Николай кузнецов корабль. "Адмирал Кузнецов" (авианосец): характеристики. Где сейчас авианосец "Адмирал Кузнецов"? Проектирование и постройка

Окончательно вымерла более миллиона лет назад. Название виду дали их громадные, поражающие воображение челюсти с пятью рядами острых зубов. Трудно поверить, что мегалодон когда-то был грозой океанов, а его огромные зубы-пилы давали ему преимущество над всей морской фауной.

Доисторические плотоядные акулы питались не только китами - они не брезговали ламантинами, дельфинами, кашалотами и котиками, а в юношестве большинство мега-мальков охотились исключительно на крупную и очень крупную рыбу.

Когда жила доисторическая акула?

Суперхищник акула-мегалодон считается ближайшим родственником более современного хищника - большой белой акулы. Некоторые ученые, впрочем, скептически относятся к подобному родству и настаивают на единых корнях мегалодона и ныне вымерших представителей семейства Otodontidae.

Доисторическая акула мегалодон успешно охотилась на такую же огромную "дичь" - кашалотов и китов эпохи плейстоцена. Существование гигантского монстра до сих пор окутано тайной. Подробности жизненного цикла мегалодонов также доподлинно неизвестны, поскольку среди окаменелых останков морского великана кости и зубы юных особей почти не попадаются. Акула больше мегалодона или ее ископаемые останки ученым не встречалась никогда.

Вышеизложенные факты неоспоримы в настоящее время, но все может измениться после очередных раскопок, сенсационных находок и опубликованных научных работ.

Как вымерла древняя акула?

Около 1,5-2 миллионов лет назад началась цепочка необратимых климатических изменений, в результате которых исчезли многие виды млекопитающих, птиц, рыб и пресмыкающихся.

Удивительно, но самый большой и самый сильный хищник того периода - гигантская акула мегалодон - не смог адаптироваться к изменчивости окружающей среды.

Дольше всего мегалодоны прожили в более теплом в то время южном полушарии планеты. Ученые связывают исчезновение вида с появлением огромных ледников - из-за этого не только изменились направления течений, но и практически пропали теплые моря на шельфах. В таких водоемах акула мегалодон и предпочитала охотиться на свою добычу. Кашалоты и киты, являвшиеся основной "дичью" для акул, смогли приспособиться, успешно «откочевав» в далекие и холодные воды, богатые планктоном, поэтому сохранились до наших дней.

Древние акулы (мегалодон) могли вымереть и по более прозаической причине. Сравнительно мелкие хищники - касатки, появившиеся в эпоху плиоцена, успешно и массово изничтожали молодняк гигантов. Чтобы вырасти до размеров взрослой особи, малькам мегалодонам требовались годы и десятилетия. Касатки сломали существующий порядок вещей, поедая практически беззащитных юных акул.

Гигантские хищники не смогли совладать с более проворными и хитрыми касатками и уберечь свой вид оказались не в состоянии, подобно многим другим доисторическим гигантам.

Как выглядела древняя акула?

Как выглядит акула мегалодон? Огромной и очень, очень внушительной. От своей большой белой «кузины» мегалодоны отличались более плоской формой головы. Плоская морда и близко расположенные глаза, скорее всего, делали доисторических акул неприятными и пугающими - «свиное рыло» у туши весом в несколько десятков тон может напугать кого угодно. Необычное строение скелета было необходимо, чтобы хищники могли без травм охотиться на огромных млекопитающих водоплавающих с прочными костями и не менее твердой шкурой.

Размеры и формы древнего суперхищника поражают воображение современных людей. Многие ученые сначала не верили в существование подобных гигантов. Анатомия скелета, размеры пасти, строение зубов и общий вес мегалодона делают его выдающимся творением природы.

Более 40 т веса и 16 м длины - это не предел; специалисты не сомневаются в существовании останков большего размера. Облетевшие мир фотографии восемнадцатисантиметровых зубов позволили сравнить мегалодонов с косатками, кашалотами и китами. Позднейшие исследования доказали, что мегалодон был намного, намного больше, чем любой современный обитатель океана.

Как и на кого охотилась самая большая акула - мегалодон?

Исследования позвонков, скелетов и челюстей позволили даже делать выводы о способе охоты. Скорее всего, в поединке «мегалодон против белой акулы» первый хищник просто проглотит второго и даже не заметит. К примеру, на древних китообразных и кашалотов мегалодоны охотились следующим образом: если добыча была относительно мелкой, то одной стремительной атакой-укусом гигантских зубов монстр буквально вырывал огромные куски плоти и ломал кости, в результате чего «дичь» умирала от ужасных травм и внутренних кровотечений.

Появившиеся в эпоху плиоцена крупные киты требовали новой тактики и стратегии. Акула мегалодон смогла адаптироваться к более крупной рыбе - таким китообразным хищники попросту отрывали плавательные конечности своими огромными челюстями с пятью рядами зубов. Истекающая кровью и обездвиженная добыча становилась обедом для хищника.

Самая большая акула - мегалодон - оставила людям множество напоминаний о себе на ископаемых костях плиоценовых китообразных.

Мегалодон в наше время

В середине 50-х гг. 20 в. в доки крупного международного порта - Аделаиды - прибыл корабль «Рашель Кохен». Судну требовался капитальный ремонт, обещавший быть длительным и очень непростым.

Перед ремонтом обычной процедурой является чистка; уборке подлежит вся обшивка, находящаяся ниже ватерлинии - бока и днище (подводные части корабельного корпуса).

Результатом зачистки стало обнаружение неизвестных ископаемых артефактов, в которых ученые позже признали зубы самого большого и грозного хищника - мегалодона. Огромные окаменелости в количестве 17 штук преподнесли специалистам немало сюрпризов, первым из которых стал приблизительный возраст.

Впрочем, солидные профессора не обратили внимания на находку, зато криптозоологи и уфологи всех мастей начали усиленно разыскивать рыбку, а газеты того времени пестрели заголовками «Акула мегалодон жива!»

Существует ли мегалодон сейчас?

Мысли о существовании гигантских акул в 20 веке в глубинах океана не покидали пытливые умы ученых и примкнувших к ним «специалистов по неизведанному». Некоторые ихтиологи и палеонтологи начали рыть во всех направлениях, благодаря чему с 60-х гг. было найдено множество окаменелых зубов и позвонков мегалодонов, а также отпечатков их страшных челюстей на костях китов.

Мистификацией ли была находка зубов в Аделаиде - доподлинно неизвестно. Человек пока что очень мало знает о Мировом океане, и до некоторых его уголков современные технологии позволят добраться очень нескоро.

Мегалодон - акула-монстр - вполне может затаиться на глубине и неожиданно возникнуть перед лицом ошарашенного человечества, как чертик из табакерки.

Где прячется мегалодон?

Огромная махина весом в 47 т вряд ли сумеет «прокрасться» мимо современных радаров и прочих технологических приспособлений - утешают обывателей ученые.

Но упрямые факты - находки и встречи - свидетельствуют о том, что акула-монстр мегалодон жив и здравствует, просто человек еще не добрался в районы его обитания.

Среди возможных мест нередко упоминается Марианская впадина, ведь что там происходит на самом деле - не знает никто. Верными сторонниками теорий о существовании целой популяции доисторических хищников сегодня остаются лишь немногочисленные криптозоологи. Впрочем, последние, как им и положено, пока что так и не смогли ничего доказать.

Загадочный мегалодон иногда встречается на пути исследовательских и рыболовецких суден, но по нечетким снимкам и видеозаписям нельзя точно сказать, что за морской гигант пронесся мимо испуганных людишек.

Мегалодон и человек

Фотографии скелетов и челюстей огромных морских хищников наводят на мысли о том, что человечество неспроста возникло после того, как эти милые рыбки окончательно исчезли с лица Земли.

Человек и мегалодон, скорее всего, никогда не виделись лицом к лицу. Неизвестно, как доисторический хищник, находившийся на самой верхушке пищевой цепочки, отреагировал бы на своего прямого конкурента на океанских просторах.

Ближайшие известные сородичи мегалодонов - большие белые акулы - человечиной вовсе не брезгуют, хотя их нападения и нельзя назвать систематическими. Ихтиологи до сих пор не знают, что заставляет акул нападать - врожденный скверный характер, плохое зрение, гастрономические пристрастия или совсем другие, неведомые нам причины.

