Ми 8т какой системе относится модуль 1111. Авиация россии

Полвека назад вертолёт-легенда открыл дорогу в небо многотысячному семейству «восьмерок». Вертолёты Ми-8 принимали участие в локальных конфликтах, спасли тысячи человеческих жизней, выдержали суровые сибирские морозы, жару, перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. За годы эксплуатации было создано порядка 130 различных модификаций. На сегодняшний день вертолёты типа Ми-8/17 остаются лучшими в своём классе и эксплуатируются более чем в 100 странах мира.

К концу 1950-х годов эпоха поршневых двигателей подходила к концу: прогресс в области создания турбореактивных и турбовинтовых двигателей с более выгодным соотношением массы и развиваемой мощности диктовал необходимость использования таких двигателей и на вертолётах. К этому времени американские и европейские вертолётостроительные фирмы небольшими сериями выпускали лёгкие вертолёты с турбовальными двигателями (ТВД).

В 1955 году компания Piasecki Helicopter построила 15-тонный гигант двухвинтовой продольной схемы YH-16A Transporter с двумя ТВД мощностью по 2650 л. с. каждый. Михаил Миль в 1959 году смог поднять в воздух Ми-6 - самый большой и тяжёлый вертолёт в мире со взлётным весом 40 т и грузоподъемностью 6–12 т. Успеху милевцев способствовал не только тип используемых на Ми-6 двигателей, но и схема их расположения над фюзеляжем. Это стало решающим фактором для выбора схемы В-8 - будущего Ми-8.

В создании вертолёта Ми-8 помог случай. Во время визита Никиты Хрущева в США его прокатили на президентском вертолёте Sikorsky S-58. По возвращении Никита Сергеевич потребовал построить подобную машину. Представительский вертолёт изготовили на базе Ми-4. Хрущеву он очень понравился. Воспользовавшись ситуацией, Миль предложил создать ещё более комфортабельную и экономичную машину.

В те годы специальные вертолётные газотурбинные двигатели в СССР не выпускались, и для первого однодвигательного опытного образца В-8 решили приспособить самолётный двигатель Аи-24 ОКБ А. Г. Ивченко.

Всего было построено два опытных однодвигательных В-8, в конструкции которых очень многое было заимствовано от Ми-4, - практически вся динамическая система. В 1961 году первый В-8 принял участие в тушинском воздушном параде и в Выставке достижений народного хозяйства. Второй прототип был создан осенью того же года и предназначался для наземных ресурсных испытаний.

Казалось, что будущее вертолёта в основном обеспечено. Тем не менее, военные при рассмотрении десантно-транспортного варианта потребовали для большей безопасности сделать вертолёт двухдвигательным и увеличить мощность силовой установки, что диктовало необходимость создания нового главного редуктора. ОКБ А. Г. Ивченко по ряду причин не взялось за эту работу, и стало понятно, что возникшую проблему следует решать иначе.

Возможности для создания нового вертолётного ТВД и главного редуктора были у ОКБ С. П. Изотова, и уже в 1962 году специалисты ОКБ передали милевцам первые экземпляры ТВ2-117 - первого в СССР газотурбинного двигателя, спроектированного специально для установки на вертолёт. Новая силовая установка из двух ТВ2-117 стала основой для двухдвигательной машины.

При массе чуть более 300 кг каждый двигатель развивал мощность до 1700 л. с., что на 250 л. с. больше, чем было предусмотрено техническим заданием. Также ОКБ С. П. Изотова разработало для вертолёта главный редуктор ВР-8, а в ОКБ М. Л. Миля был спроектирован новый пятилопастный несущий винт. Благодаря этому получился знаменитый Ми-8.

Все эти изменения были реализованы в третьем экземпляре, получившем обозначение В-8А. Эталоном для серийного производства стала пятая машина, выполненная в пассажирском варианте. Всего за три года опытный аппарат превратился в надёжную машину.

Выпуск новых вертолётов развернули в Казани. Первый серийный Ми-8Т взлетел в 1965 году. Командиром экипажа госкомиссией СССР был утвержден опытный лётчик-испытатель Леонид Антропов, который имел большой опыт работы на вертолётах Ми-1 и Ми-4. Двадцатиминутный полет 26 октября стал его звёздным часом. В экипаж Антропова входили второй пилот Борис Демчак и бортмеханик Артур Николаев. В июне 1970 года серийный выпуск вертолётов Ми-8 для оснащения ВВС Советского Союза начал Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ).

За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, одна из них - вертолёт-амфибия Ми-14, который совершил первый полёт 15 августа 1969 года в Казани. Ведущим конструктором машины был Булат Валишев, будущий главный инженер Казанского вертолётного завода (КВЗ).

24 января 1974 года полёт совершил первый головной серийный Ми-14. Специально под вертолёт-амфибию был разработан новый, более мощный ТВД ТВ3-117.

Оснащение Ми-8 этой силовой установкой привело к появлению модернизированного варианта Ми-8МТ, который также унаследовал от Ми-14 все редукторы трансмиссии, валы и рулевой винт. Обновленная машина освоила высокогорные маршруты и могла работать в жарком климате. Её экспортная версия получила обозначение Ми-17.

После начала эксплуатации Ми-8 в Афганистане его оснастили модернизированными двигателями ТВ3-117ВМ, которые позволили увеличить высоту полёта, улучшить характеристики скороподъёмности, в связи с чем была изменена конструкция лопастей рулевого винта.

Одним из направлений развития вертолёта стала глубокая модернизация фюзеляжа. Его доработка, в том числе замена створок на рампу с электрогидравлическим приводом, позволила значительно сократить время десантирования, погрузки-разгрузки грузов и техники, ускорить эвакуацию раненых. Экспортная версия такой машины получила название Ми-171Ш.

На рубеже веков был создан Ми-8МТВ-5. На вертолёте по правому борту установлена дополнительная дверь, значительно расширена левая. Число мест десантников увеличено до 36. Полностью была перекомпонована носовая часть. Она стала «дельфинообразной», с цельным, поднимаемым вверх обтекателем, под которым появилась возможность установки современного метеолокатора и нового радиооборудования. Увеличенный люк в полу грузовой кабины позволил использовать систему внешней подвески, оснащенную весоизмерителем и устройством аварийного сброса, а также увеличить грузоподъемность с 3 до 4 т. Увеличенный проём левой двери в грузовой кабине позволил более эффективно использовать лебёдочно-грузовую систему со стрелой грузоподъёмностью 300 кг, с помощью которой можно поднимать на борт сразу двух человек.

Сегодня вертолёты типа Ми-8/17/171 оснащаются двигателями увеличенной мощности ВК-2500 и модернизированной вспомогательной установкой, которые делают более эффективным применение машины в высокогорье и районах с жарким климатом. Впервые на вертолёте Ми-17В-5 посадку с выключением двигателя на высоте 5500 м совершил летчик-испытатель КВЗ Пётр Чумаков. Горная площадка имела размеры всего 30 х 30 м. Благодаря силовой установке машина достигла практического потолка 7900 м!

В 2014 году Министерство обороны РФ получило новейшие Ми-8АМТШ-В с современным комплексом вооружения и защиты, а также новейшим пилотажно-навигационным комплексом. А 25 ноября 2015 года на У-УАЗ представители ведомства приняли первый вертолёт Ми-8АМТШ-ВА, созданный специально для обеспечения эксплуатации в арктических регионах страны.

Последней разработкой на базе Ми-8 стал модернизированный Ми-171А2, призванный заменить все многообразие вертолётов типа Ми-8/17/171. Планируется, что все последующие гражданские и военные модификации семейства будут основаны на инновациях, которые применяются именно в этом проекте.

ТРАНСМИССИЯ ВЕРТОЛЕТА.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Трансмиссия (рис. 6.1) предназна­чена для передачи мощности двигате­лей на несущий и рулевой винты с не­обходимыми частотами вращения, соот­ветствующими наивыгоднейшим усло­виям работы винтов.

Основными агрегатами трансмиссии являются: главный редуктор ВР-8А, промежуточный редуктор ПР-8, хвосто­вой редуктор ХР-8, хвостовой вал трансмиссии, тормоз несущего винта и вал привода вентилятора 2.

Крутящий момент от двигателей 1 к главному редуктору 3 передается через две его муфты свободного хода, которые автоматически отключают один или оба двигателя от редуктора в слу­чаях понижения частоты вращения свободных турбин или останова двига­телей (двигателя). Это необходимо для обеспечения перехода несущего винта на режим самовращения с целью посадки вертолета. Главный редуктор передает крутящий момент на несущий винт и агрегаты, установленные на редукторе.

Передача крутящего момента на ру­левой винт осуществляется хвостовым валом 4 трансмиссии через промежу­точный 5 и хвостовой 6 редукторы.

2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР ВР-8А

Главный редуктор предназначен для передачи крутящего момента от двига­телей к несущему винту вертолета, а также для привода агрегатов, установ­ленных на редукторе.

