Как делают дороги в германии. Подстилающий слой из асфальтобетонной смеси

Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги. И ведь понятно, на кого нужно равняться, но всё равно так строить не хотят. В результате, в России каждый год перекладывают асфальт, а в Европе такой же участок служит без ремонта от 30 до 50 лет.
Пишет блогер Александр Беленький: Недавно я ездил в Германию и своими глазами видел, как ремонтируют федеральную трассу. Знаете, в чём секрет?
В переводе с немецкого “автобан” - это всего лишь “дорога для автомобилей”. В то же время, это и система шоссе, опутывающих всю страну. Они действительно надёжные и безопасные, факт. У нас с ними огромная разница как в подходе, так и в технологиях строительства. Если говорить о хайвеях, то есть скоростных трассах, то на Западе их всё чаще делают не из асфальта, а из цементобетона. Тут самое время ухмыльнуться и вспомнить российские “бетонки” из сложенных рядом плит. Но они не имеют ничего общего, хотя и наши старые военные дороги порой лучше положенного на лужи асфальта.

А теперь давайте посмотрим, как строят знаменитые автобаны на примере участка трассы А5 в районе Баден-Бадена.

На фотографии дорожное полотно, положенное (скорее всего) до вашего рождения или в раннем детстве. Многие немецкие дороги служат десятилетиями без вмешательства, а возле Берлина сохранились участки, построенные ещё в тридцатые годы.

Но любое покрытие со временем требует замены. Здесь подошли основательно: никакого “ямочного» ремонта. Перекрыли часть магистрали, свели потоки (не забыв про разделительный бордюр даже при временной схеме движения!), аккуратно и понятно всё огородили столбиками, нанесли временную разметку.

Умиляет, как немцы отмечают временно закрытый съезд на трассу на дорожном указателе.

Капитальный ремонт дороги, по сути, означает построить её заново. Я увидел работы на стадии, когда уже закончили укрепление грунта и подготовили основание для укладки. Бригада рабочих трудится по 12 часов, начиная с 5 утра. За день они проходят от 700 до 1000 метров.

Рассказать о технологии укладки такой дороги можно в нескольких предложениях. Само собой - поверхностно, без подробностей и производственных секретов. Но в процессе нет ничего фантастического, невероятного или такого, что было бы не под силу применить в России.

Типичный автобан в Германии можно представить в виде “бутерброда”, который состоит из морозостойкого слоя основания, щебеночно-песчаного основания 25 см, укреплённого цементом, покрытия из цементобетона толщиной 27 см. Сверху “соус” по вкусу заказчика - финишная обработка, например, слой бетона с обнажённым заполнителем (по-немецки waschbeton) или алмазная фрезеровка поверхности.

Как этот сэндвич готовят? На подготовленном и укатанном основании расстилают текстильную подложку, слой геотекстиля. Она служит для разделения слоёв дорожной одежды и выполняет также дренирующую функцию, и по такому “ковру” спокойно ездят самосвалы с бетонной смесью.

На следующей фотографии - дюбеля, которые будут использоваться в качестве штыревой арматуры для соединения соседних плит.

Самосвалы привозят материалы, цементобетонную смесь двух сортов (для верхнего и нижнего слоя покрытия) с расположенного поблизости мобильного завода.

Перед началом укладки первого слоя подложку поливают водой.

Привезённую горку материала разравнивают по ширине дорожного полотна. Всё делает дорожная техника, человек только контролирует процесс.

Образцы материалов для основания „нижней булки сэндвича”.

Так весь участок трассы выглядит сверху: три жёлтые машины ползут, как гусеницы, друг за другом.
Первая нужна для устройства нижнего слоя покрытия, вторая для устройства верхнего слоя. Третья наносит защитное плёнкообразующеее средство и придаёт готовую форму и текстуру.

“Рельсами” же служит водоотводная система, устроенная по центру дороги. Натянутая параллельно дороге струна работает направляющей.

В процессе укладки дороги участвует небольшое количество рабочих: ручной труд здесь практически не требуется, на объекте заняты не больше 15 человек. На этой фотографии они как раз закончили штыревое армирование, закладку дюбелей в поперечные швы.

Продольные швы также укрепляются анкерами (фотографии, к сожалению, нет). Дюбели фиксируют положение плит в вертикальной плоскости и распределяют нагрузку между соседними плитами. Анкеры не дают разойтись или сдвинуться плитам вдоль продольных швов.

По схожей же технологии в мире сейчас строят взлётно-посадочные полосы аэропортов, в том числе новую ВПП в “Домодедово” и в самарском “Курумоч”. Кстати, в России тоже есть современные цементобетонные трассы, но их ничтожно мало, всего 2%, и то лишь отдельные участки дороги. Например, бетонную дорогу проложили к Дальневосточному Федеральному университету на острове Русский к прошедшему в прошлом году саммиту глав стран АТЭС.

Сколько стоит такая дорога? По словам представителя подрядчика, весь проект по ремонту 10-километрового участка трассы (три полосы плюс обочина) обошёлся в 20 миллионов евро. То есть, 1 км = 2 млн евро. В России, в среднем 1 км ремонта федеральной трассы стоит 850 тысяч евро (данные марта 2017 года), при том что сами дороги у нас уже.

Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе 30 лет (по факту больше), а асфальтированного - 13-15 лет (по факту меньше). В Европе же, благодаря технологиям, начальная стоимость строительства дорожного бетонного полотна почти сравнялась с расходами на укладку “классического” асфальта, потому там всё чаще строят из цементобетона - считают свои деньги на годы вперёд.

Идеально гладкое покрытие ложится, словно масло на хлеб. Но больше всего на стройке меня впечатлили не инновации, а люди. Машины оставили им не так много тяжёлой работы, контролировать и проверять. Но видели бы вы, с какой любовью и практически нежностью (по отношению к дороге) эти суровые рабочие мужики делают своё дело. Ни одного небрежного движения, ни намёка на халтуру. Они строят дорогу для себя и своих детей, для своей страны. Им потом по ней передвигаться, зачем делать плохо? Но здесь я не открыл “Америку», немцы известны таким отношением к делу.

Красиво, правда? Наверное, читатель уже заподозрил неладное и готов писать комментарий, что в Германии и зима не зима, и грунты другие, в России даже асфальт не приживается, отторгает его земля, не то что бетон новомодный! А вот и нет, цементобетон может и лучше приживётся, если не халтурить и не воровать. Один из плюсов технологии - отсутствие деформаций при изменениях температуры и сакральных “переходах через ноль”. В Америке, где в южных штатах бывает очень жарко, а в северных очень холодно, это тоже давно поняли, поэтому там 60% всех дорог страны как раз с таким покрытием. Так что привет любителям сказок про суровый климат.

