Бе 200 при тушении промышленных объектов. Максимальный крейсерский режим. Модификации и вооружение

РАЗМЕРЫ .

кабина:

ЧИСЛО МЕСТ .

ДВИГАТЕЛИ . ТРДД Д-436TП Запорожского МКБ "Прогресс" (2Х73,55 кН, 2Х7500 кгс). По желанию заказчика на самолете возможна установка двигателей BR-715 фирмы Rolls-Royce.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг:

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200, разработанный совместно НИИАО и американской фирмой "AlliedSignal" (сейчас "Honeywell"), с цветными многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах. Пожарный вариант оборудован водяными баками общей емкостью 12 м3, заполнение которых производится в режиме глиссирования самолета над водной поверхностью с помощью водозаборников, расположенных за реданом лодки. В нижней части баки имеют автоматически открываемые люки для сброса воды. За одну заправку топливом при взлетной массе 37,2 т самолет способен доставить к очагу пожара до 270 т воды при удалении очага пожара от аэродрома 100 км, а от водоема 10 км.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В августе 2001 г. самолет сертифицирован в соответствии с АП-25. На Иркутском Авиационном Производственном Объединении начато серийное строительство самолетов-амфибий Бе-200.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Проектирование началось в 1990 г. под руководством главного конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева А. В. Явкина на основе самолета-амфибии А-40 "Альбатрос", от которого Бе-200 отличается уменьшенными размерами. Впервые проект был представлен в 1991 г. на авиационно-космической выставке в Париже. Для осуществления программы самолета Бе-200 образовано совместное предприятие ЗАО "БЕТА ИР", в состав которого входят Иркутское авиационно-производственное объединение (ИАПО), ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" и швейцарская фирма "ИЛТА Трейд Файненс С.А.". Серийное производство Бе-200 начато на заводе в г. Иркутске. Первым заказчиком Бе-200 является Министерство по Чрезвычайным Ситуациям РФ. В данный момент ЗАО "БЕТА ИР" выполняет контракт на 7 самолетов при общей потребности МЧС в самолетах данного типа 8-15 единиц. Первый самолет планируется поставить заказчику в начале 2002 г.
Ожидается, что в странах СНГ может быть продано не менее 100 амфибий Бе-200, на Западе - 180-200. Интерес к этому самолету проявили Китай, Южная Корея, Израиль, Греция, Франция, Канада и США.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ :
1. Информация от ТАНТК им. Бериева, сентябрь 2001 года.

Бе-200 - российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК им. Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. В 2008 году производство Бе-200ЧС перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду лётно-технических характеристик самолёт не имеет аналогов в мире .

Бе-200 является одним из наиболее необычных и многоцелевых самолётов. Данная модель разработана на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника - амфибию А-40 . Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года .

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 г. № 497. Министерству промышленности Российской Федерации было поручено обеспечить разработку и строительство в сроки: рабочего проектирования - 1993 год, строительство двух опытных самолётов - 1994-1995 г.г., начало лётных испытаний - 1994 год, завершение сертификационных работ - 1996 год. Средства были предусмотрены в размере: 1600 млн рублей в 1993-1995 гг. по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда концерсии в III квартале 1992 года.

В 2008 производство Бе-200ЧС перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта . К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт. Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года , оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным, пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

• выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
• заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
• точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости

Использование

• С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.
• В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море .
• В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток» .

Модификации

Технические характеристики

Силовая установка

Эксплуатанты и заказчики

Вне России, первый Бе-200ЧС в начале мая 2008 года получил Азербайджан

Индонезия Индонезия 30 октября 2015 года правительство Индонезии выделило бюджетные средства для приобретения четырёх российских самолётов-амфибий Бе-200 в противопожарном варианте (Бе-200ЧС).

Гражданские

Россия Россия :

Азербайджан Азербайджан :

Военные

Россия Россия - 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку 6 Бе-200 (2 Бе-200ЧС и 4 Бе-200ПС) на общую сумму 8,4 млрд рублей .