Понижение частоты вращения в глав­ном редукторе достигается примене­нием трех ступеней редукции.

Первая ступень представляет собой два ведущих цилиндрических косозубых колеса, которые приводятся во вращение от двигателей и находятся в зацеплении с третьим, общим для них ведомым зубчатым колесом. Вто­рая ступень редукции состоит из двух конических зубчатых колес со спираль­ными зубьями. Третья ступень редукции выполнена по схеме замкнутого диффе­ренциального механизма, состоящего из дифференциала и замыкающей цепи дифференциала.

От главного редуктора обеспечива­ется привод ряда агрегатов, работа которых возможна и в случае отказа силовой установки. Кинематическая схема редуктора представлена на рис. 6.2.

Главный редуктор установлен на по­толочной панели фюзеляжа вертолета" и закреплен к узлам силовых шпангоутов при помощи рамы.

Редуктор (рис. 6.3) состоит из сле­дующих основных узлов: картера, двух муфт свободного хода, привода вала несущего винта, вала несущего винта, привода рулевого винта и приводов агрегатов.

Картер редуктора является силовым элементом, передающим аэродинами­ческие силы от несущего винта на фю­зеляж.

Картер отлит из магниевого сплава. Он состоит из корпуса 17 редуктора, корпуса 18 вала 22 несущего винта и поддона 38 редуктора.

Основные технические данные

Частота вращения входных валов, 12000 об/мин

Вала несущего винта (при показании счетчика 95,3%) 192+-2 об/мин

Передаточное отношение:

К приводу несущего винта 0,016

Рулевого винта 0,2158

Вентилятора 0,5018

Насосов НШ-39-1М 0,2026

Генератора СГО-ЗОУ 0,6679

Датчиков Д-1 счетчика частоты вращения 0,1984

Компрессора АК-50Т 0,1671

Масляного агрегата 0,24633

Количество масла, заливаемого в ре­дуктор

(без учета заполнения кана­лов системы смазки редуктора) - не более 32 л

Остаток масла в редукторе (несливаемый) - 5 л

Прокачка масла через редуктор - не менее 140 л/мин

Сухая масса редуктора - 785+-2% кг

Наличие металлических частиц в мас­ле определяется и при контроле состоя­ния трех магнитных пробок, установлен­ных на поддоне редуктора. Каждая пробка 40 (см. рис. 6.3) представляет собой стержень с рукояткой, в глухой расточке которого зафиксирован маг­нитный сердечник. В место установки пробки запрессован стакан с запорным клапаном, предотвращающим утечку масла из поддона при снятии пробки.

Температура масла на выходе:

Минимальная для запуска без подогрева -40;

Для выхода выше МГ -15;

Минимально допустимая при длительной работе +30;

Максимальная 90.

Крепление главного редуктора.

Главный редуктор установлен в верх­ней части фюзеляжа и закреплен на шпангоутах № 7 и 10 с помощью редукторной рамы.

Рама состоит из восьми подкосов, попарно соединенных в четыре V- образные вилки, каждая из которых образуется из основного и прицепного подкосов. Подкосы изготовлены из хромансилевых труб, по концам кото­рых встык приварены узлы крепления. В месте сварки стенки труб утол­щены путем высадки. После сварки трубы вместе с узлами проходят тер­мическую обработку.

Нижний узел основного подкоса имеет форму лапы с отверстием и бо­ковой проушиной для крепления при­цепного подкоса. Все восемь подкосов вилками крепятся к редуктору через уз­лы, имеющие сферические подшипники. Для предотвращения загрязнения и по­падания влаги в подшипники между вилками подкосов и проушинами крон­штейнов редуктора установлены фторопластовые шайбы. Лапы закрепляются в отверстия углов верхних балок сило­вых шпангоутов № 7 и 10 централь­ной части фюзеляжа с помощью бол­тов. Для предотвращения возможных перекосов болтов под гайки и головки болтов установлены по две стальные сферические шайбы.

3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР

Промежуточный редуктор предназ­начен для изменения направления оси хвостового вала трансмиссии на угол 45° в соответствии с направлением кон­цевой балки.

Изменение направления оси хвосто­вого вала достигается применением в редукторе пары конических» зубчатых колес с одинаковым количеством зубьев без изменения частоты вращения веду­щего и ведомого валов редуктора. Промежуточный редуктор установлен внутри концевой балки и прикреплен к ее шпангоуту № 3 четырьмя болтами.

Рис. 6.10. Промежуточный редуктор ПР-8

Основные технические данные

Передаточное отношение 1,0

Номинальная частота вращения 2589 об/мин

Объем заливного масла 1,6 л

Максимально допустимая темпера­тура масла 110 °С

Масса редуктора 24,4+-0,5кг

Промежуточный редуктор (рис. 6.10) состоит из картера 10, стакана 5 с ведущим зубчатым колесом 12, ста­кана 6 с ведомым зубчатым колесом 8, суфлера 4, масломерного щупа, маг­нитной пробки 2 и масломерного стекла 14.

Картер редуктора отлит из магнит­ного сплава МЛ-5. Он имеет два отпи­ленных фланца с цилиндрическими расточками для установки стаканов 5 и 6 с зубчатыми колесами. Зад­ний фланец картера, кроме того, имеет четыре отверстия под болты крепления редуктора. В верхней части картера есть два резьбовых отверстия, в одном (правом) из них установлен суфлер 4 для выравнивания давления внутри картера с атмосферным давлением, а в другом - масломерный щуп, через футорку которого заправляется маслом промежуточный редуктор. Масломер­ный щуп имеет на своем стержне две кольцевые отметки, определяющие верхний и нижний уровни масла.

На малом фланце картера внизу име­ются резьбовое отверстие, закрытое пробкой 13 для установки датчика тем­пературы масла промежуточного редук­тора, и отверстие под магнитную проб­ку 2 с запорным клапаном 3 для конт­роля наличия стружки в масле. Через отверстие при демонтаже пробки 2 масло из редуктора сливают. На правой стороне картера установлено масломерное стекло 14, позволяющее осуществ­лять визуальный контроль уровня масла в редукторе.

С левой стороны картера имеется обработанная площадка для установ­ки кронштейна роликов ножного управ­ления. В нижней части картера имеет­ся фланец, герметично закрытый крыш­кой 11. Во внутренней полости редук­тора выполнена перегородка с расточ­ками под установку передних роли­коподшипников зубчатых колес.

Картер промежуточного редуктора имеет внутреннее и наружное оребрение, повышающее его жесткость и теплоотдачу. Стаканы ведущего и ведо­мого зубчатых колес в сборе анало­гичны по конструкции и в основном отличаются направлением винтовой на­резки лабиринтного уплотнения.

Стаканы 5 и 6 отлиты из магниевого сплава, термически обработаны и окси­дированы. Каждый стакан имеет фла­нец с отверстиями под шпильки крепле­ния стакана к картеру и фланец для прохода болтов крепления подшипников в стакане. Внутренняя полость стакана имеет цилиндрическую расточку, в ко­торую запрессована и зафиксирована стальная обойма для посадки подшип­ников. В обойме с помощью фланца, притянутого к стакану болтами, за­креплены наружные кольца роликового и шарикового подшипников, образую­щих наружную опору зубчатого коле­са. Внутренняя опора образована пе­редним радиальным роликоподшипни­ком, установленным на носке валика зубчатого колеса.

Валик зубчатого колеса - пустоте­лый, его наружная поверхность обрабо­тана для установки внутренних колец подшипников, на хвостовике его имеют­ся наружные шлицы и резьба. Внутри хвостовика зубчатого колеса разваль­цована дюралюминиевая заглушка. На валик зубчатого колеса установлены упорная втулка, внутренние кольца ша­рикового и роликового подшипников 9 и шлицевой фланец, закрепленные гай­кой. Наружное кольцо переднего роли­коподшипника зафиксировано в обойме стопором, а внутреннее кольцо уста­новлено на носок валика и закреплено специальной гайкой. Регулировка зазо­ров зубчатого зацепления осущест­вляется подборами по толщине регули­ровочных колец, между фланцами ста­канов 5 и 6 и картера 10 редуктора.

На хвостовиках шлицевых фланцев 1 и 7 нарезана наружная маслогонная резьба, а в расточке дна ста­канов и расточке дна обойм подшип­ников нарезана внутренняя маслогонная резьба. Образующееся таким обра­зом двухступенчатое лабиринтное уп­лотнение препятствует вытеканию мас­ла из картера при работе редуктора. От попадания в картер пыли и грязи выводы валиков зубчатых колес защи­щены фетровыми сальниками, установ­ленными в канавках наружных расточек стаканов.

Смазка трущихся деталей в проме­жуточном редукторе осуществляется методом разбрызгивания. Ведущее зубчатое колесо, частично погруженное в масло, при вращении создает в карте­ре масляный туман, обеспечивающий достаточную смазку зубчатых колес и передних роликоподшипников.