Ещё одна байка, уже про бетонные дороги, что они очень шумные. Это устаревшая информация, так как современные способы строительства позволили полностью приблизиться по уровню шума к асфальтовому покрытия. А вот в плане экологии и безопасности такая технология намного лучше: асфальт делают из нефти, бетон - из известняка. Он не выделяет токсичные газы при нагревании и подходит для вторичной переработки. Ещё, бетон отражает в три раза больше света, и водить ночью будет комфортнее.

Чтобы быть объективным, есть и недостатки. Например, после прохода асфальтоукладчика, дорога готова уже через 8 часов, а бетон обретает полную прочность лишь спустя несколько дней. А если основание пришло в негодность, нужно менять целую плиту, “ямочным” ремонтом не отделаешься. В то же время, шанс, что дорога получит повреждения, значительно меньше: покрытие распределяет нагрузку на более широкую площадь, грузовики меньше “убивают” дорогу и не создают колейность.

Хотел написать сравнение про надёжность Жигулей и Фольксвагена, но не будем разводить холивар.

Когда ремонт закончится, на разделительной полосе не забудут посадить газон.

Следующий этап - нарезка деформационных швов. Это делают сразу после финишной обработки уложенного покрытия.

Швы прорезают для того, чтобы избежать растрескивание стяжки, которое как раз и может вызвать разрушение дороги.

Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.

Так выглядит участок отремонтированной трассы.

Позже на него нанесут разметку, светоотражающие и специальные шумовые полосы на границе с обочиной. Только после этого откроют движение для автомобилей.

Которые смогут безопасно ездить по этой трассе даже на высоких скоростях. Примерно 50% немецких дорог имеют лишь рекомендованный скоростной лимит.

Хотите, чтобы в России были такие же дороги? А верите, что будут?

С приходом весны проблемы плохих дорог в России ощущаются все более остро. В это время власти вновь берутся «латать» неремонтопригодное дорожное покрытие, которое через несколько месяцев, недель, а то и дней вернется в свое прежнее состояние. Далее предлагаем узнать, как делают дороги в странах Европы и Азии на примере Чехии и Китая, у которых нашим чиновниками и дорожникам стоит перенимать опыт.

Далее несколько пунктов, из которых складываются качественные дороги в Чехии.
Запрещены подряды. Дорогу делает только та фирма, которая выиграла тендер. То есть нельзя выиграть тендер и потом перезаказать укладку асфальта в другой фирме.

2

3

4

5

6

7

Зачем ежегодно выделять деньги чиновникам на ремонт и строительство дорог если они КАЖДЫЙ год делают одно и то же? Почему бы таким регионам, которые не умеют делать дороги не перекрывать финансирование? Не умеете распорядиться деньгами – на следующий год получите 0. Пусть деньги получат те кто МОГУТ делать дороги. Скажем, в Омске разбитые дороги, несмотря на ежегодные вливания. Омск деньги на ремонт дорог не должен получать вообще, т.к. чиновники показывают свою недееспособность в этом вопросе. Эти деньги должен получить тот регион, который может делать дороги и сделать дороги в Омске. Смысл от наших МВД, ФСБ, ГРУ, ФСО, прокуратуры, счетной палаты и других надзорных и специальных ведомств и служб если они не могут проконтролировать такой простой и отработанный процесс как строительство дорог??? Сами же ездите по этим дорогам!

8

P.S. Асфальт делается из нефти, песка и щебня. Мы ведь нефтяная держава! У нас нефти и щебня навалом!!! А где дороги-то???

: из чего состоит обычное асфальтированное шоссе, так сказать, в разрезе, технология изготовления стандартного дорожного полотна. и если возможно, с зарубежными аналогами. в общем, что мы делаем не так в отличии от всего остального цивилизованного мира, что у нас дороги полное г…

Итак, начинается все с разметки или разбивки территории - нужно определить, где будет лежать асфальт, где будут стоять бордюры, где и как будет устроен сток и сбор дождевых вод. Нужно также с самого начала определиться с составом асфальтобетонного покрытия. В зависимости от предстоящего режима эксплуатации выбирается толщина щебеночного основания и количество слоев асфальта. Если на благоустраиваемой территории ожидаются лишь пешеходные нагрузки и эпизодическое движение легкового транспорта (тротуары, дворовые территории, парковки), то можно ограничиться щебеночным основанием толщиной 10 - 15 см и одним слоем асфальта 4 - 5 см. Если же движение транспорта будет систематическим и возможно даже движение тяжелых грузовиков (участки автодорог, АЗС, промышленные территории), то щебеночное основание должно быть 25 - 35 см, асфальт в 2 - 3 слоя.

Непосредственно работы начинаются с устройства, так называемого земляного корыта. Новое асфальтобетонное покрытие, как правило, должно быть на одном уровне со всей остальной поверхностью, поэтому все слои щебня и асфальта должны уйти вглубь. Поэтому по всей территории осуществляется выбор грунта на глубину, равную совокупной толщине будущего покрытия. После того, как был выбран грунт, дно корыта желательно уплотнить, для этого пройтись по нему катком дорожным или виброплитой.

Следующим этапом благоустройства является устройство щебеночного основания. Если у вас основание будет 10 - 15 см, то для него обычно берут щебень фракции 20-40 мм. Более серьезное основание рекомендуется сделать двух- трехслойным. Для нижнего слоя берется крупный щебень фракции 40-70 мм. Функция этого слоя - дренаж воды в случае подъема грунтовых вод. Для второго слоя берется щебень фракции 20-40 мм, он служит для более равномерного распределения нагрузки на основание. Для третьего слоя щебеночного основания необходим щебень фракции 5-20 мм. В зависимости от толщины, он выполняет ряд функций. Если его толщина 2-5 см, то здесь можно говорить о расклинцовке верхней части. При толщине третьего слоя до10 см речь идет уже не только о расклинцовке, но и опять же о равномерном распределении нагрузки на все основание. При укладке каждый слой щебня необходимо тщательно уплотнять катком. По одному месту каток должен пройти 5-6 раз.

В случае устройства асфальтобетонного покрытия, предназначенного для высоких нагрузок, для уплотнения основания, а затем и асфальтобетона, нужно использовать катки 6-10 т и выше. Для меньших нагрузок достаточно катков 2-4 т. Следует помнить, что у современных катков функция вибрации значительно повышает способность к уплотнению (примерно в 3-4 раза!). Также в труднодоступных местах для уплотнения возможно применение виброплит, вибротрамбовок. Для повышения качества уплотнения основание следует увлажнять. На крупных объектах для этого используют поливальные машины.

На этапе устройства основания по всей асфальтируемой территории должен быть задан уклон в том направлении, где планируется сбор дождевой воды. Обычно задают уклон 5-10 мм на 1 м. Для выведения уклона, контроля толщин слоев щебня и асфальтобетона используют нивелиры.