Галерея

Be-200 on MAKS 2011.jpg

Бе-200 на авиасалоне МАКС-2011

Напишите отзыв о статье "Бе-200"

Примечания

Ссылки

• (недоступная ссылка) Проверено 8 июня 2016.
• , Инфографика , РИА Новости
• Сравнение эксплуатации Бе-200 и Bombardier 415 -
• Бе-200 Гидроавиасалон 2010 - , , ,

Отрывок, характеризующий Бе-200

Кутузов сидел, понурив седую голову и опустившись тяжелым телом, на покрытой ковром лавке, на том самом месте, на котором утром его видел Пьер. Он не делал никаких распоряжении, а только соглашался или не соглашался на то, что предлагали ему.
«Да, да, сделайте это, – отвечал он на различные предложения. – Да, да, съезди, голубчик, посмотри, – обращался он то к тому, то к другому из приближенных; или: – Нет, не надо, лучше подождем», – говорил он. Он выслушивал привозимые ему донесения, отдавал приказания, когда это требовалось подчиненным; но, выслушивая донесения, он, казалось, не интересовался смыслом слов того, что ему говорили, а что то другое в выражении лиц, в тоне речи доносивших интересовало его. Долголетним военным опытом он знал и старческим умом понимал, что руководить сотнями тысяч человек, борющихся с смертью, нельзя одному человеку, и знал, что решают участь сраженья не распоряжения главнокомандующего, не место, на котором стоят войска, не количество пушек и убитых людей, а та неуловимая сила, называемая духом войска, и он следил за этой силой и руководил ею, насколько это было в его власти.
Общее выражение лица Кутузова было сосредоточенное, спокойное внимание и напряжение, едва превозмогавшее усталость слабого и старого тела.
В одиннадцать часов утра ему привезли известие о том, что занятые французами флеши были опять отбиты, но что князь Багратион ранен. Кутузов ахнул и покачал головой.
– Поезжай к князю Петру Ивановичу и подробно узнай, что и как, – сказал он одному из адъютантов и вслед за тем обратился к принцу Виртембергскому, стоявшему позади него:
– Не угодно ли будет вашему высочеству принять командование первой армией.
Вскоре после отъезда принца, так скоро, что он еще не мог доехать до Семеновского, адъютант принца вернулся от него и доложил светлейшему, что принц просит войск.
Кутузов поморщился и послал Дохтурову приказание принять командование первой армией, а принца, без которого, как он сказал, он не может обойтись в эти важные минуты, просил вернуться к себе. Когда привезено было известие о взятии в плен Мюрата и штабные поздравляли Кутузова, он улыбнулся.
– Подождите, господа, – сказал он. – Сражение выиграно, и в пленении Мюрата нет ничего необыкновенного. Но лучше подождать радоваться. – Однако он послал адъютанта проехать по войскам с этим известием.
Когда с левого фланга прискакал Щербинин с донесением о занятии французами флешей и Семеновского, Кутузов, по звукам поля сражения и по лицу Щербинина угадав, что известия были нехорошие, встал, как бы разминая ноги, и, взяв под руку Щербинина, отвел его в сторону.
– Съезди, голубчик, – сказал он Ермолову, – посмотри, нельзя ли что сделать.
Кутузов был в Горках, в центре позиции русского войска. Направленная Наполеоном атака на наш левый фланг была несколько раз отбиваема. В центре французы не подвинулись далее Бородина. С левого фланга кавалерия Уварова заставила бежать французов.
В третьем часу атаки французов прекратились. На всех лицах, приезжавших с поля сражения, и на тех, которые стояли вокруг него, Кутузов читал выражение напряженности, дошедшей до высшей степени. Кутузов был доволен успехом дня сверх ожидания. Но физические силы оставляли старика. Несколько раз голова его низко опускалась, как бы падая, и он задремывал. Ему подали обедать.
Флигель адъютант Вольцоген, тот самый, который, проезжая мимо князя Андрея, говорил, что войну надо im Raum verlegon [перенести в пространство (нем.) ], и которого так ненавидел Багратион, во время обеда подъехал к Кутузову. Вольцоген приехал от Барклая с донесением о ходе дел на левом фланге. Благоразумный Барклай де Толли, видя толпы отбегающих раненых и расстроенные зады армии, взвесив все обстоятельства дела, решил, что сражение было проиграно, и с этим известием прислал к главнокомандующему своего любимца.
Кутузов с трудом жевал жареную курицу и сузившимися, повеселевшими глазами взглянул на Вольцогена.
Вольцоген, небрежно разминая ноги, с полупрезрительной улыбкой на губах, подошел к Кутузову, слегка дотронувшись до козырька рукою.
Вольцоген обращался с светлейшим с некоторой аффектированной небрежностью, имеющей целью показать, что он, как высокообразованный военный, предоставляет русским делать кумира из этого старого, бесполезного человека, а сам знает, с кем он имеет дело. «Der alte Herr (как называли Кутузова в своем кругу немцы) macht sich ganz bequem, [Старый господин покойно устроился (нем.) ] – подумал Вольцоген и, строго взглянув на тарелки, стоявшие перед Кутузовым, начал докладывать старому господину положение дел на левом фланге так, как приказал ему Барклай и как он сам его видел и понял.

