Перевозка як 18т железной дорогой. Самолеты. Что взять с собой

Спросите пилотов послевоенной поры, на каком самолете они постигали азбуку летного дела, поднимаясь в небо end-чала с инструктором, а затем самостоятельно. «Як-18*, - единодушно ответят они. Именно на этом надежном и не* прихотливом одномоторном моноплане открыли себе доро* гу в авиацию Ю. А. Гагарин, сегодняшние испытатели сверхзвуковых машин, асы ВВС и командиры многоместных лайнеров Аэрофлота.

Более двух десятков лет Як-18 верно служил советским авиаторам, именуясь «самолетом первоначального обучения и «учебно-тренировочной машиной*. Все эти годы авиация стремительно набирала темпы. Иными стали и требования, предъявляемые к методам обучения летчиков. Это послужило стимулом для создания новой машины.

Як-18Т - легкий многоцелевой самолет. Он экспонировался на ВДНХ и был удостоен диплома и золотой медали

В двухместном варианте Як-18Т позволяет выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа. За все эти неоценимые качества Як-18Т завоевал репутацию «летающей парты» наших дней.

Первым учебным самолетом в нашей стране был У-1, строившийся некоторое время по образцу трофейного английского биплана «Авро-504К». В 1928 году появился У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова - двухместный учебный самолет с отечественным мотором М-11. «Небесный тихоход» оказался на редкость удачным и на протяжении многих лет был основным самолетом в наших летных школах.

В середине 30-х годов Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам, и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1, разработайные под руководством А. С. Яковлева.

В послевоенный период были созданы новые учебные и учебно-спортивные самолеты типа Як-18. Начиная С 1946 года, когда вышел первый Як-18 с мотором М-11, и до 1971 года, когда был построен последний Як-18ПМ, серийные заводы произвели тысячи этих самолетов.

По традиции во всех учебных самолетах кабины курсанта и инструктора располагались одна за другой. Но для обучения летчиков Аэрофлота удобнее, когда кресла обоих пилотов находятся рядом, как на всех гражданских самолетах. И вот в 1967 году появился учебный самолет с новой компоновкой кабины. Это был Як-18Т.

В новой машине, спроектированной в КБ генерального конструктора А. С. Яковлева молодежной группой, воплощены лучшие идеи, накопленные при создании самолетов Як-18 предыдущих модификаций. В то же время это принципиальный шаг вперед. Достаточно сказать, что вместо двух мест, расположенных «тандемом», на Як-18Т появилась четырехместная кабина автомобильного типа с мягкими креслами и диваном. Значительно улучшилась оснащенность самолета современным оборудованием. Это позволило расширить сферу применения Як-18Т - использовать его в пассажирском, связном, санитарном и транспортном вариантах.

Новый самолет прошел все положенные этапы испытаний и был запущен в серийное производство на Смоленском авиационном заводе. И сегодня первоначальное обучение курсантов летных школ и училищ гражданской авиации ведется на этом самолете.

По схеме Як-18Т - моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси.

ФЮЗЕЛЯЖ самолета цельнометаллический полумонокок обычной конструкции. В хвостовой части обшивка с подкрепляющим набором шпангоутов и стрингеров соединена точечной электросваркой. Для входа в четырехместную кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются широкие двери. Предусмотрен их аварийный сброс.

Передние сиденья выпускаются в двух вариантах: парашютном для учебного самолета и обычном, мягком - для всех остальных. На заднем диване свободно размещаются два пассажира. В санитарном варианте вместо правого кресла пилота и дивана устанавливаются стандартные медицинские носилки и сиденье для сопровождающего врача.

Позади дивана предусмотрено багажное отделение с большим люком в левом борту фюзеляжа. На полу багажника имеются скобы, за которые груз крепится капроновой сеткой. Через багажный люк грузят и носилки с больным. Отделка кабины выполнена в светлых тонах из негорючих синтетических материалов.

КРЫЛО состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Консоли - отъемные, на большей части имеют полотняную обшивку поверх дюралюминиевого каркаса; обшивка носка жесткая. Только в корневой части консолей, где расположены топливные баки, обшивка дюралюминиевая.

Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевого листа. В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, отклоняемый двумя пневмоцилиндрами на угол 55°. На нижней поверхности центроплана нахоДяТ£я люк отсека аккумулятора и управляемая створка канала маслорадиатора. Каждая консоль стыкуется с центропланом по переднему и заднему лонжеронам на четырех болтах. На задней кромке центроплана около фюзеляжа слева есть подножка для входа в кабину, справа - предусмотрены крючки для навески съемной подножки. Верхняя обшивка центроплана у входных дверей имеет рифленую поверхность - противоскользящий трап.