Перед укладкой асфальта необходимо также, если предусмотрено, установить бордюры, провести ливневую канализацию, построить или отремонтировать канализационные или дренажные колодцы, установить или поднять люки и пр.

После того, как подготовительные работы проведены, можно приступать непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см. Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта - нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний - из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта снимет все вопросы о прочности будущего покрытия (конечно, случай взлетно-посадочных полос мы сейчас не рассматриваем).

Готовая асфальтобетонная смесь на объект доставляется самосвалами. В зависимости от марки самосвала он способен привезти от 7 до 20 т асфальта. Из 1 т асфальта получается в среднем 10 м2 асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. Итак, асфальт привозят, затем вручную или с помощью специальных машин - асфальтоукладчиков - распределяют по заданной территории, разравнивают, планируют и уплотняют с помощью катков, виброплит, трамбовок.

Для сцепления асфальта с асфальтом (верхний и нижний слой, старый и новый асфальт) используют битум. Так называемый розлив вяжущих материалов осуществляется по имеющемуся асфальту перед укладкой свежего.

Процесс укладки асфальта является довольно метеозависимым. Например, в сильный дождь укладывать асфальт не рекомендуется. Кроме того, асфальтобетонная смесь - продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе. И как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, распланировать и укатать. Особенно это актуально для холодного времени года. Укатывать остывший асфальт дело гиблое и неблагодарное. У заказчиков будет потом много вопросов по поводу качества покрытия.

И в заключение добавим, что при соблюдении выбранного режима эксплуатации качественно уложенное асфальтобетонное покрытие прослужит 7-10 лет.

Как делают дороги в России:

Ещё в 30-ые годы 20-го века отечественные строители начали использовать европейскую технологию укладки асфальтобетона . Она применяется в России по сегодняшний день. Принцип работы весьма прост: из автомобиля-самосвала в бункер асфальтоукладчика подаётся асфальтобетонная смесь, затем с помощью пластичного питателя она оправляется в шнековую камеру и распределяется поперёк покрытия. Далее, сперва трамбующим брусом, а затем пассивной или выглаживающей виброплитой, осуществляется частичное уплотнение смеси.

В 40-ых годах 20-го века в Америке возникла необходимость строительства большого количества дорог за довольно сжатые сроки. В связи с этим американскими специалистами была разработана принципиально новая скоростная технологияукладки асфальтобетонного покрытия, позволяющая осуществлять укладку непрерывно. Главные отличие между американской и европейской технологиями — наличие в первой одного или нескольких дополнительных агрегатов между самосвалом и асфальтоукладчиком.

При скоростной укладке схема с загрузкой бункера укладчика непосредственно из кузова самосвала не работает - слишком медленно. Кроме того, нежелательны остановки и контакт самосвала с укладчиком, что приводит к сдвигу уложенного слоя и образованию волн, а это неприемлемо по условиям жестких стандартов США. Американцы сначала формируют впереди укладчика валок с сечением, примерно равным толщине слоя. Укладчик толкает перед собой подборщик, который перегружает смесь из валка в приемный бункер. Помимо простого подборщика, например Barber Greene BG-650 или Carlson WP-800, используют перегружатели, оснащенные вместо приемного бункера подборочным агрегатом.

Существует три схемы работы «по-американски»:

• качество уложенного слоя (постоянная толщина, монолитность и плотность слоя, требуемые параметры ровности и поперечного укло1) асфальтобетонная смесь из самосвала загружается в приемный бункер (по типу бункера асфальтоукладчика), далее — в бункер или на ленту передвижного транспортера, а затем поступает в бункер асфальтоукладчика.


• асфальтобетонная смесь из самосвала загружается в продольный валик. Далее подборщиком смесь подаётся в бункер асфальтоукладчика.


• смесь из самосвала также загружается в продольный валик. Затем подборщиком она подаётся в передвижной бункер-накопитель или в приемный бункер широкого передвижного транспорта, далее — в бункер асфальтоукладчика.

Различные фирмы снабжают используемые в таких схемах машины специальными устройствами, которые дополнительно перемешивают асфальтобетонную смесь. Такое перемешивание позволяет разрушить комья, образовавшиеся при слеживании и охлаждении смеси, выровнять её температуру, устранить сегрегацию.Во всех трёх вариантах движение укладчика асфальта непрерывное.

При применении американских схем скорость укладки увеличивается в 2-10 раз по сравнению со скоростью укладки асфальтобетона при использовании европейской технологии.

Технологическая схема «валик-бункер» обладает определенным набором преимуществ перед другими схемами. Главные преимущества и показатели перспективности развития такой технологии укладки асфальтобетонного покрытия следующие:

• Высокие темпы укладки: скорость укладки зависит только от рабочей скорости укладчика, что позволяет выполнять большее количество работы за тот же промежуток времени;


• Качество укладки: на качестве положительно сказывается отсутствие остановок в движении укладчика, а также поддержание постоянной температуры смеси. Как итог — укладываемый слой имеет постоянную толщину, монолитность и плотность, соблюдаются необходимые параметры ровности и поперечного уклона, соединение сменных захваток и смежных полос слоя плотное;


• Потери асфальтобетонной смеси: в случае резкого изменения погодных условий, потери зависят от охлаждения смеси;


• Затраты: низкая стоимость комплекта техники и расхода энергоресурсов определяет экономичность применения самого технологического процесса;


• Безопасность работ: на безопасность влияет количество машин на мете укладки.

Как делают дороги в Америке:

Использование синтетических прослоек Safi’s

В США применяют прослойки из нетканых синтетических материалов для замедления процесса образования трещин на несколько лет. Нетканый материал употребляется как закрывающий поверхностный слой, при этом количество трещин существенно сокращается по сравнению с традиционным покрытием дороги.

Слой Sami’s из прорезиненного материала с битумом, нанесенным набрызгом, был уложен на дороге в штате Юта и сохранял свои свойства в течение 3-4 лет. Трещины на покрытии дороги отсутствовали, однако образовалось большое количество колей.

Подстилающий слой из асфальтобетонной смеси

Такой слой укладывается на старое дорожное покрытие с трещинами, проникает в них и предотвращает их расширение. Эта смесь содержит каменный материал с максимальные размером зерен 6,25 мм. Подстилающие слои служат 5 лет и более.

Для заполнения трещин и швов используется термопластичный материал, модифицированный резиновой крошкой, который увеличивает устойчивость цементобетона при температурных деформациях. Заполнитель должен прилипать к стенкам трещины, которые предварительно очищаются струей воздуха. Материал перед укладкой поверхностного слоя уплотняется.

В настоящее время для заполнения трещин используются кремниевые и поливинилхлоридные компаунды, материалы с высокой термопластичностью.

Горячая планировка дорожного покрытия

Она осуществляется при помощи фрезерования разогретого покрытия и позволяет исправить выбоину, колею. Такой метод используют также при нанесении насечек на поверхность покрытия дороги в местах избытка битума.

