Сколько стоит самолет миг 23. Легендарные самолеты

В 1964-м ОКБ А.И.Микояна приступило к созданию нового многоцелевого фронтового истребителя. Это был самолет, оснащенный крылом с изменяемой геометрией, что в то время вполне соответствовало мировым тенденциям развития боевых самолетов. Авиаконструкторы пытались объединить достоинства стреловидного крыла при полете на больших скоростях с преимуществами прямого крыла при полете на малых скоростях.

В это время в США интенсивно велись работы по созданию целого семейства самолетов с изменяемой геометрией крыла. Фирма "Дженерал Дайнемикс" разрабатывала многоцелевой F-111 для ВВС, фирма "Грумман" - его палубный вариант, а несколько позже - F-14. Аналогичные работы велись во Франции фирмой "Дассо-Бреге", создавшей экспериментальный истребитель "Мираж" G. Необходимо сразу же отметить, что ОКБ А.И.Микояна и работавшие вместе с ним смежные КБ, в отличие от своих западных коллег, ориентировались на создание истребителя, предназначенного прежде всего для перехвата воздушных цепей, а американцы и французы разрабатывали свои машины, главным образом, для работы по наземным цепям.

Прототип истребителя МиГ-23 - изделие "23-11", разработанный группой инженеров, возглавляемой А.Андреевым, совершил первый полет 26 мая 1967-го. Пилотировал его заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза А.В.Федотов. 9 июля 1967-го машину впервые показали общественности на авиационном празднике в Домодедове.

Самолет "23-11 /1" (первый экземпляр) имел один ТРДФ Р27Ф-300 с тягой 5200 кгс и 7800 кгс на максимальном и форсажном режимах. Его удельный расход топлива был на 25% меньше, чем ТРДФ Р-11Ф2-300, которым оснащались серийные истребители МиГ-21. Высокорасположенное крыло изменяемой геометрии с механизацией по передней и задней кромке могло устанавливаться на фиксированные углы стреловидности 16 град. 40 мин. и 72 град. На самолете имелся подфюэеляжный киль, складывающийся при выпуске шасси. Для уменьшения длины пробега применялся тормозной парашют, располагавшийся в контейнере, под основным килем. Конструкция кабины и ее остекленение сильно ограничивали для летчика обзор задней полусферы. Этот недостаток впоследствии компенсировали применением перископа и двух зеркал бокового вида.

Новый истребитель, по замыслу его создателей, должен был отличаться от своего предшественника МиГ-21 прежде всего мощным радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Предполагалось установить принципиально новую РЛС "Сапфир-23" (разработчик - объединение "Фазатрон"), которая обеспечивала бы всепогодный всера-курсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и перехват воздушных целей со стороны задней полусферы на фоне земли. Для расширения функциональных боевых возможностей истребителя в новой РЛС предполагалось иметь режим обзора земли, который в дальнейшем так и не реализовали. Прицеливание по воздушной цели летчику должна была облегчить входящая в состав РЛС аналоговая вычислительная машина АВМ-23, а обработанная информация с зонами пуска ракет и ошибками прицеливания высвечивалась на лобовом стекле.

Для исключения возможного срыва перехвата в случае постановки радиолокационных помех или для обеспечения скрытности перехвата на самолете установили теплопепенгатор ТП-23, работавший как в режиме поиска целей, так и в режиме автосопровождения захваченной цели и выдачи целеуказания ракетам. Информация от ТП-23 также индицировалась на лобовом стекле кабины. Впервые было применено комплексное взаимодействие РЛС, ТП-23 и авиационного стрелкового прицела АСП-23.

Для поражения воздушных целей, помимо встроенной под фюзеляжем двухствольной 23-мм пушки ГШ-23Л, самолет мог нести УР средней дальности Р-23Р с-полуактивной радиолокационной ГСН и Р-23 с тепловой ГСН, а также УР малой дальности Р-ЗС и Р-1ЗМ с тепловой ГСН. Для поражения наземных целей использовались пушка, блоки УБ-16 и УБ-32 с НАР С-5, НАР С-24, авиационные бомбы калибра до 500 кг и зажигательные баки. Кроме этого, в состав вооружения ввели УР Х-23 класса "воздух-поверхность", при этом на самолет подвешивался контейнер с аппаратурой радиоуправления "Дельта-Н",

Создание принципиально новых прицельных и навигационных систем для нового истребителя потребовало огромных усилий от разработчиков и заводов-изготовителей. Вследствие этого очень часто выпуск самолетов на протяжении всех лет производства МиГ-23 тормозился из-за задержек в поставке радиоэлектронного оборудования. Более того, интенсивное внедрение новых прицельных систем привело к тому, что их возможности и недостатки не были выявлены в ходе государственных и войсковых испытаний. Поэтому в 1982 году, спустя десятилетие после внедрения истребителя МиГ-23 в серийное производство, часть исследований пришлось проводить в спешном порядке на базе строевых частей.

После достаточно успешных летных испытаний прототипа "23-11/1" построили опытные самолеты "23-11/2" и "23-11/3", а 21 мая 1969 г. совершил первый попет серийный истребитель МиГ-23С. В конце года ОКБ А.И.Микояна предъявило самолет на совместные госиспытания, проводившиеся на аэродроме ЛИИ МАП в г.Жуковском и в ГНИКИ ВВС, вАхту-бинске. Летом 1970-го первые серийные МиГ-23С стали поступать в липецкий Центр боевого применения ВВС для освоения его летным и инженерно-тех-ническим составом строевых частей ВВС.

Следует отметить, что из-за неготовности РЛС "Сапфир-23" МиГ-23С комплектовались РЛС "Сапфир-21" (РП-22СМ) и оптическим прицелом АСП-ПДФ-21, устанавливавшихся на последних модификациях истребителя МиГ-21. Вследствие этого МиГ-23С не оснащался ракетами Р-23Р и Р-23Т. Не входили в состав вооружения и ракеты Х-23.