ОПЕРЕНИЕ самолета обычное, подкосно-расчалочное. Форма киля с рулем направления традиционная для самолетов Я К-18. Каркас оперения - дюралюминиевый, обшивка - полотняная. На верхней точке киля установлен сигнальный красный маяк.

ДЕВЯТИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ М-14П мощностью 360 л, с. закреплен на моторной раме. Весь отсек силовой установки Закрыт капотом, который состоит из двух половин - верхней и нижней. В лобовой части капота находятся управляемые жалюзи, позволяющие регулировать охлаждение цилиндров мотора.

ШАССИ - из трех стоек телескопической схемы с азотно-масляными амортизаторами. Размер пневматиков колес главных стоек 500X150, передней - 400X150 мм. Главные колеса шасси - тормозные с пневматическим приводом от гашеток на штурвалах управления. Для парирования возможных ошибок курсанта на штурвале инструктора есть кнопка управления электрическим клапаном растормаживания колес. Дифференциальный клапан, связанный тягой управления с педалями, позволяет осуществлять раздельное тррможение колес для разворотов самолета при рулении.

Передняя стойка шасси свободно ориентирующаяся. В нейтральном положении перед уборной она центрируется специальными кулачковыми втулками. Для гащения автоколебаний типа «шимми» на передней стойке шасси установлен специальный демпфер. Главные стойки убираются вдоль размаха крыла к оси самолета, передняя - назад, по потоку.

УПРАВЛЕНИЕ Як-18Т двойное, штурвальное. Это также приближает условия обучения курсантов к обстановке, обычной для любого гражданского самолета. На приборной доске уста» новлены все необходимые пилотажные приборы, органы управления и контрольные приборы систем самолета. На среднем пульте, расположенном между креслами пилотов, находятся рычаги управления двигателем, винтом, маслорадиатором и подогревом карбюратора.

В ночных условиях приборная доска и пульт освещаются заливающим красным светом. Для исключения бликов 0а стеклах фонаря кабины над приборной доской установлен козырек, обтянутый черной матовой искусственной кожей.

Руль поворота и рули высоты соединены с педалями И штурвалами посредством жестких тяг и тросов. Элеронное управление полностью жесткое. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры. Проводка управления триммером тросовая. Управление тормозным щитком, тормозами колес* уборка и выпуск шасси, запуск двигателя производятся от пневмосистемы.

Навигационное оборудование Як-18Т позволяет обучать курсантов пилотированию современного самолета. Основный блоки радиоэлектронного оборудования размещены за кабиной над багажным отсеком. Это облегчает доступ при обслуживании.

ОКРАСКА САМОЛЕТА Як-18Т синтетическими эмалями обеспечивает хорошую защиту конструкции от атмосферных воздействий. Схема окраски стандартная для самолетов Аэрофлота.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Габариты, м:
длина 8,354
размах крыла 11,16
Площадь крыла, м 2 18,8
Вес, кг:
взлетный 1650
пустого 1194
Скорость, км/ч 295
Потолок, м 5520
Дальность полета, км 600-1000
Длина разбега, м 200
Длина пробега, м 250

