Исходные данные. Значение железнодорожного транспорта.Основные показатели работы железных дорог

Выбор типа верхнего строения пути с построением поперечного профиля балластной призмы

Проектирование поперечных профилей балластной призмы для прямолинейного и криволинейного участков пути...........7

РАСЧЕТ КОЖУХОТРУБНОГО ТЕПЛООБМЕННИКА

Курсовой проект

Преподаватель __________ Истягина Е.Б.

подпись, дата

Студент ТЭ 08-05 __________ Худяков И.А.

подпись, дата

Красноярск 2011г.

2. Расчет основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода, укладываемого в стесненных условиях………………………………………………………………......8

2.1. Принципиальная схема обыкновенного стрелочного перевода………………………………………………………………8

2.2. Расчетная геометрическая схема обыкновенного стрелочного перевода………………………………………………………………9

2.3. Расчет основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода, укладываемого в стесненных условиях………………………………………………11

2.4. Построение схемы разбивки обыкновенного стрелочного перевода………………………………………………...…………...16

3. Организация основных работ по усиленному капитальному ремонту пути…………………………………………………………....18

3.1. Классификация ремонтов пути…………………………………..18

3.2. Установление периодичности ремонтов пути……………….....27

3.3. Организация основных работ по капитальному ремонту пути…………………………………………………………………..28

4. Организация снегоборьбы на станции……………………………...37

4.1. Общие сведения…………………………………………………….37

4.2. Оперативный план………………………………………………... 41

4.3. Определение объема снега, подлежащего уборке…………….. .42

4.4. Определение продолжительности очистки станции от снега.. 43

Библиографический список…………………………………………….. .46

Предисловие

Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет собой основу железных дорог. От состояния пути завися прерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и ограниченного органического мира, он должен служить в любо время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями.

Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами.

Исходя из работы железнодорожного пути и предъявляемых к нему требований, основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.

На рассматриваемом двупутном участке образуется грузовых поездов Nгр.- 54 поездов/сутки, пассажирских поездов; Nп.- 10 поездов/сутки; масса поездов Qгр.- 3/6 т, Qп.- 1,0 т; максимальная скорость поездов Uгр.- 100 км/ч, Uп.- 125 км/ч.

Одним из основных эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта является грузонапряженность (интенсивность перевозок). Грузонапряженность характеризуется средним качеством выполненных тонно-километров, т.е. равно массе перевезенного за один год груза и определяется по формуле

Г= 365 × α (Qгр. × Nгр. + Qп. × Nп.) × 10¯³ , (1.1)

где 365- количество дней в году, α- коэффициент неравномерности движения (α=0,95); N- суточное количество поездов вида

(грузовых и пассажирских); Q- масса поезда соответствующего вида.

Г=365×0,95×(4,4×54+0,9×16)×10¯³=87,4 млн.т км брутто/км в год

Для экономического развития любой страны важную роль играет транспортная система. В России одной из основных транспортных артерий является железная дорога (ЖД), поскольку на нее приходится более 40% пассажирооборота и 80% всего грузооборота государства.

Значение железнодорожного транспорта в России основополагающее, ведь страна отличается большими расстояниями. От эффективной работы данной системы зависит уровень развития экономики государства. Ежегодно благодаря слаженной работе железной дороги перевозиться:

• около 98% марганцевой и железной руды,
• 92% черных металлов,
• 88% минеральных и химических удобрений,
• 87% каменного угля и кокса.

Со времен первого строительства железной дороги в России, а произошло это в 1830 году данный вид транспорта требует больших капиталовложений, но, несмотря на это ЖД имеет ряд преимуществ:

1. функционирует круглосуточно при любых погодных условиях;
2. имеет низкую стоимость перевозок (особенно при перевозках на большие расстояния);
3. связывает все области и районы России;
4. имеет самый низкий коэффициент воздействия на окружающую среду.

Роль жд транспорта

Роль железнодорожного транспорта в России трудно переоценить, ведь он является одним из крупнейших в мире, благодаря чему обеспечивается 25 % мирового грузооборота, и около 15% мирового пассажирооборота.