Масло улавливается отлитыми в картере карманами, расположенными в верхней части полости картера. Из кар­манов масло по сверлениям в картере и каналам в стаканах самотеком посту­пает в полость, образованную днищем обоймы и задним роликоподшипником. Из нее масло подается на смазку спаренных подшипников и, пройдя их, стекает в картер редуктора. Просо­чившееся через первую ступень лаби­ринтного уплотнения масло поступает в полость между лабиринтным уплот­нением, откуда по наклонному каналу стекает в картер редуктора.

4. ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР

Хвостовой редуктор предназначен для привода во вращение рулевого винта с необходимой частотой враще­ния.

Передача мощности на рулевой винт осуществляется парой конических колес со спиральными зубьями, угол между осями вращения которых равен 90°. Кроме конической передачи, хвостовой редуктор имеет механизм изменения шага рулевого винта. Редуктор крепит­ся болтами к шпангоуту № 9 концевой балки. На фланце вала хвостового редуктора закреплен рулевой винт.

Основные данные

Передаточное отношение 0,434
Номинальная частота вращения ва­ла

Ведущего 2589 об/мин

Ведомого 1124 об/мин

Объем заливаемого масла 1,7 л

Максимально допустимая температу­ра масла в редукторе 110 °С

Масса редуктора 8,7+0,5/-0,8 кг

Хвостовой редуктор (рис. 6.11) состоит из следующих узлов: картера, стакана с ведущим зубчатым колесом, крышки с ведомым зубчатым колесом, механизма изменения шага рулевого винта, двух магнитных пробок и двух масломерных стекол.

Картер 13 и крышка 8 хвостового редуктора отлиты из магниевого сплава. Картер имеет три цилиндрические ра­сточки, в которые плотно установлены стакан 6 с ведущим зубчатым колесом, крышка 8 с ведомым зубчатым колесом и механизм изменения шага рулевого винта. Во внутренней полости картера выполнены две диаметрально противо­положные перегородки, в расточках ко­торых установлены и зафиксированы стальные обоймы для передних роли­ковых подшипников, являющихся опо­рами зубчатых колес 19 и 7.

В картере расположены четыре резь­бовых отверстия: под датчик темпе­ратуры масла, под установку двух магнитных пробок, под установку суф­лера 12 и под заглушку. Кроме того, на наружной поверхности картера вы­полнены четыре фланца для установки двух масломерных стекол, крышки 15 для монтажа механизма управления шагом рулевого винта и смотровой крышки.

Стакан ведущего зубчатого колеса выполнен из легированной стали и фланцем крепится к картеру. В стакане выполнены три расточки: две под подшипники и одна под маслоуплотнительную гильзу. Маслоуплотнительная гильза 3 - цилиндрической формы, своим основанием вмонтирована в рас­точку стакана. Верхний конец гильзы, размещенный между ведущим валом и втулкой 5, расположен выше уровня масла и заканчивается маслогонной резьбой. Вход в полость между втулкой и гильзой уплотнен резиновой манже­той 4. В случае проникновения масла в полость через манжету оно не выбивает наружу, поскольку его уровень ниже маслогонной резьбы гильзы.

Ведущее зубчатое колесо 19 насажено на шлицах втулки 5, которая установлена на трех подшипниках: одном шариковом, воспринимающем осевую нагрузку, и двух роликовых, воспринимающих радиальную нагруз­ку. Втулка 5 соединена шлицами с ве­дущим валом 1 хвостового редуктора. Другой конец ведущего вала опи­рается на шариковый подшипник 2 закрытого типа, который заполнен спе­циальной смазкой на весь срок службы. Вал 1 заканчивается шлицами, с которыми соединена наклонная часть хвостового вала трансмиссии.

Крышка 8 ведомого зубчатого колеса выполнена в виде конуса с двумя фланцами и крепится к картеру через регулировочное кольцо 11. Со стороны большого фланца внутри крышки име­ется диафрагма с маслоулавливающим карманом. Во внутреннюю цилиндрическую расточку диафрагмы запрессо­вана обойма под двухрядный шарико­вый подшипник ведомого зубчатого колеса. Со стороны малого фланца имеется цилиндрическая расточка, в ко­торую запрессована стальная обой­ма для установки двухрядного шарико­вого подшипника ведомого вала.

Ведомое зубчатое колесо 7 по тех­нологическим соображениям выполнено отдельно от ведомого вала 9, с которым оно соединено с помощью шлиц. Ве­домое зубчатое колесо своей ступицей опирается на два подшипника: передний роликовый и задний двухрядный ша­риковый.

Ведомый вал 9-стальной, пустоте­лый, внутри него проходит шток 10 управления рулевым винтом. На носке вала имеются наружные шлицы, кото­рыми он соединяется со ступицей ве­домого зубчатого колеса. На хвостовике вала имеется фланец с отверстиями для крепления рулевого винта. Ведомый вал опирается на двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник, наруж­ное кольцо которого запрессовано в стальную обойму и закреплено от осе­вого смещения фланцем и крышкой лабиринтного уплотнения, которые кре­пятся шпильками к ответному фланцу крышки 8 картера. На хвостовике вала размещен пакет, состоящий из распор­ной втулки с маслогонной резьбой, внутреннего разрезного кольца шари­коподшипника, стопорного кольца и стопорной шайбы, затянутых гайкой.

Крышка лабиринтного уплотнения имеет фланец с отверстиями под болты крепления токосъемника противообледенительной системы рулевого винта. В кольцевую канавку крышки установ­лен фетровый сальник, пропитанный графитовой смазкой, который защи­щает выход ведомого вала хвостового редуктора от попадания внутрь картера пыли и грязи. Маслогонная резьба на крышке, фланце и распорной втулке ведомого вала образует двухступенча­тое лабиринтное уплотнение. Полость между ступенями лабиринтного уплот­нения связана с внутренней полостью крышки картера отверстием для стока масла, просочившегося через первую ступень уплотнения.

Механизм изменения шага рулевого винта установлен и закреплен в расточ­ке перегородки картера. Изменение шага рулевого винта осуществляется перемещением штока 10, расположен­ного внутри ведомого вала. Одним кон­цом шток соединен через двухрядный радиально-упорный шариковый под­шипник с поводком втулки рулевого винта. На другом конце штока с по­мощью сегментной шпонки и гайки крепится ходовой винт 17, имеющий левую шестизаходную резьбу.

Ходовой винт приводится в движе­ние стальной гайкой, выполненной заод­но со звездочкой 16. Через звездочку перекинута втулочно-роликовая цепь, которая передает звездочке вращательное движение. Звездочка опирается на два радиально-упорных шариковых подшипника, наружные кольца которых запрессованы в стакане 14 подшипни­ков штока и зафиксированы крышкой. Во внутренней цилиндрической рас­точке крышки установлена резиновая армированная манжета, защищающая внутреннюю полость корпуса подшипников звездочки. Внутренние кольца подшипников напрессованы на звез­дочку 16 и закреплены гайкой. Внут­ренняя полость звездочки с наружной стороны закрыта ввернутой в нее пробкой.

В отверстии дна стакана 14 нарезаны шлицы, по которым перемещается стальная шлицевая гильза 18, удержи­вающая своими внутренними шлицами шток от проворачивания. В шлицевом соединении штока и гильзы имеется некоторый зазор для устранения воз­можных перекосов при сборке механиз­ма изменения шага рулевого винта.

Смазка трущихся деталей хвостового редуктора осуществляется разбрызги­ванием. Зубчатые колеса, погружен­ные в масло, образуют при вращении интенсивный масляный туман, который обеспечивает смазку деталей ведущего зубчатого колеса.

Для смазки двухрядных шариковых подшипников ведомого зубчатого коле­са, ведомого вала и шариковых под­шипников звездочки в картере и на крышке редуктора отлиты карманы-уловители.

Из кармана на диафрагме крышки масло самотеком подается по сверлению в диафрагме к двухрядному шариково­му подшипнику ведомого зубчатого колеса, а по сверлению в специальном приливе внутри крышки картера масло поступает в ванночку, образо­ванную приливом у двухрядного ша­рикового подшипника ведомого вала хвостового редуктора. Накапливаясь в ванночке, масло смазывает подшип­ник и стекает через бортик ванночки по стенке крышки обратно в картер.

Для выравнивания давления внутри картера редуктора с атмосферным внут­ренняя полость картера суфлируется через суфлер 12.

5. ХВОСТОВОЙ ВАЛ ТРАНСМИССИИ

Хвостовой вал трансмиссии предназ­начен для передачи крутящего мо­мента от главного редуктора через промежуточный и хвостовой редукторы к рулевому винту.

Главный и промежуточный редукторы соединены горизонтальной частью хво­стового вала, а промежуточный и хво­стовой - наклонной концевой частью вала.

Хвостовой вал трансмиссии (рис. 6.12) состоит из четырех шарнирных и двух жестких частей (передней и задней), изготовленных из стальных цельноточеных труб.

Шарнирные части установлены у главного редуктора в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, у проме­жуточного редуктора и в концевой балке.