aviator 2017-07-07T22:37:51+00:00

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1998 г.

В конце сентября 1998 года в Иркутске произошло событие не получившее широкой огласки, но тем не менее по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого российского сибирского города. С заводского аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М.Бериева и построенная в Иркутске, амфибия, которой суждено открыть новую страницу в развитии гидроавиации.

Исторически сложилось так, что с первых дней существования ТАНТК им. Г.М.Бериева его основным заказчиком были военные, поэтому созданные в Таганроге самолеты гораздо чаще несли на своих фюзеляжах звезды, нежели гражданскую регистрацию «Аэрофлота». Хотя работа над проектами различных гражданских машин велась в ОКБ постоянно, подавляющее большинство из них так и осталось на бумаге. Во времена Советского Союза, во главу угла всегда ставились оборонные проекты, в реализации которых таганрогское ОКБ играло далеко не последнюю роль. Однако очень многое изменилось с приходом в страну таких понятий как «перестройка», «новое мышление», ну и разумеется «конверсия».

В Таганроге в этот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос» , впервые поднятым в воздух в декабре 1986 года. Неудивительно, что одновременно с созданием основных, противолодочного и поисково-спасательного, вариантов А-40 рассматривались его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии будет незначительной. Поэтому параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолетом-амфибией А-100 (взлетным весом 21-22 тонны) предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море. Новый самолет-амфибия представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. В качестве силовой установки для А-100 выбрали перспективные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с. каждый и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 разработанными для нового пассажирского самолета местных линий Ил-114 . Многие агрегаты и системы амфибии также были унифицированы с Ил-114. Проект «сотки» был согласован с соответствующими заинтересованными ведомствами.

Но тут сработала известная поговорка, гласящая, что «лучшее, враг хорошего». Дело в том, что в основном, противопожарном варианте А-100 получался очень похожим на известный канадский самолет-амфибию CL-215. Создавать же новый самолет с характеристиками подобными машине впервые взлетевшей ещё в 1967 году, было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК им. Г.М.Бериева А.К.Константинов, обдумывая дальнейшие пути работы над этой темой, решил создавать машину с взлетным весом до 40 тонн и с емкостью баков для воды на 12-13 тонн. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея тоже понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолет-амфибию по аэрогидродинамической схеме уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40, в масштабе приблизительно 0,8. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного класса. Техническое предложение, составленное по этой машине, было согласовано с министром авиационной промышленности А.С.Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Именно так появилась идея и схема многоцелевого самолета амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200.

Сменивший А.К.Константинова на посту руководителя ТАНТК им. Г.М.Бериева Г.С.Панатов принял решение, используя опыт проектирования и постройки А-40 реализовать Бе-200 в металле.

