Vickers “Wellington” Тяжёлый бомбардировщик. Сравнение с другими аналогичными самолётами
Существуют такие самолеты, о существовании которых ты вроде бы и знаешь, но чем-то достойным их не считаешь. А потом, когда находишь какую-нибудь книжку или хотя бы подробную статью, становится немного стыдно, что ты о них почти ничего не знал. Именно таким и является самолет Wellington, разработанный в тридцатых годах фирмой Vickers-Armstrong Aviation Works.
История самолёта
Геодетическая конструкция
Сборка фюзеляжей самолетов Wellington B.Mark I в Бруклендсе, 1939 год
Одной из главных особенностей этого самолета стала геодетическая конструкция, которую зачастую называют «геодезической». Суть заключается в том, что нагрузки воспринимают элементы, которые располагаются вдоль геодезических линий (кратчайших линий, соединяющих две точки на поверхности округлого тела). Если требуемая форма - цилиндр или конус, то геодезической линией является спираль, вычерченная вокруг этого тела. Если вычерчивать вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении, то получается много точек пересечения. Если же вдоль геодезических линий расположить конструкционные элементы с узлами крепления в точках пересечения, то такая конструкция будет воспринимать крутящие и перерезывающие усилия, действующие на фюзеляж. При этом не требовалось никаких внутренних расчалок и распорок, которые так часто применяли в авиации того времени. Соответственно, фюзеляж оставался свободным для размещения там бомбовой нагрузки, крупных и удобных кабин экипажа и внутреннего оборудования.
Что касается крыла, то геодезическая решетка воспринимала крутящий момент, а изгибающий момент и перерезывающую силу воспринимали лонжероны крыла, силовые нервюры требовались по минимуму, что обеспечивало очень много свободного места для топливных баков. Сама конструкция при этом выходила весьма выгодной с точки зрения экономии веса. Но применение таких конструкций было ограничено тридцатыми годами, так как с ростом скоростей воздушный поток отдувал полотняную ошибку и профиль крыла деформировался. Таким образом, в 40-х - 50-х годах авиастроители перешли исключительно на самолеты с работающей металлической обшивкой.
Появление Веллингтона
Первый опытный «Веллингтон»
Вернемся несколько ранее, к человеку, которому будущий самый массовый бомбардировщик Великобритании обязан своим появлением - к сэру Барнсу Нэвиллу Уоллису (Barnes Neville Wallis). Он начал работать в судостроительном отделении компании Vickers, но в 1913 году перешел в подразделение, занимающееся авиацией. Там он и увлекся созданием геодетических конструкций, а в 1930 году под его руководством был построен жесткий дирижабль R100. Но мировые авиастроители быстро утратили интерес к дирижаблям и руководство фирмы «Виккерс» решило перейти на самолетную тематику. А в 1935 году был построен первый самолет по геодетической конструкции. Им стал бомбардировщик Wellesley. Самолет состоял на вооружении Королевских ВВС с 1937 по 1942 год, всего было построено 177 машин. На нем сразу стали видны преимущества «геодезических» конструкций - самолет получился легким, прочным и чрезвычайно дальним. В 1938 году три специально подготовленных «Уэлсли» совершили рекордный беспосадочный полет на дальность 11 518 км, перекрыв рекорд советского АНТ-25 в 10 148 км. Но как бомбардировщик самолет оказался не очень удачным - сказывались маленькая скорость в 300 км/ч и довольно посредственная грузоподъемность всего в 1000 фунтов (454 кг).
Но разработка «Уэлсли» дала полезный опыт в создании самолетов с геодетической конструкцией, которым Уоллис воспользовался во время разработки «Веллингтона». В 1932 году военное министерство Британской империи выдало спецификацию В.9/32 на создание двухмоторного бомбардировщика, а уже в мае 1933 произошел конкурс проектов, на котором для постройки опытных самолетов отобрали самолеты фирмы Vickers (будущий Wellington) и Handley Page (будущий Hampden). Однако в процессе окончательного проектирования пришлось переработать почти весь проект и опытный самолет был готов к первому полету лишь в 1936 году.
Опытный «Веллингтон» оснащался парой двигателей Bristol Pegasus X. Самолет получил гражданскую регистрацию К4049 и 15 июня 1936 года в Уэйбридже шеф-пилот фирмы «Виккерс» Джозеф Саммерс (Joseph «Mutt» Summers) поднял его в воздух, а через шесть дней в воздух поднялся прототип «Хэмпдэна». Интересно, что в начале новому бомбардировщику присвоили имя «Crecy», но в сентябре 1936 года его заменили на ставшее общеизвестным имя «Wellington» - в честь Артура Уэлсли, герцога Веллингтона, который разбил войска Наполеона под Ватерлоо. Также проводилась аллюзия на предыдущий самолет такой же конструкции «Уэлсли» и имя его главного идеолога Уоллиса, фамилия которого также начиналась на «W».
Первый заказ на 180 самолетов был выдан 15 августа 1936 года. Строительство «Веллингтонов» разворачивали в Уэйбридже, в следующем году планировалось подключить к производству заводы Gloster Aircraft, но как-то не срослось и всю подготовленную оснастку передали на авиазавод в Честере, а чуть позже была организована третья сборочная линия в «Блэкпуле».
Серийное производство
Сухопутные варианты
«Веллингтоны» B.Mk.I в полете, лето 1939 года - хорошо видна носовая турель Vickers, характерная именно для Mk.I
Первый серийный вариант Wellington B.Mk.I имел полностью переделанный фюзеляж, в котором установили две пулеметные турели фирмы Vickers - носовую с одним пулеметом калибра 0,303 (или 7,69-мм) и кормовую с парой таких же пулеметов. Планировали поставить и подфюзеляжную турель FN9, но её стали размещать только на более поздних самолетах. Потом, кстати, все турели заменили на изделия Frazer-Nash, потому что турели фирмы «Виккерс» имели очень маленькие углы обстрела. На самолеты установили два двигателя Bristol Pegasus мощностью по 965 л.с. каждый, хвостовую опору шасси сделали убираемой в полете. Первый самолет такого типа поднялся в воздух 25 января 1938 года.
Начиная с августа 1939 года начали производиться модифицированные B.Mk.Ia и B.Mk.Iс , эти самолеты получили новые турели фирмы Frazer-Nash - носовую FN5 и хвостовую FN10, которую потом в целях унификации деталей заменили на FN5A. Все «Веллингтоны» B.Mk.Ia и ранние B.Mk.Ic имели подфюзеляжные турели FN25. На поздних Ic от них отказались в пользу боковых пулеметных установок.