Горячая насечка дорожного покрытия

Она включает разогрев асфальтобетонного покрытия, насечку и выравнивание поверхности дороги с дальнейшим уплотнением покрытия катком с целью улучшения сцепления, ровности и поперечных уклонов.

Горячее восстановление дорожного покрытия (Repaving) применяется при ремонте дорог в штате Юта в течение многих лет. Разогрев асфальтобетона производится одним или двумя разогревателями. Поверхность дорожного покрытия фрезеруется, и разбрызгивается пластификатор для данной смеси.

Холодное фрезерование старого покрытия

Такое фрезерование на глубину около 2,5 см позволяет выравнивать старое покрытие дороги и придает ему шероховатость.

Плотная смесь (РМS), приготовленная на цементобетонном заводе, укладывается на существующее дорожное покрытие и тщательно уплотняется.

Почему у нас плохие дороги? Причины вы знаете, их две: устаревшие технологии и «воруют» …

Как украсть на строительстве дорог

1.Обвес. Дорожный «пирог» состоит из большого количества слоев - песка, гравия, щебня, битума, не говоря уж про асфальт. Если уменьшить слой, скажем, щебня всего на 10 сантиметров, то каждый новый километр приносит в карман воров 10 000 долл. Про толщину асфальтового слоя все известно с незапамятных времен.

2. Ценовые манипуляции. Должного контроля за выполнением работ практически не осуществляется, что позволяет дорожникам грамотно манипулировать между работой механизмов и ручным трудом. Например, при строительстве одной из магистралей экскаватор 3 часа копал траншею. А по документам проходило так, что копала ее в течение 2 дней бригада из 5 человек.

3. Пересортица. Какой материал необходимо использовать по технологии знают контролирующие организации. А какой используется, знает только подрядчик, выполняющий эти работы. Остается только одно - во время сверления или вырубки асфальта для лабораторных исследований подсказать правильное место…контролерам- исполнителям. Состав этого сложного сэндвича под слоем асфальтового полотна никто не узнает. Для примера: при прокладке скоростных магистралей в нижней части дорожной подушки используется калиброванный песок. Стоит он дорого - до 200 руб. за кубометр. А песок из карьера стоит всего 40-60 руб. и внешне от калиброванного отличается мало.

4. Мистика. Подрядчик регистрирует несколько фирм, которые выставляются субподрядчиками и выполняют часть работ по повышенным расценкам. Фирмы существуют только на бумаге. Случай из жизни: один из прорабов, работавших на строительстве, именно через такие подставные фирмы «вывел» из-под строительства 700 000 долларов (более 20 млн руб).

5. «Грамотное» проектирование. Каждому, даже несведущему человеку, известно, что ремонт невозможен без мало-мальского проекта или технического задания. Вот, где простор для изобретательных чиновников и подрядчиков. К слову, дорога не может быть ровной как зеркало, а выпуклость регулируется … Отметить имеется отклонение от проекта или нет, зависит от размеров мзды.

Как делают дороги в Германии и России:

По данным рейтинга Всемирного экономического форума Россия занимает «почетное» 130 место в рейтинге из 142 стран. Лучше, чем в России, дороги в таких странах как Ангола, Киргизия и Таджикистан. Давайте разберемся, в чем кроется проблема и почему наши дороги больше похожи на направления. Одна из главных претензий к российским дорогам - это колейность и провалы (ямы). К этим двум причинам сводится большинство претензий. Распутица, которая творится на дорогах в северных регионах во время межсезонья, - штука мерзкая, но для большинства населения страны все-таки незаметная Но что представляют из себя колейность и провалы с точки зрения процессов, проходящих в дороге?

Автомобильная дорога - это сложное инфраструктурное сооружение, состоящее из нескольких слоев.

Самый нижний слой - слой основания - грунт, следующий слой - песок, затем идет щебень и последний верхний слой - дорожная одежда - или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». Но когда двигается основание, когда щебень уходит в песок, а песок перемешивается с грунтом, вот тогда и начинаются процессы, приводящие в результате к колее высотой в десятки сантиметров, провалам в которых на скорости у машины выворачивает колеса, разрушается подвеска, а иногда происходят и более серьезные аварии. Казалось бы, все просто и логично и лежит на поверхности, надо только придумать, как армировать основание и это решит все проблемы. В советском союзе нашли решение этого вопроса: грубо и дорого - начали применять при строительстве бетонные плиты, что однозначно решало вопрос, но какой ценой? К сожалению, такое строительство мог себе позволить Советский Союз, но не Россия в 90-х годах с повальным недофинансированием строительства по всем направлениям.

В современном мире необходимо быть экономным, чтобы бы быть конкурентоспособным, т.е., чтобы строилось много хороших дорог, они не должны быть дорогими. Этот простой вывод сделали уже давно все развитые страны, у которых нет огромных запасов нефти и газа, который достался им «на халяву». В связи с этим, им приходится «считать деньги». Эти развитые страны и придумали материалы, способные увеличить качество и продолжительность службы дорог, незначительно (на 1%) увеличивая стоимость дороги во время строительства. За счет этого в течение первых 20-30 лет возникает существенная экономия денежных средств на ремонте и обслуживании (до 15-20% от общих затрат на ремонт при строительстве без геоматериалов). Что же все-таки придумали? В 70-х годах 20 века придумали иглопробивной геотекстиль (в СССР он шел под названием «Дорнит»). Этот материал использовался на контакте грунта с песком и не позволял этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, т.е. он был способен выводить воду из полотна дороги.

В тот момент это был прорывной по своим технологиям материал, казалось, что он решает проблему некачественных дорог раз и навсегда. Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. В этот момент в мировой практике строительства появляется новый материал - плоская пластиковая георешетка. Данный материал используется уже между слоями песка и щебня. Использовался эффект «заклинивания и фиксации». Т.е. щебень, попадая в ячейки решетки, давил, и под его давлением создавался слой с новыми характеристиками, который образно можно назвать «псевдобетонная плита». Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.

Логично, что такие материалы получили в развитых странах повсеместное распространение. Так, в Канаде (стране с похожими на российские климатическими условиями) геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка - на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой. В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы.

Как же обстоят дела в России? В 2011 году в РФ на федеральных дорогах 1 и 2 категории геотекстиль использовался меньше, чем в 50% случаев, а плоская георешетка - менее чем в 10% случаев! Эксперты считают, что главная причина такого редкого применения современных материалов - ужасно устаревшая нормативная база. Фактически мы продолжаем строить дороги по технологиям прошлого столетия. Кто же производит геосинтетические материалы в России? Производителей геотекстиля в России много, но, к сожалению, большинство производителей не задумываются о качестве продукции, производя дешевый материал из вторичного, уже переработанного однажды сырья. Это примерно то же самое, что использовать старые использованные гвозди: вроде тот же гвоздь, но уже и гнется, и ломается, и, что самое плохое, держит уже не так.