Шарнирные части хвостового вала по конструкции аналогичны: каждая из них состоит из трубы и двух жестких компенсирующих шлицевых муфт, рас­положенных по концам.

На шлифовальные концы трубы с на­тягом установлены стальные наконеч­ники, закрепленные двумя конусными болтами, гайки которых затянуты, а выступающие части болтов раскле­паны.

Наконечник имеет снаружи в средней части буртик для фиксации от взаимно­го осевого перемещения подвижных деталей шлицевой муфты. На конце наконечника нарезаны наружные эвольвентные шлицы, которыми он входит в зацепление со стаканом шлицевой муфты. Стакан изготовлен из легиро­ванной стали и имеет внутренние эвольвентные шлицы более длинные, чем шлицы наконечника. В месте соеди­нения стакана с наконечником уста­новлен пакет, состоящий из двух амор­тизационных (уплотнительных) резино­вых колец и двух пар металлических полуколец. Пакет затянут гайкой, на­вернутой на носок стакана.

Внутри наконечника развальцована дюралюминиевая заглушка, которая вместе с маслоперепускным фланцем, запрессованным внутрь стакана муфты, образует масляную полость. Эта по­лость через имеющиеся во фланце от­верстия заполняется маслом, которое обеспечивает смазку шлицевых компен­сирующих муфт.

Стаканы шлицевых муфт имеют квад­ратные фланцы с четырьмя отверстия­ми. Передний стакан своим фланцем соединен при помощи четырех болтов с фланцем ведомого вала привода рулевого винта главного редуктора. Это соединение является типовым для всех фланцевых соединений хвостового вала.

Средняя шарнирная часть хвостового вала, установленная в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, имеет подвижное шлицевое соединение, пред­назначенное для компенсации отклоне­ний по длине фюзеляжа, хвостовой бал­ки и хвостового вала.

Аналогичное подвижное шлицевое соединение сделано на концевой шар­нирной части, которое вместе с соедине­нием горизонтальной части обеспе­чивает возможность изменения длины хвостового вала при изгибе хвостовой балки в полете вследствие расположе­ния хвостового вала выше средней оси хвостовой балки. Передняя жесткая часть хвостового вала составлена из двух труб. Одна труба имеет на одном из концов раструб, в который запрессован шлифо­ванный конец другой трубы, после чего соединение фиксируется двумя конус­ными болтами.

Задняя жесткая часть хвостового вала составлена тремя трубами, кото­рые соединены между собой так же, как и трубы передней жесткой части.

При сборе жестких частей хвостового вала на шлифованные концы труб на­прессованы внутренние кольца ра­диальных шариковых подшипников, на которые опирается хвостовой вал. Число опор хвостового вала и рас­стояния между ними выбраны с таким расчетом, чтобы избежать вибрации на всем диапазоне рабочих частот враще­ния вала.

Шариковые подшипники - закрыто­го типа, заполнены консистентной смаз­кой на весь срок службы вала.

Наружные кольца шариковых под­шипников установлены в опорах, за­крепленных на фюзеляже вертолета. Опоры хвостового вала тщательно выверяют при сборке, однако при ра­боте трансмиссии возможны деформа­ции фюзеляжа и перемещения опор. С целью компенсации деформаций наружные кольца подшипников уста­навливают на опоры в резиновых обой­мах, которые допускают радиальные перемещения подшипников в определен­ных пределах относительно друг друга. Кроме того, резиновые обоймы могут, не вращаясь, скользить в своих опорах вдоль оси вала, а также восприни­мать поперечные колебания хвостового вала.

6. ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Тормоз несущего винта предназначен для сокращения времени останова не­сущего винта после выключения двига­телей, а также для стопорения транс­миссии при стоянке вертолета и при про­ведении на вертолете регламентных и монтажных работ.

Тормоз (рис. 6.13) - колодочного ти­па с механическим управлением, установлен на корпусе привода рулевого винта главного редуктора.

В комплект тормоза входят: кронш­тейн 7, колодки 1, 18, разжимный ры­чаг 4, распорный стержень 20, шарнир­ные звенья 6, 14, регулировочные винты 21 и тормозной барабан 9.

Кронштейн 7 тормоза отлит из алю­миниевого сплава, во фланце его про­сверлены отверстия под шпильки креп­ления тормоза.

Короткой цилиндрической частью фланец соединен с площадкой, к кото­рой крепится упорный палец 5, воспри­нимающий усилия от тормозного момен­та. На площадке кронштейна установ­лены две стальные тормозные колодки 1 и 18. С наружной стороны к ним ла­тунными заклепками крепятся фрикционные накладки 3. Колодки прижаты к площадке кронштейна пружинами 10. Передача тормозного момента с коло­док на упорный палец 5 осуществляется шарнирными звеньями 6 14, под­держивающими тормозные колодки с одного конца. Противоположными кон­цами колодки входят в пазы регули­ровочных винтов 21.

Регулирование зазоров осуществля­ется вращением барашковых гаек. При этом регулировочные винты перемеща­ются по горизонтальным расточкам и передвигают опирающиеся на них кон­цы тормозных колодок. В расторможен­ном положении при правильно отрегу­лированном тормозе между колодкой и рабочей поверхностью тормозного бара­бана должен быть зазор 0,2...0,3 мм.

Установка колодок на шарнирных звеньях позволяет им самоустанавли­ваться относительно барабана и обеспе­чивает равномерное изнашивание тор­мозных накладок.

На одной из колодок шарнирно за­креплен разжимный рычаг 4, заканчи­вающийся крюком, к которому крепит­ся трос 16 управления тормозом. Раз­жимный рычаг имеет вырез, в который упирается распорный стержень 20 с пру­жиной 23, шарнирно закрепленный на другой колодке. Пружина 23 обеспечи­вает самоустановку распорного стерж­ня относительно разжимного рычага.

Барабан 9 тормоза выполнен из леги­рованной стали и термически обрабо­тан. Внутренняя его поверхность явля­ется рабочей. На наружной поверхности барабана расположены ребра, которые увеличивают жесткость барабана и его теплоотдачу. Фланец тормозного бара­бана имеет четыре отверстия для креп­ления его к фланцу 11 привода рулево­го винта главного редуктора и два зен­кованных отверстия для дополнительно­го его крепления, позволяющего демон­тировать хвостовой вал трансмиссии без снятия барабана тормоза.

При натяжении троса 16 управления разжимный рычаг, вращаясь относи­тельно точки его крепления, перемеща­ет распорный стержень, а вместе с ним и колодку, на которой он закреплен, и прижимает колодку к барабану тормо­за. Когда колодка касается барабана, центр вращения разжимного рычага пе­реносится в точку сочленения этого ры­чага с распорным стержнем. При этом к барабану начинает подтягиваться и другая колодка. При дальнейшем натя­жении троса обе колодки смещаются одна параллельно другой в сторону упорного пальца, поворачиваясь вокруг него на шарнирных звеньях.

При растормаживании трос 16 отжи­мается пружиной 12, упирающейся своими концами в кронштейн тормоза и разжимный рычаг. Колодки оттяги­ваются от барабана стяжной пружиной 19 до упора в пазы регулировочных винтов 21.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8Т

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕРТОЛЕТЕ

Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки различных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, почты, пассажиров, а также для проведения строительно-монтажных и других работ в труднодоступной мест­ности.

Рис. 1.1. Вертолет Ми-8 (общий вид)

Вертолет (рис. 1.1) спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установле­ны два турбовинтовых двигателя ТВ2-117А со взлетной мощностью 1500 л.с. каждый, что обеспечивает высокую безопасность полетов, так как полет воз­можен и при отказе одного из двигателей.

Вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т. Пассажирский вариант вертолета предназна­чен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на перевозку 28 пассажиров. Тран­спортный вариант предусматривает перевозку грузов массой до 4000 кг или пассажиров в количестве 24 человек. По желанию заказчика пас­сажирский салон вертолета может быть переоборудован в салон с по­вышенным комфортом на 11 пассажиров.

Пассажирский и транспортный варианты вертолета могут быть переобо­рудованы в санитарный вариант и в вариант для работы с внешней подвеской.

Вертолет в санитарном варианте позволяет перевозить 12 лежачих боль­ных и сопровождающего медработника. В варианте для работы с внешней подвеской осуществляется перевозка крупногабаритных грузов массой до 3000 кг вне фюзеляжа.

Для перелетов вертолета на большие дальности предусмотрена установка в грузовой кабине одного или двух дополнительных топливных баков.

Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой, позво­ляющей с помощью бортовой стрелы производить подъем (спуск) на борт вер­толета грузов массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину колесные грузы массой до 3000 кг.

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.

При создании вертолета особое внимание было уделено высокой надежно­сти, экономичности, простоты в обслуживании и эксплуатации.