В 1939 году было решено подготовить серии «Веллингтонов» под другие моторы - командование опасалось, что в случае начала войны двигателей «Пегасус» может не хватить на укомплектование строящихся в бешеных темпах бомбардировщиков. Начали разработку сразу трех вариантов под сторонние моторы - на B.Mk.II устанавливали Rolls & Royce Merlin X (первый полет прошёл 3 марта 1939 года), на B.Mk.III - Bristol Hercules III (первый полет прошёл 19 мая 1939 года), а на B.Mk.IV - Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp (первый полет прошёл в декабре 1940 года). Но доводка новых силовых установок затянулась и «двойки» поступили в части лишь в 1940 году, а «тройки» и «четверки» - лишь в 1941.
В 1940 году на базе «двоечки» был сделан специальный самолет «Тип 423» , на котором измененная конструкция бомбоотсека позволяла подвеску 4000-фунтовой бомбы (1814 кг) названной Cookie (печенье). После испытаний на трех переделанных B.Mk.II это новшество запустили в серию и на более поздних бомбардировочных модификациях.
Экспериментальный самолет «Тип 416»
Кроме прочего на базе «Веллингтона» Mk.II были созданы два любопытных самолета. Первый, «Тип 416» , получивший регистрацию L4250, представлял из себя «воздушный крейсер», на котором установили одну верхнюю поворотную турель с 40-мм пушкой Vickers «S» и боекомплектом в 25 снарядов, в дальнейшем такие пушки устанавливали на штурмовые модификации истребителя «Темпест». Самолет за время своего существования нес два различных хвостовых оперения - сперва стандартное, а потом его заменили на двухкилевое.
Вторая летающая лаборатория, «Тип 439» , несла такую же пушку, но установленную в фюзеляже для стрельбы вперед. Еще в начале 1939 года появилась спецификация В.23/39 по созданию высотного бомбардировщика, способного взобраться на высоту 12 000 метров и с бомбовой нагрузкой не менее 1000 фунтов (454 кг). Такие высоты требовали создания гермокабины для экипажа и применения специальных высотных двигателей. В итоге цилиндрическую гермокабину вписали в носовую часть фюзеляжа, вход и выход в неё осуществлялись через гермодвери в задней части, а место летчика оборудовалось специальным прозрачным куполом, который обеспечивал ему хоть какой-то обзор вверх и в стороны.
Также в кабине имелось несколько окон для освещения рабочего места штурмана. Оборонительное вооружение сократилось до одной радиоуправляемой кормовой турели FN20A. В мае 1939 года поступил заказ на опытный образец. Сперва на самолет, получивший обозначение B.Mk.V хотели установить двигатели Hercules VII, но поскольку они были еще толком не готовы, то на опытный образец поставили менее высотные Hercules III. Первый полет «пятерки» произошел в сентябре 1940 года. Тем временем был получен заказ на постройку 30-ти высотных бомбардировщиков, но из-за проблем с моторами построили всего три «Веллингтона» V. В дальнейшем было решено переоборудовать недостроенные «пятерки» под рядные R&R Merlin 60 - так появился Wellington B.Mk.VI .
Высотный бомбардировщик Vickers Wellington B.Mk.V
Первый полет самолета этого типа состоялся в 1942 году, а всего построили 64 таких самолета, два из которых поступили на вооружение в 109-ую эскадрилью особого назначения, где и участвовали в вылетах. Причина такого исхода проста - к концу войны руководство RAF потеряло интерес к высотным бомбардировщикам, так как с уничтожением хорошо защищенных целей отлично справлялись скоростные «Москито».
Последней бомбардировочной, а также и самой массовой модификацией «Веллингтона» стал B.Mk.X . Самолет нес два двигателя Bristol Hercules VI или XVI мощностью по 1675 л.с. каждый, а на машинах выпуска 1945 года появилась роговая компенсация руля направления.
Морские варианты
Первым морским и при этом самым необычным вариантом «Веллингтона» стал DWI Mk.I , что означало Directional Wireless Installation, то есть направленная радиоустановка. На самом деле на самолет установили специальное устройство, превратившее его в тральщик магнитных мин, и представлявшее из себя кольцо диаметром 15,55 метров с катушкой, которая запитывалась генератором на 35 кВт. Генератор же приводил в действие установленный в корпусе самолета двигатель Ford V-8. В дальнейшем диаметр кольца уменьшили до 14,63 м, зато подняли мощность генератора до 95 кВт. Правда установке пришлось пожертвовать оборонительным вооружением. Всего переоборудовали 11 бомбардировщиков Mk.Ia и Mk.Ic. В войска они поступили под наименованием Wellington DWI Mk.II .
Совокупность хорошей грузоподъемности, больших внутренних объемов и большой дальности привлекли внимание и Береговой обороны Великобритании: по их заказу была создана целая линейка многоцелевых самолетов, исполнявших роли бомбардировщика, торпедоносца, патрульного, противолодочного и специального самолетов. Первым в этом ряду стал Wellington GR.Mk.VIII , разработанный на базе B.Mk.Ic. Самолеты получили морской радиолокатор ASV Mk.II Stilkleback, характерные «рога» которого и позволяют легко определить самолет по фотографии.
Самолет-тральщик Wellington DWI Mk.II
На части восьмерок (а именно на 58 самолетах из 394 выпущенных) на месте старой подфюзеляжной турели установили выдвижной прожектор Ли для подсветки целей в ночное время. При этом носовую турель демонтировали, а на её месте находился оператор прожекторной установки. Его место прикрывалось обтекателем по типу самых первых серийных «Веллингтонов» с турелями «Виккерс». В 1943 году новый морской Веллингтон разработали уже на базе последнего варианта - B.Mk.X, этот самолет получил название Wellington GR.Mk.XI . В начале они также оснащались радарами ASV Mk.II, но на поздних машинах устанавливался более совершенный ASV Mk.III, работающий в сантиметровом диапазоне. На этих самолетах привычные «рога» уступили место носовому обтекателю, придававшему характерный «подбородок».
Полным аналогом GR.Mk.XI с радаром ASV Mk.II, за исключением двигателей «Геркулес» XVII, стал «Веллингтон» GR.Mk.XIII . Самолеты, оснащенные радаром ASV Mk.III, но с моторами Hercules VI или XVI и прожектором Ли получили наименование Wellington GR.Mk.XII , а после внедрения двигателей Геркулес XVII они стали называться Wellington GR.Mk.XIV . На этих машинах появилась возможность устанавливать восемь неуправляемых ракет для стрельбы по надводным целям.
Развитием концепции морских «Веллингтонов» стал самолет Vickers Warwick , но он не сумел сыскать славу своего предка. Всего было выпущено 358 таких самолетов. На вооружении они состояли с 1943 по 1946 года.