В России железнодорожный транспорт – отрасль экономики, без которой не возможна бесперебойная работа всех экономических секторов. Для того чтобы более детально разобраться, какую роль играет эта транспортная система нужно рассмотреть более детально ее сегменты:

• Осуществление перевозок пассажиров и груза. Производство продукции может состояться лишь при доставке ее к потребителю. Для обрабатывающей и добывающей промышленности, а также для сельскохозяйственных предприятий железнодорожный транспорт (ЖД транспорт) один из наиболее эффективных и дешевых видов доставки.
• Развитая транспортная система – залог развития экономики.
• Выступает связующим звеном между разными системами экономики.
• В качестве самостоятельной отрасли предлагает свою продукцию с рядом особенностей.

А именно, в результате реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозок, удалось улучшить и основные качества показателей работы железнодорожного транспорта. Так за последние годы в стране:

• повысилась участковая скорость движения грузовых поездов,
• снизились обороты грузовых вагонов,
• увеличился средний вес грузовых поездов,
• увеличилась среднесуточная производительность локомотивов, а так же грузовых вагонов.

Все районы и области России связываются воедино железными дорогами, тем самым обеспечивая потребности в перевозках не только население, но и промышленность, сельское хозяйство. Все вида транспорта дополняют друг друга и составляют единую транспортную систему.

Транспортировка продукции имеет свои единицы измерения:

• тонно-километры (грузооборот)
• тонны (число груза)
• пассажиро-километры (пассажирооборот)
• пассажиры (число пассажиров)

Основные показатели работы железных дорог

• Грузонапряженность железных дорог. Данный показатель вычисляет количество провозимого груза за определенный промежуток времени. Иногда может рассчитываться приведенная грузонапряженность через приведенный грузооборот. Грузонапряженность железных дорог характеризуется средним количеством.
• Пассажирооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам пассажиров, вычисляется в пассажиро – километрах за год.
• Грузооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам грузов, вычисляется в тонно-километрах за год.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года

В 2008 году правительством страны была разработана стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Она предусматривает расширение сети железных дорог, выход технического и технологического железнодорожного транспорта на мировой уровень, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта страны. В течение ближайших 14 лет планируется постройка важных стратегических, социально-значимых и грузообразующих линий, общая протяженность которых составит более 15800 км.

Стратегией государства предусмотрено:

• ввести более 20 000 км новых ЖД линий,
• организовать транспортное обеспечение 18-ти перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон,
• создать линии, которые обеспечат движение пассажирских поездов скоростью до 350 км/ч, протяжностью 1528 км,
• обновить подвижной состав (закупка 23000 локомотивов, 900 000 грузовых вагонов и 30000 пассажирских),
• увеличить плотность ЖД сети на 23,8%, при этом полностью ликвидировать ограничения провозной и пропускной способности.

Для выполнения поставленных целей на развитие ЖД транспорта выделены более 13 трлн. руб., кроме этого в планах активно использовать и механизм государственно-частного партнерства. На строительство новых ЖД линий будет выделено 40% инвестиций, на развитие уже существующих объектов – 31%, на обновление подвижного состава 29%.

При реализации вышесказанного в жизнь удастся обеспечить социально-экономический рост, возрастет мобильность населения, оптимизируется товародвижение, укрепиться экономический суверенитет, национальная безопасность, обороноспособность страны, снизятся совокупные транспортные издержки, повыситься конкурентоспособность национальной экономики.

Для оценки работы железных дорог используется ряд показателей. Один из основных показателей p - объем перевозок в тоннах за год.

Грузооборот Σpl в т*км представляет собой сумму произведений массы перевезенных грузов на расстояние или по-другому дальность перевозки l. Для уменьшения расходов на перевозки и ускорения доставки грузов рост грузооборота должен выполнятся за счет увеличения объема перевозок p, а не дальности l. Грузооборот является обобщенным показателем деятельности железных дорог.

^ Пассажирооборот Σal (пассажиро*км) есть сумма произведений числа перевезенных грузов на расстояние перевозки.

Приведенная продукция транспорта в приведенных т*км:

Σpl пр = Σpl + kΣal

где k – коэффициент перевода пассажиро*км в тонно-киллометры.

^ Эксплуатационная длина железных дорог L экс – протяженность жд линий между станциями без учета второго пути, станционных путей.

Грузонапряженность Г – один из важнейших показателей работы железных дорог. Грузонапряженность характеризуется средним количеством приведенных тонно*км, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог.
Г = Σpl пр / L экс = (Σpl + kΣal) / L экс

То есть единица измерения грузонапряженности т*км / км.
2 Категории железнодорожных линий

Согласно СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» все железнодорожные линии в РФ в зависимости от назначения подразделяются на категории, приведенные в таблице.
Таблица 1 – Категории железнодорожных линий

Железнодорожный путь - комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а так же эффективное использование железных дорог.