Для доисторических мегалодонов (по крайней мере взрослых особей) человек - мелкая добыча, недостойная внимания. А вот с детенышами древних хищников не все так гладко. Согласно результатам исследований, последние в определенные периоды своего отрочества питались рыбой и мелкими морскими млекопитающим. По размерам и весу человека вполне можно принять за тюленя или детеныша другого животного, что означает вероятный гастрономический интерес со стороны молодняка древних гигантских акул.

Последняя встреча с мегалодоном

Известный в 20 веке ихтиолог Дэвид Стэд однажды написал книгу на основе своих многолетних наблюдений за морской живностью. Достаточно спорные факты, которые он приводил в работе, легли в основу многих современных теорий о существовании вымерших видов.

В частности, на мысль о возможном существовании мегалодона бок о бок с человеком многих ученых и псевдоученых современности натолкнули именно книги Стэда.
Встреча с неизвестным, по версии, Д. Стэда, произошла в 1918 году. Между рыбаками и доисторическим гигантом конструктивный диалог не получился, и они разошлись, как в море корабли.

По прибытии на место происшествия Стэд услышал ужасную историю об ужасе из глубин, который проплыл мимо и оставил ловцов лобстеров безмолвными и поседевшими. Встреча произошла поблизости Брутона, когда рыбаки отправились на промысел - проверять ловушки и собирать пойманную добычу.

По установленному и отработанному распорядку, ныряльщики погрузились в море, чтобы оглядеть сети и прицепить полные ловушки к лодкам.

Внезапно люди, оставшиеся на палубе, заметили под водой огромную тень, а аквалангисты спустя несколько секунд буквально выпрыгнули из воды с дикими криками.

Ныряльщики во всех подробностях описывали гигантского монстра со свиным рылом, который безостановочно пожирал добычу вместе с сетями и железными клетками. Толстые канаты и даже цепь от якоря не смогли остановить существо - пепельно-белый гигант, больше любой виденной ими акулы в десятки раз, с легкостью перекусывал цепи.

Согласно показаниям напуганных, но живых очевидцев, размеры существа в воде были около 30-35 метров; огромная голова твари, превосходившая средний лодочный сарай, особенно поразила воображение рыбаков.

Как истинный ученый, Дэвид Стэд сразу не поверил в небылицу, приняв историю за старые добрые рыбацкие байки. Но после длительных размышлений ихтиолог пришел к выводу, что для такой выдумки нужна не только фантазия и много свободного времени, но и неплохие познания в палеонтологии. Простые рыбаки вряд ли знали о последних новостях с палеонтологических раскопок, а древние окаменелости наверняка интересуют ловцов омаров в последнюю очередь.

Поскольку в своей работе это приключение Стэд все же опубликовал, то однозначно отбрасывать возможность существования доисторического суперхищника в 20 веке все же не стоит торопиться.

Доисторическая акула мегалодон и относительно «свежие» окаменелости

По результатам многочисленных экспертиз, исследований, экспериментов и анализов, выводы и заголовки вроде «Существует акула-монстр! Мегалодон жив и найден!» - полный нонсенс.

Однако пугающие находки, которые встречаются по всему миру, свидетельствуют о возможности того, что в расчеты выдающихся умов человечества все-таки вкралась небольшая ошибка.

Зубки, найденные в районе Таити и на Балтике, принадлежали особям, жившим всего 11 000 лет назад. Декларируемый период вымирания мегалодонов - 1,5-2 млн лет назад. Относительно юный возраст останков может свидетельствовать о загадках, которые все еще скрывает океан.

Существует ли акула мегалодон где-то в глубине? Очень даже возможно. Кашалоты и киты самой природой оснащены для безопасных и систематических погружений на огромную глубину. Возможно, древний мегалодон имел похожие «приспособления», которые помогали ему охотиться на крупную рыбу.

Белая акула и мегалодон: основные отличия

Белая акула и мегалодон различаются не только размерами и формами. Главным отличием второго считается намного более прочное строение скелета и челюстей и мощный костяк. Согласно результатам последних исследований, мегалодоны обладали почти что самой большой силой укуса - в десятки раз больше, чем у современной белой акулы. Зоолог Стефен Уро сопоставил мощность укуса мегалодона с аналогичным показателем других суперхищников - тираннозавров и дейнозухов.

Такие существенные различия в анатомии двух похожих «родственников» легко объясняются - разные условия существования, способы охоты и ее основные объекты.

Родство акул и мегалодонов не доказано, нет ответов и на прочие вопросы об ареале обитания доисторического хищника и причинах вымирания.

Как выглядел, что ел и где жил мегалодон и его далекие предки - это вопросы сложные, однозначные ответы на них можно будет получить только при нахождении подтверждающих или опровергающих современные теории фактов. Ученые продолжают спорить о мегалодонах, а на археологических площадках продолжают находиться неоднозначные, спорные или вовсе противоречащие здравому смыслу доказательства.

Акула мегалодон, фото которой часто публикуют издания для натуралистов, была одним из самых крупных и опасных подводных хищников. Более 14 миллионов лет она являлась полноправной властительницей морей и океанов нашей планеты. Тем не менее почти 1,6 миллионов лет назад огромная акула мегалодон таинственно исчезла. На Земле осталась только ее младшая и более мелкая родственница - белая акула, которая и сегодня вызывает смешанные чувства - восхищение, любопытство, страх.

Внешние особенности

Широкий череп, короткое рыло и огромные челюсти - гигантский хищник напоминал огромную свинью. Интересно, что скелет акулы мегалодон состоял не из костей, а из хрящей. Зубы крупного размера исследователи долгое время принимали за кости крупных драконов или змей.

Реконструкции

К сожалению, полноценных останков древней акулы не сохранилось в мире, за исключением зубов и позвонков. По этой причине судить о том, как выглядела акула мегалодон, можно лишь по реконструкциям этого существа, к которым прибегают ученые, сравнивая древнего хищника с большой белой акулой.

Первую такую попытку сделал Музей (США) в самом начале XX века. Воссозданная им челюсть, превышала три метра, а размер акулы мегалодон, по утверждению ученых, составлял около 30 метров. Это внушительная цифра.

В 1973 году Дж. Э. Рэндалл в ходе проведенных исследований сделал вывод: размер акулы мегалодон достигал 13 метров. Исследования продолжались.

В 1996 году М. Д. Готтфрид с группой ученых пришел к выводу, что древняя акула мегалодон имела длину тела от 16 до 20 метров, а ее вес составлял 47 тонн.

Повадки мегалодона

Бытует мнение, что эти подводные хищники питаются мелкой добычей. Однако акула мегалодон (фото размещено в данной статье) из-за гигантских размеров, невероятно сильных и мощных челюстей и зубов предпочитала питаться добычей покрупнее. Обнаруженные останки дают ученым основание утверждать, что древние хищники питались китообразными - гренландскими китами, кашалотами, дельфинами, цетотериями, сиренами, морскими свиньями, морскими черепахами.

Сегодня обнаружено огромное количество костей китов, на которых отчетливо видны следы глубоких царапин, будто оставленных большими зубами. Исследователи уверены, что такие следы оставили зубы мегалодона. Более того, рядом со многими такими останками были обнаружены и сами зубы.

Охота

Как правило, акулы являются хищниками, использующими сложную стратегию охоты. Мегалодон стал в этом смысле исключением: благодаря гигантским размерам тела он был не способен развивать слишком высокую скорость, его запас выносливости был довольно ограничен. Исследователи уверены, что акула мегалодон охотилась, используя засады, терпеливо выжидая приближение жертвы. Выдвигаются версии, что этот хищник мог идти на таран, а затем он убивал и съедал добычу. Б. Кент уверен, что столь крупные и мощные зубы древней рыбы способны были ломать кости, повреждать жизненно важные органы своих жертв.

Причины вымирания

Принято считать, что акула мегалодон вымерла несколько миллионов лет назад. Специалисты расходятся во мнении относительно этого события - от 1,6 до 3 миллионов лет назад. Ученые считают основной причиной исчезновения этих гигантов нехватку пищи и конкуренцию с другими животными. Кроме того, причиной вымирания акулы мегалодон могло стать и глобальное изменение климата. Почему?

Китообразные, населявшие теплое мелководье шельфовых морей, являлись основой рациона акулы-монстра мегалодон. В период похолодания (в плиоцене) вода была скована ледниками, и шельфовые моря исчезли. В океанах вода стала холоднее, что не могло не отразиться и на мегалодонах.