Боевое применение
На суше
Подготовка 4000-фунтовой бомбы к подвеске на Wellington B.Mk.III
Достаточно быстро у патриотически названного «Веллингтона» появилось неофициальное прозвище - «Вимпи». Здесь нужно маленькое пояснение: Дж. Веллингтон Вимпи являлся персонажем мультфильмов и комиксов про моряка Папая и представлял из себя добродушного толстячка, вечно попадающего во всякие истории. Комиксы с его участием печатались во многих британских газетах, например в «Daily Mirror». Кроме того, в тридцатых годах в Англии была весьма популярна сеть закусочных «Wimpy», фирменным блюдом в которых были одноимённые гамбургеры. Именно шуточкам о вкусных булочках «Вимпи» с начинкой из котлетки, в роли которой выступали экипажи самолета, и обязан «Веллингтон» окончательному закреплению нового прозвища.
А шутки возникли не просто так. Все дневные вылеты на бомбежку объектов на территории Германии и захваченных ею стран сопровождались, как правило, большими потерями. Так, 14 декабря было сбито сразу 12 самолетов из 99-ой эскадрильи, а 18 декабря не вернулось десять из вылетевших двадцати двух. Особенно слабым оказалось оборонительное вооружение - нанести серьезные повреждения можно было с дистанции не более 550 метров, что позволяло немецким летчикам-истребителям безнаказанно расстреливать «Веллингтоны» из пушек с большей дистанции. Уже в начале 1940 года «Вимпи» начали переводить в части, специализировавшиеся на ночных ударах.
Достаточно быстро выяснилось, что из новых бомбардировщиков Британских ВВС («Веллингтон», «Уитли», «Хэмпдэн») «вкусная булочка» «Вимпи» лучше всех справляется со своими задачами. Для иллюстрации того, как сразу же изменилось мнение о «Веллингтоне» и как проходили обычные полеты, стоит привести отрывок из воспоминаний Групп-кэптена Дж. Р. Гудмэна, совершившего 40 боевых вылетов на «Веллингтоне»:
5 октября 1940 года на нашем преданном «Томми» (борт LF-T - прозвище от литеры «Т» в бортовом коде самолета) мы вылетели бомбить немецкие грузовые суда, стоявшие в доках Роттердама. Взлетев из Флитуэлла и набрав 9000 футов, в районе Саутволда мы пересекли английскую береговую линию и полетели к Голландии. После долгого ожидания передний стрелок коротко сказал: «Вражеское побережье впереди». Очертания Хук-ван-Холланда стали вырисовываться из темноты, и вскоре мы уже видели и город, и порт, и доки. Командир Нобби Кларк аккуратно развернул самолет над городом, выводя «Томми» на доки.
Тем временем и немцы не дремали - прожекторы и артиллерия досаждали нам вовсю. Снаряды тяжелых зениток, издавая грохочущий треск, рвались вдалеке. Вскоре я почувствовал, что скорость уменьшилась и самолет чуть вздрогнул - бомбы пошли вниз. Тут же последовал оглушительный грохот снизу, это снаряд разорвался прямо под нами. «Томми», как раненая лошадь, «встал на дыбы», а затем свалился на правый борт и вошел в правый штопор. Когда самолет вращается, пилота прижимает центробежной силой к креслу, и Кларк, напрягая все силы, выжимал педали в положение «влево», а штурвал - «от себя», пытаясь остановить вращение. Ничего не помогало и «Веллингтон» продолжал падать.
Силой вращения я был прижат к металлической перегородке за кабиной пилота и с трудом мог передвигаться. Кларк пробовал работать сектором газа, одновременно перемещая штурвал «на себя» и «от себя» попеременно, но без толку, самолет по-прежнему падал. Нобби приказал нам покинуть самолет: «Прыгайте! Прыгайте!» - закричал он. Я с трудом сдвинулся с места и пополз вперед, в сторону люка у кабины носового стрелка. Взглянул на командира - несмотря ни на что он оставался на месте, из последних сил пытаясь спасти самолет.
Я прополз по полу кабины, ухватился за правую педаль руля направления и, как сумасшедший, потянул её, дожимая до упора. И вдруг это помогло! Нобби прибавил оборотов движку и вращение вдруг прекратилось, оставив нас в крутом пике и в слепом полете. К счастью, ночь была ясной, с «хорошим горизонтом». Мы выровнялись, дождались, пока навигационные приборы «успокоятся» и на высоте 1000 футов легли на курс домой. Пилот не мог работать рулем направления, поэтому курс выдерживали сменой оборотов двигателей и рулем высоты. При этом чувствовалось, что и он поврежден - штурвал ходил очень туго. Примерно через два часа мы достигли Флитуэлла.
Выпускать посадочные щитки не стали (для этого потребовалось бы снова работать штурвалом...) и Кларк мастерски посадил израненного «Томми». Теперь нам открылась вся картина разрушений: целые куски обшивки были оторваны от фюзеляжа, но главный ужас был в том, что рули высоты почти полностью сдвинулись вбок, а кронштейны их навески только касались соответствующих кронштейнов на стабилизаторе. Мы были в дюйме от катастрофы.
А тем временем «Вимпи» начали использовать для налетов на Германию и 25 августа 1940 года их бомбы впервые упали на Берлин. При этом постоянно происходило наращивание сил для нанесения ударов: если в налете на немецкую столицу 23 сентября участвовало 119 самолетов, то 16 декабря в ответ за Ковентри удар нанесло 134 бомбардировщика, из них 47 «Веллинтонов». К тому же начали испробовать и новое вооружение. Так, 1 апреля 1941 года в рейде на Эмден впервые применили 4000-фунтовую бомбу.
Джеймс Аллан Уард
Вот еще один кусок из воспоминаний, на сей раз пилота Джона Ланкастера:
7 сентября 1941 года мы вылетели бомбить Берлин на «Веллингтоне» Z8859. Погода по пути была ясной, что по тем временам гарантировало успех атаки. Однако на пути домой нас (и множество других самолетов) из-за ошибки в прогнозе ветра унесло далеко на север, в результате чего пришлось пролетать Гамбург, Бремен, Эмден, Вильгельмсфахен, выдерживая почти непрерывный зенитный огонь.