К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми сооружениями и устройствами, предприятия, занимающиеся обслуживанием пути и проведения планово-предупредительных ремонтов. Путевое хозяйство составляет одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит обеспечение перевозочного процесса.

Железнодорожный путь работает в условиях постоянного воздействия атмосферных и климатических факторов, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. В таких сложных условиях все элементы железнодорожного пути должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка железной дороги. Необходимо чтобы путь имел резервы для дальнейшего повышения скоростей движения и грузонапряженности линий.

Постоянно ведутся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: применение термически упрочненных рельсов тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов.
^ 4 Понятие о верхнем и нижнем строении пути

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение включает земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели). К верхнему строению относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы.
^ 5 Поперечный профиль железнодорожной магистрали

Поперечный профиль железнодорожной магистрали – поперечный разрез его вертикальной плоскостью, перпендикулярной его продольной оси.

Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на поверхность земли путь не укладывают из-за наличия неровностей.

Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.

Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять собой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку или полунасыпь-полувыемку.

^ 6 Насыпь, выемка, полунасыпь, полувыемка
7 Поперечный профиль насыпи. Входящие в состав элементы

Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, называется основной площадкой . На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м (также называется сливной призмой ), а на двухпутных - форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и таяния снега.

Очертание основной площадки должно исключить застой воды и обеспечивать возможность укладки верхнего строения пути без повреждения земляного полотна.

Места перехода из насыпи в выемку и места, где земляное полотно проходит на одном уровне с поверхностью земли называют нулевыми местами .

На двух- и многопутных линиях ширина основной площадки увеличивается на расстояние между осями крайних путей (на двухпутных линиях - на 4,1 м, а на трехпутных - на 9,1 м).

Полоса земли, на которую опирается насыпь, является ее основанием . Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна, а откоса с основанием - подошвой откоса. Высотой насыпи считается расстояние от уровня бровок до ее основания по оси.

Горизонтальная проекция линии откоса называется его заложением , а отношение высоты откоса к заложению – крутизной откоса . В зависимости от видов грунтов крутизна откосов принимается от 1:0,1 до 1:2.
Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта, осуществляется с помощью продольных водоотводных канав шириной (по дну) и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 сооружаются с обеих сторон, а при большем уклоне - только с нагорной стороны.

Если насыпь возводится из местного грунта, находящегося рядом с ней, то для отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами . Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 0,002.

Полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва называется бермой . Со стороны будущего второго пути на однопутных линиях ширина бермы составляет не менее 7,1 м, а с противоположной стороны - не менее 3 м. Для обеспечения отвода воды от насыпи берма имеет уклон 0,02 ...0,04.
^ 8 Поперечный профиль выемки. Элементы

Основная площадка выемки имеет такие же размеры, как у насыпи. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемках создают продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами . Они характеризуются следующими минимальными значениями параметров: глубина 0,6 м, ширина (по дну) 0,4 м и продольный уклон дна 0,002.
Удаленный при сооружении выемки грунт, не используемый для создания насыпи в другом месте, укладывают за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами сооружают нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпают банкет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву.

Одним из показателей работы автомобильных дорог является её грузонапряжённость, характеризующая воздействие движения на дорожную одежду. Определяемая пропущенными автомобилями в брутто т за единицу времени. Величина грузонапряжённости является основой и для расчета такого критерия работы дорожной одежды, как работоспособность. Грузонапряжённость может быть оценена с некоторым приближением на основе использования сведений о составе и интенсивности движения по данным учета.

В настоящее время учет движения по основной сети автомобильных дорог осуществляется постоянными постами, более или менее равномерно распределенными по длине маршрута и расположенными в наиболее характерных местах. Фактически расстояния между учетными пунктами колеблются от 10 до 100-120 км. В соответствии с единой общепринятой методикой, учет движения на постах производится в два раза в месяц. Каждый раз размеры движения измеряются в течение 3 суток по 8 ч в каждые сутки.

На основе полученных данных рассчитывается величина среднесуточной интенсивности движения по месяцам, кварталам и за год. Получаемые результаты являются в известной мере приближенными и осредненными, однако они характеризуют условия работы автомобильной дороги. Полученные данные дают возможность судить об общих размерах движения по годам и длине маршрута, о составе движения (с выделением легких, средних и тяжелых грузовиков, легковых автомобилей, автобусов и прицепов), и оценивают величину грузонапряжённости по участкам и перегонам.