1 - сечение по носку руля высоты и руля поворота; 2 - сигнальный маяк (красный); 3 - подкос стабилизатора; 4 - надпись «НЕ БРАТЬСЯ»; 5 - качалка руля поворота; 6 - смотровой лючок (только на левом борту); 7 - надпись «ВОЗДУХ 50 атм»; 8 - надпись «ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ»; 9 - багажный люк (только на левом борту); 10 - поручень (п*.лированный металл); II - надпись «МЕСТО ПОДЪЕМНИКА»; 12 - посадочная фара (только слева); 13 - створка жалюзи (белая); 14 - поводок створки; 15 - маслобак; 16 - металлическая сетка пыле-фильтра (светло-серая); 17 - ПВД (только слева); 18 - кок винта (красный); 19 - лопасть винта (тыльная сторона темно-синяя, внешняя - белая с красными полисами и серой окантовкой; 20 - надпись «БЕНЗИН»; 21 - надпись «СБЭС» (бензиномер); 22 - надпись «НЕ СТАНОВИТЬСЯ»; 23 - узел навески отъемной части крыла по переднему лонжерону; 24 - узел навески отъемной части крыла по заднему лонжерону; 25 - подножка; 26 - тяга элерона; 27 - пневмоцилиндр управления посадочным щитком (2 шт.); 28 - резиновый амортизатор; 29 - посадочный щиток; 30 - типовой узел навески руля высоты и руля поворота; 31 - узел крепления пневмоцилиндра щитка; 32 - лента-растяжка стабилизатора; 33 - подвижная створка маслорадиатора; 34 - маслорадиатор; 35 - крышка люка бензобака; 36 - корневой узел навески элерона; 37 - выхлопные патрубки двигателя; 38 - воздухозаборник двигателя; 39 - антенна радиовысотомера; 40 - антенна (радиокомпаса; 41 - антенна маркерного радиоприемника; [ 42 - надпись «МАСЛО»; 43 - пассажирский диван (красная кожа); 44 - стеклоочиститель (только слева); 45 - вентилятор; 46 - пол кабины (темно-зеленый); 47 - кресло пилота парашютное (обивка спинки - красная кожа); 48 - пульт управления двигателем и самолетными агрегатами (черный); 49 - тормозной рычаг (полированный металл); 50 - штурвал (черный с красной эмблемой - окантовка эмблемы и «птичка» - белые); 51 - система запуска двигателя и пульты управления навигационным оборудованием (приборная доска - черная); 52 - пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателя; 53 - пульт управления радиокомпасом; 54 - кран выпуска и уборки шасси; 55 - автоматы защиты сети и выключатели самолетных агрегатов; 56 - пожарный кран (красный); 57 - зарядный кран пневмосистемы; 58 - шторка (белая ткань); 59 - форточка; 60 - козырек над приборной доской (обтянут черной кожей); 61 - магнитный компас (черный); 62 - ручка управления триммером руля высоты (только слева); 63 - ручка аварийного сброса двери (красная); 64 - декоративная отделка кабины (искусственная кожа: верх - белый, низ - светло-серый); 65 - «солдатик» (механический указатель выпущенного положения) главной стойки шасси (белый с красными полосками); 66 - узлы навески главной стойки; 67 - пневмоцилиндр уборки главной стойки шасси (светло-серый); 68 - «ломающийся подкос» главной стойки (светло-серый); 69 - замок убранного положения главной стойки; 70 - главная стойка шасси (светло-серая); 71 - «солдатик» передней стойки; 72 - качалка с возвратной пружиной; 73 - трос в «боуденовской оболочке»; 74 - пневмоцилиндр уборки передней стойки; 75 - узлы навески передней стойки; 76 - «ломающийся подкос» передней стойки; 77 - демпфер «шимми»; 78 - электроразрядник; 79 - колесо 400X150 (Диски колес светло-серые); 80 - замок убранного положения передней стойки; 81 - щиток главной стойки (щитки и ниши шасси изнутри - светло-серые); 82 - поводок; 83 - тормозной шланг (светло-серый); 84 - колесо 500X150; 85 -надпись и эмблема голубые (на левом и правом борту); 86 - надпись на левом и правом борту (черная); 87 - заводской номер (голубой, только на левом борту); 88 - надпись «СССР» на левом крыле сверху, на правом - снизу (черная); 89 - надпись «81399» на левом крыле снизу, на правом - сверху (черная); 90 - Надпись «Як-18Т» (ярко-красная с белой окантовкой); 91 - шрифт для внешних надписей (синего цвета, высота 18 мм).

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Самолета, ставшего одним из символов отечественного авиастроения и развития авиации в послевоенном СССР

Як-18Т - последняя серийная модификация легендарного самолета, остающая в производстве по сей день. Фото с сайта https://1polet.ru

Хотя конструкция Як-18 и была достаточно простой, освоение его производства оказалось куда как сложным. Впрочем, причиной тому были не проблемы конструкции, а сугубо организационные просчеты. Так, вместо обычной схемы, при которой на завод с опытного производства КБ поступал комплект технической документации на самолет, с Як-18 поступили строго наоборот. Головной завод №272 в Ленинграде (будущий «Ленинградский Северный завод», знаменитый своими ракетными комплексами С-200 и С-300ПМУ) должен был не только изготовить полный комплект документов на основе полученных из ОКБ Яковлева конструктивных чертежей, но еще и сделать это не только для себя, а также для двух других заводов - №116 в Семеновке (будущий город Арсеньев) и №135 в Харькове.

Справиться с такой задачей заводу, который не имел даже собственного КБ, было непросто: к подготовке чертежей привлекли всех, от руководства чуть ли не до уборщиц. И все равно в отведенное время не уложились. Не справились и с выполнением плана по выпуску самолетов на основе самими же заводчанами подготовленных технических документов: в 1947 году вместо положенных 80 машин выпустили пять. Впрочем, не лучше обстояло дело и в Харькове: там после получения документации сумели выполнить план всего на 2%, выпустив в 1947… один (!) самолет. Довести реальный выпуск до соответствия плановому удалось только в 1948 году, и то не по всем заводам: «сто шестнадцатый», подключившийся к выпуску последним, тогда выполнил план всего на 15%. Да оно и понятно: до Як-18 завод собирал его предшественника - цельнодеревянный УТ-2, и перестроиться на цельнометаллическую машину означало фактически перестроить и переучить весь завод.

