкция изготовлялась из СПРУСА*, дуба и фанеры; обшивка вся была фанерная, только рулевые поверхности обтягивались полотном.

Первые военные SM.55M, выпущенные в 1925 году, имели моторы "Лоррэн-Дитрих" в 400 л.с. и отличались размещением летнабов в кабинах в задней части лодок с турелями Скарффа под 7,7-мм пулеметы. Торпеды, бомбы или мины подвешивались под центральной секцией крыла. Позднее ввели носовые пулеметные точки. Кроме военных машин, для компаний "Аэро эспресса итальяна" и "Сосьета аэреа медитераннеа" строили пассажирские SM.55P и SM.55C на 10-12 мест (по 5-6 человек в каждой лодке); первая использовала их на линии Бриндизи-Константинополь, вторая - Рим-Кальяри. Первые SM.55 имели размах 24,0 м, длину 16,0 м и высоту 5,0 м; площадь крыла составляла 93,3 м 2 .

Пустой вес военного варианта равнялся 3700 кг, взлетный 5700 кг. Максимальная скорость была 211 км/ ч, а посадочная 90 км/ч. Поведение на воде было превосходным. В дополнение к прочности и устойчивости в бушующем море, SM.55 очень грациозно (для шеститонной машины) взлетала и садилась. Скороподъемность, однако, была далеко не выдающейся: 1000 м самолет набирал за 3 мин. 20 сек., 2000 м за 8 мин. 21 сек., 3000 м за 16 мин. 15 сек. и 5000 м за час. Эта высота фактически и являлась предельной для SM.55 с моторами "Лоррэн-Дитрих". Продолжительность полета равнялась 4-10 час.

В 1926 году моторы "Лоррэн" заменили на 12-цилиндровые V-образные двигатели "Ассо" по 500 л.с. Увеличившийся взлетный вес снизил максимальную скорость до 204,5 км/ч, но дополнительный запас горючего позволил иметь нормальную дальность 1200 км, а предельную - 2175 км. Крейсерская скорость равнялась 161 км/ч. В этом же году SM.55 побил мировые рекорды скорости, высоты и грузоподъемности. На такой машине полковник маркиз де Пинедо совершил первый из знаменитых перелетов SM.55. В 1927 году летающая лодка де Пинедо, названная "Санта Мария", пересекла Атлантику, начав маршрут длиной 45000 км. Она стартовала с о.Сардиния 13 февраля. На обратном пути в Италию самолет де Пинедо 200 миль буксировали по морю на Азорские о-ва. В Северной Америке он садился на многочисленных озерах и реках; на водохранилище под г.Феникс в штате Аризона неосторожно брошенная сигарета подожгла самолет, и он сгорел. Из Италии на судне прислали вторую машину, "Санта Мария"II. На ней де Пинедо облетел восточную часть США и Канаду, и, наконец, вернулся в Италию через Азоры и Лиссабон, завершив путешествие 16 июня. Продемонстрировавший достоинства и недостатки SM.55 полет де Пинедо стал большим шагом на пути к коммерческим трансатлантическим рейсам, несмотря на то, что "Санта Мария" являлась военным самолетом. На следующий год бразильцы де Баррос и Брага совершили прямой полет из Италии на свою родину.

В 1930 году появился усовершенствованный SM.55A с двумя 12-цилиндровыми V-об разным и моторами ФИАТ A.24R (700 л.с.) или 18-цилиндровыми W-образными Изотта-Фраскини "Ассо" (800 л.с.). Пустой вес равнялся 5200 кг, взлетный 7700 кг. Максимальная скорость равнялась 237 км/ч, посадочная 110 км/ч, дальность 2000-3500 км. Набор высоты 1000 м занимал 4 мин. 30 сек., 2000 м - 11 мин. 40 сек., 3000 м - 23 мин., 4000 м - 48 мин. Габариты: размах 24,36 м, длина 16,51 м; площадь крыла 92,3 м 2 . Двенадцать SM.55A в 1930 году совершили под командованием генерала Итало Бальбо групповой перелет Ортобелло(-Рим)-Рио-де-Жанейро протяженностью 10500 км.