Под грузонапряжённостью понимают суммарное количество (вес) пропущенных по дороге автомобилей в брутто т за единицу времени (сутки, месяц, квартал, год). Величину грузонапряжённости можно определить по следующей формуле:

Q=Σ Р ф Nn (4)

Где Р ф - фактическая нагрузка (вес брутто) от единицы подвижного состава данного вида, брутто т;

N – количество прошедших автомобилей данного вида;

1. 
   количество дней, за которое определяется грузонапряженность.

Р бр - вес автомобиля с грузом, т;

Р н - вес порожнего автомобиля, т;

К- коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.

Разность (Р бр - Р н) определяет величину грузоподъемности автомобиля.

Данные учета движения позволяют выделить также категорию автомобиля:

Легкие грузовые грузоподъемностью до 2,5 т.

Средние грузовые грузоподъемностью до 4,5 т.

Тяжелые грузовые грузоподъемностью более 4,5 т.

Легкие грузовые ГАЗ-51А

Средние грузовые ЗИЛ-164А

Тяжелые грузовые МАЗ-200

Легковые автомобили Газ-21

Автобусы ЛАЗ-695

Численные значения показателей и коэффициентов для выбранных типов автомобилей приведены в таблице 13. Таблица 13.

Грузонапряжённость, как правило, непрерывно возрастает по годам в соответствии с ростом интенсивности движения и увеличения в общем составе количества тяжелых автомобилей. Суммарная грузонапряженность по автомобильным дорогам с распределением по длине маршрута приведена на рис.1.

Суммарная грузонапряженность по длине дороги №1, измеренная в

местах расположения пунктов учета движения за период гг.

Для ориентировочных расчетов принимают зависимость между интенсивностью и грузонапряженностью движения нетто:

Р н = п 365 N

Где п- средний вес груза, приходящийся на один автомобиль, Т.

Для современного состава движения по дорогам п можно принять ориентировочно равным 1,1 Т; при N, выраженном среднегодовым числом автомобилей в сутки, Р н будет в тоннах нетто в год.

Например, при среднегодовой суточной интенсивности движения по дороге в 1250 автомобилей Грузонапряженность этой дороги будет:

Р н =365*1,1* 1250= 500 тыс.Т нетто в год.

Для определения грузонапряженности брутто необходимо знать вес проезжающих автомобилей с грузом. При определении грузонапряженности брутто может возникнуть необходимость проверить грузонапряженность Р н. Между грузонапряженностью нетто и брутто существует зависимость, которую можно выразить

Р=Р н

Где - коэффициент перевода от брутто к нетто. Он характеризует среднюю грузоподъемность автомобилей и степень их использования при перевозке грузов по данной дороге.

Из выражений () и () можно установить зависимость между грузонапряженностью брутто Р в тоннах и интенсивностью N числа автомобилей движения

Если п= 1,1, =2,5 , то

4.Определение работоспособности и сроков службы дорожных одежд

усовершенствованного типа.

Работоспособность дорожной одежды характеризует ее службу за период до возникновения потребности в ремонте (среднем или капитальном) и выражается суммарным весом подвижного состава, прошедшего по дороге, в результате воздействия, которых основные эксплуатационные качества одежды (ровность или прочность) не удовлетворяют потребностям движения.

Если известны дата проведения ремонтных мероприятий для повышения качества дорожной одежды и величина грузонапряженности по годам, можно определить работоспособность отдельных участков дороги.

Срок службы одежды является весьма условным и относительным показателем, зависящим от ряда факторов и, прежде всего, от состава и интенсивности движения. При постоянной величине работоспособности срок службы дорожной одежды может быть самый различный в зависимости от размеров движения.

В соответствие с приведенной выше схемой определяем работоспособность покрытия и одежды по дорогам.

Таблица 14

Для этого были собраны по ДЭУ данные, о средних устройствах дорожной одежды по участкам дорог, а работоспособность определена только для участников, расположенных вблизи учетных пунктов, поскольку только для этих мест точно известны состав и интенсивность движения и, следовательно, грузонапряженность по годам. Для остальных участников и переговоренных (между двумя соседними учетными пунктами) таких достоверных данных не имеется, так как не известен характер распределения движения между двумя пунктами учета (возможно влияние различных местных условий).