Но в 1949 году ситуация выправилась: на 272-м заводе Як-18 уже не собирали, а харьковчане и семеновцы с планом справлялись, даже перевыполняли. А еще через год Харьковский авиазавод, будущее Харьковское авиационное производственное объединение (выпускавшее и реактивные пассажирские «Ту», и крылатые ракеты Х-55, и самолеты ОКБ Антонова), прекратил выпуск Як-18, и производство этой машины полностью взял на себя завод №116.

Выбор «сто шестнадцатого» был совершенно предсказуем: завод очень хорошо проявил себя на сборке УТ-2 и должен был, как ожидалось, без проблем перейти к выпуску Як-18. «Без проблем» не получилось, но заводчане сумели быстро справится с проблемами. Уже в 1949 году они перевыполнили план, сдав 257 машин вместо 250, а в 1949-м - 312 вместо 300. Всего же за время, пока завод в Семеновке, которая с 1952 года стала городом Арсеньевым, занимался выпуском Як-18, на предприятии собрали 3063 машины основной модификации, 927 самолетов модификации Як-18А, 940 - Як-18У (модификация с носовым колесом шасси), а также 125 одноместных пилотажных Як-18П и 25 экземпляров Як-18ПМ, представлявших собой модернизированный пилотажный вариант.

Ветераны о ветеране

Так что не стоит удивляться, что по-настоящему массовое обучение будущих профессиональных летчиков, прежде всего военных, а потом и гражданских, на Як-18 началось только в начале 1950-х. Но зато с этого момента перевооружение парка учебно-тренировочных машин пошло стремительно, и очень скоро было трудно найти пилотов послевоенных выпусков, которые не имели бы за спиной налета именно на «восемнадцатых». Ведь очень скоро после того, как Як-18 в достаточном количестве получили военные летные школы и училища летчиков, их начали распределять по аэроклубам - а это означало, что машины стали по-настоящему массовыми и повсеместными.

Вот как вспоминает свой первый в жизни самолет летчик-ветеран Анатолий Бортник, много лет прослуживший в авиаотряде арсеньевского авиазавода «Прогресс», а ныне возглавляющий «Дальневосточный музей авиации» в Арсеньеве:
«Як-18 подарил мне когда-то незабываемое чувство свободы, полностью ощутить которое можно лишь в небе. Как наяву вижу залитый солнцем аэродром Брянского аэроклуба ДОСААФ и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зеленые «Яки». В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающиеся шасси, посадочный щиток, винт изменяемого шага - все это не могло не поразить наше юношеское воображение. Нам, курсантам аэроклуба, было тогда по семнадцать, и мы смотрели на мир широко открытыми глазами.
Памятный первый полет. Я в передней кабине «Яка» с бортовым номером 11, инструктор - в задней.
- Выполняем ознакомительный полет по кругу. Мягко держись за управление, в мои действия не вмешивайся. Твоя задача - обжиться в небе. Взлетаем!
Чувствую, как сектор газа, сжатый в левой руке, пошел вперед. Двигатель ревет на взлетном. Но вот тормоза отпущены, и «Як», словно гончая, срываясь с цепи, стремительно начинает разбег. Почти неощутимо (это происходит словно во сне) машина отделяется от земли, и только стук убранных колес шасси подтверждает: мы в воздухе!

Боже, как красива земля с высоты полета! Громадные поля, строго очерченные дорогами и перелесками, темное пятно лесного массива, алмазом сверкнувшая речушка и до самого горизонта желтые, ярко-зеленые, черные квадраты, тающие в легкой дымке, плавно переходящей в ярко-голубое ослепительное небо.
- Отставить лирику! Осматривайся в кабине и следи за полетом.
Это инструктор, увидевший в зеркало мою обалдевшую физиономию, возвращает меня к делу».

А о «физике» легендарного Як-18 очень точно вспоминает другой опытный пилот, военный летчик 1-го класса полковник Анатолий Катеров:
«На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в городе Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, «слепым полетам». Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась «колпаком» (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.
На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались «торчать» наружу. Это не влияло на технику пилотирования. но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось «перебирать». Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, «сесть на яйца» и постоянно об этом напоминали обучающимся.
<…>
Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля-полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты. повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный. он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно - очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда загнать. <…> Единственное, что не получалось красиво из фигур, «бочка». Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась «бочкой», все дружно говорили: «кадушка».
<…>
Интересно, что применение Як-18 не сводилось только к первоначальному обучению. Некоторое время эта машина использовалась для поддержания и дальнейшей отработки летных навыков строевых летчиков. В период моей службы в боевом полку, вооруженном истребителями МиГ-17, в его штате было несколько Як-18. на которых тренировались молодые летчики. На этих самолетах были специально оттарированы приборы так, что они давали точно такие показания, как на реактивном МиГ-15УТИ. т.е происходила имитация полета на учебно-боевом истребителе Правда, этот эксперимент продолжался недолго, видимо, он не давал особого эффекта, да и летчики относились к этому довольно скептически».