В конце этого пути мы расслабились и над заливом Зюйдер-Зее стали, забыв обо всём на свете, рассматривать дамбу на входе в него. Внезапно ливень трассирующих пуль и снарядов пронесся поверх кабины - нас атаковал Bf.110. Мы быстро вошли в левый вираж, «мессер» пошел влево, по растянутой дуге, намереваясь снова зайти в атаку. Мы тут же стали круто снижаться по спирали, и немец, пытаясь повторить маневр, подставил под обстрел своё «брюхо». Наш хвостовой стрелок Кит Коулмэн (Keith Coleman) в упор «прострочил» его от носа до хвоста. На высоте около 4000 футов немец, вертикально падая, нырнул в облако и скрылся из виду. Пикируя, мы разогнались до 330 миль/час (около 531 км/ч), хотя предельной скоростью для нашего Mk.Ic было 256 миль/час (около 428 км/ч). Не пострадав ни от огня «мессера», ни от перегрузок на пикировании после восьми с четвертью часов полета, мы благополучно прибыли на базу в Алконбери.
Это, так сказать, «обычный» полет, а бывали случаи, участники которых вызывают уважение своей храбростью и по сей день. Эта история произошла во время боевого вылета на Мюнстер 7 июня 1941 года.
На обратном пути «Веллингтон» Mk.Ic (регистрация L7811, бортовой код AA-V) подвергся атаке ночного Bf.110. Немец перебил топливопровода правого мотора и он загорелся. Командир, понимая безнадежность ситуации, приказал экипажу покинуть самолет, что в тех условиях означало почти 100% плен.
Но второй пилот, Джеймс Уард (James Ward) спас и экипаж, и самолет. Он обвязался тросом и выбив астролюк с помощью штурмана выбрался на фюзеляж с куском брезента. Используя решетку «геодезической» конструкции как ступеньки он перебрался на крыло. Командир снизил скорость до минимально возможной, но воздушный напор всё равно грозил сорвать смельчака с крыла самолета. Добравшись до двигателя, Джеймс почти потушил огонь, когда брезент вырвался из его обмерзших пальцев, и ему пришлось вернуться в кабину экипажа. Но того, что он сделал, хватило чтобы уменьшить очаг возгорания, и по его возвращению внутрь самолета командир пустил машину в пологое пикирование чем окончательно сбил пламя.
За свой подвиг Джеймс Уард получил «Крест Виктории» - наивысшую награду Великобритании, которую ему вручил сам король Георг Пятый. В присутствии столь высоких особ Уард, выходец из простой рабочей семьи растерялся, но Черчилль подбодрил его словами: «Могу вас заверить, что я тоже неловко себя чувствую в присутствии такого героя».
Через два месяца, в сентябре 1941 года Джеймс Уард погиб во время налета на Гамбург.
Вообще, фронт действия «Веллингтонов» был чрезвычайно широк: они воевали против Германии, Италии и Японии. Но чем сильнее был противник, тем быстрее «Вимпи» выходили из игры: так, последний налет на Германию «Веллингтоны» совершили 8 октября 1943 года, после чего они действовали только на вторых ролях. А против Италии и Японии «Вимпи» воевали, так сказать, «от звонка до звонка». Последний налет против Италии состоялся 13 марта 1945 года по ж/д станции Тревизо. А с апреля 1942 года «Веллингтоны» действовали с аэродромов Индии по Японским землям.
На море
Самолеты Wellington GR.Mk.VIII легко отличить по антеннам радара на фюзеляже и крыле
У морских «Веллингтонов» тоже были свои яркие эпизоды боевой биографии. Первыми в ход пошли «воздушные тральщики» морских путей DWI - в мае 1940 года один из них был послан в Суэцкий канал, где продемонстрировал свою эффективность во всей красе. Потом они летали, «пробивая» дороги конвоям через минные заграждения.
Особенно горячей стала война на море во время наступления 1942 года Роммеля в Африке. В дневных вылетах использовались «Бофорты», а ночью гонять немцев было некому. В этой ситуации очень пригодились «Вимпи». Наземные экипажи создали ряд эрзац-торпедоносцев на базе Mk.Ic, которые получили прозвища «Fishington» или «Torpengton». На некоторых машинах полукустарными способами поставили радары ASV MK.II. Начиная с этого момента все машины, имевшие радары, получили клички «Snoopington». Ситуация упростилась, когда начали поступать специализированные GR.Mk.VIII с радарами и без.
В целом, типичная операция выглядела так: оборудованные радарами «Снупингтоны» обычно находились на высоте около 4000 футов (1219 метров) и, обнаружив немецкие суда, выводили на цель ударные «Торпенгтоны» с учетом положения «лунной дорожки». Иногда им приходилось спускаться пониже и подсвечивать в самом прямом смысле этого слова вражеские корабли прожекторами Ли. Торпедоносцам приходилось атаковать с высоты 20 метров, а поскольку радиовысотометров тогда на самолеты не ставили, пилотами «Торпенгтонов» назначали летчиков с очень развитым чувством высоты.
Для иллюстрации можно привести воспоминания одного из таких пилотов. Лейтенат М. Фоулис, кавалер креста «За боевые заслуги» служил в 221-й эскадрилье:
Август 1942 года. Наступление Роммеля в Северной Африке. Конвой, посланный немцами с Крита в Тобрук, 28-29 августа подвергся ударам нашей авиации. В первую ночь в атаке около Лерны «Либерейторы» утопили один из двух танкеров, шедших под охраной эсминцев. В ночь на 29 августа вторая волна самолетов («Веллингтоны») атаковали и второй танкер...
Мы наблюдали суда в 00:15 на лунной дорожке. Было безоблачно и светила яркая луна. Мы ясно видели судно водоизмещением около 8000 тонн или чуть меньше, один эсминец впереди него в двух милях, второй - в миле по левому борту, третий - в четверти мили по правому.
Примерно 20 минут я летел на запад, поперек лунной дорожки, обгоняя цель. В конце концов, я занял позицию для атаки, и мы, снижаясь, стали заходить на цель с правого борта. Судно не было на лунной дорожке, но было хорошо заметно, следа по корме не было видно, но его курс, в общем, был ясен. Я сбросил первую торпеду с дистанции 700 ярдов (около 640 метров), потом вторую - с 400 ярдов (около 365 метров). Мы пролетели прямо перед эсминцем, но он не стрелял, пока мы не сбросили обе торпеды. Я стал набирать высоту и мы перемахнули через судно примерно посредине между серединой корпуса и кормой.
Торпеды еще не дошли до цели, а с корабля открыли огонь. Мой хвостовой стрелок не мог стрелять из-за ограниченного сектора обстрела вниз. Штурман... сообщил о двух ярко-оранжевых вспышках на судне - в середине и в корме. Я ввел машину в разворот и мы успели увидеть два столба воды выше мачт корабля. Было ясно, что обе торпеды попали в цель. Очень быстро густой серый дым стал окутывать судно так, что не было видно эсминцев, минут через пять плотное облако дыма закрыло все корабли. Дым чувствовался даже в кабине, как будто пахло горелым маслом. Мы послали первую радиограмму: «Два попадания в танкер, остановился, горит». Еще через 10 минут дым немного рассеялся, на поверхности воды оставалось лишь пятно нефти. Мы послали вторую радиограмму: «Танкер, вероятно, затонул, наблюдаем большое нефтяное пятно.»