В 1969-1970 годы на московском авиазаводе "Знамя Труда" (ныне МАПО им.Дементьева) изготовили 50 МиГ-23С. Однако их передача заказчику очень долго задерживалась из-за непоставки радиоэлектронного оборудования завода-ми-смежниками. По достижении полной готовности истребители МиГ-23С с двигателем Р-27Ф2М-300 с тягой 6900 кгс и 10000 кгс на максимале и форсаже передали заказчику в авиаполк, базировавшийся в г.Россь (БелВО).

В 1971 -м на самолет установили крыло увеличенной площади с измененной передней кромкой без механизации. При этом возросли углы стреловидности по передней кромке, а на консолях, у поворотного механизма, появился "клык". Стреловидность крыла по передней кромке в фиксированных положениях вместо 16,45 и 72 град, стала 18 град. 40 мин. и 74 град. 40 мин.

Оперение сместили назад на 860 мм, расширили диапазон "ножниц" стабилизатора и предусмотрели подвесные топливные баки под крылом емкостью по 800 л.

К этому времени появились первые литерные образцы РЛС РП-23 ("Сапфир-23Л"). Небольшая партия МиГ-23 с этими РЛС поступила в 1972-м на вооружение истребительных авиаполков в г.Россь (БелВО) и в Лиманском (ОдВО). Иногда эти машины называют МиГ-23 обр. 1971 г. или МиГ-23Л. Самолеты оснащались УР ближнего воздушного боя Р-60.

В 1972-м появилась новая модификация МиГ-23М (изделие 2М), оснащенная двигателем Р-29-300 с тягой 8300 и 12300 кгс на максимале и форсаже и новой моделью РЛС "Сапфир-23Д". Однако МиГ-23М до N2304 еще оснащались прицельной системой С-23С с РЛС "Сапфир-23Л".

На МиГ-23М в отличие от машины образца 1971 г. установили двигатель Р29-300 вместо Р27Ф2М-300 и крыло с механизированной передней кромкой в виде четырех секционных управляемых носков. Расширился состав вооружения. С самолета N3201 на фюзеляжных точках подвески могли устанавливаться пусковые устройства АПУ-60-П для подвески по две УР Р-60, а не одной, как было раньше. На истребителях с N3701 обеспечивалась возможность использования по наземным целям УР X-23

В 1973 г. истребители МиГ-23М поступили в липецкий Центр боевого применения и обучения ВВС, после чего стали осваиваться в истребительных авиаполках, базировавшихся в п.Шаталово (МВО), п.Лиманское(ОдВО), г.Россь (БелВО) и г.Шауляй (ПрибВО).

В 1974-м начинается полномасштабное производство самой массовой модификации МиГ-23М. В 1975-1976 годах московский авиазавод "Знамя Труда" выпускал до 30-40 самолетов в месяц. В то же время была доведена "до ума" и бортовая РЛС, появилась модель "Сапфир-23Д-ИГ. Установленные на ранее выпущенных самолетах МиГ-23М РЛС "Сапфир-23Д" в 1975-1977 гг. дорабатывались в строевых частях силами представителей промышленности под вариант "Сапфир-23Д-ПГ.

В 1976-м начинается выпуск и со следующего года поступление в строевые части новой модификации МиГ-23МЛ.

В начале 1970-х, одновременно с поступлением в строевые части МиГ-23С, началась поставка учебно-боевых МиГ-23УБ с двигателем Р27Ф2М-300. Для поражения воздушных целей "спарка", помимо пушки ГШ-23А, могла оснащаться УР Р-ЗС, а для поражения наземных целей - НАР С-5 в блбках УБ-16 и УБ-32, УР Х-23 (аппаратура управления "Дельта - ИМ" на "спарке" устанавливалась стационарно, в правой неподвижной части крыла) и авиационными бомбами. Первые МиГ-23УБ комплектовались РЛС РП-22 "Сапфир-21". В дальнейшем это признали нецелесообразным, и вместо РП-22 становили балластные плиты. Серийное производство МиГ-23УБ, как и последующей модификации МиГ-23УМ, осуществлялось на Иркутском авиазаводе.

В 1974-м начались поставки в Ливию истребителя МиГ-23МС с упрощенным радиоэлектронным оборудованием, РЛС "Сапфир-21" и ограниченным составом вооружения (без УР Р-23Р, Р-23Т и Р-60). Со следующего года эти самолеты начали поставляться в Сирию, Алжир, Египет и Ирак.

В конце 70-х годов успешный выпуск и эксплуатация МиГ-23М побудили создать для стран Варшавского Договора вариант МиГ-23МФ, практически его копию. В 1978 г. истребители МиГ-23МФ были поставлены в Болгарию, ГДР, ЧССР, в 1979-м - в Польшу, в 1980-м - в Румынию и Венгрию. Небольшая партия МиГ-23МФ эксплуатировалась в Сирии.

В июне 1982-го сирийские МиГ-23МФ из состава 17-й смешанной авиабригады приняли активное и вполне успешное участие в воздушных боях над Ливаном.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ МИГ-23М И ЕГО ВЕРОЯТНЫХ ПРОТИВНИКОВ

В качестве основных вероятных противников МиГ-23М в 1970-е годы рассматривались американский истребитель F-4Е "Фантом II" (фирма "МакДоннел" выпустила их 1127 экземпляров) и французский "Мираж" F-1. В единоборстве с этими грозными противниками летчик МиГ-23М, в зависимости от условий воздушного боя, мог в полной мере использовать положительные качества самолета с изменяемой геометрией крыла, что давало ему максимально возможное превосходство в маневренности для каждой скорости полета. Так, при допоне противника, а также отрыве от него летчик МиГ-23М мог производить перекладку крыла на максимальную стреловидность и переходить на сверхзвуковой режим, в котором МиГ-23М обладал меньшим временем разгона. Минимальная стреловидность могла использоваться в бою при скоростях полета менее 700-800 км/ч, особенно на вертикальных маневрах.