«Летающая парта» становится пилотажником

За долгие годы своей жизни и службы Як-18 пережил немало трансформаций. В 1954 году появился Як-18У, то есть улучшенный: машина получила носовое колесо, что резко улучшило обзор из кабины при взлете и посадке. Три года спустя на базе этой модификации создали Як-18А, ставший третьей основной серийной модификацией: он получил гораздо более мощный двигатель и гораздо более высокие пилотажные возможности, а также колоссальный летный ресурс - 3000 часов, или 15 лет службы!

На одном из Як-18 первой серийной модификации начинал свои полеты и легендарный спортивный летчик СССР и России, человек, который 22 года был старшим тренером сборной СССР и 32 года старшим тренером сборной РСФСР и России - Касум Нажмудинов. Выпускник Борисоглебского высшего военного авиационного училища летчиков, ушедший из ВВС в звании капитана и сделавший головокружительную карьеру в ДОСААФ, он с особой теплотой вспоминает свой первый самолет: «Простой в пилотировании, очень летучий». По словам Нажмудинова, Як-18 хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа, а вот к перевернутому не был приспособлен и имел трудности с выполнением «бочки» (в чем с ним солидарен и Анатолий Катеров). При этом, как вспоминает Касум Нажмудинов, возможности Як-18 не ограничивались первоначальным летным обучением, а его вполне можно было применять и в качестве спортивного самолета. По словам заслуженного тренера СССР, в рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18, которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет «под колпаком»).

На пилотажные возможности серийного Як-18 обратили внимание и его создатели, которые в 1957 году создали одноместный Як-18П. Основное конструктивное отличие «пилотажника» от серийных собратьев состояло в том, что на нем установили систему, которая позволяла ему выполнять перевернутый пилотаж за счет того, что обеспечивала бесперебойное поступление топлива и масла в двигатель, даже если самолет долгое время летел вверх колесами. В остальном и внешний вид, и системы управления Як-18П были идентичны серийному, если не считать чуть сдвинутой вперед кабины и шасси, складывавшегося не назад по лету самолета, а поперек, к фюзеляжу.

А вот у его наследников - созданных в середине 1960-х пилотажных самолетов Як-18ПМ и Як-18 ПС - и внешний вид, и возможности были уже совершенно иным. Прежде всего, на этих машинах сдвинули назад кабину летчика, чтобы он мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Имея такой обзор, пилот получал колоссальные тактические преимущества во время выполнения пилотажного комплекса над площадкой ограниченных размеров, и потому вскоре «заднее» расположение кабины стало традиционным для всех спортивно-пилотажных самолетов. Кроме того, Як-18ПМ и ПС различались и между собой: первый имел такое же переднее колесо шасси, как и Як-18А, а второй - заднее, как у первых серийных Як-18.

Выставленный на авиасалоне в Ле Бурже в 1967 году, Як-18ПМ собрал множество восторженных откликов специалистов. Часть из них приводит в своей книге «Цель жизни» сам Александр Яковлев: «А вот что писали о Як-18: «Самый лучший самолет мира для фигурного пилотажа. Поздравляю! (Подпись.) Франция». «Мне нравится Як-18, и я чувствую, что как акробатический самолет его трудно будет превзойти. Хотелось бы испытать его. Возможно, я когда-нибудь посещу вашу чудесную страну. (Подпись.) Кейптаун, Юж. Африка». «Потрясен самолетом Як-18ПМ. Получил огромное удовольствие. (Подпись.) США». «Браво, продолжайте. (Подпись.) И. Рено, Нанси, Франция».

Последней по времени модификацией Як-18, которая дольше всех оставалась на конвейере - а недавно вновь вернулась на него! - стала модификация Як-18Т. Зачастую букву «Т» в индексе этого самолета расшифровывают как «транспортный», но в действительности он создавался как многоцелевой, но в первую очередь все-таки учебно-тренировочный. Поскольку разработкой и созданием этой машины занималась так же группа молодых конструкторов ОКБ Яковлева, которая проектировала и Як-18ПМ, основные узлы и агрегаты они заимствовали у него, решив заново спроектировать фюзеляж и изменить схему расположения мест курсанта и инструктора. Их поместили рядом, за счет чего удалось снизить вес машины (пропала необходимость во втором комплекте приборов и рычагов управления двигателем), а кроме того, такое размещение стало больше напоминать обстановку кабины пассажирского самолета.