Еще одной из вероятных причин их вымирания специалисты называют появление на планете зубатых китов - предков нынешних касаток. Эти животные обладали более развитым мозгом и жили крупными стаями. Огромные размеры мегалодонов не позволяли им маневрировать в воде, поэтому, вероятнее всего, они подвергались атакам касаток.

Мегалодон в XXI веке

Это может показаться невероятным, но некоторые ученые из разных стран мира убеждены, что акула мегалодон не вымерла, и ее потомки и сегодня живут на нашей планете. В пользу этого утверждения они приводят некоторые факты, которые основной части ученого мира кажутся спорными. Они считают, что в связи с тем, что в наши дни исследовано не более 10 % мирового океана, возможно, древние акулы скрываются в еще неисследованных частях.

В 2014 году сразу несколько орбитальных комплексов из нескольких стран зафиксировали крупные подводные объекты, находившиеся на сравнительно небольших глубинах в районе острова Папуа (Новая Гвинея). Эти объекты имели ряд особенностей:

• они не имели форм и габаритов, которые бы соответствовали тем или иным военным средствам;
• были не слишком активны и периодически полностью погружались в океанские глубины;
• для обычных биологических форм они были слишком крупными;
• продолжительное время таились на глубинах, что отрицает версию об их аналогии с китами.

Ученые пришли к тождественному мнению по этому вопросу, хотя и высказывают его довольно осторожно: эти необычные объекты по манере поведения и форме могут быть акулами гигантских размеров. В наши дни ни одна особь большой белой акулы не достигала более 16 метров в длину. Поэтому с большой долей вероятности обнаруженные объекты можно считать потомками акулы мегалодон. К тому же они были обнаружены у Марианской впадины - места, где предположительно обитали древние акулы.

Кроме того, палеонтологи и ихтиологи обнаружили останки хищника, не успевшие полностью окаменеть. Приверженцы идеи о сохранении этого гиганта считают, что эта акула может обитать лишь на большой глубине. Кислородом ее снабжают жабры, поэтому ей может быть вполне комфортно на больших глубинах.

Гибель крупных китов

В пользу неоднозначной аргументации в пользу сохранившегося мегалодона говорят и случаи гибели очень крупных китов в Тихом и Атлантическом океанах. Несколько раз в год военные и промышленные моряки обнаруживают тела погибших китов, которые окружают стаи акул. Дважды в подобных ситуации ученым удалось частично изучить эти туши, определив причину смерти животных. И в обоих эпизодах были обнаружены потрясающие воображение причины - животные погибли от укусов гигантских челюстей.

Формы этих укусов соответствовали строению челюстей акулы, но имели небольшое отличие - третий верхний зуб не принадлежал белой акуле, он был идентифицирован как зуб вымершей акулы мегалодон.

• Китовая акула мегалодон, прежде чем убить свою добычу, срезала ей плавник. Это лишало жертву возможности спастись.
• Компьютерные моделирования подтверждают теорию ученых о том, что разительно отличается стиль охоты мегалодона от современных белых акул.
• Классификация мегалодона и сегодня вызывает множество дискуссий в ученом сообществе. Одни его представители утверждают, что ближайшим родственником гиганта вполне может быть белая акула, имеющая схожее строение тела и некоторые поведенческие особенности. Другие палеонтологи не разделяют эту точку зрения. Они утверждают, что внешнее сходство мегалодона и белой акулы связано с эволюционными процессами - тенденцией разнородных организмов обретать схожие формы, развиваясь в сходных условиях.
• Зубы мегалодона, как мы уже говорили, долгое время считали камнями. Тысячи акульих зубов на протяжении жизней этих хищников выпадают, а на их месте вырастают новые. Зубы этой древней акулы обнаружены по всему миру несколько веков назад. Но только в XVII веке врач Николас Стено идентифицировал необычные морские камни как зубы акулы. По этой причине некоторые историки присваивают Стено звание первого палеонтолога в мире.
• В отличие от большинства акул, а также морских рептилий кайнозойской и мезозойской эры, у которых среда обитания ограничивалась береговыми линиями либо внутренними реками и озерами отдельных континентов, мегалодон был распространен глобально, атакуя и уничтожая китов в теплых водах океанов практически по всему миру. Исследователи уверены, что единственным сдерживающим фактором от приближения к береговой зоне взрослых особей был их огромный размер, делающий их совершенно беспомощными на мелководье.
• Несмотря на то что существует множество версий, истинные причины вымирания мегалодона не известны. Это был крупнейший, безжалостный и крайне опасный высший хищник эпох миоцена и плиоцена. Возможно, этих гигантских чудовищ погубило глобальное похолодание в ходе последнего ледникового периода или исчезновение огромных китов, которые составляли основную часть их рациона.
• Мегалодон обладал самой мощной силой укуса. В 2008 году группа ученых из США и Австралии провела компьютерное моделирование, чтобы установить мощность укуса мегалодона. Полученные результаты поразили даже опытных палеонтологов. Если современная белая акула способна сжимать челюсти с силой до 1,8 тонны, то жертвам мегалодона приходилось испытывать на себе укус мощностью от 10,8 до 18,2 тонны. Этого было вполне достаточно, чтобы раздавить череп огромного доисторического кита. Такой укус был значительно сильнее укуса известного тиранозавра.

Подведем итоги

Гигантская акула оставила множество тайн и загадок, которые еще только предстоит разгадать палеонтологам. Вполне вероятно, что ученым удастся пролить свет на жизнь загадочных хищников и выяснить причину их исчезновения. Возможно, потомки этих акул живут в глубинах океана и сегодня? Рано или поздно, все эти тайны будут раскрыты.

Начало проектных работ по созданию крейсера проекта 1143.5 — 1978 год. Работы велись ленинградским ПКБ. Первый вариант – усовершенствованный аванпроект тяжелого авианесущего крейсера 1143. Проектирование ведется согласно научно-исследовательской работе под названием «Ордер», являющейся военно-экономическим обоснованием авианесущего крейсера с ядерной установкой проекта 1160.

Проектирование велось на основе следующих проектов:
— аванпроект 1160 – авианосец водоизмещением 80.000 тонн;
— проект 1153 – большой крейсер с авиационным вооружением (50 ЛА), водоизмещением 7000 тонн. Заложенных и построенных кораблей нет;
— проектный авианосец, рекомендованный Минсудпромом, водоизмещение 80.000 тонн, самолетов и вертолетов до 70 единиц;
— проект 1143М – авианосец, имеющий на вооружении сверхзвуковые самолеты типа Як-41. Это третий авианосный корабль проекта 1143 – 1143.3. Был заложен с 1975 году, принят в 1982 году, выведен из состава в 1993 году;
— проект 1143А – авианосец проекта 1143М с увеличенным водоизмещением. Четвертый построенный авианесущий крейсер. Заложен в 1978 году, принят в 1982 году. С 2004 года проходила модернизация корабля для индийских ВМС. Принят в состав ВМС Индии в 2012 году;
— тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5 – это следующая пятая модификация проекта 1143 и пятый, построенный авианесущий крейсер.

В октябре 1978 года, постановлением Совета Министров СССР Министерству Обороны было поручено разработать тактико-техническое задание на проект корабля 1143.5, Министерству судостроительной промышленности выдать эскизный проект и технический проект к 1980 году. Предположительное начало серийного строительства кораблей проекта 1143.5 – 1981 год, окончание – 1990 год. Закладка и строительство кораблей — стапель «О» николаевского судостроительного завода.

Эскизный проект подготовили к 1979 году, в этом же году его одобрил главнокомандующий ВМФ С.Горшков. Через несколько месяцев, в 1980 году, глава военного ведомства Д.Устинов подписывает директиву Генерального штаба, в которой говорилось о необходимости изменения проекта 1143.5. Теперь срок готовности технического проекта отодвигался на 1982 год, строительство на 1986-91 годы. В апреле 1980 года, главнокомандующий ВМФ С.Горшков утверждает тактико-техническое задание с внесенными изменениями проекта.