Практически во всем диапазоне высот на скоростях 700-1100 км/ч МиГ-23М превосходил "Мираж" F-1 по маневренности и скороподъемности. При скоростях более 1100 км/ч на средних и больших высотах летчику МиГ-23М было невыгодно вести бой с "Миражом" на установившихся виражах. Имеющееся превосходство "МиГа" в скороподъемности целесообразно было использовать для перевода боя на восходящие вертикаль-■ные маневры с малыми перегрузками, что приводило бы к уменьшению скорости и переводило бой в условия, где МиГ-23 превосходил "Мираж" F-1.

При ведении воздушного боя с F-4E на скоростях 800-1100 км/ч на малых и средних высотах при перегрузках, близких к предельным по тяге, МиГ-23М в горизонтальном маневре превосходил противника, уступая ему в вертикальном маневре. Превосходство МиГ-23М над F-4Е (самым массовым самолетом израильских ВВС), косвенно подтверждает и тот факт, что со второй половины 1970-х годов, с момента появления Миг-23 на Ближнем Востоке, ВВС Израиля перестали использовать "Фантомы" для ведения воздушных боев.

Сравнивая возможности боевых самолетов, очень важно дать оценку их прицельных систем и средств поражения. Без преувеличения можно отметить, что прицельная система истребителя МиГ-23М не уступала прицельным системам истребителей F-4E (РЛС AN/APQ-120, оптический прицел AN/ASG-26) и "Мираж" F-1 (РЛС "Сирано" IV, оптический прицел CSF-196), а по некоторым параметрам существенно превосходила их.

(Возможности РЛС "Сапфир-23Д-III", AN/APQ-120 и "Сирано" IV проиллюстрированы на Рис.1.) РЛС AN/APQ-120 по сравнению с французской и советской РЛС не имела режима обнаружения цели на фоне земли, а также была менее помехозащи-щенной.

Наличие на МиГ-23М теплопеленга-тора существенно расширяло его боевые возможности и позволяло успешно выполнять боевые задачи даже в условиях мощного радиоэлектронного противодействия. Дальность обнаружения ТП-23 истребителя F-4 с задней полусферы в простых метеоусловиях составляла около 20 км.

УР Р-23Р превосходили по своим возможностям ракеты AIM-7B "Спэрроу" и "Матра" R.530 с радиолокационной ГСН, однако несколько уступали поступившим на вооружение F-4E во второй половине 1970-х годов УР AIM-7F "Спэрроу", что, впрочем, компенсировалось более мощной у МиГ-23М прицельной системой. (Допустимые зоны пусков УР Р-23Р, AIM-78 и AIM-7F приведены на Рис.2.)

Рассматривая ракеты ближнего боя с тепловой ГСН, можно отметить, что УР AIM-9A "Сайдуиндер" и Р-ЗС были аналогичны, также, как и AIM-9C, "Матра" R.550 и Р-13М. Преимущество МиГ-23М заключалось в оснащении его УР ближнего маневренного воздушного боя Р-60. Аналогичных ракет в 1975-м на вооружении вероятных противников не было. Ситуация изменилась лишь позднее, с принятием на вооружение в США УР AIM-9L с более чувствительной тепловой ГСН, чем у Р-60.

Оценивая пушечное вооружение, можно отметить, что по сравнению с американской пушкой "Вулкан" MG1 советская ГШ-23Л имела лучшие баллистические характеристики, больший калибр и больший вес снаряда.

Секундный залп у обеих пушек был примерно одинаков. Однако у F-4E время ведения огня составляло 6-7 с, у МиГ-23М - 4 с, а у "Мираж" F-1 - более 10 с, хотя две французские пушки DEFA по секундному залпу несколько уступали ГШ-23Л.

Сравнение систем прицеливания и вооружения трех машин показывает, что возможности радиолокационных прицелов по обнаружению воздушных целей, а также по решению задач прицеливания практически одинаковы, с небольшим преимуществом у советской РЛС. "Сап-фир-23Д-ИГ имела более высокую помехозащищенность и преимущество над РЛС AN/APQ-120 по дальности взаимного обнаружения самолетов МиГ-23М и F-4Е на малых, предельно малых и средних высотах. Использование теплопепен-гатора на МиГ-23М давало возможность осуществлять скрытные атаки в задней полусфере. В ближнем бою МиГ-23М имел превосходство над F-4E и "Миражом" F.1 за счет возможности применения ракет ближнего боя Р-60, компенсировавшее недостатки пушечного вооружения МиГ-23М.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что МиГ-23М по боевым возможностям превосходил современные ему западные истребители. Однако непосредственно в бою встретиться этим самолетам не довелось. А воевать МиГ-23М пришлось в 1982-м с израильскими F-15 и F-16 над Ливаном. Некоторые недобросовестные аналитики, чисто механически сравнивая советский истребитель с F-15 и F-16, делают некорректный вывод, что МиГ-23М был плохим истребителем и не удовлетворял требованиям времени.

Необходимо помнить, что в годы массового выпуска МиГ-23М (1974-1976 гт.) ни F-15, ни тем более F-16 еще не состояли на вооружении. Первые F-15A появились в составе ВВС США лишь в конце 1976 года (в ВВС США в Европе -весной 1977 г.), aF-16-только в конце 1978-го. Конечно, по своим летным характеристикам и боевым возможностям новые американские истребители превосходили МиГ-23М, но они уже были самолетами другого поколения. Более того, первые серийные F-16, выпускавшиеся на протяжении нескольких лет, не имели в составе своего вооружения УР средней дальности и могли успешно вести бой с МиГ-23М лишь в ближнем бою, что и подтвердилось в 1982-м в ходе боев над Ливаном.