А вот что говорил, выступая на тематической сессии «Строительство новых путей сообщения» Всероссийского строительного форума, проходившего в Москве, генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий, академик РАЕН Марсель БИКБАУ:

«Если ознакомиться с основными показателями транспортных систем США, КНР и России, привлекает внимание не только и не столько то, насколько низки показатели протяженности как железных, так и автомобильных дорог КНР и России по сравнению с США, но насколько малы объемы строительства новых дорог в России даже по сравнению с Китаем. Так, протяженность автомобильных дорог в США - 6370 тыс. км, в Китае - 1765 тыс. км, в России - 1145 тыс. км. При этом в 2007 г. в Китае были построены 47 тыс. км автомобильных дорог, а в России - всего 495.

Безусловно, прежде всего такое положение связано со стратегическими ошибками правительственных структур и абсурдностью их действий в сфере реальной экономики и развитии транспортного строительства и дорожной инфраструктуры России в 1990-е гг., но также и в неправильном выборе в 1970-е гг. современной технологической основы, соответствующей условиям крупнейшей страны мира. Почему же мы в 1970-е гг. пошли по пути строительства в массовом объеме дорог из асфальтобетона? Асфальтобетон относится к мягким покрытиям, и срок его жизни максимум три-четыре года. Связующим в асфальтобетоне является битум , это сопутствующий нефти продукт. Вы видите, что происходит с нефтью, а с подорожанием нефти битум дорожает автоматически. В нашей стране вообще его осталось лет на 20.

В 1970-е гг. в СССР в связи с бросовыми, низкими ценами на нефть и соответственно битум кажущаяся выгода строительства автодорог из асфальтобетона сделала его основой технической политики в строительстве дорог и практически похоронила цементобетон как основной материал для строительства оснований дорог.

Кажущаяся выгода строительства асфальтобетонных дорог обусловила радикальное увеличение финансовых затрат на бесконечный ремонт асфальтобетонных дорожных одежд, не выдерживающих в жестких климатических условиях СССР, а теперь России больше двух-трех лет.

Необходимо, наконец, понять, что автомобильные дороги, которые мы строили и продолжаем строить из асфальтобетона, в принципе не соответствуют никаким понятиям о качестве. И они в принципе не технологичны. Не так давно на заседании Госсовета глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина отметила, что при нынешних темпах реконструкции и строительства наших дорог для их обновления потребуются 270 лет…

Между тем, Росавтодором принято решение о повышении для автотранспорта допустимой нагрузки на ось до 11,5 т! Можно подумать, что там не знают о том, что неудовлетворительное положение с транспортными магистралями усугубляется еще и значительным, в разы, ростом количества автомобилей в стране. Более того, при вступлении России в ВТО к нам хлынут большегрузные автомобили со всей Европы - что будет тогда с нашими дорогами?

Тоже Россия:

Из критического положения, безусловно, есть выход. В 1970 гг. мы построили большой объем дорог из цементобетона, многие из них работают и сегодня. Во всем мире инженеры достаточно давно поняли, из чего надо строить автомобильные дороги и как их надо строить. На самом деле такое строительство гораздо дешевле и эффективнее.

Цементобетонные дороги - реальный выход из дорожного тупика. Потому что их срок службы 35-40 лет! И все это время их можно не ремонтировать. Кроме того, мир не стоит на месте, мир существенно продвинулся в технологиях строительства дорог. Приведу пример. В США давно строят автомобильные дороги высококлассные, с колоссальной грузоподъемностью, со значительной долговечностью. Впервые там использовали технологию строительства «вечных» автодорог и покрытий из сборного преднапряженного железобетона еще в 1921 г.за наши деньги.

Между тем, такая технология преднапряженного железобетона известна и в нашей стране, еще с 1960-х гг.! Сегодня она используется мостовиками, применяется на специальных объектах и начинает распространяться в строительстве: фирма DYWIDAG, ее «дочка» - Промстройконтракт, СТС, Стройинжиниринг эффективно использовали Post-Tensioning при строительстве в Москве развязки на пл. Гагарина, возведении комплекса IKEA, строительстве «Сити» и ряда других зданий.

В чем же дело? Почему основная ставка по-прежнему делается на асфальт? На самом деле не внедряется новая технология по той простой причине, что она невыгодна дорожным строителям. Колоссальные средства, ежегодно выделяемые государством на строительство, и нескончаемые ремонты дорог, - слишком большой и лакомый кусок пирога. Общеизвестно, что наши дорожники и связанные с ними чиновники закладывают в сметы колоссальные мифические объемы грунта, песка и щебня вместе с ненужными затратами топлива и износом дорожной техники. А реальные деньги между тем идут в их карманы. Поэтому неслучайно на сегодня наши дороги с учетом частоты ремонтов - самые дорогие в мире.

Переход на технологию цементобетонных жестких покрытий дорог не только решает проблему радикального повышения грузоподъемности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объемы затрат не только песка и щебня, но и слишком дорогого теперь битума, применяемого в России для строительства автодорог.

Можно рассмотреть технологию напряженного железобетона и более подробно.

Как сегодня строят американцы? Вот, например, компания GTI в Хьюстоне, штат Техас, обеспечивает строительство в год около 7 млн м 2 покрытий. Вот посмотрите на дорожную плиту из железобетона.

Сегодня эта плита является основой дорожного строительства самого суперсовременного. Что в этой плите? Она способна выдержать практически любые нагрузки - и 11 , и 15, и 20 т на ось, потому что она сделана из высокопрочного долговечного бетона. И тут простое изящное решение, американцы пошли дальше нас. Они эти плиты не просто укладывают на грунт, они их стягивают стальными канатами.

В реальности сегодня это выглядит так. Идет грейдер, ровняет полотно дороги в горизонт. Никаких страшных объемов щебня, объемов песка для сметы нет. После прохода грейдера, который чуть-чуть гумус поднял, насыпается песок до 20 см, по их требованиям, на песок настилается пленка полиэтиленовая, а на эту пленку укладываются стык в стык шпунтованные плиты. В этих шпунтованных плитах есть отверстия через каждый метр, в них и вводятся стальные канаты. Простота и красота, потому что полотно дорожное приобретает просто фантастические характеристики. И прежде всего, надежность - за 30-35 лет ремонта не нужно никакого. Эти плиты сверху покрываются или герметиком, или небольшим слоем литого асфальта - и дорога навеки.

Вот как они их стыкуют. Очень важным является то, что в укладке участвует небольшое звено рабочих 14-16 чел., а в месяц строят несколько километров дорог. Это как раз к тому, сколько было построено в России за весь прошлый год, - всего 495 км! У них же только одна фирма строит 700 км дорог в год.