Безопасность полетов на вертолете Ми-8 обеспечивается:

Установкой на вертолете двух двигателей ТВ2-117А(АГ), надежностью работы этих двигателей и главного редуктора ВР-8А;

Возможностью совершать полет в случае отказа одного из двигателей, а также перейти на режим авторотации (самовращения несущего винта) при отказе обоих двигателей;

Наличием отсеков, изолирующих двигатели и главный редуктор с по­мощью противопожарных перегородок;

Установкой надежной противопожарной системы, обеспечивающей туше­ние пожара в случае его возникновения как одновременно во всех отсеках, так и в каждом отсеке в отдельности;

Установкой дублирующих агрегатов в основных системах я оборудовании вертолета;

Надежными и эффективными противообледенительными устройствами ло­пастей несущего и рулевого винтов, воздухозаборников двигателей и лобо­вых стекол кабины экипажа, что позволяет совершать полет в условиях об­леденения;

Установкой аппаратуры, обеспечивающей простое и надежное пилотиро­вание и посадку вертолета в различных метеорологических условиях;

Приводом основных агрегатов систем от главного редуктора, обеспечива­ющим работоспособность систем при отказе двигателя:

Возможностью быстрого покидания вертолета после его посадки пасса­жирами и экипажем в аварийных случаях.

2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА

Летные данные

(транспортный и пассажирский варианты)

Взлетная масса (нормальная), кг.............. 11100

Максимальная скорость полета (по прибору), км/ч, 250

Статический потолок, м............................ 700

Крейсерская скорость полета по прибору на высоте
500 м, км/ч ………………………………………………220

Экономическая скорость полета (по прибору), км/ч. 120

топливом 1450 кг, км................................ 365

варианте с заправкой топливом 2160 кг, км. . .620

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2870 кг, км... 850

Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 2025 кг (подвесные баки увеличенной
вместимости), км................................................ 575

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2735 кг (подвес­ные баки

увеличенной вместимости), км.... 805

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 3445 кг (подвесные баки

увеличенной вместимости), км.... 1035

Примечание. Дальность полета рассчитана с учетом 30-минутного остатка топлива после посадки

Геометрические данные

Длина вертолета, м:

без несущего и рулевого винтов.................. 18,3

с вращающимися несущим и рулевым винтами …25,244

Высота вертолета, м:

без рулевого винта........................................ 4,73

с вращающимся рулевым винтом................ 5,654

Расстояние от конца лопасти несущего винта до ­
хвостовой балки на стоянке, м..................... 0,45

Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа

(клиренс), м................................................... 0,445

Площадь горизонтального оперения, м 2 ….. 2

Стояночный угол вертолета................. 3°42"

Фюзеляж

Длина грузовой кабины, м:

без грузовых створок............................ 5,34

с грузовыми створками на уровне 1 м от пола 7,82

Ширина грузовой кабины, м:

на полу................................................... 2,06

по коробам отопления........................... 2,14

максимальная......................................... 2,25

Высота грузовой кабины, м.................. 1,8

Расстояние между силовыми балками пола, м … 1,52

Размер аварийного люка, м…………………… 0,7 X1

Колея погрузочных трапов, м.............. 1,5±0,2

Длина пассажирской кабины, м............ 6,36

Ширина пассажирской кабины (по полу), м... 2,05

Высота пассажирской кабины, м 1,8

Шаг кресел, м.................................................. 0,74

Ширина прохода между креслами, м... 0,3

Размеры гардероба (ширина, высота, глубина), м 0,9 X1,8 X 0,7
» сдвижной двери (ширина, высота), м. . 0,8 X1.4
» проема, по заднюю входную дверь в пассажирском

варианте (ширина, высота), м.......... 0,8 X1>3

Размер аварийных люков в пассажирском

варианте, м............................................. 0,46 X0,7

Размер кабины экипажа, м.................... 2,15 X2,05 X1,7

Регулировочные данные

Угол установки лопастей несущего винта (по указа­телю шага винта):

минимальный................................................. 1°

максимальный........................................ 14°±30"

Угол отгиба триммерных пластин лопастей винта -2 ±3°

» установки лопастей рулевого винта (на r=0,7) *:

минимальный (левая педаль до упора) ................... 7"30"±30"

максимальный (правая педаль до упора)………….. +21°±25"

* r- относительный радиус

Весовые и центровочные данные

Взлетная масса, кг:

максимальная для транспортного варианта …….. 11100

» с грузом на внешней подвеске …………… 11100

транспортный вариант.......................... 4000

на внешней подвеске.............................. 3000

пассажирский вариант (человек).......... 28

Масса пустого вертолета, кг:

пассажирский вариант........................... 7370

транспортный »................................ 6835

Масса служебной нагрузки, в том числе:

масса экипажа, кг................................... 270

» масла, кг........................................................... 70

масса продуктов, кг.............................................. 10

» топлива, кг......................................................... 1450 - 3445

» коммерческой нагрузки, кг............................... 0 - 4000

Центровка пустого вертолета, мм:

транспортный вариант........................................... +133

пассажирский » ....................................... +20

Допустимые центровки для загруженного вертолета, мм:

передняя.................................................................. +370

задняя...................................................................... -95

3. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ И ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА

По аэродинамической схеме вертолет Ми-8 представляет собой фюзеляж с пятилопастным несущим, трехлопастным рулевым винтами и неубирающимися шасси.

Лопасти несущего винта прямоугольной формы в плане с хордой, равной 0,52 м. Прямоугольная форма в плане в аэродинамическом отношении счи­тается хуже других, но она проста в производстве. Наличие триммерных пластин на лопастях позволяет изменять их моментные характери­стики.

Профиль лопасти является важнейшей геометрической характеристикой несущего винта. На вертолете подобраны различные профили по длине ло­пасти, что заметно улучшает не только аэродинамические характеристики несущего винта, но и летные свойства вертолета. От 1-го до 3-го сечения при­менен профиль NACA-230-12, а от 4-го до 22-го - профиль NACA-230-12M (модифицированный) *. У профиля NACA-230-12M число Мкр = 0,72 при угле атаки нулевой подъемной силы. При увеличении углов атаки a°(рис. 1.2) Мкр уменьшается и при наивыгоднейшем угле атаки, при котором коэффициент подъемной силы С у = 0,6, Мкр = 0,64. В этом случае крити­ческая скорость в стандартной атмосфере над уровнем моря составит:

V KP == а Мкр = 341 0,64 = 218 м/с, где a- скорость звука.

Следовательно, на концах лопастей мож­но создавать скорость менее 218 м/с, при которой не будет появляться скачков уп­лотнения и волнового сопротивления. При оптимальной, частоте вращения несущего винта 192 об/мин окружная скорость кон­цов лопастей составит:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 м/с, где w - угловая скорость;

r- радиус окруж­ности, описываемый концом лопасти.

Рис. 1.2. Изменение коэффициента подъемной силы С у от углов ата­ки a° и числа М профиля NACA-230-12M

Отсюда видно, что окружная скорость близка к критической, но не превышает ее. Лопасти несущего винта вертолета име­ют отрицательную геометрическую крутку, изменяющуюся по линейному закону от 5° у 4-го сечения до 0° у 22-го. На участке между 1-ми 4-м сечениями крутка отсутст­вует и установочный угол сечений лопасти на этом участке равен 5°. Крутка лопасти на такую большую величину существенно улучшила ее аэродинамические свойства и летные характеристики вертолета, в связи с чем более равномерно распределяется подъемная сила по длине лопасти.

* Отсек от 3-го до 4-го сечения является пе­реходным. Профиль лопасти несущего винта - смотри рис. 7.5.

Лопасти винта имеют переменную как абсолютную, так и относительную толщину профиля. Относительная толщина профиля с составляет в комле 13%, на участке от г=_0,23до 7=0,268- 12%, а на участке от г = 0,305 до конца лопасти- 11,38%. Уменьшение толщины лопасти к ее концу улучшает аэродинамические свойства вин­та в целом за счет увеличения критиче­ской скорости и Мкр концевых частей ло­пасти. Уменьшение толщины лопасти к концу приводит к уменьшению лобового сопротивления и снижению потребного кру­тящего момента.

Несущий винт вертолета имеет сравни­тельно большой коэффициент заполнения - 0,0777. Такой коэффициент дает возможность создать большую тягу при умеренном диаметре винта и тем самым удерживать в полете лопасти на небольших установочных углах, при которых углы атаки ближе к наивы­годнейшим на всех режимах полета. Это позволило увеличить к. п. д. винта и отодвинуть срыв потока на большие скорости.

Рис. 1.3. Поляра несущего винта вертолета на режиме висения: 1 - без влияния земли; 2 - с влиянием земли.

Аэродинамическая характеристика несущего винта вертолета представ­лена в виде его поляры (рис. 1.3), которая показывает зависимость коэффи­циента тяги Ср и коэффициента крутящего момента т кр от величины общего шага несущего винта <р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Лопасти рулевого винта прямоугольной формы в плане с профилем NACA-230M не имеют геометрической крутки. Наличие у втулки рулевого винта совмещенного горизонтального шарнира типа «кардан» и компенсатора взмаха позволяет обеспечить более ровное перераспределение подъемной си­лы по ометаемой винтом поверхности в полете.