В 1982-м сирийские летчики на МиГ-23МФ (экспортный вариант МиГ-23М), даже не обученные ведению ближнего маневренного боя (он стал осваиваться в СССР лишь в 1980 г., после снятия ограничений по перегрузкам на МиГ-23), успешно противостояли израильским F-15 и F-16.

К началу боевых действий, в 1982-м, в составе истребительной эскадрильи 17-й авиабригады ВВС Сирии (авиабаза Сигаль) находился 21 самолет МиГ-23МФ. Боевая нагрузка большинства истребителей эскадрильи включала две УР Р-23Р, две УР Р-60 и 200 снарядов к пушке ГШ-23А. За шесть дней ливанской войны летчики эскадрильи совершили на МиГ-23МФ 52 самолетовылета, уничтожив по одним данным 6 израильских самолетов, по другим - 9 (шесть F-16, два F-15 один беспилотный разведчик). Все израильские самолеты были сбиты с первой атаки ракетами Р-23Р, что подтвердило высокие возможности РЛС "Сапфир-23Д-МГ и советских УР. Потери сирийцев составили шесть

МиГ-23МФ (два летчика погибли, четверо благополучно катапультировались). Необходимо отметить, что удаление сирийских наземных радиолокационных постов от театра боевых действий исключало обнаружение низколетящих израильских истребителей.

При этом израильские наземные РЛС, установленные на Голанских высотах и усиленные самолетами ДРЛО "Хокай", полностью контролировали воздушное пространство на всем диапазоне высот, обеспечивая эффективное наведение своих истребителей. Учитывая это, а также использование в воздушных боях исключительно новейших истребителей F-15 и F-16, применение МиГ-23МФ в 1982-м над Ливаном можно считать успешным.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МИГ-23М

Уже в нанале эксплуатации МиГ-23М в строевых частях было подтверждено значительное превосходство его боевых возможностей по сравнению с основным истребителем советских ВВС - МиГ-21. Так, использование РСБН-6С существенно облегчило навигацию, а наличие мощной РЛС в сочетании с тепло-пепенгатором и новыми ракетами повысило эффективность перехватов воздушных целей. Однако резкое усложнение оборудования, по сравнению с МиГ-21, одновременно предъявило повышенные требования к подготовке летчиков. Недостаточный уровень знаний нередко приводил к невыполнению учебных задач, неполному использованию возможностей навигационных и прицельных систем. К примеру, практические пуски УР Р-13М с под фюзеляжных точек подвески требовали от пилота четких и грамотных действий из-за угрозы помпажа двигателя. По этой причине были случаи непреднамеренного вывода двигателя из строя.

Полет истребителя не отличается монотонностью, но энергичные маневры в зонах отсутствия радиокоррекции, скажем, на малой высоте, приводили к быстрому накоплению ошибок счисления координат, что часто вводило летчиков в замешательство.

На первоначальном этапе освоения МиГ-23 в строевых частях имели место разрушения механизмов поворота крыла. В результате летную подготовку на МиГ-23 на долгое время ограничили полетами по маршруту и выполнением дальних ракетных боев. После усиления механизма поворота крыла временное ограничение по допустимым перегрузкам опять ввели в 1977-м, а летную подготовку дополнили ближними воздушными боями. Практически при полетах днем в простых метеоусловиях все учебные перехваты заканчивались ближними воздушными боями в составе пар или звеньев.

Как уже отмечалось выше, поспешное принятие МиГ-23 на вооружение не позволило полностью исследовать его боевые возможности. Поэтому в ходе боевых действий в 1982 г, в Ливане эти исследования под руководством маршала авиации А.Ефимова в авральном порядке продолжили на базе истребительного авиаполка, базировавшегося в п.Возиани (ЗакВО) и вооруженного истребителями МиГ-23МЛ. К этой работе привлекались также летчики из липецкого Центра боевого применения ВВС и разработчики РЛС "Сапфир-23".

Основной целью исследований было доскональное изучение возможностей РЛС при перехватах в горах. В ходе работы полеты переместились на аэродром Насосный, где в течение нескольких летных дней изучалась возможность наведения истребителей МиГ-23 на цели по командам с МиГ-31, использовавшегося как самолет ДРЛО. С этой целью в Насосный перебазировали проходившие в то время войсковые испытания четыре МиГ-31. Результаты взаимодействия обоих истребителей оказались явно неудовлетворительными.

Следует отметить, что для работы по наземным цепям МиГ-23М был приспособлен минимально. Бомбометание на нем выполнялось "на глазок" и никогда не было точным. Даже наиболее подготовленные летчики, как правило, допускали промахи на 300-500 м и более. Стрельба из пушки ГШ-23 и пуски НАР С-5 выполнялись более-менее точно, хотя при учебных стрельбах в УБ-16 заряжали всего от 2 до 6 снарядов.

Внедрение на МиГ-23М новых и не всегда отработанных технических решений отрицательно сказалось на надежности систем и агрегатов. Болезнью МиГ-23 были частые забоины лопаток двигателя (иногда в попках по забоинам двигателей простаивало до 10 самолетов). Это обстоятельство предъявляло повышенные требования и чистоте рулежных дорожек и ВПП. С заменой двигателя, связанной с расстыковкой фюзеляжа, лишь в исключительно благоприятных случаях справлялись в течение одного дня. Обычно же при наличии массы текущих дел эта операция совместно с контрольной газовкой затягивалась на 3-5 суток.

Весьма трудоемкой была наладка и настройка САУ-23. Важность этих работ обуславливалась введением в 1978 г, обязательного освоения автоматической посадки.