Когда я задал вопрос (они строят еще и мосты в США, в Канаде), какой пролет можно сделать, они ответили - до 500 м. Согласитесь, впечатляет.

А вот и Украина:

Когда мы стали подробнее изучать эту технологию, мы сразу обратили внимание на одну деталь. В стыки плит они заливают герметик. Этого слоя герметика достаточно, чтобы уйти от всех тепловых напряжений, усадок и т.д. У них работают канаты, канатам безразличны воздействия температурные, усадочные. Вся система как струна: плиты хорошо стянуты.

Почему нас особенно заинтересовала эта технология. Потому что она особенно нужна сегодня нам для наших грунтов. У нас в России слабые грунты, Россия страна болот. Мы разработали и свой вариант технологии напряженного железобетона для болот. Мы можем так же быстро и просто строить. Старые отработанные трубы от тех же газовиков заглушаются с двух сторон как понтоны и укладываются на сыпучую или болотистую почву. Каждый из этих понтонов имеет площадку, на которую помещаются края плит, а плиты стягиваются канатами. Что дает такой подход? Нам не нужно тратить огромные деньги, а сроки строительства сокращаются в восемь-десять раз.

По предлагаемой нами технологии дорожные железобетонные преднапряженные плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к месту монтажа полотна дороги. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15- 25 мм, ориентированными вдоль полотна (и поперек при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми гранями.

По нашим расчетам, себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, т.к. радикально сокращаются затраты на подготовку оснований автомобильных дорог, не выкапываются, не грузятся, не перевозятся, не разравниваются, не уплотняются огромные объемы грунта, песка и щебня.

Для реализации новой технологии в России практически все есть. Россия еще во времена советской власти создала колоссальное богатство: построены и пока функционируют сотни заводов по производству плит и панелей из сборного железобетона, существуют карьеры песка и щебня практически во всех регионах. Эти заводы загружены на треть мощности, т.к. сборный железобетон для жилищного строительства, главной технологии в СССР, сегодня устарел по всем показателям. Но на них можно за месяцы организовать производство километров плит по подобию американских и во многие разы увеличить темпы строительства дорог.

Новые бетоны обеспечат у нас долговечность автодорог не меньше чем на 50-100 лет. Для производства таких бетонов в России разработана и освоена уникальная технология механохимически активированного цемента, которая позволяет радикально повысить качество бетона при снижении расхода цемента, улучшить свойства и долговечность бетонных изделий, одновременно переработав малоиспользуемые отходы - горы (миллиарды тонн) зол, шлаков и природных мелкозернистых песков в преднапряженные железобетонные плиты для высококлассных и долговечных дорог.

Новая технология нужна России с ее необъятными просторами и бездорожьем для решения стратегической задачи освоения пока малодоступных земель в Сибири, на Дальнем Востоке и в северных регионах. Если бы в нашей стране в 1970-х гг. выбрали в качестве повсеместной технологии цементобетонные дорожные плиты, как выбрали железобетон для жилья, то мы были бы сейчас совсем в другом положении.

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Хорошие дороги - реальность или фантастика?

Немного истории...

Еще совсем недавно, в начале XIX века, улицы даже самых крупных городов мостились камнями, проезжая часть представляла из себя булыжную мостовую. Постепенное развитие автомобильной промышленности потребовало новых решений в обустройстве дорог. Начиная с середины XIX века во Франции, Швейцарии, США и ряде других стран дорожное покрытие начали делать из битумно-минеральных смесей, а в 1876 г. впервые в США применили литой асфальт, приготовленный с использованием нефтяных битумов. Асфальтобетонное покрытие впервые было применено для покрытия тротуаров Королевского моста в Париже.

Технологии настоящего

Асфальт оказался наиболее подходящим материалом для дорожного покрытия изо всех испробованных дорожными строителями. Ровное покрытие, обеспечивающее неплохое сцепления автомобиля с дорогой, дожило до наших дней. Асфальтобетон признан оптимальной смесью для покрытия дорог не только по соотношению "цена-качество", но и по своим свойствам, он достаточно быстро затвердевает и позволяет быстро запускать движение транспорта по нужному участку. Кроме того, его легко ремонтировать, мыть и на нём хорошо держится любая разметка.

Но ни одна технология - не вечна, на смену ей приходят новые, еще более выгодные и современные. Итак, что мы имеем на сегодняшний день: асфальт и по сей час является основой всех наших дорог. Меняется состав смесей и техника укладки.

Условно, техника укладки асфальтобетонного покрытия разделяется на "горячую" и "холодную". Соответственно, с учетом температуры, при которой происходит укладка и уплотнение смеси, а также вязкости битума различают несколько сортов асфальта.

"Горячая" укладка асфальтобетона - это то, что мы чаще всего видим, в жаркую погоду измученные дорожные рабочие бьются над раскаленным асфальтом. Основана она на традиционных и всем понятных физических процессах. В последнее время горячий асфальтобетон "льют" лишь при капитальном строительстве дорог. Для ремонта давно используется "холодная" технология.

Вот это уже нестандартное и новое решение. Технологический процесс ремонта дороги для мало-мальски обученного специалиста по такой технологии прост, как ничто другое. Специальную смесь просто засыпают на подготовленную поверхность и укатывают. В "промышленных" масштабах мегаполисов - спецтехникой, в "бытовых" - чем под руку попадется.

Из ноу-хау, доступных для российских дорог по составу смесей, можно отметить пока только щебеночно-мастичный асфальтобетон. Основное отличие ЩМА от обычных асфальтобетонов заключается в его жесткой каркасной структуре в слое покрытия. Такая структура обеспечивает передачу нагрузки с поверхности в нижележащие слои через непосредственно контактирующие друг с другом отдельные крупные частицы каменного материала. Тем самым достигается существенное снижение деформации как в продольном, так и в поперечном направлении. Попросту говоря, - на таком асфальте не будет колейности, он не трескается и разрушается гораздо медленнее.

"Асфальтные болезни"

В общем и целом, эта краткая информация обрисовывает картину строительства и ремонта дорог в России. Составы смесей и технологии "гостированы", а рабочие аттестованы, в чем же дело с дорогами? Почему по-прежнему они остаются одной из основных российских проблем?

Почему асфальт слишком быстро разрушается?

Здесь играет роль нарушение технологии укладки, причем, дело не всегда в дорожниках. Как это ни банально звучит, во всем виноват климат. Среднегодовая температура в России -5.5 градусов по Цельсию, это при том, что в Финляндии, например, она составляет 1,5 градуса. Но это не объясняет укладки асфальта на снег, что достаточно часто можно увидеть поздней осенью даже в Казани. Итак, вину за трещины и ямы принимает в основном климат, разделяя ее с некомпетентными рабочими, и это при том, что мы условно считаем производителей асфальтных смесей идеальными, потому что в эту область нам не дает проникнуть коммерческая тайна.