Именно эта особенность Як-18Т оттолкнула от него военных - и привлекла руководство гражданской авиации, которое добилось принятия машины в качестве основного учебно-тренировочного самолета училищ гражданских летчиков. Там-то и служили Як-18Т, причем только там: в качестве санитарного, грузового и лесного патрульного он уступил по многофункциональности Ан-2, а в ДОСААФ эта модификация не направлялась - хватало обычных «восемнадцатых». В конце 1980-х поизносившиеся машины этой модификации начали списывать из гражданской авиации, но в 1993 году Смоленский авиазавод возобновил их мелкосерийный выпуск для Ульяновского училища летчиков гражданской авиации. А спустя 13 лет правительство России приняло решение возобновить крупносерийный выпуск Як-18Т для училищ гражданских пилотов - в последней, самой современной модификации.

Первый самолет первого космонавта

Як-18 в разных модификациях хорошо знали и за рубежом. Основными эксплуатантами, кроме СССР, были ГДР и Польша, где этот самолет проделал тот же путь, что и на родине. Сначала он служил в качестве учебно-тренировочного в военно-воздушных и гражданских училищах летчиков, а потом постепенно перекочевывали в аэроклубы. Отдельные машины поступили в распоряжение Румынии и Венгрии, а также Албании. Большую партию Як-18 получил Китай, который позднее наладил лицензионное производство самолета. Попал «восемнадцатый» и на Ближний Восток - в Египет и Афганистан, а в Северной Корее успел даже повоевать, выполняя вместе со «старшим братом» По-2 роль легкого ночного бомбардировщика (и неся при этом, по воспоминаниям очевидцев, колоссальные потери). А еще Як-18 попал в Австрию: четыре машины СССР преподнес в дар Министерству обороны воссозданной страны, где они использовались в военном училище летчиков.

И все-таки наиболее активно, и это закономерно, Як-18 использовался на родине, в Советском Союзе. Причем не только в качестве «летающей парты», а даже в качестве киноактера! В подавляющем большинстве послевоенных советских фильмов, посвященных летчикам Великой Отечественной войны, именно этому самолету довелось играть роли и отечественных, и вражеских истребителей. Среди самых известных нужно, пожалуй, назвать, вышедшую на экраны в 1974 году киноленту «В бой идут одни «старики» Леонида Быкова, где «Яки» играли роль «Ла-5», и фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» Наума Бирмана (1967 год), где Як-18 выпало сниматься в роли «Фокке-Вульфов 190», и киноэпопею «Освобождение» Юрия Озерова, где им достались почти все роли истребителей по обе стороны фронта.

Однако главную свою роль Як-18 сыграли в судьбе нескольких поколений летчиков - как военных, так и гражданских, которые начинали свое обучение трудному искусству пилота за этой «летающей партой» и навсегда остались благодарны ей за те уроки. И стоит ли удивляться, что после того, как Юрий Гагарин впервые в человеческой истории побывал в космосе, на одном из «Яков» Саратовского аэроклуба появилась сделанная с гордостью надпись: «На этом самолете в 1955 году учился летать Ю.А. Гагарин». Увы, в честь других советских космонавтов таких надписей уже не делали: слишком много их стало, и практически о каждом можно было сказать, что он начинал свой путь в небо на Як-18…

СССР/Китай

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолет

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-18Г1М) или два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира (самолет Як-18Т)

Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.

Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.

Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий - с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.

Модификации

Як-18, Як-18-2 – прототипы самолета, произведенные в 1946 г., оснащены двигателями М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1.

Як-18 серийный – произведен в 1947 г. Такой же по конструкции, как второй прототип Як-18-2, то есть имеет хвостовое колесо и двигатель М-11ФР-1. Серийная модель многократно модернизировалась (производилась замена двигателя на М-11ФР, устанавливались новые винты, менялись навигационные приборы и радиооборудование и т.п.). Постройку вели на ленинградском авиационном заводе № 272, харьковском авиационном заводе № 135, арсеньевском авиазаводе № 116. Главным по производству был завод № 272. После переориентирования ленинградского авиазавода на выпуск серийных Як-11 главным по изготовлению Як-18 назначен 116-й завод. Различные источники дают свои данные о количестве построенных Як-18. Они варьируют от 3752 до 4830 штук.

Як-18 с лыжным неубираемым шасси – переработанные из серийных Як-18, которые проходили испытания в 1947 и 1949 годах.

Як-18 с М-12 – усовершенствованная модель, которую получили проведением доработок серийного самолета в Харькове в 1949 г. Машина обрела новый двигатель М-12 мощностью 190 л.с., который имел цилиндрический капот вместо обтекателей цилиндров. Летные испытания этой модели успешно завершились в ноябре1950 г. С новым двигателем летные характеристики самолета улучшились. После появления более мощного двигателя АИ-14Р в 1951 г. работы над Як-18/М-12 прекратили. В ходе эксплуатации пробный вариант использовали для проведения экспериментов на эффективность применения трехстоечного неубираемого шасси.