Отказы РЛС "Сапфир-23Д-Ш" были постоянной головной болью специалистов. Очень трудоемкой оказалась замена передатчиков РЛС, связанная со снятием носового обтекателя и выкаткой носового моноблока. Сами передатчики (импульсный весом 140 кг и передатчик канала непрерывного подствета для ракет -весом 110 кг) приходилось заменять с помощью специального крана. Даже у опытных специалистов на эту операцию уходило не менее 2 часов.

Внедрение системы охлаждения РЛС антифризом (на МиГ-21 с РП-22 эта система была спиртовой) также создавало проблемы. В ходе эксплуатации в антифризе появлялись сгустки, забивающие фильтр. Это приводило к аварийному выключению станции, иногда даже в полете. К конструктивным недостаткам РЛС следует отнести также неудовлетворительное математическое обеспечение вычисления АВМ-23 максимальных дальностей пуска для ракет Р-60 - они были явно завышены (этот недостаток устранили позднее на МиГ-23МЛ).

Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что отказы РЛС были достаточно редкими при эксплуатации истребителя в районах с пониженной влажностью и небольшими перепадами суточных температур. Впрочем, надежность РЛС "Сапфир-23Д-НГ в то время была вполне сопоставима с надежностью аналогичных зарубежных РЛС. Очень неустойчиво работал радиокомпас АРК-15.

Большой проблемой являлись плохая герметичность МиГ-23МЛ, особенно за-кабинного отсека. Влага (конденсат) нередко попадала в контрольные разъемы, что вызывало выход из строя цепей питания оборудования (обычно это заканчивалось перегоранием предохранителей).

Ремонт оборудования МиГ-23М затруднялся его сложным расположением на специальной этажерке, в закабинном отсеке. Для доступа к блокам этажерку приходилось поднимать с помощью специальной самолетной гидросистемы, приводимой в действие ручным насосом, установленным на буксировочном водиле и подсоединяемым к самолету с помощью шланга. Когда же самолетный гидроподъемник ломался, что, правда, случалось крайне редко, этажерку приходилось извлекать из закабинного отсека краном или вручную

Летательный аппарат МиГ-23 представляет собой многоцелевой истребитель советского производства, оснащенный крылом с изменяющейся конфигурацией стреловидности. Он относится к третьему поколению, по классификации НАТО - «Бичеватель» (Flogger). Первый вылет был совершен в июне 1967 года (за штурвалом - летчик-испытатель А. В. Федотов). Данный самолет в различных модификация находился на вооружении многих стран Восточной Европы, Китая, Кореи, африканских стран и государств СНГ.

История создания

Разработка летательного агрегата МиГ-23 началась еще в 60-х минувшего столетия. Инженеры конструкторского бюро пришли к выводу, что модель под индексом 21 не подходит для установки мощного радиолокационного оборудования из-за недостаточной свободной площади в носовой части заборника воздуха.

Этот отсек планировалось переместить в сторону либо в нижнюю часть. При этом новый фюзеляжный отдел должен был оборудоваться прицельной системой «Сапфир». В качестве основы выступила машина МиГ-21 ПФ, на которой переоборудовали носовой отсек, установили новый силовой агрегат типа Р-21Ф-300 с нижним воздухозаборником под фюзеляжем и фронтальным горизонтальным оперением. Опытный образец под заводским индексом Е-8/1 был поднят в воздух испытателем Г. Мосоловым. Случилось это 2 марта 1962 года, а уже в июне начала проходить испытания вторая машина.

Некоторые осложнения при тестировании МиГ-23 вызвала система регулировки в проходном сечении основного заборника воздуха. Автоматическая корректировка на аппаратах была отключена, испытания проводились в ручном режиме, что часто вызывало стопор мотора и его помпаж непосредственно в воздухе. Впоследствии проверка самолетов проводилась с включенной автоматикой, что позволило несколько стабилизировать управление воздушным заборным устройством.

В сентябре 1962 года проводилось очередное испытание летательного аппарата МиГ-23, фото которого приведено ниже. На это раз произошла деформация диска одной из ступеней компрессора силовой установки. Обломками был поврежден самолет, что привело к отказу двух гидравлических систем и потере управления. Георгий Мосолов (летчик-испытатель) успел катапультироваться, но получил серьезные травмы. После этого случая тестирование модели серии Е-8 приостановили.

Следующий проект из серии МиГ-23 - версия под кодом Е-8М. Она вышла на испытательный полигон уже в декабре 1963 года. Изначально модель должна была получить возможность укороченного взлета и посадки. В качестве двигателей выступали два турбинных мотора типа Р-27Ф-300. Они оснащались воздухозаборником с верхним расположением. Кроме того, предусмотрены сопла, предназначенные для отвода газовой струи назад или вперед на несколько градусов (от 5 до 10) при взлете и торможении.

Фюзеляжная часть

Этот элемент самолета МиГ-23 представляет собой половинчатый монокок, который имеет овальное сечение, переходящее в округленную прямоугольную конфигурацию. Технологическая конструкция данного элемента включает в себя большое количество панелей, которые соединены между собой при помощи электрической сварки и заклепок.

В носовой части предусмотрены следующие механизмы:

• Отсек РЛС.
• Обтекатель радиопрозрачный.
• Электронное оборудование.
• Кабина пилотов.
• Гнездо фронтальной опоры шасси.
• Пространство за кабиной разделено перегородкой.

Заборники воздуха прямоугольного сечения крепятся в области 4-18 шпангоута. Их входные части не касаются бортовой обшивки на 55 мм, образуя сливную щель для пограничного состава из носовой части.