Одно из решений климатической проблемы, кроме, естественно, контроля за рабочими, является технология холодной регенерации. В двух словах: новый асфальтобетон в горячем состоянии заливается на взрыхленный старый слой асфальта. Такой метод позволяет снизить усталостные напряжения, приводящие к разрушению, и повысить водо- и морозостойкость покрытия.

Откуда на асфальте волны?

Асфальт, по какой бы технологии он не был уложен, имеет вполне естественную особенность - повторять форму поверхности, на которую уложен. Поэтому в "ландшафтно-неуравновешенных" местах перед непосредственной укладкой асфальтобетона кроме щебня используется этакий бетонный "фундамент", чего у нас часто не происходит. Поэтому со временем на проезжей части появляются странные неровности. За несколько лет при небрежной укладке асфальта на проезжей части может вырасти "стихийный" лежачий полицейский. Что мы часто и наблюдаем.

Почему где-то асфальт гладкий, а где-то почти мостовая?

Здесь все зависит от фракции асфальтобетонной смеси. Причем к ее качеству это никакого отношения не имеет, все используемые смеси гостированы.

В зависимости от крупности зерен минеральных составляющих асфальт может быть:

Крупнозернистый (40мм);
-среднезернистый (25мм);
-мелкозернистый и песчаный (15 и 5мм).

Целесообразность использования различных смесей зависит от условий укладки.

Что делать и кто виноват?

Как это ни странно, но именно сейчас Россия входит в стадию, которая обещает стать переломной именно для дорог. По территории нашей страны постепенно пролегают сотни тысяч километров новых трасс. Они заменяют советские автодороги. Самого российского то качества мы, по сути, в масштабах страны еще не видели, и обсуждать его рано.

Оценить работу, которую ведут российские дорожники можно будет лет через десять, а если работают и правда хорошо, на что хочется надеяться, - через двадцать-двадцать пять, когда проявятся четко определенные проблемы полотна, укладываемого сейчас. Остается только ждать.

Интересные факты о современных дорожных покрытиях
(Виталий Липик, кандидат технических наук)

Специалисты дорожного строительства говорят, что асфальт на жаре "плывет". Экологи же скажут, что из асфальта выделяются вредные вещества.

В последнее время стало модно пугать население вредным воздействием полимеров, синтетических волокон, антропотоксинами, афлотоксинами и другими новшествами цивилизации. Интересно, видели ли противники окон из ПВХ спектр веществ, выделяющихся из деревянного окна? Сравнивал ли кто-нибудь их по токсичности? С различных точек зрения можно взглянуть и на проблему выделения вредных веществ из асфальта.

Все прекрасно представляют, как в жару пахнет асфальтовое покрытие. Если мы можем своими органами чувств ощутить запах выделяющихся веществ, то каковы же масштабы выделения вредных веществ с учетом огромной территории, покрытой асфальтом в городе? Ботаники отмечают, что выхлопные газы и испарения от асфальта приводят к появлению в городе деревьев-"мутантов" со странной метлообразной формой веток, которая закрепляется генетически. Медики говорят о вредном воздействии асфальта, осторожно предполагая, что испарения из асфальта и асфальтовая пыль могут быть причиной раковых заболеваний. Но в колокола никто не бьет, потому что понятно – отказаться от асфальтовых покрытий невозможно.

В то же время в крупнейших городах Европы в настоящее время вместо асфальта укладывается брусчатка, стоимость которой в восемь раз выше. Неспроста большое внимание этому вопросу уделяют и власти белорусской столицы, меняя асфальт крупнейших улиц Минска на плиточные покрытия.

Асфальт – это строительный вяжущий материал

Явление, когда над асфальтированной дорогой в жару "плавится" воздух, наблюдали все. Примерно то же самое происходит, если открыть канистру с бензином и присмотреться к воздуху над горловиной. Явления одинаковые, связанные с выделением углеводородов. Природный асфальт получается из нефти в результате испарения легких фракций и окисления. Искусственный асфальт – смесь битумов (13-60%) с тонкоизмельченными минеральными накопителями. От природного асфальта он отличается наличием парафина и большим содержанием нефтяных масел. Получается, что асфальт – это нефтепродукт, самая тяжелая нефтяная фракция. Ни один химик не даст точного состава нефти, настолько много она включает химических соединений, а про асфальт и подавно трудно сказать что-то определенное, поскольку его составляющие относятся к полициклическим, гетероциклическим и ароматическим углеводородам. Хотя элементарный состав асфальта известен и содержание элементов в нем колеблется в пределах: углерод – 80-86%, водород – 7-9%, кислород – 2-10%, сера – до 10%, азот – до 2%. Помимо этого в его составе имеются тяжелые металлы: никель, ванадий до 0,2%, железо, медь, магний содержатся в очень малых количествах.

При приготовлении асфальтобетонной смеси в нее добавляют до 5 пластификаторов и различные добавки. Получается, что испарения из асфальта являются смесью нефтепродуктов. С водой, с учетом кислотности осадков, из асфальта плывут соли никеля, ванадия и других металлов. Некоторые соединения никеля и ванадия относятся к первому и второму классам токсичности и являются канцерогенами.

Канцерогены из асфальта

Нефтяные углеводороды асфальта в значительной мере ароматические (отсюда специфический аромат асфальта) и полициклические углеводороды, среди которых также немало канцерогенных соединений. В подтверждение этому исследования казахстанских ветеринаров, которые отследили зависимость высокой частоты раковых заболеваний, в частности дыхательных путей, у городских домашних собак, по причине постоянного обнюхивания собакой территории и втягивания приземного воздуха наподобие пылесоса. И чем больше в жилой застройке процент асфальтированных покрытий, тем выше частота раковых заболеваний животных.

У экологов вызывает удивление высокое содержание ароматических углеводородов в пробах городского воздуха, особенно в жаркое время года. Это бензол, триметилбензол, диэтилбензол, толуол и гетероциклические соединения, источников выделения которых казалось бы рядом нет: ни предприятий, ни интенсивного движения автотранспорта – только лишь асфальт. Украинские специалисты, проводя исследования, по самым скромным подсчетам оценили вклад асфальта в загрязнение городского воздуха в 10-15% от общего количества вредных веществ, поступающих в городскую атмосферу в результате человеческой деятельности.

Добавки плохие и хорошие

Научный прогресс не стоит на месте, растет число предложений по модификации асфальта различными добавками, в частности самой популярной – резиновой крошкой. Никто не спорит, при введении резины асфальт по различным характеристикам становится лучше. Модификация асфальтобетона резиновой крошкой улучшает прочность к растрескиванию, снижает уровень шума, сокращает тормозной путь. Правда, снижается устойчивость асфальта к холоду, что необходимо учитывать в условиях Беларуси. Все чаще и чаще говорят о применении резиновой крошки и у нас. Приводят показатели прочности, водостойкости, коэффициента набухания и нигде не отмечены факторы выделения вредных веществ из такого асфальта, а ведь резина сама по себе является источником выделения углеводородов. Что же будет выделяться из дорожного резинового покрытия, которое под воздействием солнца будет нагреваться в условиях Беларуси до 60 градусов, а с учетом движения и торможения машин еще выше?