К 1990 году был готов эскизный проект самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (Бе-200) с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т, создание которой было узаконено Постановлением СМ СССР от 8 декабря 1990 года. В 1991-1995 годах предполагалось построить на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (ИАПО) четыре опытные машины, а с 1996 года, там же, развернуть серийное производство. Тем же Постановлением на базе амфибии для борьбы с пожарами предусматривалось создание машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М.Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте впервые была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году.

Как уже отмечалось выше «двухсотка» должна была стать многоцелевой машиной, поэтому после прохождения в 1991 году макетной комиссии, рабочее проектирование совместилось с переработкой проекта. На ходу перепроектировали ВСУ, герметичную кабину, усилили пол, изменили расположение и размеры входных дверей. Однако перед конструкторами встала проблема, что делать с огромными баками для воды занимавшими центральную часть грузовой кабины. Решение нашлось сколь простое, столь и изящное — все компоненты специальной системы пожаротушения разместили под полом кабины. Саму кабину впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, сделали герметичной на всю длину лодки.

Подобно А-40 крылья Бе-200 получили развитую взлетно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая система довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлетное положение на разбеге, только на высокой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер самолета изготовлялся в основном из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей планера как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки широкое применение нашли различные композиционные материалы.

Специально для Бе-200, в короткие сроки украинским ЗМКБ «Прогресс» была создана и ОАО «Мотор Сич» построена специальная «морская» коррозионностойкая модификация перспективного, высокоэкономичного двигателя Д-436 — Д-436ТП. Надо сказать, что успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д (III и IV серий) на самолетах-амфибиях Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс «АРИА-200» являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он был способен обеспечивать навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Много внимания создателями Бе-200 было уделено обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолета. Поэтому «двухсотка» стал первой машиной ТАНТК получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо традиционных штурвалов.

Ещё с целым комплексом конструктивных проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы специального пожарного оборудования для Бе-200.

В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6 — 0,85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0,9 — 0,95 скорости взлета самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды. Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0,9 — 0,95 от скорости взлета.

Такая система была создана, а ее испытание было проведено на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолете-амфибии — Бе-12П-200 (RA-00046). Работы по модернизации самолета велись под руководством Генерального конструктора Г.С.Панатова и его первого заместителя А.В.Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г.Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась техника и тактика борьбы с лесными пожарами.

После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания подобной амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года. Но одновременно начались проблемы с бюджетным финансированием и, как следствие, с поиском серийного завода для строительства машины и с изготовлением многочисленных необходимых комплектующих. Как метко заметил Г.С.Панатов: «…в то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было.»

Помимо Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных заводах в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной, технологией её производства руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний генеральный директор ИАПО Г.Н.Горбунов. Он первым поверил в Бе-200 и взвесив все «за» и «против» твердо заявил: «Будем делать таганрогскую амфибию!» Не меньшую роль в судьбе Бе-200 сыграл и В.А.Богуслаев, генеральный директор запорожского ОАО «Мотор Сич», строившего двигатели Д-436ТП, так же пошедшего на встречу ТАНТК в финансовых вопросах.

Поскольку привлечение зарубежных инвестиций в предприятия «оборонки» напрямую было делом очень сложным, то для производства и продаж Бе-200 решено было создать закрытое акционерное общество, «БЕТАИР». Кроме ТАНТК в него вошли ИАПО, швейцарская финансовая группа ILTA Trade Finances SA и украинский Промышленно-инвестиционный банк. Генеральным директором ЗАО «БЕТАИР» стал В.А.Кобзев.

Строительство первого летного Бе-200 (заводской № 7682000002), в противопожарном варианте, началось в 1992 году на ИАПО. Чтобы ускорить запуск в серию было решено опытные машины строить по серийной технологии. Как и планировалось, опытная серия включала два летных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний.