Одноместная герметизированная кабина МиГ-23, фото которой представлено ниже, оборудована одним креслом с возможностью катапультирования. Фонарь состоит из козырька и откидного элемента, который открывается вверх и назад под воздействием Кроме того, данная часть во время стоянки может приподниматься на 100 мм. Козырек сделан из бронированного специального стекла, на переплете откидной части светового элемента смонтирован перископ. Обзор плоскостей крыла гарантирует пара зеркал. Под полом кабины расположена фронтальная ниша для шасси.

Особенности крыла

Крыло включает в свою конструкцию центроплан с цельным силовым баком и пару поворотных консолей в виде трапеций. Основной элемент неподвижной части крыла (центральный отсек) приварен к верхним рамам. В нем располагаются поворотные узлы консолей и топливные баки.

Элемент поворота крыла - кессонная сварная конструкция, трансформирующаяся в усиленную вилку. Данный узел с парой лонжеронов имеет консоль, разделенную на носовую, центральную и хвостовую часть. За повороты отвечает двухканальный гидравлический двигатель типа СПК-1.

Носовой блок поворотной части - четырехсекционный, может отклоняться на 20 градусов. Между собой секции соединяются при помощи управляемых тяг. Лонжероны крыла истребителя МиГ-23 сделаны способом горячей штамповки из алюминия. Герметизацию узла обеспечивает герметик, подаваемый через болтовые отверстия, а также резиновым жгутом, проложенным по всему периметру отсека. Закрылок разделяется на три секции, одна из которых изготовлена из титанового сплава, остальные - из алюминиевого состава. Все части между собой соединяются цангами, управляются отдельным гидромотором. Максимальный угол отклонения закрылков - 50 градусов.

Оперение

Оперение горизонтального типа имеет косую ось, включает в себя две части стабилизатора. Каждая половинка состоит из фронтального стрингера, нервюр, обшивки и лонжерона. В центре предусмотрены панели, а на носу и в хвосте - заклепки. Каждый элемент стабилизатора МиГ-23 вращается на паре подшипников.

В конструкцию вертикального оперения входит поворотный руль и киль. Каркас последнего элемента имеет фронтальный стрингер, два лонжерона, комплект листовых нервюр, а также фрезерованные и бортовые аналоги. Средняя часть киля полностью сделана из панелей, сверху предусмотрена радиопрозрачный блок с антеннами. Поворотный руль фиксируется на трех опорах.

Система управления

Управление летательным аппаратом МиГ-23 (ВВС РФ) в кабине пилота осуществляется рукоятью, перемещаемой в продольно-поперечном направлении, а также педалями путевого контроля. Основными элементами служат интерцепторы, направляющий штурвал и двухрежимный стабилизатор поворотного типа. Силовыми приводами выступают необратимые бустеры с двумя камерами.

Угловые перемещения ручек и педалей на бустеры проводятся посредством прямой механической передачи. Электрические приспособления типа «раздвижной тяги» РАУ-107А используются как исполнительное оборудование для автопилота. Дополнительное усилие на рукоятке создается при помощи пружинных загружателей, снимается нагрузка посредством устройств с триммерным эффектом.

Вооружение МиГ-23

Рассматриваемые истребители могли использоваться для поражения воздушных целей, выполнения бомбовых и штурмовых ударов по наземным мишеням. Такую универсальность обеспечивает инженерно-техническое оснащение самолета, заключающееся в замене наружных держателей подвески. Предельная масса бортового оружия достигает двух тонн.

Основными средствами ликвидации воздушных судов являются 4 управляемые ракеты типа Р-24 и Р-60. Для поражения наземных объектов применялись управляемые снаряды Х-23М, кассетные и стандартные бомбы (от 100 до 500 кг.). Модификации с многозамковым держателем способны были транспортировать подвешенные боеприпасы калибром 100 (в общем количестве - 16 штук). Также предусматривалась возможность подвески неуправляемых ракет типа УБ и Б-8М.

Также на боевой летательный аппарат можно было прикрепить до трех подвесных баков ПТБ-800, держатели ловушек конфигурации ИК на 16 зарядов. В нижнем фюзеляжном отсеке размещалось двуствольное орудие ГШ-23 Л (боезапас - 200 снарядов).

Боевое применение МиГ-23

Среди реальных военных операций рассматриваемого истребителя можно отметить следующие:

• Работа самолетов в Сирии (1973 год). Над горой Херман было сбито два израильских истребителя.
• Столкновения в ответ на провокации китайских ВВС на границе (1960, 1975 год).
• В 1978 году были сбиты иранские вертолеты «Чинук», после того как пересекли советскую границу над Туркменией.
• Рассматриваемые самолеты активно использовались для уничтожения разведывательных и агитационных аэростатов.
• Участие в египетско-ливийском и чадско-ливийском конфликте (1973, 1976, 1983, 1986 гг.).
• Войны в Ливане, Афганистане, ирано-иракском противостоянии.
• Эксплуатация в Нагорном Карабахе, Персидском заливе, Анголе, Ливии.

Основные параметры

Ниже приведен перечень главных характеристик МиГ-23 в стандартном исполнении:

• Длина - 16,7 м.
• Члены экипажа - 1 пилот.
• Высота - 5,0 м.
• Площадь крыла - 34,16 кв. м.
• Шасси (базы/колеи) - 5770/2660 мм.
• Вес пустого истребителя - 10,55 т.
• Взлетная масса по максимуму - 20,1 т.
• Вместимость горючего - 4,3 т.
• Скоростной порог - 2500 км/ч.
• Дальность полета практичная - 900/1450 км.
• Длина разгона - 450 м.
• Коэффициент аэродинамики - 12,1.

Подытожим

Как констатируют специалисты, в свое время самолет МиГ-23 был современным и скоростным истребителем, который мог изменять стреловидность, обладал хорошим вооружением, но имел тесную кабину и неважный обзор задней полусферы. После окончания холодной войны данные модификации практически не экспортировались, хотя МиГ-21 до сих пор стоят на вооружении некоторых государств (в основном благодаря лучшей маневренности).