В асфальт пытаются добавить различного типа отходы, например, гальванические металлсодержащие шламы. Данные исследования проводились в Польше и России. Во Франции в асфальт пытались закатать золу от мусоросжигательных заводов. Эти исследования, несомненно, полезны и оправданы, поскольку позволяют решать проблему утилизации токсичных отходов. Но малоисследованным остается временной фактор. Что будет с этими токсичными добавками в асфальте через 5-10 лет? Куда девать потом асфальт с таким наполнителем? Скорее всего, в условиях эксплуатации при истирании асфальтовая пыль, выделяющаяся в воздух, будет содержать в себе металлы, введенные в смесь. Поэтому к данному вопросу необходимо подходить с большой осторожностью, например, асфальтировать экспериментальные участки вне городской черты и т.п.

Весна. По всей России вместе со снегом растаял асфальт. Власти в сотый раз примутся "осваивать бюджет" укладывая асфальт кто в снег кто в грязь, а кто-то начнет укладку асфальта в дождь. Естественно такой асфальт через несколько месяцев развалится, и дорогу снова придется ремонтировать. Все наверное слышали - какие замечательные дороги в Европе. Так давайте узнаем как они делают дороги на примере Чехии.

Итак, из какиих слагаемых складывается качественные дороги в Чехии? Начнем. Пункт первый.

1) Запрещены подряды. Дорогу делает только та фирма, которая выиграла тендер. То есть нельзя выиграть тендер и потом перезаказать укладку асфальта в другой фирме.


Пункт второй.

2) Дороги разделены на 4 класса (категории). Соответственно каждой категории присваивается гарантия. Если дорога развалилась - фирма ремонтирует дорогу за свой счет.
1. Пешеходные дорожки в парках, скверах, придомовые дорожки. 5 лет
2. Сельские дороги и другие малонагруженные дороги. 7 лет.
3. Региональные дороги, соединяющие города. 8 лет.
4. Федеральные, высоконагруженные дороги. 10 лет.


Третий пункт

3) Фирмы имеют классность от 1 до 4, соответственно категориям дорог.
Строительство и ремонт дорог - деятельность попадающая под лицензирование. Чтобы получить лицензию фирма должна иметь на балансе оборудование (т.е. свое оборудование) плюс определенную численность персонала, в т.ч. обученного, с дипломами. Все начинают с 1 класса, т.е. все новые фирмы имеют право делать только дорожки в парках. Повысить классность можно только после успешного прохождения гарантийного срока. Для увеличения классности, фирме необходимо докупать оборудование и нанимать дополнительный персонал. Если в течении гарантийного срока дорога разваливается - фирма обязана отремонтировать дорогу за свой счет. В случае когда дорога разваливается - фирму могут не повысить в классности а то и вовсе понизить, либо вообще отобрать лицензию и занести в черный список. Фирмы дорожат лицензией и классностью, т.к. ели они схалтурят - у них больше не будет заказов. Дорожносторительные фирмы как правило старые им по 20-50 лет. В тендерах основное значение имеет цена и гарантия, фирма может только увеличить государственный гарантийный срок. Скажем вместо 5-и лет назначить 7 лет.
Предположим:
1 класс - 1 каток 5 человек
2 класс - 2 катка, грейдер, скрейпер, асфальтоукладчик, грызлик, 15 человек
3 класс - 3 катка, 2 катка с вибрацией, грейдер, скрейпер, 2 асфальтоукладчика, 2 зрызлика, 30 человек
4 класс - 5 катков, 4 катка с вибрацией, 2 грейдера, 2 скрейпера, 4 асфальтоукладчика, 4 зрызлика 60 человек

Четвертый и пятый пункт.

4) Общественный контроль. За укладкой дороги следят 3 сторонних наблюдателя: один от местного самоуправления (типа нашего старшего по дому), второй от местного автомобильного союза (что-то наших НКО типа синих ведерок, только там их много и они есть в каждом селе), 3-й от дорожного профсоюза, (комитета, что то типа того). Каждому представителю выдают протокол, если хотя-бы ОДНОМУ представителю обоснованно не нравится как уложена или отремонтирована дорога - фирма обязана этот участок переделать за свой счет.
5) Дороги строятся и ремонтируются летом, фирмы следят за прогнозом погоды. За укладку асфальта в дождь - лицензию отбирают.

Шестой и седьмой пункт

6) Ямочный ремонт если имеет место быть - допускается исключительно как временная и вынужденная мера. Выгрызание ямок и заделка их асфальтом должны быть сделаны за ОДИН день. При этом стенки и дно ямки в старом асфальте разогревают специальной горелкой, чтобы новый асфальт лучше прилип к старому. Через несколько недель участок дороги с заплатками полностью ремонтируют, сдирая асфальт до щебенки и укладывая новый. Стыки старого и нового участка прогревают специальной горелкой до пластичного состояния, чтобы не было заметно границы.
7) Во время ремонта дорогу перекрывают ПОЛНОСТЬЮ. Автомобилисты пользуются дублирующими трассами, их там много.


Китай

В Китае более половины дорог сделаны из бетона. То ли бетон дешевле, то ли бетон долговечнее, нам в России подходят оба варианта.

И напоследок

Странно и непонятно что в России, несмотря на потери бюджета в миллирады рублей из-за плохих дорог за 25 лет новой истории ничего не изменилось.

Зачем ежегодно выделять деньги чиновникам на ремонт и строительство дорог если они КАЖДЫЙ год лажают и делают г@вно а не дороги? Почему бы таким регионам, которые не умеют делать дороги не перекрывать финансирование? Не умеете распорядиться деньгами - на следующий год получите 0. Пусть деньги получат те кто МОГУТ делать дороги.
Скажем в Омске разбитые дороги, несмотря на ежегодные вливания. - значит Омск деньги на ремонт дорог не должен получать вообще, т.к. чиновники показывают свою недееспособность в этом вопросе. Эти деньги должен получить тот регион, который может делать дороги и сделать дороги в Омске.

Смысл от наших МВД, ФСБ, ГРУ, ФСО, прокуратуры, счетной палаты и других надзорных и специальных ведомств ислужб если они не могут проконтролировать такой простой и отработанный процесс как строительство дорог??? Сами же ездите по этим дорогам бле@ть!!!

P.S. Асфальт делается из нефти, песка и щебня. Мы ведь нефтяная держава! У нас дохрена нефти и щебня!!! А где дороги-то???