Разработка
Специально переоборудованные «Веллингтоны» 192-ой эскадрильи использовались с конца 1944 года в качестве самолёта ДЛРО для наведения перехватчиков «Москито » на действующие с аэродромов в Голландии Хейнкели-111 , носителей летающих бомб Фау-1 .
Кроме этого, «Веллингтоны» использовались в качестве транспортных и учебных самолётов вплоть до 1947 года французскими ВВС и до 1953 года - британскими, постепенно замененные «Варсити» и «Валеттами».
Сохранившиеся самолёты
Виккерс Веллингтон IA N2980 в музее в Брукландсе
Сохранилось два самолёта «Виккерс Веллингтон», оба находятся в Великобритании.
- Виккерс Веллингтон Mk IA серийный номер N2980 в экспозиции Брукландском музее моторного спорта и авиации в Брукландсе, графство Суррей - У этого самолёта отказали двигатели во время тренировочного полёта в 1940 году и он упал в озеро Лох-Несс . При аварии погиб хвостовой стрелок, чей парашют не раскрылся. В 1985 году самолёт был поднят со дна озера и восстановлен, кроме винтов, оставшимися поврежденными в память о погибшем стрелке.
- Виккерс Веллингтон T Mk X серийный номер MF628 в экспозиции Музея Королевских ВВС в Лондоне . Был поставлен 11 мая года во вспомогательное подразделение Королевских ВВС в Дамфрисе как Веллингтон Mk X. В марте 1948 при переделке его в тренировочный вариант T Mk X носовая стрелковая башня была убрана. В музее башня была возвращена для придания самолёту первоначального облика.
Тактико-технические характеристики Виккерс Веллингтон B Мк IC
Основные характеристики
- Экипаж : 6 человек
- Длина : 19,68 м
- Размах крыла : 26,26 м
- Высота : 5,33 м
- Площадь крыла: 78,04 м²
- Масса пустого: 8 417 кг
- Максимальная взлётная масса : 12 927 кг
- Силовая установка : 2 × радиальный Bristol Pegasus Mk. XVIII
- Мощность двигателей: 2 × 2 x 1050 л.с. (2 × 783 кВт)
- Воздушный винт : Де Хевилленд, металлический, изменяемого шага
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 378 км/ч
- Боевой радиус: 2 905 км
- Практический потолок : 5 486 м
- Скороподъёмность : 320 м/мин 168 кг/м²
- Тяговооружённость : 130 Вт/кг
Вооружение
- Стрелково-пушечное:
- 2 в носовой турели (1000 патронов/ствол)
- 2 в хвостовой турели (2000 патронов/ствол)
- 2 в боковых окнах (250 патронов/ствол)
2041 кг (4500 lb)
- Бомбы: 18 х 113 кг или 1 х 1814 кг
Ссылки
- Схемы окраски Виккерс Веллингтон на сайте ПАЛИТРА КРЫЛА
- Видео Тип 271 Виккерс Веллингтон на Youtube
- Видео Торпедоносцы и тральщики Виккерс Веллингтон на Youtube
- Фильм 1939 г. с Виккерсом Веллингтоном на Youtube
- www.buckdenpike.co.uk 30 января 1942 года Виккерс Веллингтон с польским экипажем разбился об пик Бакден, графство Йоркшир во время снежной бури. Единственный выживший - Йозеф Фусняк, задний стрелок.
Литература
- Bowyer, Chaz. Wellington Bomber. London: William Kimber & Co Ltd., 1986. ISBN 0-7183-0619-8.
- «Полотняный... бомбардировщик», С. Цветков, Моделист-Конструктор , 8-1994
Самолёты Великобритании времён Второй мировой войны | ||
---|---|---|
Истребители | Whirlwind · Defiant · Gladiator · Hurricane · Tempest · Typhoon · Spitfire · Meteor | |
Палубные истребители |
Ещё до начала Мюнхенского кризиса в Великобритании было издано несколько спецификаций от Министерства Авиации, рассчитанных на перспективу. Одной из них была B.9/32, содержавшая требования к среднему двухмоторному бомбардировщику, обладающему более высокими тактико-техническими показателями, чем его предшественники. Чуть позднее спецификацию дважды уточняли, что было связано сначала с требованием использовать двигатели «Goshawk», а потом с отказом от него. В остальном самолёт должен был обладать следующими ТТХ: максимальная скорость 305 км\ч, посадочная скорость 105 км\ч, нормальная дальность – 966 км, дальность дополнительными топливными баками 2032 км, потолок – 7800 метров.
В конкурсе участвовало три проекта: Vickers Type 271 «Crecy» , Handley Page H.P.52 «Hampden» и Bristol Type 131. Разработку фирмы Bristol отклонили, а вот два других проекта оказались весьма успешными. Особый интерес вызывал Type 271, обладавший так называемой «геодезической» конструкцией с чрезвычайно высоким коэффициентом прочности. Тем временем в Министерстве Авиации вновь пересмотрели требования, увеличив боевой радиус до 2413 км и максимальную скорость до 343 км\ч. Для установки на самолёт планировались двигатель Bristol «Pegasus». В результате, к ноябрю 1935 году появился совершенно другой самолёт, взлётная масса которого оценивалась в 13835 кг. В конечном итоге самолёт перешёл в класс тяжелых бомбардировщиков.
Прототип Type 271 был поднят в воздух 15 мая 1936 года. Хотя боевым самолётом его можно было назвать с большой натяжкой, опытный образец показал максимальную скорость 402 км\ч на высоте 2438 метров. Бомбовая нагрузка включала девять бомб калибра 227 или 113 кг. Испытания проходили хорошо до апреля 1937 года, пока прототип не потерпел катастрофу. Это несколько замедлило подписание контракта на поставку серийных бомбардировщиков, которым 8-го сентября 1936 года присвоили новое название «Wellington» , но в конечном итоге всё разрешилось благополучно.
В течении всего серийного производства самолёты «Wellington» неоднократно подвергались модернизации, выполняя не только роль бомбардировщиков, но также служа в качестве противолодочных, патрульных, транспортных и гражданских самолётов. В общей сложности было создано более 30 модификаций, не считая различных проектов. Производство «Wellington» завершили только в 1945 году.