МиГ-23 спроектирован по схеме высокоплана с крылом изменяемой стреловидности и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором.


Фюзеляж: полумонококовой конструкции, технологическим разъемом делится на носовую и хвостовую части. Се­чение фюзеляжа в носовой и хвостовой ча­сти круглое, в центральной - близкое к прямоугольному. Основным конструктивным элементом планера, воспринимающим на­грузки, является выполненный интегрально с центропланом топливный бак-кессон № 2. Носовой отсек БРЭО и кабина летчика гер­метизированы. В кабине летчика установ­лено катапультное кресло КМ-1 М. Колпак фонаря кабины откидывается вверх назад; фонарь плавно переходит в гаргрот фюзе­ляжа, что снижает лобовое сопротивление, но фактически блокирует летчику обзор в заднюю полусферу. Для обзора задней по­лусферы на переплете откидной части фо­наря установлен перископ. Хвостовая часть фюзеляжа для удобства обслуживания и замены двигателя выполнена отъемной.

На поверхности хвостовой части фюзеляжа размещены четыре воздушных тормоза.

Крыло: состоит из неподвижной и двух поворотных трапециевидных в плане консолей. Неподвижная часть имеет по­стоянный угол стреловидности по перед­ней кромке 70°. Угол стреловидности консо­лей изменяется в диапазоне от 16° до 72°; угол стреловидности крыла модификации 2 (крыло с «зубом») изменяется в диапа­зоне от 18° 40" до 74° 40". Крыло может устанавливаться в три фиксированных по­ложения: взлетно-посадочное, крейсерский полет - 16° (18° 40"), маневренное - 45° (47° 40") и полет на большой скорости - 72° (74° 40"). Самолеты МиГ-23 оснаща­лись крыльями трех модификаций - 1, 2 и 3. Крыло модификации 1 имело «глад­кую» переднюю кромку и было оборудова­но предкрылками. На крыле модификации 2 увеличили хорду, из-за чего на перед­ней кромке появился характерный «зуб» (за счет «зуба» стреловидность увеличилась на 2° 40"), предкрылки отсутствуют. Кры­ло модификации 3 имеет «зуб» и откло­няемый носок. Крылья всех модификаций оборудованы четырех- или трехсекцион­ными закрылками и двухсекционными ин­терцепторами. Конструкция консоли крыла двухлонжеронная. Поворот консолей осу­ществляется гидроприводами.

Хвостовое оперение: состоит из киля с форкилем, складного подфюзеляжного киля и цельноповоротного ста­билизатора.

Управление самолетом: по крену осуществляется дифференциаль­ным отклонением интерцепторов и кон­солей стабилизатора (при максимальной стреловидности крыла только стабилиза­тором), по курсу - рулем направления, по тангажу - синхронным отклонением консолей стабилизатора.

Силовая установка: состоит из одного ТРДФ; на первой серий­ной модификации МиГ-23С установлен ТРДФ Р-27Ф2М-300 максимальной тягой 6900 кгс (тяга на форсаже - 10000 кгс). Диаметр сопла форсажной камеры регули­руется внутренними и внешними створка­ми. Воздухозаборники двигателя боковые, прямоугольного сечения; регулируются по­средством створок подвижных клиньев.

На МиГ-23С имелись три фюзеляжных бака-отсека и шесть крыльевых топливных баков суммарной емкостью 4250 л; пред­усмотрена возможность подвески сбрасы­ваемого 8800-литрового бака на пилоне под фюзеляжем. На более поздних моди­фикациях количество крыльевых баков со­кратили до четырех; возможна подвеска двух ПТБ на подкрыльевых пилонах емко­стью по 480 л.

БРЭО: приборное оборудование ка­бины выполнено на основе традиционных аналоговых приборов, органы управления - РУС и РУД. Пилотажно-навигационное обо­рудование обеспечивает самолетовождение днем и ночью в простых и сложных метеоус­ловиях. На самолете установлена радиоси­стема ближней навигации.

Специально для МиГ-23 разработа­на РЛС «Сапфир-23» (РП-23), но из-за ее неготовности в срок первые модификации оснащались РЛС «Сапфир-21» (РП-21) от МиГ-21 . Помимо РЛС в систему управ­ления вооружением входят теплопеленгаторТП-23М илиТП-26 (на МиГ-23 Степлопеленгатора не было), оптический прицел и система приборного наведения с земли «Лазурь».

Вооружение: Миг 23 всех модификаций вооружены встроенной двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов. Само­лет оснащен пятью узлами подвески - три под фюзеляжем и два под неподвижной частью крыла.

РЛС РП-21 обеспечивает примене­ние УР «воздух - воздух» Р-4С и Р-4Р, МиГ-23С мог нести до четырех таких ра­кет. Ассортимент вооружения самоле­тов с РП-23 расширен за счет УР «воз­дух - воздух» Р-1ЗМ, P-23R Р-23Т, Р-24Р, Р-24Т и Р-60. Все модификации МиГ-23 способны нести неуправляемое вооруже­ние класса «воздух - поверхность»: бом­бы, HAR блоки HAR пушечные контейнеры и пр. Возможно использование УР «воз­дух - поверхность» Х-23, в этом случае подвешивается также контейнер «Дельта- НГ» с аппаратурой наведения ракеты.

МиГ-

Советский МиГ-23 истребитель впервые поднялся в воздух 9 июля 1967 г. Он был основным фронтовым истребителем.

Самолет типа МиГ-23 являет собой многоцелевой истребитель советского производства, по кодировке НАТО имеет обозначение «Бичеватель». Особенностью машины является то, что она может менять стреловидность крыла во время полета. Впервые самолет данного типа произвел первый полет летом 1967 года, за штурвалом был испытатель А.Ф. Федотов.