Летом 1980 года все задействованные стороны – министерство судостроительной промышленности, министерство авиационной промышленности, Военно-Воздушные Силы и Военно-Морской Флот признают разработку проекта корабля 1143.5 полностью выполненной.
Однако изменения проекта продолжаются. Использование на корабле проекта 1143.5 авиационного вооружения прорабатывалось согласно постановлению Совета Министров СССР. В конце 1980 года ЦНИИ военного кораблестроения корректирует тактико-техническое задание на проект корабля 1143.5. Тогда же принимается решение о постройке второго корабля проекта 1143.4 (1143А) вместо корабля проекта 1143.5. Однако в дальнейшем проект снова дорабатывают — технический проект 1143.42.

В начале весны 1981 года от ГУК ВМФ на николаевский судостроительный завод поступает договор на производство заказа 105. Осенью 1981 года в проект корабля внесли изменения – водоизмещение увеличили на 10 тысяч тонн. Далее в проект вносятся следующие изменения:
— установка на борт корабля ПКР «Гранит»;
— увеличение авиационного вооружения до 50 единиц;
— трамплинный взлет самолетов без использования катапульты.

Окончательный технический проект 1143.5 был готов к марту 1982 года. Принят постановлением Совета Министров СССР № 392-10 от 7.05.1982 года.

1 сентября 1982 года корабль проекта 1143.5 заложили на модернизированном стапеле «О» николаевского судостроительного завода и присвоили название «Рига» с заводским номером 105. Через два месяца корабль переименовывают в «Леонид Брежнев». В декабре 1982 года началась установка 1-го блока корпусной конструкции. Кстати, это был первый корабль, состоящий из 24-х блоков корпуса. Блоки шириной корпуса, длиной 32 метра, высотой 13 метров, весом до 1,7 тысяч тонн. Надстройки корабля также устанавливались в виде блока.

Все двигательные и энергетические системы были заказаны на 1983-84 год. Их монтаж и установка велась на уже частично собранном корпусе, что привело к вскрытию палуб и некоторых переборок и сильно замедлило весь процесс строительства. Первые фотографии нового корабля, сделанные со спутника, появились во французской прессе в 1984 году, готовность ТАКР на этот год составляла 20%.

Корабль спущен со стапеля в конце 1985 года, вес корабля не превышал 32 тысяч тонн, готовность корабля оценена на 35,8%. В 1986 году главным конструктором проекта 1143.5 назначают П.Соколова. В середине 1987 года корабль снова переименовывают – теперь он стал называться ТАКР «Тбилиси», готовность корабля оценивается в 57%. Идет задержка постройки корабля (ориентировочно на 15 процентов) из-за срыва поставок различного оборудования. На конец 1988 года готовность ТАКР оценивается на 70%.

Ориентировочная стоимость корабля на 1989 год составила около 720 млн. рублей, из них почти на 200 млн. рублей идет задержка поставок оборудования и систем. В этом же году был назначен новый главный конструктор Л.Белов, готовность корабля оценена на 80%. На корабле установлено около 50-ти процентов радиоэлектронного оборудования и систем, большая часть оборудования прибыла на корабль в 1989 году.

Первый выход корабля в море произвели 20.10.1989 года . Его разрешили официально все участники проекта. Из готовых решений на корабле была готова к применению авиагруппа. Выход корабля был завершен 25.11.1989 года. Испытания авиагруппы начинаются 1.11.1989 года – Су-27К первым совершил посадку на палубу. Сразу после посадки произвел взлет с палубы ТАКР МиГ-29К.

Укомплектование корабля вооружением и радиоэлектронным оборудованием закончено к 1990 году, полная готовность корабля оценивается на 87%. Ходовые заводские испытания были проведены весной-летом 1990 года. В октябре 1990 года корабль последний раз меняет свое название, которое носит и поныне – ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». За время 1-го этапа проводимых испытаний корабль успешно прошел более 16 тысяч миль, более 450 раз взлетали самолеты с палубы корабля .

Госиспытания первого ТАКР проекта 1143.5 окончены 25.12.1990 года, после которых его принимают в состав ВМФ. Дальнейшие испытания корабля проходили до 1992 года на Черном море, после которых он уходит в состав Северного флота.

Проектное развитие корабля:

— усовершенствование проекта 1143 – было предложено пять вариантов, основные прорабатываемые узлы: катапульта, аварийный барьер, аэрофинишеры, КТУ. Водоизмещение до 65.000 тонн. Основное вооружение: 12 пусковых ПКР «Гранит»;

— проект 1143.2 – следующий вариант усовершенствования корабля. Основные прорабатываемые узлы: две катапульты, увеличенный ангар, летная палуба. Водоизмещение до 60.000 тонн. Основное вооружение: авиагруппа в составе 42 ЛА (часть из которых возможно вертолеты);

— эскизный вариант проекта 1143.5 – предложенный вариант прорабатывали по возможности докования. Водоизмещением до 65.000 тонн. Вооружение – авиагруппа из 52 машин (30 самолетов и 22 вертолета) и 12 пусковых ПРК «Гранит»;

— проект 1143.5 (Устинова-Амелько) – изменения проекта корабля под требования министерства обороны. Прорабатываемы узлы: трамплин, КТУ или АЭУ проектов 1143.4/1144. Водоизмещение до 55.000 тонн. Основное вооружение: 12 пусковых ПКР «Гранит» и авиагруппа из 46 самолетов типа Як-41;

— проект 1143.5 (ЦНИИВК) – подкорректированный проект ЦНИИ военного кораблестроения. Водоизмещение до 55.000 тонн. Прорабатываемые узлы: добавлена катапульта резерва, уменьшена конструкция корпуса, уменьшен запас авиационного топлива. Основное вооружение: авиагруппа в составе 46-ти ЛА (самолёты укороченного и вертикально взлета типа Як-41).

— проект 1143.42 – подкорректированный проект в пользу второго корабля проекта 1143.4. Водоизмещение до 55.000 тонн. Прорабатываемые узлы: увеличение палубы, катапульта. Основное вооружение: авиагруппа в составе 40 ЛА (присутствуют самолеты ДРЛО), ПКР «Базальт»;

— проект 1143.42 (корректировка МО) – откорректированный проект по решению военного ведомства. Водоизмещение — до 65.000 тонн. Прорабатываемые узлы: трамплин. Основное вооружение: 12 пусковых ПКР «Гранит», авиагруппа в составе 50 ЛА.

Устройство и конструкция ТАКР проекта 1143.5

Конструктивно корабль состоит из 24-х блоков, весом около 1,7 тысячи тонн каждый. Корпус сварного исполнения с 7 палубами и 2 платформами. При строительстве корабля использовали два крана «Кане» финского производства, грузоподъемность каждого 900 тонн. Корпус корабля покрыт специальным радиопоглощающим покрытием. Если условно поделить корабль на этажи, то их количество составит 27 этажей.

Всего внутри корабля выполнено 3857 помещений различного назначения , из которых отметим: каюты 4-х классов – 387 помещений, кубрики – 134 помещений, столовые – 6 помещений, душевые – 50 помещений. При строительстве корабля было использовано более 4 тысяч километров кабельных трасс, 12 тысяч километров труб различного назначения.

Корабль получил сквозную палубу площадью более 14.000 м 2 с трамплином под углом 14,3 градуса в носовой части корабля. На трамплине и кромках углов палубы установлены профилированные обтекатели. На взлетную палубу самолеты доставляются 40-тонными подъемниками (правый борт) на нос и корму корабля. Ширина палубы – 67 метров. Участок посадочной полосы длиною 205 метров и шириной 26 метров расположен под углом 7 градусов. Поверхность палубы покрыта специальным противоскользящим и термостойким покрытием «Омега», а участки вертикального взлета/посадки покрыты термостойкими плитами «АК-9ФМ».

С левой и правой стороны от пусковых идут две взлетные полосы (длина разбега 90 метров), которые сходятся в верхнем окончании трамплина. Третья взлетная полоса длиной 180 метров (левый борт ближе к корме). Для обеспечения защиты обеспечивающего персонала и ЛА от взлетающих самолетов на палубе используют дефлекторы с охлаждением. Для посадки ЛА на палубу используют аэрофинишеры «Светлана-2» и аварийный барьер «Надежда».

Посадку самолета осуществляют с помощью радиосистемы ближней навигации и оптической системы посадки «Луна-3». Закрытый ангар длиною 153 метра, шириною 26 метров и высотою 7,2 метра вмещает 70% штатной авиагруппы. В нем так же хранятся тягачи, пожарные машины специальный комплекс средств для обслуживания ЛАК. В ангаре выполнена цепная полуавтоматическая система транспортировки штатных ЛА, транспортировка ЛА на палубе производится с помощью тягачей. Ангар разделен на 4 отсека складными огнеупорными шторами с электромеханическим управлением, для обеспечения противопожарной безопасности.