Модификации для RAF Bomber Command:
Type 285 Wellington Mark I – единственный предсерийный образец с двигателями Bristol «Pegasus» X;
Type 290 Wellington Mark I – первая серийная модификация с двигателями Bristol «Pegasus» XVIII, построено 183 самолёта;
Type 408 Wellington Mark IA – модификация с двигателями «Pegasus» XVIII и новыми турелями Nash & Thomson, построено 187 самолётов;
Type 416 Wellington Mark IC – модернизированный Mk.IA с дополнительным вооружением и экипажем из 6 человек, построено 2685 самолётов;
Type 406 Wellington Mark II – модификация с двигателями Rolls-Royce «Merlin» X, построено 400 самолётов;
Type 417 Wellington B Mark III – модификация с двигателями Bristol «Hercules» III или XI и четырехпулеметными турелями, построено 1519 самолётов;
Type 424 Wellington B Mark IV – модификация с двигателями Pratt & Whitney «Twin Wasp», построено 220 самолётов, преимущественно переданных в польские эскадроны и RAAF;
Type 442 Wellington B Mark VI – модификация с двигателями Rolls-Royce «Merlin» R6SM для тренировок операторов радаров, построено 63 самолёта;
Type 440 Wellington B Mark X – модификация на основе Mk.III с двигателями «Hercules» VI или XVI и модернизированным фюзеляжем, построено 3803 самолёта.
Модификации для Coastal Command:
Type 429 Wellington GR Mark VIII – модель на основе Mark IC, построено 307 самолётов (58 прожекторами «Leigh light»);
Type 458 Wellington GR Mark XI – модель на основе Mark X с измененным составом вооружения и носовым радаром ASV Mark III, построено 180 самолётов;
Type 455 Wellington GR Mark XII – модель на основе Mark X с оборудованием для подвески торпед и радаром ASV Mark III, построено 58 самолётов;
Type 466 Wellington GR Mark XIII – модель на основе Mark X с измененным составом вооружения и радаром ASV Mark II, построено 844 самолёта;
Type 467 Wellington GR Mark XIV – модель на основе Mark X с радаром ASV Mark III и направляющими для ракет RP-3 под крылом, построен 841 самолёт.
Транспортные модификации:
Wellington C Mark XV – модель на основе Mark IA без вооружения и турелей, но с отсеком для транспортировки 18 солдат;
Wellington C Mark XVI – модель на основе Mark IС без вооружения и турелей, но с отсеком для транспортировки 18 солдат.
Тренировочные модификации:
Type 487 Wellington T Mark XVII – опытный образец с двигателями Bristol «Hercules» XVII для тренировок с использованием Air Intercept radar
Type 490 Wellington T Mark XVIII – модель с двигателями Bristol «Hercules» XVI, построено 80 самолётов;
Type 619 Wellington T Mark X – послевоенная модель для обучения штурманов без носовой турели и новым оборудованием, самолёты поставлялись во Францию и Грецию;
Wellington T Mark XIX – модель на основе Mark X для обучения штурманов, оставалась в эксплуатации до 1953 года.
Экспериментальные модификации:
Type 298 Wellington Mark II – прототип с номером L4520 оснащенный двигателями Rolls-Royce Merlin (1145 л.с.);
Type 299 Wellington Mark III – построено два прототипа;
Type 410 Wellington Mark IV – прототип с серийным номером R1220 оснащенный двигателями Pratt & Whitney «Twin Wasp»;
Type 416 Wellington (II) – прототип с двумя 40-мм пушками Vickers S в верхней турели;
Type 418 Wellington DWI Mark I – прототип минного тральщика с дополнительным мотором Ford V-8, генератором Mawdsley и кольцевой установкой, генерировавший электромагнитное поле;
Type 419 Wellington DWI Mark II – аналогичный вариант, но с двигателем de Havilland «Gipsy», построено 11 самолётов;
Type 407 и Type 421 Wellington Mark V – высотный вариант с двигателями «Hercules» VIII, герметичными кабинами и турбокомпрессорами, построено три прототипа;
Type 449 Wellington Mark VIG – построено два прототипа на базе проекта Type 431;
Type 435 Wellington Mark IC – прототип с прожектором Turbinlite;
Type 437 Wellington Mark IX – прототип на основе Mark IC для транспортировки десантников;
Type 439 Wellington Mark II – прототип с 40-мм пушкой Vickers S;
Type 443 Wellington Mark V – прототип для испытаний двигателей Bristol «Hercules» VIII;
Type 445 Wellington (I) – один из серийных самолётов выделенных для испытаний реактивного двигателя Whittle W2B/23
Type 454 и Type 459 Wellington Mark IX – самолёты с двигателями Bristol «Hercules» VI and XVI предназначавшиеся для тестирования радаром ASV Mark II и ASV Mark III;
Type 470 и Type 486 Wellington – два серийных самолёта Mark II выделенных для испытаний реактивных двигателей Whittle W2B и W2/700;
Type 478 Wellington Mark X – один из серийных самолётов выделенных для испытаний двигателей Bristol «Hercules» 100;
Type 602 Wellington Mark X – один из серийных самолётов выделенных для испытаний турбовинтовых двигателей Rolls-Royce»Dart»;
Wellington Mark III – один из серийных самолётов использовавшихся как буксировщик планеров «Hadrian», «Hotspur» и «Horsa»;
Wellington Mark VI – высотный вариант с двигателями Merlin 60, герметичными кабинами и турбокомпрессорами, построен один прототип;
Wellington Mark VII – прототип с 40-мм пушкой Vickers S.
Источники:
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
C.F.Andrews «Vickers Aircraft since 1908». Funk & Wagnalls, New York. ISBN:0370000056
Francis K. Mason «The British Bomber Since 1914th», Putnam, London, 1994. ISBN 0-85177-861-5
Тактико-технические данные тяжёлого бомбардировщика Vickers “Wellington” Mk.IC:
Длина – 19,67 м
Размах крыла – 26,29 м
Площадь крыла – 78,1м.кв.
Высота — 5,31 м
Вес пустого – 8435 кг
Вес взлётный – 12955 кг
Скорость максимальная – 378 км\ч на высоте 4730 метров
Скорость крейсерская – км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 5,7 м\с
Дальность – 4106 км
Потолок – 5490 метров
Экипаж – 6 человек
Двигатель – два радиальных Bristol «Pegasus» XVIII мощностью 1050 л.с. каждый
Вооружение – 6-8 оборонительных пулеметов Vickers K калибра 7,7 мм
С бомбовой нагрузкой 450 кг (1000 lb) и радиусом действия 1150 км (720 миль), при этом вес пустого самолёта не должен был превышать 2 900 кг (6 300 lb) в соответствии с Женевской конвенцией о разоружении . В 1934 году , когда стало ясно о бесперспективности принятия конвенции, требование об ограничении веса было снято. Первоначальное ограничение по весу вынудило применить маломощные двигатели меньшей мощности, но опционально предлагалось установить на самолёт двигатели Роллс-Ройс Госхок мощностью около 600 л. с., на которые Министерство Авиации тогда возлагало большие надежды.