Як-18У – первая серийная модификация с носовым колесом шасси. Первый экземпляр получили в 1951 г. из серийного Як-18, заводские испытания прошли в конце 1951 г, а государственные – в начале 1952 г. Носовая опора шасси убирается назад, а основные – прижимаются к крылу вперед. Возрастание массы самолета отрицательно сказалось на летных характеристиках машины. Первая партия серийных самолетов в числе 20 штук выпущена в 1954 году. Их направили на прохождение военных испытаний. Их результаты впечатлили военных. Курсанты овладели всеми навыками самолетовождения. Их можно было свободно сажать на боевые истребители, минуя обучение на Як-11. Самолет начали серийно выпускать на заводе № 116 с января 1955 г., и до 1957 г. здесь было построено 960 экземпляров.

Як-18Т – модернизация Як-18У, которая оснащалась дополнительной аппаратурой, позволяющей эксплуатацию в любых метеоусловиях. На них летчики-курсанты могли осваивать технологию слепой посадки. Увеличилась масса самолета, как следствие, ухудшились летно-технические характеристики. Серийно не производился, а название получил абсолютно другой самолет.

Як-18А – третья по счету и основная модернизация самолета, запущенная в серию. Она была выполнена гораздо качественней за счет большего по мощи двигателя. Первый образец получил в составе силовой установки мотор АИ-14Р, мощность которого составляла 220 л.с. (позже – 260 л.с.). Начало проектирования – 1956 г. Первое название − «модифицированный Як-18У», далее его стали называть Як-20, а начиная с 1957 г. – Як-18А. В конструкции самолета применен тяжелый девятицилиндровый двигатель. Существенно изменены кабина, планер и система управления. Установлено новое навигационное и радиооборудование. Хоть полетная масса и увеличилась по сравнению с Як-18У, ЛТХ улучшились. На нем можно было выполнить «управляемую бочку». Первый образец успешно завершил заводские испытания в 1956 г, государственные – в первом квартале 1957 г. Первая серийная машина вышла из-под конвейера в конце 1957 г. Разные источники подают свои данные о дате завершения серийного изготовления самолета Як-18А. Одни называют 1960 г., другие – 1964 год. В ходе производства изменения практически не вносились. Самолет имел ресурс 3 тыс. летных часов.

Як-18П – пилотажный одноместный самолет, созданный на базе Як-18А. В начале производства, в 1957 году, именовался как Як-18А. Запущен в серийное производство. На нем советские спортсмены зачастую принимали участие в соревнованиях не только отечественных, но и международных. Потом на его базе были построены версии Як-18ПС и Як-18ПМ, которые претерпели серьезные конструктивные изменения.

Основные данные

Размеры (для модификации Як-18А):

Длина: 8,53 м

Размах крыла: 10,6 м

Высота: 3,35 м

Пустого: 1025 кг

Максимальный взлетный: 1316 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 263 км/ч
• Дальность полета: 1015 км

Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)

Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно

Дата первого полета:

Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А

Як-18 видео

ЯК-18 - 5 вариантов одного самолёта

Многоцелевой четырехместный самолет ЯК-18Т построен в 1967 году. Основные варианты применения самолета следующие:

1. Учебно-тренировочный — для полетов трех курсантов с инструктором.

2. Пилотажно-тренировочный для ознакомления курсантов с элементами пилотажа; экипаж состоит из одного курсанта и инструктора.

3. Пассажирский — для перевозок трех пассажиров с багажом.

4. Санитарный — для перевозок одного больного с сопровождающим.

5. Связной — для перевозки почты и грузов до 250 кг весом.

Схема самолета — одномоторный моноплан с низким расположением крыла и трехколесным шасси с носовым колесом.

Самолет оснащен надежным девятицилиндровым двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л. с. с винтом В530-Д-35. Этот двигатель отлично зарекомендовал себя на самолете ЯК-18ПМ. На двигателе установлен карбюратор АК-14РФ с автоматической коррекцией по высоте, что упрощает управление двигателем.

Фюзеляж цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой. В хвостовой части обшивка Толщиной 0,8 мм приварена к каркасу точечной электросваркой. Большие окна и лобовое стекло кабины обеспечивают хороший обзор как на земле, так и в воздухе.

Широкие двери автомобильного типа позволяют легко входить и выходить из кабины. Они открываются против потока: исключен случайный срыв в полете. Вместе с тем предусмотрен аварийный сброс дверей. Ручка аварийного сброса расположена в легко доступном месте на борту кабины под приборной доской.