История создания и производства истребителя МиГ-23

Проектировкой данного самолета занималось конструкторское бюро Микояна со второй половины 60-х годов прошлого века. Данная машина была спроектирована для замены истребителя типа МиГ-21. Для этого новая машина должна была отличаться значительно лучшими летными и боевыми характеристиками по сравнению с предшественницей. Самой большой инновацией стало крыло, которое могло менять свою геометрию на угол от 16 и до 72 градусов.

Серийным выпуском самолета МиГ-23 занимался Московский авиастроительный завод «Знамя труда». Главной задачей изготовителей была установка самого нового и качественного бортового оборудования, а также улучшение маневренных способностей аппарата. Новой была и более мощная силовая установка. Для повышения аэродинамических качеств была увеличена площадь крыльев, топливный бак был расположен под фюзеляжем.

В это время в США был создан новый истребитель четвертого поколения, в противовес ему советские конструкторы в 74 году создали более легкую модификацию МиГ-23МЛ. Она имела великолепные летные характеристики за счет мощной силовой установки, была изменена конструкция всего планера. Был укорочен форкиль аппарата и фюзеляж. Серийный выпуск данной модели проводился на протяжении пяти лет, начиная с 76 года. Кроме использования в советских ВВС, аппарат широко экспортировали в другие страны мира.

На базе стандартной модели был изготовлен самолет-перехватчик с соответствующим оборудованием. Данная машина имела множество модификаций, самая последняя начала серийно изготовляться с 1970 года, имела обозначение МиГ-23МЛД. Самолет отличался высокой устойчивостью при виражах на больших скоростях. Он был оснащен новой системой БРЛС, которая позволяла сопровождать одновременно шесть целей. Система защиты была представлена комплексом тепловых ракет-ловушек, которые могли отводить зенитный огонь от машины.

На сегодняшний день все модификации аппарата МиГ-23 сняты с вооружения ВВС РФ.

Особенности конструкции МиГ-23

Данный самолет спроектирован как высокоплан с усовершенствованной аэродинамикой корпуса и крыла. Крылья аппарата имели стреловидную форму и могли производить поворот на нужный угол. В зависимости от задачи полета и нужного маневра пилот самостоятельно мог изменить геометрию крыла. За счет поворотов крыло могло быть стреловидным или же прямым, потому что часть крыла могла убираться в средину корпуса машины.

Конструкция крыла была представлена двумя неподвижными частями и двумя консолями, которые были подвижными. Подвижные части крыльев были изготовлены из стальных штамповок, которые были сварены между собою, и являли собой кессонную конструкцию. Для данного самолета были разработаны три вида крыльев разной конструкции, которые можно было менять.

Корпус аппарата имел полумонококовую схему и был разделен разъемом на две части: носовую и хвостовую. В носовом отсеке было расположено бортовое оборудование, а также кабина пилота, которая имела герметическую конструкцию. Кабина летчика имела фонарь с хорошим обзором. Кроме того, пилот имел возможность производить задний обзор за счет прибора ТС-27АМШ. В хвостовом отделе машины была установлена система воздушных тормозов, которые состояли из четырех частей.

Силовая установка самолета МиГ-23 была представлена форсажным двигателем турбореактивного типа, он обозначался как Р-35-300. Он производил тягу в 13 тысяч килограммов. Данный двигатель был спроектирован конструктором Хачатуровым в бюро «Союз». С помощью данной силовой установки самолет мог развивать скорость в 2,5 тысяч км/час, но это на большой высоте. Кроме того, большая тяга позволила самолету набирать высоту со скоростью в 12 900 м/мин. При использовании дополнительных подвесных баков самолет мог пролететь до 2360 километров.

Воздухозаборник был расположен сбоку аппарата и был регулируемым с помощью створок и клиньев, которые были подвижными. Особенностью защиты двигателя было то, что она могла выдерживать прямое попадание управляемых ракет класса ЗРК.

МиГ-23 видео

Шасси самолета МиГ-23 состоит из трех стоек. Особенностью является передняя стойка, которая оснащена двумя колесами и имеет усиленную систему амортизации. Задние опоры были изготовлены более длинными, а именно они были выше на 17,5 сантиметров. Они оснащены одним колесом, на котором была установлена тормозная система дискового типа. Все колеса были бескамерного типа.

Как говорилось ранее, данный проект закрыт с 85 года, за все время было изготовлено 4278 машин данного класса. Нужно отметить, что на балансе ВВС РФ и сегодня находятся данные МиГи. Данная машина широко применялась разными странами в военных конфликтах практически во всех уголках земного шара.

Самолет МиГ-23 выпускался во многих модификациях:

• фронтовой истребитель (МиГ-23 МЛД)
• перехватчик (МиГ-23 П)
• учебно-боевой (МиГ-23 УБ) и др.

Силовая установка: один турбо активный двигатель с форсажной камерой Р-23-300 тягой 13 000 кг.

Одной из конструктивных особенностей является изменяемая в плане геометрия крыла. Консоль может устанавливаться на углы 16, 45, 72° (по передней кромке).

Тактико-технические характеристики самолета МиГ-23

Размах крыла, м 7,8/14,0

Длина самолета, м 16,7

Высота, м 5,77

Стартовая масса, кг 17 800

Максимальная скорость полета на высоте, км/ч 2445

Максимальная скорость у земли, км/ч 1350

Потолок, м 19 000

Дальность без подвесных баков, км 1950

Перегоночная дальность с подвесными баками, км 2820

Вооружение: в перегрузочном варианте боевая нагрузка составляет 4500 кг.

Используются сочетания типов оружия:

• ракеты Р-77, Р-73; управляемые ракеты ближнего боя Р-60;
• свободнопадающие бомбы калибром до 500 кг;
• корректируемые авиабомбы; пушка ГШ-23Л калибром 23 мм.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.