Фюзеляж вертолета аэродинамически несимметричен. Это видно из кри­вых изменения коэффициентов подъемной силы фюзеляжа С 9ф и лобового сопротивления С в зависимости от углов атаки а ф (рис. 1.4). Коэффици­ент подъемной силы фюзеляжа равен нулю при угле атаки несколько больше 1 , поэтому и подъемная сила будет по­ложительной на углах атаки больше Г, а на углах атаки меньше 1 -отрицательной. Минимальное значение коэффициента лобо­вого сопротивления фюзеляжа С будет при угле атаки, равном нулю. Ввиду того что на углах атаки больше или меньше нуля ко­эффициент С ф увеличивается, выгодно со­вершать полет на углах атаки фюзеляжа, близких к нулю. С этой целью предусмот­рен угол наклона вала несущего винта впе­ред, составляющий 4,5°.

Фюзеляж без стабилизатора статически неустойчив, так как увеличение углов ата­ки фюзеляжа приводит к увеличению коэффициента продольного момента, а следовательно, и продольного момента, действующего на кабрирование и стремящегося к дальнейшему увеличению угла атаки фюзеляжа. Наличие стабилизатора на хвостовой балке фюзеля­жа обеспечивает продольную устойчивость последнему лишь на малых установочных углах от +5 до -5° и в диапазоне небольших углов атаки фюзеляжа от -15 до + 10°. На больших углах установки стабилизатора и больших углах атаки фюзеляжа, что соответствует полету на режиме авто­ротации, фюзеляж статически неустойчив. Это объясняется срывом потока со стабилизатора. В связи с наличием у вертолета хорошей управляемости и достаточных запасов управления на всех режимах полета на нем при­менен стабилизатор, не управляемый в полете с установочным углом - 6°.

Рис. 1.4. Зависимость коэффици­ента подъемной силы Суф и лобо­вогосопротивления Схф фюзеляжа от углов атаки a° фюзеляжа

В поперечном направлении фюзеляж устойчив лишь на больших отрица­тельных углах атаки -20° в диапазоне углов скольжения от -2 до + 6°. Это вызвано тем, что увеличение углов скольжения приводит к увеличению коэффициента момента крена, а следовательно, и поперечного момента, стре­мящегося и дальше увеличить угол скольжения.

В путевом отношении фюзеляж неустойчив практически на всех углах атаки при малых углах скольжения от -10 до +10°, на углах, больше указанных, характеристики устойчивости улучшаются. При углах сколь­жения 10° < b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Если рассматривать вертолет в целом, то хотя он и обладает достаточной динамической устойчивостью, но не вызывает больших затруднений при пилотировании даже без автопилота. Вертолет Ми-8 в общем оценен с удов­летворительными характеристиками устойчивости, а с включенными систе­мами автоматической стабилизации эти характеристики значительно улуч­шились, вертолету придана динамическая устойчивость по всем осям и по­этому пилотирование существенно облегчается.

4. КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА

Вертолет Ми-8 (рис. 1.5) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, управления вертолетом, гидравлической систе­мы, авиационного и радиоэлектронного оборудования, системы отопления и вентиляции кабин, системы кондиционирования воздуха, воздушной и противообледенительной систем, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочного и бытового оборудования. Фюзеляж вертолета включает носовую 2 и центральную 23 части, хвосто­вую 10 и концевую 12 балки. В носовой части, являющейся кабиной экипа­жа, размещены сиденья пилотов, приборные доски, электропульты, автопи­лот АП-34Б, командные рычаги управления. Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор; правый 3 и левый 24 блистеры снабжены меха­низмами аварийного сброса.

В носовой части фюзеляжа расположены ниши для установки контейне­ров с аккумуляторами, штепсельные разъемы аэродромного питания, труб­ки приемников воздушного давления, две рулежно-посадочные фары и люк с крышкой 4 для выхода к силовой установке. Носовая часть фюзеляжа от­делена от центральной части стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке которого имеется дверной проем. В проеме двери установлено откидное сиденье борт­механика. Спереди, на стенке шпангоута № 5Н, расположены этажерки ра­дио- и электрооборудования, сзади - контейнеры двух аккумуляторных батарей, коробка и пульт управления электролебедкой.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина, для входа в которую слева имеется сдвижная дверь 22, снабженная механизмом ава­рийного сброса. У верхнего переднего угла проема сдвижной двери снару­жи крепится бортовая стрела. В грузовой кабине вдоль правого и левого бортов установлены откидные сиденья. На полу грузовой кабины располо­жены швартовочные узлы и электролебедка. Над грузовой кабиной разме­щены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и не­сущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.

К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных 6, 20 и передней / стоек шасси, подвесные топливные баки 7, 21. Впереди правого подвесного топливного бака расположен керосиновый обогреватель.

Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установ­лены панели под приборы радио- и электрооборудования. Для входа из гру­зовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створ­ки закрывают проем в грузовой кабине, предназначенный для закатки и вы­катки колесной техники, погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов.

В пассажирском варианте к специальным профилям, расположенным по полу центральной части фюзеляжа, крепятся 28 пассажирских кресел. По правому борту в задней части кабины расположен гардероб. Правая борто­вая панель имеет шесть прямоугольных окон, левая - пять. Задние борто­вые окна встроены в крышки аварийных люков. Грузовые створки в пасса­жирском варианте укороченные, на внутренней стороне левой створки рас­положено багажное отделение, а в правой створке размещены короба под контейнеры с аккумуляторами. В грузовых створках сделан проем под зад­нюю входную дверь, состоящую из створки и трапа.

Рис. 1.5 Компоновочная схема вертолета.

1-передняя нога шасси; 2-носовая часть фюзеляжа; 3, 24-сдвижные блистеры; 4-крышка люка выхода к двигателям; 5, 21-главные ноги шасси; 6-капот обогревателя КО-50; 7, 12-подвесные топливные баки; 8-капоты; 9-редук-торная рама; 10-центральная часть фюзеляжа; 11-крышка люка в правой грузовой створке; 12, 19-грузовые створки; 13-хвостовая балка; 14-стабилизатор; 15-концевая балка; 16-обтекатель; 17-хвостовая опора; 18-трапы; 20-щиток створки; 23-сдвижная дверь; 25-аварийный люк-окно.

К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой крепится хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Внутри хвостовой балки в верхней ее части проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установ­лен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке крепится хвостовой редуктор, на ва­лу которого установлен рулевой винт.

Вертолет имеет неубирающееся шасси трехопорной схемы. Каждая стой­ка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирующиеся, колеса главных стоек снабжены колодочными тормозами, для управления которыми вертолет оборудован воздушной сис­темой.

Силовая установка включает два двигателя ТВ2-117А и системы, обеспечивающие их работу.

Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам, а также для привода ряда агрегатов используется трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией мас­ла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартер-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрес­сора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлаждения, со­стоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов.

Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты капотом. При открытых крышках капота обеспечивается свобод­ный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы, при этом открытые крышки капота двигателей и главною редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета.

Вертолет оборудован средствами пассивной и активной защиты от пожара. Продольная и поперечная противопожарные перегородки делят под­капотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя, главного редуктора. Активная противопожарная система обеспечивает пода­чу огнегасящего состава из четырех баллонов в горящий отсек.

Несущий винт вертолета состоит из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравличес­кими демпферами и центробежными ограничителями свеса лопастей. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнали­зации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенительное устройство.

Рулевой винт толкающий, изменяемого в полете шага. Он состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.

Управление вертолетом сдвоенное состоит из продольно-поперечного уп­равления, путевого управления, объединенного управления «Шаг - газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, имеется раздельное уп­равление мощностью двигателей и их остановом. Изменение общего шага не­сущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляют­ся с помощью автомата перекоса.

Для обеспечения управления вертолетом в систему продольного, попе­речного, путевого управления и управления общим шагом включены по не­обратимой схеме гидроусилители, для питания которых на вертолете предус­мотрена основная и дублирующая гидросистемы.

Установленный на вертолете Ми-8 четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте.

Для поддержания в кабинах нормальных температурных условий и чис­тоты воздуха вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, кото­рая обеспечивает подачу подогретого или холодного воздуха в кабины эки­пажа и пассажиров. При эксплуатации вертолета в районах с жарким клима­том вместо керосинового обогревателя могут быть установлены два борто­вых фреоновых кондиционера.

Противообледенительная система вертолета защищает от обледенения лопасти несущего и хвостового винтов, два передних стекла кабины экипа­жа и воздухозаборники двигателей.

Противообледенительное устройство лопастей винтов и стекол кабины экипажа - электротеплового, а воздухозаборников двигателей - воздушнотеплового действия.

Установленное на вертолете авиационное и радиоэлектронное оборудова­ние обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных ме­теорологических условиях.