Работоспособность, определенная для участков по данным отдаленных учетных пунктов, не вполне характерна и надежна, поэтому не приводится.

Полученные фактические величины работоспособности и сроки службы покрытий соответствует рекомендуемым нормативным данными (табл.15), хотя в отдельных случаях превышают их.

Таблица 15.

Межремонтные сроки службы, лет

Систематизируя имеющиеся данные по магистралям, можно получить обобщенные показатели службы дорожных одежд (работоспособность и сроки) различных конструкций, в разных условиях службы и движения.

5.Определение потребительских свойств автомобильных дорог.

5.1 Определение интенсивности движения.

Интенсивностью движения называют общее количество автомобилей, проходящих через сечение дороги в единицу времени (сутки, час). Она может быть определена на текущий период и на перспективу. Интенсивность движения на текущий период определяют непосредственным наблюдением на дорогах, а на перспективу- путем определения объема перевозок грузов и пассажиров в соответствии с планами развития отраслей народного хозяйства. Среднегодовую суточную интенсивность движения определяют на основе данных об объемах грузовых и пассажирских перевозок и структуры автомобильного парка, выявленных в результате экономических обследований:

N=N гр + N х +N л + N а +N с, (5)

Где N гр – среднегодовая суточная интенсивность движения грузовых автомобилей, выполняющих основной объем перевозок, авт./сут;

N х - среднегодовая суточная интенсивность движения грузовых автомобилей, выполняющих мелкие перевозки по хозяйственно-экпедиционному обслуживанию производства и населения, авт./ сут;

N л – среднегодовая суточная интенсивность движения легковых автомобилей, авт./ сут;

N а - среднегодовая суточная интенсивность движения автобусов, авт./ сут;

N с, - среднегодовая суточная интенсивность движения специальных автомобилей (краны, автопогрузчики, буровые установки и т. п.), авт./сут.

Среднегодовая суточная интенсивность движения за июль месяц 2001года Ферганской области Дангаринского района А-373 по данным учетного пункта 219 интенсивность движения равна:

N= 106+27+10431+93+32 = 10689 авт/сут

Аналогично по пункту 239 равна N = 92+8+14054+262+28=14444 авт/сут

Тоже 250 равна N =117+7+6032+171+20=6347 авт/сут

Результаты расчета оформляются в виде эпюры интенсивности движения на схеме.

Интенсивность движения на дорогах ежегодно меняется. Как правило, интенсивность со временем растет. Рост интенсивности движения во времени обычно подчиняется закономерностям геометрической прогрессии:

N n =N 1 (1+) n -1 (6)

Где N n – суммарная интенсивность движения на n-ный год, авт/сутки.

N 1 - суммарная интенсивность движения на 1-вый год, авт/сутки.

(1+)- знаменатель геометрической прогрессии;

Коэффициент ежегодного прироста движения;

Значение приведено в таблице 16.

Таблица 16.

Значение коэффициентов

Таблица 17.

Таблица 18.

Расчетная приведенная интенсивность движения (на перспективу 20 лет) на одну полосу движения:

N 1пол =N 2пол х0,7=613 авт/сутки

Расчетная приведения интенсивность движения (на перспективу 20 лет) на одну полосу движению составит:

Nрасч=613х2,653= 1626 авт/сутки

Но по инструкции конструкции дорожных одежд нежесткого типа рассчитываются не на перспективу 20 лет, а на движение, которое ожидается к концу срока до очередного капитального ремонта. Этот срок принимается для дорог с покрытиями капитального типа 15 лет, усовершенствованными облегченными 10-лет и переходного типа 8 лет. Поэтому для расчета дорожных одежд расчетная приведенная интенсивность движения определяются по формуле:

Nрасч=

Mn 0 -коэффициент увеличения интенсивности движения через 20 лет;

Mn- то же, через 8,10 или 15 лет в зависимости от типа покрытия (в формуле вместо mn соответственно подставляется mg. M 10 или m 15 , коэффициент m n принимают из табл), тогда для проектируемого участка дороги:

Nрасч=

Транспорт на автомобильных дорогах постоянно растет, что связано, в особенности, с торговыми и производственными отношениями.

Главным преимуществом автодорожного транспорта является возможность свободного использования времени, решения о выборе трассы и реализации перевозок «от дома до дома».

5.2.Определение скорости движения.

Показатели эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные.