Экземпляры для статических (№ 7682000001, «изделие СИ») и ресурсных (№ 7682000004, «изделие РИ») испытаний были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту самолета Ан-124 в марте 1995 года и августе 1997 года соответственно. Летные испытания Бе-200 планировалось начать ещё в 1995 году, однако общий кризис отечественной экономики, отразившийся соответственно на экономическом положении ТАНТК и ИАПО, позволил подготовить самолет к первому полету только к осени 1998 года. Ведущим летчиком Бе-200 был назначен летчик-испытатель К.В.Бабич. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н.Демонов, первым механиком самолета — В.Е.Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого было оборудовано в грузовой кабине.

Первый летный экземпляр Бе-200 был выкачен из сборочного цеха 11 сентября 1996 года. Специалисты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В.Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. Во время подготовки произошел инцидент с взрывом покрышки колеса основной стойки. Поэтому, за двое суток, заменили пневматики на всех стойках. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально и самолет получил «добро» на первый полет.

Надо сказать, что взлет с аэродрома иркутского завода имеет свои особенности. Дело в том, что после известной катастрофы самолета Ан-124 «Руслан», взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено. Но в день первого полета стояла хорошая погода без ветра, ветер поднялся после взлета, но в «нужную» сторону.

Самолет впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 года с аэродрома ИАПО в 16:50 (по иркутскому времени), экипажем в составе командира К.В.Бабича, второго пилота В.П.Дубенского и бортинженера А.Н.Тернового. Первый полет продолжался 27 минут. В нем Бе-200 сопровождал Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания Бе-12, чтобы снять момент посадки «200-ки» самолету сопровождения пришлось лететь над полосой по S-образной траектории.

Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов. От имени Правительства РФ коллективы ТАНТК и ИАПО с первым полетом нового самолета телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М.Примаков.

29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа, на 30 сентября планировали третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. После этого испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В этот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.

В Таганрог, для продолжения испытаний, Бе-200 перегнали весной 1999 года. Полет 27 апреля, по маршруту Иркутск — Новосибирск — Уфа — Таганрог, выполнил экипаж в составе командира К.В.Бабича, второго пилота Г.Г.Калюжного и штурмана М.Г.Андреева. Это был 19-й полет Бе-200, а всего к этому моменту амфибия налетала 26,5 часов. Самолет получил регистрацию RA-21511.

В мае продолжились летные испытания машины, в том числе прошли первые сбросы воды на полосу заводского аэродрома. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото и видеосъемок в воздухе. А 9 июня самолет (с «выставочным» номером 368) перелетает в Париж для участия в 43 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99». По пути в Париж (и обратно) была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Кошице. Пилотировал Бе-200 на салоне экипаж — К.В.Бабич, Г.Г.Калюжный, М.Г.Андреев.

Самолет имел успех на салоне как у специалистов, так и у посетителей. Он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 тонн воды 11, 13 и 16 июня. Со сбросом воды был связан небольшой курьез: когда в Париже у наземных служб Ле-Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, но с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку это будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той и другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям с воды.

7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Первое «знакомство» новой амфибии с водной стихией выявили два неприятных момента. Во-первых, машина явно страдала устойчивой склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища, в лодку просочилось довольно много воды.

Как выяснилось подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый поплавок, к тому же, из-за негерметичности сливного отверстия, на половину своего объема набрал воду. Чтобы не срывать программу испытаний решено было пилоны удлинить, а «родные» поплавки заменить на снятые с самолета-амфибии Бе-12. Кстати, они «проверенные временем» в дальнейшем отлично показали себя. Устранили также и негерметичность лодки.

После доработок мореходные испытания продолжились и 6, 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0,8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились после возвращения самолета из Жуковского, 23 августа.

8 сентября 1999 года Бе-200 был продемонстрирован Министру МЧС России С.К.Шойгу посетившего ТАНТК с группой специалистов своего министерства. Министр ознакомился с состоянием дел по проведению летных испытаний Бе-200 и провел совещание по внедрению и последующей эксплуатации самолета-амфибии Бе-200ЧС соответствующими службами МЧС РФ. Было принято решение о создании на базе ТАНТК Центра подготовки специалистов гидроавиации, где будут проходить обучение летные и технические экипажи гидросамолетов.