Тип 271 Первый прототип. Тип 285 Веллингтон B Мк I Предсерийный образец. Оснащен двумя радиальными двигателями Бристоль Пегас X. Тип 290 Веллингтон B Мк I 180 самолётов. Первая серийная модель. Оснащен двумя радиальными двигателями Бристоль Пегас XVIII мощностью по 1050 л. с. каждый. Вооружен пулеметными турелями «Виккерс» с ручным приводом. Тип 408 Веллингтон B Мк IA 183 самолёта. Основное отличие от типа 290 - оборонительное стрелковое вооружение из трёх механизированных турелей «Фрэзер-Нэш» (носовая FN5, хвостовая FN10 и убирающаяся подфюзеляжная FN9). Тип 418 Веллингтон DWI Mark I 4 самолёта Мк IA переделанные в тральщики . Для воздействия на неконтактные морские мины , в индукционной катушке в виде кольца диаметром 15 м, расположенной под фюзеляжем, индуцировалось магнитное поле. Для выработки энергии установлены вспомогательный бензиновый двигатель и электрогенератор . Буквы DWI в обозначении означают (англ. Directional Wireless Installation ) - направленная беспроводная установка, для сохранения в секрете настоящего назначения катушки индуктивности. Тип 406 Веллингтон B Мк II 400 самолётов. Модель с рядными двигателями Роллс-Ройс Мерлин X мощностью 1145 л. с. (855 кВт). Тип 410 Веллингтон B Мк IC 2685 самолётов. Первая массовая модификация. Отличается большим количеством изменений и доработок: полностью переделана гидросистема, электросеть напряжением 24 В вместо 12 В. Окончательно исчезает подфюзеляжная стрелковая башня, вместо неё устанавливаются одиночные пулеметы в длинных окнах вдоль фюзеляжа. Экипаж состоит из 6-и человек. Двигатели Бристоль Пегас XVIII, такие же как на Мк I и Мк IA. Последующие модификации самолёта (кроме Мк V и Мк VI) отличались лишь двигателями или вооружением. Тип 417 Веллингтон B Мк III 1519 самолётов. Модификация самолёта, появившаяся в г. Двигатели - радиальные Бристоль Геркулес III (1390 л. с. каждый). Задняя стрелковая башня заменена на 4-пулеметную FN20A. Тип 424 Веллингтон B Мк IV 220 самолётов. Модификация оснащенная американскими звездообразными двигателями Пратт & Уитни Твин Уосп мощностью по 1200 л. с. превосходила все остальные модификации по скорости (481 км/ч) и незначительно - по дальности. Тип 407 и Тип 421 Веллингтон Мк V второй и первый прототипы соответственно. Всего построены 3 самолёта. Высотная модификация с турбонаддувными двигателями Бристоль Геркулес VIII, оснащалась гермокабинами. Тип 442 Веллингтон B Мк VI 63 самолёта. Высотная модификация с увеличенным размахом крыла и оснащенная гермокабинами. Двигатели - 1600-сильные Роллс-Ройс Мерлин R6SM. Тип 416 Веллингтон Мк VII экспериментальный Мк II вооружённый 40 мм пушкой Виккерс S. Тип 429 Веллингтон GR Mk VIII 394 самолёта. Мк IC переделанный в бомбардировщик-торпедоносец для службы в Береговом Командовании. Оснащен РЛС ASV II. Тип 437 Веллингтон Мк IX один Мк IC переоборудованный для высадки десанта. Тип 440/448 Веллингтон B Мк X Последняя модификация бомбардировщика, появившаяся осенью г., отличалась от Мк III лишь более мощными двигателями Геркулес (1675 л. с.), так же выпускался как торпедоносец (Мк X тип 423). Последний, 3804-й самолёт этой модификации, выпущенный 25 октября г. стал и последним, 11464-м выпущенным Веллингтоном . Тип 454/458/459 Веллингтон GR Mk XI 180 самолётов. Морская версия B Мк X, оснащенная радаром ASV II с мачтовыми антеннами. Стрелковое оборонительное вооружение состояло только из носовой стрелковой башни. Тип 455 Веллингтон GR Mk XII 58 самолётов. Морская версия B Мк X вооружённая торпедами и оснащенная радаром ASV III с антенной под обтекателем. Стрелковое вооружение - один носовой пулемет. Тип 466 Веллингтон GR Mk XIII 844 самолёта. Морская версия B Мк X оснащенная радаром ASV II. Стрелковое вооружение - носовая башенка. Тип 467 Веллингтон GR Mk XIV 841 самолёт. Морская версия B Мк X оснащенная радаром ASV III и подкрыльевыми направляющими для запуска неуправляемых ракет. Веллингтон C Mk XV 21 самолёт. Mark IA переделанный в невооруженный военно-транспортный самолёт , вместимость 18 солдат. Веллингтон C Mk XVI 41 самолёт. Mark IC переделанный в невооруженный военно-транспортный самолёт, вместимость 18 солдат. Тип 487 Веллингтон T Mk XVII/Тип 490 Веллингтон T Mk XVIII построено около 80 самолётов, ещё несколько переделано из бомбардировщиков. Тренировочные самолёты, оснащенные радаром для подготовки экипажей ночных истребителей.
Боевое применение
К 3 сентября г. 160 [
] «Веллингтонов» состояло на вооружении десяти эскадрилий Королевских ВВС в Европе. Первый боевой вылет «Веллингтоны» совершили на второй день объявленной войны - 4 сентября 14 самолётов модификации Мк I
9-й и 149-й эскадрилий совместно с 15 «Бленимами » бомбили германские корабли на базе в Брунсбюттеле , потерянные во время налёта пять «Веллингтонов» стали первыми сбитыми самолётами на Западном Фронте . Во время Странной войны бомбардировке подвергались только корабли, экипажам было запрещено сбрасывать бомбы на наземные цели на территории Германии, первый удар по береговым сооружениям был нанесен лишь в марте 1940 г.
18 декабря во время налёта на корабли в Вильгельмсхафене , истребители люфтваффе сбили 10 из 22 «Веллингтонов» 9-й, 37-й и 149-й эскадрилий участвующих в налёте, ещё 3 самолёта дотянули до Англии, но были сильно повреждены и не подлежали восстановлению. Этот эпизод окончательно показал уязвимость бомбардировщиков при встрече с истребителями во время дневных налётов, что вынудило использовать «Веллингтоны», «Хемпдены» и «Уитли » только для ночных налётов. С тех пор на протяжении 5-и лет до окончания войны натиск английских ночных атак на Германию постоянно усиливался, основная нагрузка при этом до появления тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков легла на довоенные двухмоторные самолёты. Опыт показал, что «Веллингтон» оказался лучшим из них, он был быстроходнее чем «Уитли» и обладал большей дальностью при равной бомбовой нагрузке, чем «Хемпден», что вызвало рост заказов промышленности на «Веллингтоны».