Количественные показатели эксплуатационной работы

Количественные показатели характеризуют объем перевозок, пассажиров и грузов, а также работу подвижного состава, к ним относятся:

1. Объем перевозочной работы :

а) по грузовому движению - это количество перевезенных тонн груза

∑Р = Р 1 + Р 2 + … + Р n ;

б) по пассажирскому движению - числом отправленных пассажиров

∑а = а 1 + а 2 + … + а n .

2. Грузооборот железных дорог определяется в т·км по следующей формуле

∑Рl = ∑Pl т,

где l т - средняя дальность пробега одной тонны груза.

3. Пассажирооборот - определяется количеством пассажиро-километров (пасс·км) и находится по формуле

∑al = ∑al п,

где l п - средняя дальность проезда одного пассажира.

4. Грузонапряженность (густота) - это количество тонно-километров в год, приходящееся на один километр эксплуатационной длины данного подразделения, определяется по формуле

где L экс - эксплуатационная длина соответствующего подразделения.

6. Погрузка на сети, дороге, отделение или станции (U п), учитывается ежесуточно в физических вагонах.

7. Выгрузка (U в) - учитывается в физических вагонах для сети, дороги, отделения или станции.

8. Нормы передачи вагонов с дороги на дорогу или с отделения на отделение:

а) по приему вагонов: U пр.гр. , U пр.пор. , U пр.общ. ;

б) сдача вагонов: U сд.гр. , U сд.пор. , U сд.общ.

9. Работа сети, дороги и отделения - учитывается в физических вагонах в сутки и определяется по формулам

Качественные показатели эксплуатационной работы

Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава, к ним относятся:

1. Ходовая скорость - это средняя скорость движения поезда на данном отрезке железнодорожной линии без учета остановок и потерь времени на разгоны и замедления. Ходовая скорость определяется по формуле

где t х - время хода.

2. Техническая скорость - это средняя скорость движения поезда по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом времени на разгоны и замедления:

3. Участковая скорость (коммерческая) - это средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгоны и замедления:

4. Маршрутная скорость - это средняя скорость движения поезда на данном железнодорожном направлении с учетом времени остановок на всех станциях и потерь времени на разгоны и замедления. Маршрутная скорость измеряется в км/сут и определяется по формуле

5. Скорость доставки груза - это средняя скорость перемещения груза от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю:

где l г - дальность провоза груза; t г - общее время нахождения груза на транспорте.

6. Коэффициенты скорости :

а) Коэффициент участковой скорости

б) Коэффициент скорости доставки груза

7. Оборот вагона - это время цикла операций от начала одной погрузки до начала другой, или от начала одной выгрузки до начала другой. Это универсальный и один главных показателей качества работы железных дорог. Схема и формула для определения оборота вагона имеют следующий вид

где l о - полный рейс вагона - это расстояние, которое вагон проходит за время оборота;

l в - вагонное плечо или расстояние от одной технической станции до другой;

t тех - время простоя вагона на одной технической станции;

к м - коэффициент местной работы:

t гр - простой вагона под одной грузовой операцией.

8. Рабочий парк вагонов (R)

9. Среднесуточный пробег вагона

где ∑ n·S о - количество вагоно-километров пробега всех вагонов рабочего парка за сутки.

где α - коэффициент порожнего пробега.

13. Коэффициент порожнего пробега - это отношение числа вагоно-километров порожнего пробега к числу вагоно-километров груженого пробега или порожнего рейса к груженому рейсу

14. Производительность вагонов - это количество тонн на километр, которое приходится в сутки на один вагон рабочего парка, формула для определения производительности вагонов выглядит следующим образом

15. Среднесуточный пробег локомотива

где ∑МS - количество локомотиво-километров пробега всех локомотивов, обслуживающих поездную работу;

∑М - количество локомотивов, занятых на поездной работе.

16. Средний вес поезда брутто - определяется путем деления всех выполненных за данные сутки тонно-километров в брутто на локомотиво-километры

17. Производительность локомотива - это количество тонно-километров в брутто, которое приходится в сутки на один локомотив, определяется по формуле

W л = Q · S л,

где Q - вес поезда.

18. Себестоимость перевозок - это величина эксплуатационных расходов, приходящихся на 10 приведенных тонно-километров

е = Э эксп/ ∑Рl,

где Э эксп - сумма эксплуатационных расходов, включающих все ежегодные затраты по заработной плате, расходы на материалы, топливо, электроэнергию, текущие денежные расходы по среднему ремонту подвижного состава и амортизационные отчисления.