Конструктивная защита надводной части корабля экранированного типа, внутренние защитные преграды – композитные конструкции по типу сталь/стеклопластик/сталь. Основным материалом выбрали высокопрочную сталь (предел текучести 60 кгс/мм 2). Цистерны авиатоплива, топлива и боезапаса защищены с помощью локального коробчатого бронирования. Впервые при строительстве отечественных кораблей применяют подводную конструктивную защиту. Глубина ПКЗ около 5 метров. Из 3-х продольных перегородок, вторая была бронированной многослойного типа. Непотопляемость обеспечивалась при затоплении 5-ти смежных отсеков, длиной не более 60 метров.

Силовая установка – котлотурбинного типа, состоящая из 8 новых паровых котлов, 4 главных турбозубчатых агрегатов ТВ-12-4, обеспечивающих общую мощность 200.000 л.с. Движители – 4 винта с фиксированным шагом. Энергетика – 9 турбогенераторов, общей мощностью 13500 кВт, 6 дизельных генераторов общей мощностью 9000 кВт.

Вооружение и оснащение ТАКР проекта 1143.5

12 подпалубных ПУ ударного ПКР «Гранит» размещены у самого основания трамплина. Пусковые прикрыты бронекрышками заподлицо с палубой. Системы постановки помех 4 ПУ ПК-10 и 8 ПУ ПК-2М с боекомплектом 400 выстрелов (СУ «Терция»).

Зенитное вооружение корабля – 4 модуля зенитно-ракетного комплекса «Кинжал» с боезапасом 192 ракеты, 8 модулей ЗРАК «Кортик» с боезапасом 256 ракет, 48.000 снарядов. Модули установлены побортно, обеспечивая круговой обстрел воздушных целей.

Артиллерийское вооружения корабля – три батареи АК-630М с боезапасом 48.000 боеприпасов.
Противоторпедное вооружение корабля – две 10-ствольные установки РБУ-12000, установленные в корме побортно. Боезапас 60 РГБ.
Авиагруппа – по проекту 50 ЛА. На 2010 год в его составе находились 18 Су-33, 4 Су-25Т, 15 Ка-27 и 2 Ка-31.

Радиотехническое вооружение и оборудование корабля – 58 систем и комплексов, основные из них :
— БИУС «Лесоруб»;
— СОИ «Тройник»;
— комплекс дальнего целеуказания «Коралл-БН»;
— многофункциональный РЛК «Марс-Пассат» с фазированной антенной решеткой;
— трехкоординатная РЛС «Фрегат-МА»;
— двухкоординатная РЛС «Подкат» обнаружения низколетящих воздушных целей;
— комплекс навигации «Бейсур»;
— оборудование связи «Буран-2»;
— станции активных помех МП-207, МП-407, ТК-Д46РП;
— РЛС управления полетами «Резистор»;
— комплекс радиоэлектронной борьбы «Кантата-1143.5»;
— комплекс гидроакустики «Полином-Т»;
— станции гидроакустики «Звезда-М1», «Амулет», «Алтын»;
— навигационные радиолокационные станции «Наяда-М», «Вайгач-У»;
— станция звукоподводной связи «Штиль»;
— система космической связи «Кристалл-БК»;
— система боевого управления ЛА «Тур-434»;
— телевизионная система посадки «Отведок-Раскрепощение»;
— станция наведения «Газон»;
— система автоконтроля «Контроль».

Антенные устройства большинства систем и комплексов размещены на надстройке корабля. Радиосредства приемо-передачи — более 50 единиц. Это 80 трактов приема-передачи информации и данных, большая часть которых может работать одновременно.

Вспомогательное оборудование насчитывает более 170 наименований и состоит из 450 отдельных единиц.

Спасательные средства корабля – командирский катер проекта 1404, два катера проекта 1402-Б, два 6-весельных яла (проект ЯЛ-П6), 240 ПСН-10М (спасательные плотики в контейнерах).

Основные характеристики ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» :
— длина – 304,5 метра;
— ширина КВЛ/палуба – 38/72 метра;
— осадка – 10,5 метра;
— высота трамплина над водой – 28 метров;
— водоизмещение стандарт/полное/максим. – до 46.000/59.000/67.000 тонн;
— скорость эконом/макс – 18/32 узла;
— дальность эконом/макс хода – 8000/3800 миль;
— автономность плавания – 1,5 месяца;
— личный состав корабля экипаж/летный состав – 1533/626 человек.

В этом году ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» :

— 8 января – в составе корабельной авианесущей группы ВМФ РФ вошел с Сирийский порт Тартус с официальным дружеским визитом;

— 16 февраля – в составе корабельной авианесущей группы ВМФ РФ завершил поход по Средиземному морю и возвратился в базу приписки Североморск;

— 2012-17 гг. – должна начаться модернизация корабля, работы будут проводиться производственным объединением «Севмаш».

Источник: АВЛ, Военно–технический альманах «Тайфун» №6/1999 (18)

Тактико-технические данные:
Водоизмещение, т:

полное 70500
стандартное 55000
Габариты, м:
длина 304,5
ширина по КВЛ 38,0
осадка 10,5
Ширина полётной палубы, м 75,0
Мощность ПТУ, л.с. 4х50000
Скорость хода, уз.:

максимальная 32,0
экономическая 18,0
Дальность плавания экономическим ходом, миль 8000
Количество самолётов, шт. 26
Количество вертолётов, шт. 24
Запас авиационного топлива, т 2500
Экипаж, чел. 1980
в том числе офицеров 520

А рядом затонувшая подлодка!!! Интесно: может кто знает,что с ней?

Теперь немного внутри

И совсем немного внутренний ангар.Пустой. И пожарные машины:-)))

Вот отловил на просторах интеренета:

В адрес редакции поступило письмо военнослужащего, некоторое время проходившего службу на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Думаем, данный материал будет интересен читателю, так как процесс сокращения нашего флота, как это не печально, идет постоянно. И тем важнее становится грамотная, качественная и полноценная эксплуатация тех немногих современных кораблей, которые остаются в составе нашего флота.

С путеводителем по Ковчегу

Сначала - небольшая характеристика размеров и общего расположения единственного российского авианосца.

Полное водоизмещение «Кузнецова» сейчас, вероятно, уже превысило 60000 т. Его наибольшая длина - более 300 м, ширина - 72 м.

Главная энергетическая установка корабля, по воле различного рода руководителей из нашего недавнего прошлого сделанная котлотурбинной, а не атомной (как у американцев) - четырехвальная, суммарной мощностью 200000 л.с., обеспечивала ранее скорость 29 узлов (но это было в далеком 1990 г.).

Корабль имеет 8 ярусов надстройки, 7 палуб и 2 платформы, носовые и кормовые МКО (по 4 котла и 2 ГТЗА в каждом), 5 энергоотсеков (с дизель- и паротурбогенераторами); ангар длиной более 150 и шириной 26 м, занимающий по высоте пространство между 2-й и 5-й палубами и соединенный с полетной палубой двумя самолетоподъемниками размером примерно 14х16 м (если бы не их бортовое расположение, поднять из ангара или опустить в него наши Су-33 длиной около 21 м было бы просто невозможно), целых 6 камбузов, карцер и собственную гауптвахту.

Пожалуй, вполне достаточно для повествования, целью которого является не техническое описание корабля, а очерк его "социального положения".

Для удобства весь корабль поделен на "схода" - от 1-го до 53-го. Такая же система применялась и на кораблях пр. 1143. Тем, кто там не был, объясняем: все трапы (кроме "острова") пронумерованы; при этом трапы, располагающиеся друг под другом, несут один номер, четные по левому борту, а нечетные - по правому.

Пример. Допустим, надо послать гонца - "золотые копыта" (прошу прощения, защитника отечества, т.е. матроса) на командный пункт связи (КПС). А он, матрос, хоть и отслужил год, так и не знает, где этот КПС находится (обычное явление). Тогда ему следует сказать: "Ступай на 17-й сход, 4-я палуба, в КПС".