С окончанием Странной войны 10 мая г. Бомбардировочное Командование начало неограниченные боевые действия с полным напряжением сил. В самый разгар Битвы за Британию , в ночь на 26 августа 14 «Уитли», 12 «Хемпденов» и 9 «Веллингтонов» нанесли первый за время Второй мировой войны бомбовый удар по Берлину (в июне несколько бомб сбросил одиночный французский самолёт). В ночь на 1 апреля г. впервые применили бомбу калибром 1814 кг, сбросив её на Эмден .
Специально переоборудованные «Веллингтоны» 192-й эскадрильи использовались с конца 1944 года в качестве самолёта ДЛРО для наведения перехватчиков «Москито » на действующие с аэродромов в Голландии Хейнкели-111 , носителей летающих бомб Фау-1 .
Кроме этого, «Веллингтоны» использовались в качестве транспортных и учебных самолётов вплоть до 1947 года французскими ВВС и до 1953 года - британскими, постепенно замененные «Виккерс Варсити » и «Виккерс Валеттами ».
Сохранившиеся самолёты
Сохранилось два самолёта «Виккерс Веллингтон», оба находятся в Великобритании.
- Виккерс Веллингтон Mk IA серийный номер N2980 в экспозиции Брукландском музее моторного спорта и авиации в Брукландсе , графство Суррей - У этого самолёта отказали двигатели во время тренировочного полёта в 1940 году и он упал в озеро Лох-Несс . При аварии погиб хвостовой стрелок, чей парашют не раскрылся. В 1985 году самолёт был поднят со дна озера и восстановлен, кроме винтов, оставшимися поврежденными в память о погибшем стрелке.
- Виккерс Веллингтон T Mk X серийный номер MF628 в экспозиции Музея Королевских ВВС в Лондоне . Был поставлен 11 мая 1944 года во вспомогательное подразделение Королевских ВВС в Дамфрисе как Веллингтон Mk X. В марте 1948 при переделке его в тренировочный вариант T Mk X носовая стрелковая башня была убрана. В музее башня была возвращена для придания самолёту первоначального облика.
Тактико-технические характеристики Виккерс Веллингтон B Мк IC
Технические характеристики
- Экипаж : 6 человек
- Длина : 19,68 м
- Размах крыла : 26,26 м
- Высота : 5,33 м
- Площадь крыла: 78,04 м²
- Масса пустого: 8 417 кг
- Максимальная взлётная масса : 12 927 кг
- Силовая установка : 2 × радиальный Bristol Pegasus Mk. XVIII
- Мощность двигателей: 2 × 2 x 1050 л.с. (2 × 783 кВт)
- Воздушный винт : Де Хевилленд, металлический, изменяемого шага
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 378 км/ч
- Боевой радиус: 2 905 км
- Практический потолок : 5 486 м
- Скороподъёмность : 320 м/мин 168 кг/м²
- Тяговооружённость : 130 Вт/кг
Вооружение
- Стрелково-пушечное:
- 2 в носовой турели (1000 патронов/ствол)
- 2 в хвостовой турели (2000 патронов/ствол)
- 2 в боковых окнах (250 патронов/ствол)
2041 кг (4500 lb)
- Бомбы : 18 х 113 кг или 1 х 1814 кг
Сравнение с другими аналогичными самолётами
Название | Пе-8 | Boeing B-17 Flying Fortress | Handley Page Halifax | Vickers Wellington | Short Stirling | Focke-Wulf Fw 200 Condor |
---|---|---|---|---|---|---|
Фото | |
![]() |
![]() |
![]() |
|
|
Страна | ||||||
Производитель | КАПО | Boeing Vega en Douglas |
Handley Page | Vickers-Armstrongs | Short Brothers | Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH |
Длина | 23,59 м | 22,66 м | 21,86 м | 19,68 м | 26,6 м | 23,46 м |
Размах крыла | 39,13 м | 31,62 м | 30,18 м (31,75 м) |
26,26 м | 30,2 м | 32,84 м |
Площадь крыла | 188,6 м² | 131,92 м² | 116,13 м² (118,45 мм²) |
78,04 м² | 135,64 м² | 118 м² |
Масса пустого | 19 986 кг | 16 391 кг | 17 345 кг | 8 417 кг | 12 960 ru | 5000 кг | 2300 кг | 5897 кг | 2041 кг | 6350 кг | 2100кг |
Максимальная взлётная масса | 35 000 кг | 29 710 кг | 29 710 кг | 12 927 ru | 31 751 кг | 22 720 кг |
Двигатель | 4 × V-12 АМ-35А | 4 × Wright R-1820-97 «Cyclone» |
4 × Bristol Hercules XVI |
2 × Bristol Pegasus Mk. XVIII |
4 × Bristol Hercules XI |
4 × Брамо-323К-2 Фафнир |
Максимальная тяга | 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт) |
4 × 1200 л.с. | 4 × 1615 л.с. (4 × 1205 кВт) |
2 × 1050 л.с. (2 × 783 кВт) |
4 × 1590 л.с. (4 × 1186 кВт) |
4 × 1200 л.с. |
Максимальная скорость | 443 км/ч | 516 км/ч | 454 км/ч | 378 км/ч | 418 км/ч | 360 км/ч |
Крейсерская скорость | 400 км/ч | 400 км/ч | 346 км/ч | 346 км/ч | 332 км/ч | |
Боевой радиус | 3600 км | 3219 км | 1658 км | 2905 км | 1191 км | 3536 км |
Практический потолок | 9 300 м | 10 850 м | 7 315 м | 5 486 м | 5 030 м | 5 800 м |
Скороподъёмность | 5,9 м/с | 4,6 м/с | 4,88 м/с | 5,34 м/с | 1,82 м/с | н/д |
Тяговооружённость | 140 Вт/кг | 150 Вт/кг | 195 Вт/кг | 130 Вт/кг | 176 Вт/кг | н/д |
Стрелково-пушечное вооружение | 2× 20 мм пушки; 2× 12,7 мм пулемёты; 2× 7,62 мм пулемёта |
12× 12,7 мм | 1 × 7,7 мм пулемёт; 2 × 4 × 7,7 мм пулемётов |
6-8 пулеметов | 8 × 7,7 мм пулемётов | 2×7,92-мм пулемёта; 3×13 мм пулемета; 1×20 мм пушка |