50 лет назад, 2 августа 1962 года, впервые поднялся в воздух первый опытный образец многоцелевого вертолета Ми-8. Ми-8 (по натовской классификации Hip) – советский и российский многоцелевой вертолет, созданный ОКБ М.Л.Миля в начале 60-х годов прошлого века. В настоящее время является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире , а также входит в число наиболее массовых вертолетов в истории авиации. Широко применяется для решения большого количества гражданских и военных задач.

На вооружении советских ВВС вертолет находился с 1967 года и показал себя настолько удачным видом техники, что закупки его для российских ВВС продолжаются и по сей день. При этом вертолет Ми-8 эксплуатируется более чем в 50 странах мира , включая такие государства как Китай, Индия и Иран.

За свою полувековую историю серийного выпуска и конструкторских работ по усовершенствованию данного вертолета советскими и российскими конструкторами было создано порядка 130 различных модификаций, выпущено более 13.000 машин данного типа. На сегодняшний день это вертолеты Ми-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-5, Ми-8АМТШ, Ми-171, Ми-172.

В 2012 году Ми-8 это не просто юбиляр – это первоклассный многофункциональный вертолет, который на сегодняшний день является одним из наиболее успешных продуктов отечественного вертолетостроения. Даже спустя 50 лет машина востребована по всему миру и приобретается даже государствами членами НАТО. С 2006 по 2008 годы в Чехию и Хорватию было поставлено 26 военно-транспортных вертолетов Ми-171Ш.

На сегодняшний день заводы по производству Ми-8/17 ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» и ОАО «Казанский вертолетный завод», входящие в состав холдинга «Вертолеты России» стабильно функционируют и загружены заказами на производство данных вертолетов на 2 года вперед. При этом работы по модернизации данной машины непрерывно продолжаются.

ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля» сегодня осуществляет сборку первого опытного образца модернизированной версии вертолета Ми-171А2, также определен технический облик данного вертолета. Вертолет был создан на базе вертолета Ми-171 и должен стать достойным вариантом развития всего семейства вертолетов Ми-8.

Планируется, что данные вертолеты получат новую авионику, а в конструкции машины будут применены композиционные материалы, которые сделают вертолет существенно легче. Помимо этого модернизации подверглись все основные агрегаты и системы машины, были повышены ее летные и технические характеристики. Всего модернизация предусматривает порядка 80 нововведений . При этом экипаж вертолета будет сокращен до 2-х человек, что существенно скажется на его экономической эффективности.

За свою историю вертолеты семейства Ми-8 приняли участие в большом количестве локальных конфликтов, они спасли тысячи человеческих жизней, выдерживали суровые сибирские морозы, катастрофическую жару и резкие перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. Ми-8 летали на предельно малых высотах и высоко в горах, базировались вне аэродромной сети и приземлялись в труднодоступных местах при минимальном техническом обслуживании, каждый раз доказывая свою высокую надежность и эффективность.

Созданный еще в середине прошлого века многоцелевой вертолет Ми-8 и сегодня является одним из наиболее востребованных в своем классе и еще многие годы будет востребован на российском и мировом рынке авиационной техники. За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, к примеру, «вертолета-амфибии» Ми-14.

Конструкция вертолёта Ми-8

Вертолет Ми-8 выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, трёхопорным шасси и двумя газотурбинными двигателями. Фюзеляж машины обладает каркасной конструкцией и состоит из носовой, центральной, хвостовой и концевой балок. В носовой части вертолета находится кабина экипажа на трех человек: двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает экипажу вертолета хороший обзор, правый и левый блистеры выполнены сдвижными и оснащаются механизмами аварийного сбрасывания.

В центральной части фюзеляжа находилась кабина размерами 5,34 х 2,25 х 1,8 метра. В транспортном варианте она имела грузовой люк со створками, который увеличивал ее длину до 7,82 м. и центральную сдвижную дверь размерами 0,62 на 1,4 метра, которая имела механизм аварийного сбрасывания. На полу грузовой кабины находились электролебедка и швартовочные узлы, а над самой дверью устанавливалась стрела электролебедки.

Грузовая кабина вертолета была рассчитана на транспортировку грузов массой до 4 тонн и снабжалась откидными сидениями, на которых могли разместиться 24 пассажира, также здесь имелись узлы крепления для 12 носилок. По желанию заказчика на вертолет может устанавливаться система внешней подвески грузов: шарнирно-маятниковая на 2500 кг и тросовая на 3000 кг, а также лебедка грузоподъемностью в 150 кг .

В пассажирской версии вертолета кабина имела размеры 6,36 х 2,05 х 1,7 метра и оснащалась 28 креслами, которые ставились в 2 ряда с каждого борта с шагом 0,74 м. и проходом 0,3 м. В задней части кабины с правой стороны размещался гардероб, а в задней части створок был сделан проем под заднюю входную дверь, которая состояла из трапа и створок.

Хвостовая балка вертолета имела клепаную конструкцию балочно-стрингерного типа и оснащалась работающей обшивкой. Она снабжалась узлами для крепления хвостовой опоры и управляемого стабилизатора. Вертолет оснащался стабилизатором размером 2,7 м и площадью 2 м 2 с профилем NACA 0012, его конструкция была однолонжеронной.

Шасси вертолета было трёхопорным, неубирающимся. Передняя опора шасси была самоориентирующейся и состояла из 2-х колес размерами 535 х 185 мм. Главные опоры вертолета форменного типа оснащались жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размера 865 х 280 мм. На вертолете также имелась хвостовая опора, которая служила для предотвращения касания земли рулевым винтом. Опора состояла из амортизатора, 2-х подкосов и опорной пяты. Колея шасси составляла 4,5 метра, база шасси – 4,26 метра.

Силовая установка вертолета включала в себя два турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ производства Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова. На вертолетах Ми-8Т ее мощность составляла 1250 кВт, на Ми-8МТ, АМТ и МТБ устанавливалась турбина ТВЗ-117МТ мощностью в 1435 кВт. Газотурбинные двигатели монтировались сверху фюзеляжа и прикрывались общим капотом, имеющим открывающиеся створки. Двигатели вертолета снабжались пылезащитными устройствами, их масса составляла 330 кг.

Топливная система включала в себя расходный топливный бак емкостью в 445 литров, правый подвесной бак емкостью в 680 или 1030 литров, левый подвесной бак емкостью в 745 или 1140 литров, а также дополнительный бак в грузовой кабине емкостью в 915 литров.

Трансмиссия вертолета состояла из 3-х редукторов: главного, промежуточного и хвостового, несущего винта и валов тормоза . Главный редуктор вертолета обеспечивает передачу мощности от двигателей, которые имеют скорость вращения выходных валов 12 000 об/мин, к несущему винту со скоростью в 192 об/мин, а также рулевому винту со скоростью в 1 124 об/мин и вентилятору – 6 021 об/мин, который служит для охлаждения главного редуктора и маслорадиаторов двигателей. Общая масса маслосистемы вертолета составляет 60 кг.

Управление вертолета было дублированным, с тросовой и жесткой проводкой , а также гидроусилителями, которые приводились в действие от дублирующей и основной гидросистем. Имеющийся четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивал вертолету стабилизацию в полете по курсу, крену, высоте и тангажу . Основная гидравлическая система вертолета обеспечивала работу всех гидроагрегатов, давление в системе составляло 4,5 МПа, дублирующая система обеспечивала только работу гидроусилителей, давление в ней равнялось 6,5 МПа.

Вертолет Ми-8 был оснащен системой вентиляции и отопления, которая обеспечивала подачу холодного и подогреваемого воздуха в кабины пассажиров и экипажа. Также на вертолете имелась противообледенительная система, которая защищала от обледенения лопасти рулевого и несущего винтов, а также воздухозаборники двигателей и передние стекла кабины экипажа.

Оборудование для полетов по приборам в сложных метеоусловиях, а также в ночное время включало в себя авиагоризонт, комбинированную курсовую систему, радиовысотомер, автоматический радиокомпас и 2 указателя скорости вращения несущего винта.

Ми-8АМТШ

В настоящее время Вооружённые силы России по-прежнему продолжают закупать вертолеты Ми-8. В рамках госооборонзаказа до 2020 года в войска должны поступить машины Ми-8АМТШ. Ми-8АМТШ – это штурмовой военно-транспортный вертолет (экспортное обозначение Ми-171Ш).

Вертолет предназначен для борьбы с бронированными наземными, надводными, подвижными и неподвижными малоразмерными целями, для поражения живой силы противника, перевозки десанта, грузов, раненных, а также выполнения поисково-спасательных операций. Вертолет разработан на Улан-Удэнском авиационном заводе в тесном сотрудничестве с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».

Для решения боевых задач вертолет может оснащаться системой ракетного и стрелково-пушечного вооружения, а также комплексом средств защиты от поражения, санитарным и десантно-транспортным оборудованием, а также приборным и радиоэлектронным оборудованием, которое позволяет вертолету совершать полеты в любое время суток, в том числе и в сложных метеоусловиях.