Теперь погуляем по кораблю. Сначала поднимемся на борт авианосца по трапу. Он находится в районе миделя по правому борту (если «Кузнецов» стоит в заводе). На площадке правого трапа (4-я палуба) нас встретит вахтенный офицер по трапу, с кортиком, и морской пехотинец - со штык-ножом. Если сделать "уставное лицо", вполне можно сойти за своего (документы на трапе проверяют редко) и войти на корабль. Поднявшись на 3-й ярус надстройки (жилой), начнем осмотр отсюда.

Здесь в одноместных каютах живут помощники командира и командир ЭМБЧ ("старший механик"). Спускаясь ниже, на трапе упираемся в "блок-пост". Об этом явлении стоит поговорить отдельно, тем более, что такого вида вахты нет ни на одном другом корабле. "Блок-пост" - это матрос срочной службы, который выполняет роль сторожа определенного участка (палуба, трап и т.д.), находящегося в его заведовании. Сторожит он вовсе не секретные объекты, а электрические лампочки, пожарные рукава, огнетушители, стенды, колокола громкого боя и т.д. А поскольку матрос может уснуть, уйти, наконец, у него могут ночью отнять это богатство, делается еще и подстраховка. Так, огнетушители и пожарные рукава можно вообще не выставлять - и действительно, вы нигде не найдете их на корабле. Исключение составляют только время "высочайших" смотров, когда корабль обходят "Е.И.В." со свитой (командир, старпом и т.д.). Тогда выставляется все, что есть, а "блок-посты" обязательно удваиваются. Пытливый читатель может спросить: "А как же лампочки? Ведь их не снимешь, иначе как ходить в полной темноте?" Спешу успокоить: эта проблема давно уже решена на высоком идейно-техническом уровне. Лампочки: а) приклеивают эпоксидной смолой; б) приматывают проволокой - желательно колючей; в) подводят ток к проволоке или плафону. Все это применяется, как правило, в комбинации. И все равно, эти чертовы лампочки воруют.

Вернемся к нашей прогулке. Ярусом ниже проживает командир и флагманы, здесь - "блок-пост", а значит - свет и ковры. Спустимся на вторую, галерейную палубу, расположенную между ангаром и полетной палубой. Здесь есть "блок-посты", а значит, есть свет. Но не стоит обольщаться, ибо БЧ-5 всегда готова "помочь", поэтому фонарик (без него тут никуда) надо держать на "товсь". Спустившись на палубу ниже, пройдем по 3-й палубе левого борта (она проходная от носа до кормы). Здесь тоже "блок-посты" и свет.

Теперь включим фонарик и спустимся еще ниже... Здесь мы станем свидетелями очередного авианосного чуда, делающего этот корабль непохожим ни на один другой. Вы можете идти по залитой светом чистой 3-й палубе, но стоит только спуститься ниже, как вы попадаете в "катакомбы" - с развороченными постами, брошенными каютами, все это - без света и очень часто затоплено (иногда сточными водами, так что запах "высококачественный"). Ниже - то же самое. Конечно, такое не везде (не более 60% сходов ниже 3-й палубы). Если вы окажетесь на освещенном сходе, значит, там кубрики или склады службы снабжения.

Спускаемся еще ниже, в трюма. Там все в мазуте и воде, там и тут - кучи мусора (нести его на причал далеко, да туда и пускают только в определенное время, а приборка на корабле делается всегда, вот и кидают мусор в трюм). А знаете, сколько у нас мазута и воды в трюмах? Сколько, сколько? 50 т, говорите? Простите, это несолидно. Ведь мы - авианосец, а не какая-нибудь канонерка. Тогда 500. Ну что, внушительно - почитай, 10 железнодорожных цистерн. Все равно неверно - добавьте еще ноль, и будет как раз. Возможны недовольные возгласы со стороны: дескать, плавали, знаем, и у нас такое было, жили только в надстройке. Можно узнать, что это за корабль? Ах, БПК «Удалой»! Это тот, что уже 10 лет после пожара в отстое, и экипаж на нем - 30 человек. Простите, сравнение некорректное, мы ведь вам не о корабле отстоя рассказываем, а о целом авианосце, который в море ходит!

Со всей ответственностью заявляем, что второго такого корабля просто нет. Сейчас на Северном флоте все корабли делятся на две группы: "ходовые", т.е. чистые, опрятные и готовые идти в море, но стоящие из-за нехватки топлива, и корабли "отстоя" (сейчас их большинство). «Кузнецов» же - единственный гибрид, "ходовой-отстой".

Удобства во дворе

Обратите внимание: когда рассказывают о каком-нибудь чудо-корабле, то вначале приводят количество пушек, их калибр, толщину брони и т.д., и уж потом, между делом, да и то редко - об условиях жизни экипажа. А между тем, сие не совсем верно, ибо именно экипаж эксплуатирует все это многообразие вооружения. Поэтому, чтобы избежать этой ошибки, обратим особое внимание на условия обитаемости экипажа.

Первое, что надо отметить, так это отсутствие на корабле отопления, что, согласитесь, для Севера немаловажно. Причин тому много, но, пожалуй, главная - это отсутствие постоянно действующего вспомогательного котла. Поэтому пар на хозяйственные нужды берется от ГЭУ, что весьма накладно, т.к. требует не обычной, а специальной котельной воды, коей на флоте всегда мало. Можно еще подать пар с ЭНС (энергонесущее судно пр. 305), но давления оттуда - "кот наплакал" (а зимой 1998/1999 гг. вообще ничего не подавалось). В результате пар на отопление подается периодически, что в системе не предусмотрено, т.к. отсутствует слив конденсата. Система парового отопления проходит по БПТЗ (бортовой противоторпедной защите) или, как ее называют на корабле, коридорам труб, т.е. вдоль борта. Поэтому когда прекращается подача пара, трубы очень быстро промерзают. А дальше все как в учебнике физики: конденсат превращается в лед, лед расширяется, труба лопается. В результате отопления нет, тепла нет, на переборках - местами иней, а на палубе - лед. Экипаж даже в ангаре строится в шинелях. Если в кубрике или каюте +5°С, то это уже хорошо, а если +12-15° - это уже, простите, барство!

В такой обстановке спасают только электрогрелки. Поскольку покупать их дорого, а достать корабельную сложно, "лепят" их, кто во что горазд. Начальство же изымает "нештатное электрооборудование", при этом его хозяева получают "награды". Но холод - не тетка, и ряды мечтающих об индивидуальном электрическом солнце не тускнеют.

Горят же чаще всего не электрогрелки, а трансформаторы сети освещения. Они просто не рассчитаны на нагрузки, которые дают навешенные на них электрогрелки. В результате и напряжение в сети всегда значительно ниже ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» на североморском рейде штатного (100 В вместо 127 - далеко не предел). Подливает масло в огонь и отсутствие в каютах сети на 220 В (есть только никому не нужные 127 В), поэтому все стараются провести себе 220 В. Колдуют по-разному: кто-то "кидает фазу" от 380 В, другой складывает фазы 127 В, третий тащит километровые провода от редких щитов на 220 В. А это, в свою очередь, способствует многочисленным замыканиям.

Но холод страшен не только этим. Им пронизана вся корабельная жизнь. Ведь замерзает не только конденсат - то же происходит и с прочими трубами, в коих есть вода. По этой причине во все каюты 2-й палубы (а это почти 60% всех корабельных кают) вода не подается ни зимой, ни летом. Ни один офицерский душ не работает. Поэтому лозунг о равенстве и братстве здесь особенно применим, все - и матросы, и офицеры - моются в носовой (кормовая не работает) бане личного состава. Конечно, это не распространяется на командование - у них есть свой душ.

Вода подается не на все камбузы. Обычным делом зимой стало и отсутствие стока с кают. Соответственно, тяжело на корабле и с гальюнами. Всего их более полусотни, но добрая половина не работает, а значительная часть остальных закрывается на замок: если вы не являетесь счастливым обладателем "золотого ключика", то "добро" вам меньше есть, тем более, что МО РФ всегда в этом плане готово пойти навстречу.

Зимой 1998/1999 гг. замерзли даже трубки в одном из главных котлов.

Скверно у нас и с вентиляцией - 50% электродвигателей вентиляторов давно сгорело. А без вентиляции туго, поскольку, в отличие от других кораблей, иллюминаторов здесь мало, а подавляющее большинство жилых помещений вовсе их не имеет. Так что возможна только принудительная вентиляция, а если ее нет, в каюте будет пахнуть плесенью, с подволока закапает конденсат, а духота - "хоть топор вешай".