Бе-200 выполнил полет со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без практически неизбежного в подобных случаях «генеральского эффекта»: из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полета и произведенном впечатлении на гостей это ни как не отразилось.

9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлетной скорости. По словам командира экипажа К.В.Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый полет с воды перенесли на следующий день, 10 сентября 1999 года. Самолет спустили на воду около двенадцати часов дня, но из-за сильного ветра и волнения в заливе полет перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и в 17.49 (время московское) многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива. Самолет пилотировал экипаж в составе командира экипажа — летчика-испытателя К.В.Бабича, второго пилота — летчика-испытателя Г.Г.Калюжного, штурмана-испытателя М.Г.Андреева и бортоператора-испытателя П.А.Ляшкова.

Полеты с воды продолжились 13 сентября, 25 сентября на самолете вывозили вторым пилотом летчика-испытателя Н.Н.Охотникова. Всего к концу октября 1999 года амфибия выполнила около 80 испытательных полетов. В следующем 2000 году заводские и сертификационные летные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы.

15 марта 2000 года, самолет принял участие в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ, во главе с первым заместителем министра Ю.Л.Воробьевым, и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции.

Само мероприятие проходило в Таганроге на территории заводского аэродрома и гидробазы. Была проведена демонстрация забора воды на глиссировании и сброса её на очаг условного пожара амфибиями Бе-200 (командир — К.В.Бабич) и Бе-12П-200 (командир — В.В.Охотников). В показе кроме самолетов ТАНТК участвовали самолеты и вертолеты МЧС, показавшие сброс воды с Ил-76ТД оборудованного выливным авиационным прибором ВАП-2, забор воды вертолетами Ми-8МТВ-1 с водосливным устройством ВСУ-5 и Ми-26Т с ВСУ-15.

В сентябре 2000 года Бе-200 участвовал в Третьей Международной выставке «Гидроавиасалон-2000», бесспорно став ее «звездой». В Геленджике широкая публика, наконец, смогла увидеть полеты амфибии с воды. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября 2000 года, Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. Экипаж: командир — К.В.Бабич, 2-й пилот — Н.П.Кулешов (9 сентября — Ю.П.Шеффер), штурман — М.Г.Андреев, бортоператор — А.Н.Терновой. Рекордные результаты фиксировал представитель ФАИ — Т.А.Полозова, спортивный комиссар НАК России им. В.П.Чкалова.

8 ноября 2000 года в Ростове-на-Дону, на аэродроме АО «Роствертол» в числе другой авиационной техники Президенту РФ В.В.Путину были продемонстрированы таганрогские амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200. Бе-200 пилотировал экипаж: командир — К.В.Бабич, 2-й пилот — Н.П.Кулешов, штурман — М.Г.Андреев, бортоператор — А.Н.Терновой. Всего к концу 2000 года Бе-200 выполнил 153 полета, более 50 посадок на воду, в том числе с забором и последующим сбросом воды.

В 2001 году сертификационные испытания продолжились. Летные испытания в процессе сертификации Бе-200 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М.Бериева К.В.Бабич, В.Л.Фортушнов, Н.П.Кулешов, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Р.Т.Есаян и летчики-испытатели ЛИИ им. М.М.Громова А.И.Костюк и Ю.П.Шеффер. Кроме того, в июле Бе-200 по специальной программе на сваливание облетывал летчик-испытатель А.Н.Квочур.

В августе 2001 года, создатели Бе-200 достигли важного рубежа: был получен сертификат типа ограниченной категории на эту машину. Теперь амфибию можно было использовать для борьбы с пожарами и начать обучение для нее летных экипажей. Наконец, Бе-200 из опытного самолета стал превращаться в реальный товар, способный продаваться. Всего, к этому моменту самолет в рамках сертификационных испытаний выполнил 223 полета с налетом в 213 часов.