На левом борту фюзеляжа непосредственно за кабиной расположен люк багажного отсека. Створка люка открывается вверх и не мешает посадке в кабину. Багажный отсек имеет объем, достаточный для размещения багажа трех пассажиров или почты.

В кабине расположены два сиденья и диван. Сиденья могут двигаться по направляющим, обеспечивая регулировку по росту летчика. Проход шириной 180 мм между сиденьями и откидные спинки позволяют курсантам меняться местами во время полета. И диван и сиденья можно снять: освобождается место для крупногабаритных грузов.

Основные приборы расположены на средней амортизированной части приборной доски. Выключатели, автоматы защиты сети, краны воздушной системы и другие агрегаты вынесены на боковины и нижнюю панель. В левой части приборной доски расположен пульт управления радиостанцией, в правой — радиокомпасом. Рычаги управления газом и шагом винта установлены на среднем пульте; здесь же находятся краны шасси и щитка, вентили управления створкой маслорадиатора и жалюзи капота.

Для ночных полетов предусмотрена система освещения приборной доски и пультов красным светом. Сила света регулируется реостатом. Если основная система откажет, включается аварийное освещение. Кроме того, в кабине установлен плафон белого света. Самолет оборудован системой обогрева и вентиляции. Окно на двери кабины имеет форточку.

Управление самолетом двойное, штурвальное. Правый пост управления легко снимается. На штурвалах расположены кнопки СПУ и радиостанции, тормозные гашетки.

Штурвальное управление на самолете ЯК-18Т выполнено по оригинальной схеме, обеспечивающей минимальный вес и габариты конструкции. Проводка управления элеронами жесткая, рулями высоты и направления — смешанная.

На левом борту кабины установлена ручка управления триммером руля высоты. Проводка управления триммером — тросовая.

Центроплан имеет двухлонжеронную цельнометаллическую конструкцию.

Между передним и задним лонжеронами располагаются топливные баки и главные стойки шасси. Посадочный щиток крепится на петле к заднему лонжерону и отклоняется при помощи двух пневмоцилиндров. Справа от фюзеляжа в носке центроплана установлен маслорадиатор.

Шасси самолета ЯК-18Т полностью убирается: носовая стойка — по потоку, главные стойки — по размаху крыла. Конструктивно передняя стойка шасси ничем не отличается от стоек самолетов 18П, 18ПМ, 18А. Главные стойки шасси имеют усиленную конструкцию, но детали амортизатора не изменились. Размеры пневматиков колес следующие: передние — 400х150, главные — 500х150. Колеса главных стоек шасси — тормозные. Давление воздуха в пневматиках колес: 2,5— 3 кг/см2 .

Уборка и выпуск шасси производятся с помощью пневмоцилиндров; предусмотрена аварийная система выпуска шасси. В выпущенном и убранном положении шасси соответствующие концевые выключатели замыкают цепи сигнальных ламп на специальном табло в кабине.

Топливная система самолета состоит из двух основных, расположенных в крыле, и одного расходного бензобаков, трубопроводов, кранов и других агрегатов. Емкость топливных баков по-зволяет заливать до 165 кг бензина марки СБ-78, Этого количества бензина достаточно для полета дальностью свыше 1000 км.

Самолет ЯК-18Т имеет достаточно большой комплекс навигационного и связного оборудования, включающий УКВ радиостанцию, систему слепой посадки, радиовысотомер, радиокомпас, курсовую систему ГМК-1А, авиагоризонт и пр. Светотехническое оборудование самолета, кроме системы красного света, включает в себя бортовые аэ ронавигационные огни, посадочную и рулежную фару, установленную на левой консоли крыла.

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Пояснения:

А - вид на правый борт: 1 - правые педали ножного управления, 2 - штурвал правого лётчика, 3 - замок двери, 4 - сиденье правого лётчика, 5 - правая дверь, 6 - диван, 7 - заднее боковое окно.

Б - вид на левый борт: 1 - левые педали ножного управления, 2 - штурвал левого лётчика, 3 - замок двери, 4 - карман для мелких вещей на левой двери, 5 - сиденье левого лётчика, 6 - левая дверь, 7 - диван, 8 - заднее боковое окно.

В - вид передней стенки и приборной доски: 1 - пульт управления радиостанцией, 2 - основная приборная доска, 3 - магнитный компас, 4 - пульт управления радиокомпасом, 5 - правая панель управления электросистемой, 6 - правые педали ножного управления, 7 - средний пульт управления газом и шагом винта, шасси и т. д., 8 - левые педали ножного управления, 9 - левая панель управления электросистемой.

Основные летные данные самолета ЯК-18Т приведены в таблице.