По этому же маршруту три года спустя пролетели 24 машины (и 25-я как резерв), направлявшиеся на Всемирную выставку в Чикаго. Для этого использовали аэродинамическую улучшенную модификацию SM.55X с моторами Изотта-Фраскини "Ассо" (750 л.с.). Изменения включали более обтекаемые поплавки и капоты моторов, зализы на стыках всех основных узлов и трехлопастные металлические винты с коками. Хотя вес по сравнению с вариантом 1930 года возрос, максимальная скорость поднялась до 280 км/ч, а дальность до 4500 км. Крейсерская скорость равнялась 235 км/ч. Один SM.55X разбился в Амстердаме по пути туда, а другой - на Азорских о-вах на пути обратно, но 24 машины триумфально прибыли в Чикаго и Нью-Йорк. Этот перелет более чем любое другое мероприятие 30-х годов принес Италии престиж в области авиации и, несомненно, имел и политическую ценность. Путь туда протяженностью 9760 км был преодолен за 48 час. 47 мин. летного времени при средней скорости 200,5 км/ ч. Все расстояние равнялось 18510 км. Четыре эскадрильи ("черную", "красную", "белую" и "зеленую") вели, соответственно, генерал Бальбо (обозначение самолета I-BALB), капитан Наннини (I-NANN), капитан Джиордано (I-GIOR) и капитан Биани (I-BIAN). Обозначения остальных 20 машин также соответствовали фамилиям их командиров.

Значительно менее известный перелет совершили в 1932 году Демченко и Кукин, пролетев от Сесто-Календе в Петропавловск через Сибирь (около 22540 км). Кроме нашумевших дальних перелетов SM.55 долго служили в итальянском флоте - более 10 лет. Хотя в 1939 году в строю еще числились 13 машин, SM.55 уже доживали последние дни; вскоре они были списаны. Ни один самолет этого типа не участвовал в войне. SM.60 являлся проектом сухопутного бомбардировщика на базе SM.55, который так и не был построен.архива Lorda K .

________________________________________ ________________________________________ ___________________
* СПРУС - сорт авиационного леса получаемый из канадской ели.
Статья из "ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭНЦИКЛОПЕДИИ"
АВИАЦИОННЫЙ ЛЕС , лесной материал для постройки аэропланов, высокого качества и определенных размеров. Применяются гл. обр.: сосна, ель, бук, береза, орех, липа, ясень, красное дерево, спрус , орегонпайн и в последнее время кедр и лиственница. От древесины требуется определенная крепость (см. таблицу), отсутствие хрупкости, свилеватости, трещин, чрезмерного косослоя и смолистости, загнивания, червоточины и минимум сучков, к-рые в ответственных местах совершенно не допускаются. Влажность лесных материалов допускается в пределах 10—15%. Уд. в. должен быть не выше указанного в таблице, с целью избежать повышения веса аэроплана; в виду того, что механич. свойства древесины обычно улучшаются с увеличением уд. в., в настоящее время введен практический минимум уд. в., а повышенному уд. в. ставятся ограничения лишь в тех случаях, если он является характерным для целой партии А. л. Механич. свойства требуются не шике приведенных в таблице. Эти цифры относятся к сжатию вдоль волокон образцов размерами 5 x 5 x 5 ш и к изгибу образцов 5 х 5 х 70 см, с расстоянием между опорами 60 см. Для приведения результатов испытаний к одной влажности временно установлено приведение к 12,5% влажности (из расчета 4% крепости на сжатие и 2% крепости на изгиб — на 1% влажности), соответственно увеличивая полученный результат испытания, когда влажность более 12,5%, и уменьшая, когда она меньше 12,5%. В целях более правильного контролирования древесины, предположено уменьшить размер испытываемых образцов, установить более точный учет крепости в зависимости от влажности и ввести требования к крепости путем испытания на динамический изгиб и другие виды нагружения. В наст, время максимальный уд. в. и минимальные коэфф-ты крепости на сжатие и поперечный изгиб требуются следующие:

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ., М., 1927. - Т.1. - С.78.