При этом переоборудование вертолета Ми-8АМТШ из боевого варианта в санитарный или десантно-транспортный не требует много времени и может быть осуществлено непосредственно в период подготовки к полету на выполнение соответствующего задания.

Для увеличения боевой живучести машины данный вертолет оснащается:
— автоматом сброса отражателей АСО-2В;
— экранно-выхлопными устройствами ЭВУ;
— комплектом съёмных бронеплит, которые прикрывают экипаж;
— протектированными подвесными топливными баками;
— топливными баками с пенополиуретановым заполнителем.

В состав экипажа машины входят :
– командир – левый летчик , занимается пилотированием вертолета, осуществляет прицеливание и использование неуправляемого вооружения, при пуске управляемых ракет выполняет режим «пуск»;

– второй летчик , занимается пилотированием вертолета в помощь командиру экипажа; выполняет функции оператора комплекса «Штурм-В» при поиске целей, пуске и наведении на цель управляемых ракет, а также выполняет обязанности штурмана;

– бортмеханик , помимо выполнения своих штатных функций выполняет также функции стрелка кормовой и носовой пулеметных установок.

Главной отличительной особенностью вертолетов Ми-8АМТШ стало включение в состав их вооружения современных ПТУР «Штурм-В» и УР класса воздух-воздух «Игла-В» . Комплекс высокоточных управляемых ракет «Штурм» позволяет достаточно эффективно поражать бронетехнику, в том числе оснащенную динамической защитой, малоскоростные воздушные цели, живую силу и укрепленные пункты противника.

По комплексу возможного вооружения МИ-8АМТШ вплотную приблизился к , обладая при этом большей вариативностью применения.

Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip ) - советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двух двигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.

Модификация Ми-8Т

Диаметр главного винта, м 21.29

Диаметр хвостового винта, м 3.91

Длина,м 18.17

Высота,м 5.65

Масса, кг

пустого 6625

нормальная взлетная 11100

максимальная взлетная 12000

Тип двигателя

2 ГТД Климов ТВ2-117А

Мощность, кВт 2 х 1257

Максимальная скорость, км/ч 250

Крейсерская скорость, км/ч 225

Практическая дальность, км 480

Практический потолок, м 4500

Статический потолок, м 1900

Экипаж, чел 2-3

Вооружение: 4 ПУ УВ-16-57 16х55-мм или УВ-32-57 32х57-мм, или
4х250-кг бомбы, или 6 ПТУР Фаланга

Модификации

Опытные

В-8 - Первый опытный экземпляр с одним ГТД АИ-24В конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт 24 июня 1961 года.

В-8А - Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117.

В-8АТ - Третий опытный экземпляр.

В-8АП - Четвертый опытный экземпляр.

Пассажирские

Ми-8П (экспортное обозначение - Ми-17П ) - пассажирский вертолёт на 28 мест. Имеет иллюминаторы прямоугольной формы.

Ми-8ПА - модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф.

Ми-172

Транспортные

Ми-8Т - транспортно-десантный вертолёт для ВВС.

Ми-8ТС - экспортный вариант Ми-8Т для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.

Многоцелевые

Ми-8ТБ

Ми-8ТВ - экспортный вариант Ми-8ТБ. Отличалась установкой ПТУР 9M14M «Малютка» или их полным отсутствием.

Ми-8АТ

Ми-8АВ - воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Устанавливался миноукладчик ВМР-1. Мог устанавливать от 64(в первых модификациях) до 200 мин.

Ми-8АД - модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск предназначенный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.

Ми-8МТ - модификация с двигателями ТВ3-117.

Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 - модификация с двигателями ТВ3-117ВМ. Запущена в серийное производство в Казани в 1988 году.

Ми-8МТВ-2

Ми-8МТВ-3

Ми-8МТВ-5 - изменена форма носовой части («дельфиний нос»).

Ми-8МТКО - вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.

Ми-17-1В - экспортный вариант Ми-8МТВ.

Ми-8АМТ (экспортное обозначение - Ми-171 ) - вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на Улан-Удэнском авиационном заводе (с 1991 года).

Ми-17КФ - модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Разработан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт 3 августа 1997.

Ми-8ТГ - модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г.

Ми-14 - многоцелевой вертолёт-амфибия. См. также: Модификации Ми-14 .

Ми-18 - удлинённый вариант Ми-8МТ. Серийно не производился.

Специального назначения

Ми-8ПС-7 Специального летного отряда «Россия» Управления делами Президента РФ

Ми-8ТЭЧ-24 - летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудовалась слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым в процессе эксплуатации и ремонта вертолетной техники.

Ми-8ТЗ - заправщик и транспортировщик топлива.

Ми-8БТ - буксировщик трала.

Ми-8СП - специальный морской спасательный.

Ми-8СПА - поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей летательных аппаратов в случае приводнения.

Ми-8ТЛ - лесопожарная модификация, оснащенная системой массированного сброса воды и водяной пушкой.

Ми-8С - штабной вертолет с круглыми иллюминаторами.

Ми-8ПС - штабной вертолет с квадратными иллюминаторами.

Ми-8КП - специальный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.

Ми-8ГР или Ми-8Р - разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.

Ми-8К - артиллерийский корректировщик.

Ми-8ТАКР - вертолет с комплексом телевизионного наблюдения.

Ми-8ВД - радио-химический разведчик.

Ми-8С - модификация с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.

Ми-8МТЛ — разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.

Ми-8МТЮ - Был построен в единственном экземпляре. Предназначен для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.

Воздушные командные пункты

Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ - воздушный командный пункт.

Ми-8ИВ или Ми-9 - воздушный командный пункт для командиров дивизий, серийная модификация.

Ми-19 - воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.

Ми-19Р - воздушный командный пункт для командиров ракетных дивизий РВСН. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.

Медицинские

Ми-8МБ - воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8Т.

Ми-8МТБ - бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.

Ми-8МТВМ - медицинская модификация Ми-8МТВ.

Ми-8МТВ-МПС - медицинский поисково-спасательный вертолёт на базе Ми-8МТВ.

Ми-17Г - экспортный вариант воздушного госпиталя.

Ми-17-1ВА «Амбулатория» - экспортный вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте.

Постановщики помех

Ми-8СМВ - постановщик помех, оборудованный станцией постановки помех «Смальта-В» (Смальта-вертолетная).

Ми-8ПП - вертолет РЭБ (радиоэлектронной борьбы), по некоторым источникам оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 г.г. комплексы РЭБ принято было именовать названиями растенй, возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА.

Ми-8ППА - вертолет РЭБ, оснащенный станциями «Азалия» и «Фасоль», по некоторым источникам — доработанная версия Ми-8ПП.

Ми-8МТП - постановщик помех.

Ми-8МТПБ - постановщик помех.

Ми-8МТПИ - постановщик помех.

Ми-8МТПШ - постановщик помех.

Ми-8МТД - постановщик помех.

Ми-8МТР1 - постановщик помех.

Ми-8МТР2 - постановщик помех.

Ми-8МТС - постановщик помех.

Ми-8МТШ1 - постановщик помех.

Ми-8МТШ2 - постановщик помех.

Ми-8МТШ3 - постановщик помех.

Ми-8МТЯ - постановщик помех.

Ми-8МТ1С - постановщик помех.

Сельскохозяйственные

Ми-8АТС - сельскохозяйственный вариант с устройствами распыления удобрений. Создан на базе Ми-8Т.

Ми-8МТСх - сельскохозяйственный вертолёт. Создан на базе Ми-8МТ.

В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность.

Все усовершенствования оперативно вносились в третий экземпляр нового вертолета, собиравшийся на опытном производстве завода ╧ 329. В соответствии с правительственным постановлением этот вертолет создавался в десантно-транспортном варианте и получил название В-8АТ. Двадцать откидных сидений десантников располагались вдоль бортов грузовой кабины. В перегрузочном случае могли добавляться места еще для четырех человек. Заказчики на макете отработали загрузку и крепление в кабине различных видов боевой и инженерной техники, а также установку комплекса вооружения, аналогичного применяемому на Ми-4АВ. Внешний вид В-8АТ немного изменился по сравнению с В-8А: боковые двери кабины экипажа были заменены сдвижными блистерами; сдвижной стала и боковая дверь грузовой кабины.

Сборку В-8АТ закончили летом 1963 г., и он заменил на государственных испытаниях В-8А, который в дальнейшем использовался для летных и наземных ресурсных испытаний. В ноябре 1964 г. Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать к принятию на вооружение десантно-транспортный вариант вертолет. Поступив в серийное производство на завод ╧ 387, новый вертолет получил название Ми-8Т .

В 1968-м завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 кг. От предусмотренной проектом носовой пулеметной установки пришлось отказаться в пользу бомбовой нагрузки.

По завершении огневых испытаний в 1968-м десантно-транспортный Ми-8Т официально приняли на вооружение Советских ВВС. К этому времени ресурс основных частей машины довели до 1000 ч.