Напоследок стоит рассказать о нашей кают-компании. Как таковой ее нет, а имеется столовая офицеров, где оные в количестве более 150 человек только питаются - и ничего более. Помещением это больше напоминает сельскую столовую для механизаторов во время страды. Скатертей нет и в помине, ножи - тоже излишество, посуда - не то, чтобы совсем грязная, но столовые предметы все же лучше протереть "перед употреблением". Готовят, в принципе, хорошо, и продукты по сегодняшним флотским меркам хорошие. Однако всего этого может и не хватить, т.к. в буфете подворовывают. Поэтому в кают-компанию лучше не опаздывать. Наверное, разумнее было делать несколько кают-компаний (например, для каждой БЧ).

Вся королевская рать

Какой кошмар, кто же в таких условиях будет жить? Рассказываю.

Предполагалось, что служить на «Кузнецове» будут полторы тысячи человек (без авиагруппы и десанта), но постепенно экипаж вырос до 2000. Командир - контр-адмирал (это единственный плавающий адмирал!), у него ряд помощников: старпом (капитан 1 ранга), помощник, помощник по воспитательной работе, помощник по боевому управлению, помощник по авиации, помощник по живучести и помощник по правовой работе. На корабле семь боевых частей, четыре службы и три команды: штурманская (БЧ-1), ракетно-артиллерийская (БЧ-2), минно-торпедная (БЧ-3), связи (БЧ-4), электромеханическая (БЧ-5), авиационная (БЧ-6) и радиотехническая (БЧ-7); службы медицинская, химическая, живучести (такая есть только на «Кузнецове»); команды управления ("КУ"), боцманская ("БК") и комендантская. Есть еще "РО" - рота охраны, исполняющая функции корабельного ОМОН.

Еще немного о нашей организации. В день у нас в среднем 10 построений, каждое длится около 35 минут (таким образом, за год мы простаиваем на построениях почти 65 суток). На построениях всегда говорят: "Экипаж АВИАНОСЦА... построен". И вообще, командование всегда подчеркивает, что мы служим именно на АВИАНОСЦЕ. Напомню, что классификацию кораблей ВМФ РФ пока никто не менял, а там никакого авианосца нет, есть лишь тяжелый авианосный крейсер. Да и самолеты на нашем корабле - редкость, и посещают они его в довольно жалком количестве. А еще на построениях командир любит говорить (он вообще любит говорить на построениях минимум по полчаса): "Мы должны отработать авианосную организацию". И это на пятом ТАКР!

Со сходами на берег офицеров, мичманов и матросов контрактной службы на «Кузнецове» жестко. Здесь "двухсменка": одну неделю отпускают в понедельник и среду, с 18.00 до 7.30, а также в субботу, с 18.00 до 7.30 понедельника; а в следующую неделю - с 18.00 вторника до 7.30 и с 18.00 четверга до 7.30 субботы. Получается, что в одну неделю вы отдыхаете 64,5 часов, а во вторую - 51 из 168. Забудьте о "статусе военнослужащего" со всеми его выходными - законы РФ здесь не действуют (как, впрочем, и на большинстве остальных кораблей). Правда, некоторые льготы все же выполняются: так, можно получить почти бесплатно квартиру, но - в п. Видяево, а это - у "черта на рогах", и автобусом туда ехать часа четыре. И семью вы будете видеть раз в неделю. Сами понимаете, что в таких условиях могут служить только особые люди.

Начальники у нас тоже удивительные. Вся страна 12 апреля отмечает день космонавтики, а мы - День своего руководства, которое парит в облаках, пока мы, грешные, ходим по земле. От такого стиля командования чувствуешь себя пигмеем.

После всего сказанного неудивительно, что «Кузнецов» пользуется дурной славой. Начальство везде так и пугает: "Будешь себя плохо вести - пошлем на «Кузнецов» (кличка - "Кузя")". Ну, а тем, кому "повезло" попасть служить на «Кузнецов», служить там не очень хочется. Отсюда и большая текучесть кадров. Каждые 4-5 лет (по истечению контракта) младший офицерский состав - а это главный костяк корабля - меняется на 80%. Уходят опытные, а на их место приходят "зеленые". То же касается и мичманов. Все это явно не способствует улучшению эксплуатации техники. В связи с такими условиями контракт после срочной службы на авианосце заключают только те, кто совсем не пригоден для "гражданки" - а это, согласитесь, далеко не лучший "человеческий материал". Не случайно, что не все офицеры считают желательным иметь на корабле "контрактников".

Что касается личного состава, т.е. матросов, то глядя на них, веришь, что СССР жив, живет и жить будет. Каких только национальностей здесь нет! Русских - не больше 60%, хотя призывают, вроде, только жителей РФ. Дело, вероятно, в том, что у нас, русских, "закосить святую обязаность" считается показателем положения в обществе и престижа. Поэтому гребут всех тех, у кого не хватило ума или денег, чтобы уклониться. Читаешь адреса призывников и веришь: не оскудела Русь землею. Деревня, поселок, колхоз, но нет среди молодых матросов ни москвичей, ни питерцев (еще адмирал Н.О. Эссен говаривал: "Хлебопашцы нам на флоте не нужны"). Другое дело - Северный Кавказ. Там считается, что настоящий мужчина должен пройти армейскую школу, а попасть на флот они считают за счастье. Поэтому на корабль приходят не худшие представители Северного Кавказа. Разумеется, они быстро осваиваются с обстановкой, организовывая местечковые группировки и захватывая власть в матросской среде. По иному дело обстоит с тувинцами и башкирами: видимо, из-за отсутствия близкого знакомства с цивилизаций они просто не знают, как уклониться от почетной государственной обязанности. Теперь, вероятно, понятно, почему каждый десятый призывник не говорит по-русски.

От греха подальше, весь этот контингент даже не пускают в увольнение (дабы ничего не учудили в Мурманске). Так и сидят они 2 года на "железе". Главной воспитательной мерой по отношению к матросам теперь стала "плетка" ("пряник" отсутствует), т.е. карцер, куда иногда попадают даже мичманы. От такой жизни матросы любят "теряться", благо корабль большой. Происходит это по 3-4 раза в месяц. Тогда всех офицеров и мичманов расписывают по сходам, и мы ищем спрятавшегося матроса. Поиски длятся обычно 1-2 дня (если не находят в первый день, а это 50% вероятности, то матрос, как правило, через 2-3 дня выходит сам), но были и рекордсмены. Так, одного матросика в Средиземном море искали неделю. А самым знаменитым стал случай с авиатехником, который в состоянии сильного алкогольного опьянения пропал без вести. Его (вернее, его мумию) нашли через ЧЕТЫРЕ ГОДА в таком месте, что до сих пор никто не может понять, как он туда попал...

"Прохиндиада"

"Хочешь жить - умей вертеться". Эта старая добрая истина, хорошо характеризующая стиль жизни на «Кузнецове». Командир любит поговорить про дураков - младших командиров, которые ставят невыполнимые задачи по "доставанию" чего-либо, толкая матросов на воровство, и тут же стращает, что прикроет сход на берег какой-нибудь БЧ, если она к утру не осветит свои коридоры. А где взять эти самые лампочки, если их на корабле не выдают? Вестимо где - у соседей, ночью...

Воруют все и у всех. Как то украли 200 пар (у нас все по крупному) офицерских ботинок, а потом почти в открытую ими по 50 рублей за пару торговали на корабле. А командир все кричал, что всех посадит.

Самой плодотворной нивой здесь, конечно, являются камбузы. С них тащат все, кому не лень, а не лень тут всем. Что не уносится, то съедается, и по ночам на всех камбузах пахнет жареной картошкой. На камбузы выдают специально пробитые консервы, но их все равно продают по сниженной цене рабочим с завода. И первую скрипку здесь играет, конечно, служба снабжения.

Уже было сказано, что у нас туго с душевыми. Но это не у всех. Особо "одаренные" делают себе "самопальные" душевые с электроподогревом - благо, на корабле заброшенных душевых и умывальников огромное количество. Не менее интересно обстоит дело с каютами. На корабле много разграбленных и брошенных кают офицеров десанта, летчиков и авиатехников. При особом желании можно найти себе подходящую и отремонтировать. Поэтому зачастую даже мичманы или матросы-контрактники живут в одноместных каютах. "Хочешь жить - умей вертеться".

Главное оружие: "Орлята учатся летать"

Непонятно; что является главным оружием на авианосном крейсере - авиация или ударные ракеты. «Кузнецов» все же более авианосный, чем ракетный, поэтому главным оружием здесь считается авиация. Теоретически, на корабле может базироваться до 40 Су-33. На деле страна раскошелилась лишь на 24, а для постоянного базирования с огромным трудом подготовила только семь машин.

Наши самолеты, в отличие от более "отсталых" американских, способны решать только задачи ПВО (хотя в ВВС есть самолет-универсал Су-35), поэтому ударную задачу авианосец решает при помощи ПКР. Из-за трамплинного (вместо катапультного) взлета на Су-33 налагаются ограничения по взлетной массе. Если учесть, что (отчасти, по вине ГЭУ) полеты проводятся на б-8-узловом ходу, то становится понятным, почему случаются они только в ветренную погоду и, как правило, без подвесного вооружения и с уменьшенным запасом топлива.

На корабле смонтирована система автоматической посадки, теоретически предусматривающая возможность полетов при любой видимости, однако на практике ее не проверяли. Поэтому полеты производятся только в ХОРОШУЮ ветренную погоду.

Вообще, базирование самолетов на «Кузнецове» носит какой-то странный характер. Авиация даже не появляется в ангаре, а вместо самолетов там мирно стоят: 25-тонный автокран, четыре тягача-буксировщика, пожарные ГАЗ-66 и ЗиЛ, "Газель", УАЗ-452, "козлик" и трактор с установленным на нем реактивным двигателем (для очистки полетной палубы от снега и льда).

Наше оружие

Летом 1998 г. на День ВМФ мы принимали мазут. Вы спросите: "А причем тут оружие?" А вот причем: принимали мы его не только в цистерны, но и в один из постов управления стрельбой. Правда, всего 60 т, да и без злого умысла. Трюмные, видимо, закрыли не тот клапан и продолжали принимать мазут уже в полную цистерну, неплотно задраенная горловина которой находилась возле упомянутого поста. Через эту горловину и затопило пост, в коем почему-то не оказалось вахты БЧ-2. Герметичные стойки не выдержали, и пост вышел из строя.

Два из четырех ЗРК были тоже в свое время затоплены забортной водой из системы орошения. Дело было ночью, в трубе оказался свищ, и все помещения обоих комплексов затопило "по крышу". Все восемь "Кортиков" требуют плановой наладки, на которую нет денег. К довершение всех бед, барахлит система "горизонт-азимут". Поэтому стрелять-то мы можем, а вот попасть...

"А вместо сердца - пламенный мотор"

Когда говорят об БЧ-5, как правило, имеют в виду ГЭУ. О ней и поговорим.

Во первых, один из восьми котлов и один ГТЗА временно не работают - из-за взрыва газохода по причине ошибки в эксплуатации (перед розжигом котла забыли провентилировать газоход). Таким образом, теоретически мощность ГЭУ снизилась до 75%. Но это в теории, а на практике - и того меньше.

Все четыре дейвуда текут, поэтому периодически подтапливаются подшипники линий валов, что накладывает ограничение на максимальное число оборотов. Давно выработала свой ресурс автоматика ГЭУ, от этого «Кузнецов» дымит как броненосец с фотографии начала века. К тому же трубопроводы уже "еле дышат", да и матросы, обслуживающие ГЭУ, не блещут профессиональными навыками и знаниями. В результате вместо почти 29 узлов, которые дал «Кузнецов» на испытаниях, или хотя бы 24, на трех машинах он еле держит 16-18, а обычно - не более 10-12 узлов.

"Хорошо" обстоит дело и с электрической частью. То турбогенератор "сядет", а резервный дизель-генератор не сможет запуститься, то еще что-нибудь случится. И весь корабль погружается во мрак. Особенно пикантно это выглядит на ходу: локаторы не излучают, связи нет, котлы тухнут - не авианосец, а "летучий голландец" . Именно при таких обстоятельствах летом 1998 г. едва не погиб ЭМ «Бесстрашный», а еще раньше - «Киев». В обоих случаях корабли в шторм несло на берег, и лишь чудом успели ввести в строй ГЭУ. На «Киеве» это произошло в 3-4 кабельтовых от скал...

Следует сказать и о пункте базирования авианосца. Официальным местом для него является судоремонтный завод №35 (СРЗ-35). Не знаю, как обстоят дела на других флотах, а вот на Севере больше ни один корабль не имеет место постоянного базирования в заводе. Для «Кузнецова» это, пожалуй, идеальный вариант, т.к. в противном случае ему пришлось бы базироваться в п. Видяево, (где ранее и находилось его штатное место). Там ничего нет, кроме сопок и десятка домишек. Сейчас в Видяево доживает свой век списанный «Киев».

Рядом с нами стоит «Адмирал флота Советского Союза Горшков». Когда-то он пришел в СРЗ-35 в ремонт и у него сгорела кормовая машина. Теперь он официально находиться на консервации, а по-настоящему же просто умирает. Ведь на консервацию тоже нужны деньги, а тут просто "повесили на корабль замок". Рабочий день там строго до 17.00, экипаж - всего 75 человек, и матросы каждый день ходят в увольнение - не служба, а сказка. Так они и стоят в полукабельтове друг от друга, два антипода - "каторга" и "курорт" Северного флота. Чудны дела твои, Господи!

СРЗ-35 не ахти как приспособлен к базированию авианосца. Пар подается скверно или совсем не подается. С водой тоже самое, т.к. напора не хватает для подачи ее на ярусы надстройки. Электричество тоже в обрез - "берег" слабоват, и зимой, когда из-за грелок нагрузка в сети повышается, береговой щит питания периодически "рубится".

Но повествование о СРЗ-35 не будет полным без рассказа о ВОХР. Укомплектован он женщинами "бальзаковского возраста", что, однако, нисколько не влияет на боеспособность - не дай Бог попасть в их женские руки (не случайно Зимний защищал именно женский ударный батальон). На КПП завода вас обязательно обыщут, обнюхают (на предмет малейшего запаха спиртного) и, конечно, проверят наличие пропуска. Это вам не «Кузнецов». Все это доведено до абсурда. Например, через КПП без специального пропуска запрещен пронос больших сумок, рюкзаков и "дипломатов" (даже пустых). Но если вы запихнете их в целлофановый пакет (даже пусть двухметровый), то можно нести без всяких пропусков.

У читателя, вероятно, от всего сказанного остался нехороший осадок - оно и понятно. Одни скажут, что такого не может быть, а другие возмутятся: до чего дошел флот и как опустились нынешние военные. Нам приходилось довольно часто слышать такие обидные речи - и непременно от гражданских лиц. Подобные суждения всегда вызывали скорее чувство недоумения, чем обиды. Наша страна, даже при всей своей экстравагантности, не "банановая республика", где армия есть государство. У нас МО - лишь часть государственного механизма. И вообще, за последние 100 лет армия в России была далеко не ведущей политической силой. В отличие от гражданского сектора, мы, военные, зависим от правительства не косвенно (через законы), а напрямую (через приказы). Так что мы - точный слепок с нашего государства-правительства. А поскольку каждый народ достоин своего правительства, не стоит отмежевываться от наших, вернее, общих проблем.

Если же и дальше развивать эту тему, стоит развеять и еще одно недоразумение, чрезвычайно стойкое в "гражданских кругах" - о якобы природной тоталитарности военных. Мы - плоть от плоти своего народа, и сторонников РНЕ или ЛДПР среди военных не больше, чем среди остального народа. А сторонников КПРФ, пожалуй, даже меньше.

От некоторых военных приходилось слышать и такое: дескать, раз мы не умеем эксплуатировать авианосцы, то они нам и не нужны, достаточно одних ЭМ и БПК. Но тогда зачем нужны эти самые ЭМ и БПК? Ведь вдали от берега без поддержки авиации они будут уничтожены, а под берегом их задачи спокойно решают МРК и МПК. И командование ВМФ, слава Богу, это понимает и в последнее время, в меру своих возможностей, старается спасти этот уникальный корабль, да и вообще "авианосное направление". Ходят даже слухи, что «Кузнецов» больше не будет зимовать на севере. Но можно ли все это сделать, не имея поддержки на самом верху? Для его эксплуатации и особенно для ввода в строй хотя бы двух дюжин Су-33 нужны большие деньги...

Ужасно обидно за наш уникальный и любимый корабль.