Сертификат типа был торжественно вручен Генеральному конструктору во время проведения МАКС-2001 в Жуковском, 15 августа 2001 года. На открытии выставки Бе-200 осмотрели Президент России В.В.Путин и министр обороны С.Б.Иванов, которые заинтересовались новинкой и перспективами её возможного применения. В демонстрационных полетах на МАКСе Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Пилотировал машину экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — А.И.Костюка и штурмана — М.Г.Андреева. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, а уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райс шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании «Либерти Эйрлайнз».

20 сентября Бе-200 в числе другой авиационной техники участвовал в показе заместителю Председателя Правительства России И.И.Клебанову, Генеральному директору Росавиакосмоса Ю.Н.Коптеву, командующему СКВО Г.Н.Трошеву и губернатору Ростовской области В.Ф.Чубу проходившему на заводском аэродроме.

23 октября 2001 года, в Таганроге, скромно, по-деловому, встречали вернувшийся домой многоцелевой самолет-амфибию Бе-200 после успешного участия в Международной Морской и Авиакосмической выставке LIMA 01 в Малайзии и Корейской Aэрокосмической и Оборонной выставке KADE 01 в Южной Корее. Протяженность маршрута всего перелета составила 22391 км с посадками в 14 городах 8 стран. Бе-200 осуществил столь длительный перелет впервые.

Началось большое азиатское турне амфибии 3 октября, когда машина пилотируемая экипажем в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — Н.П.Кулешова, штурмана — М.Г.Андреева, бортоператора — В.Е.Зарубы, оторвалась от бетонки и взяла курс на восток. Её путь лежал через Туркменистан в Объединенные Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.

Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA — одна из самых важных военных выставок в Азиатского-Тихоокеанском регионе. Ведь там находится наибольшее число нынешних реальных покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники — Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур. К тому же наибольший интерес к новому самолету-амфибии проявляют опять же государства Юго-Восточной Азии. Ко всему прочему на этой выставке можно показать Бе-200, так сказать, «во всей красе», то есть на воде, поскольку LIMA изначально задумывалась не только как место показа авиационно-космической техники, но и боевых кораблей.

Во время осмотра морской части экспозиции Премьер-министром Малайзии М.Махамадом Бе-200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании с последующим сбросом рядом с парадным строем кораблей-участников выставки. Таганрогская амфибия стала на LIMA-2001 одной из «звезд», а её демонстрационные полеты со сбросами воды вызывали живой интерес, как у специалистов, так и у простых посетителей. За время работы выставки прошли деловые переговоры с официальными делегациями из Филиппин, Индонезии, Сингапура и Таиланда.

Министр внутренних дел Малайзии, в компетенции чьего ведомства находятся вопросы противопожарной охраны лесов, уделил особое внимание стенду ТАНТК и новой амфибии. Не менее детально ознакомились с Бе-200 подчиненные министра, пилоты авиационного звена пожарной охраны, непосредственно вылетающие на тушение пожаров. А вот заместителя командующего ВВС Малайзии заинтересовали перспективы использования патрульно-спасательной и транспортной модификаций Бе-200.

Дни, проведенные на Лангкави, пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт ещё и технический экипаж, продолжила свой путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея — Сеул. В Сеуле самолет принял участие в Аэрокосмической и Оборонной выставке KADE’01, прошедшей с 14 по 19 октября, выполнив демонстрационные полеты в корейском небе с не меньшим блеском и успехом чем в Малайзии.

В ходе корейской выставки состоялись плодотворные переговоры с представителями Морской полиции, представителями Министерства лесного хозяйства. Нужно отметить, что в этой стране у ТАНТК уже сложились деловые отношения с известной фирмой LG, ее авиационным подразделением, которая всемерно способствует продвижению Бе-200 на рынок своей страны в противопожарном и патрульном вариантах.

20 октября пролетев через Китай, над Желтым морем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересек российскую границу. Дальше Иркутск, Новосибирск, Уфа, и вот, машина вернулась в родной Таганрог, завершив свой почти кругосветный перелет. Это турне стало хорошим испытанием для нового самолета, его двигателей, систем и, наконец, для его экипажа проведшего в воздухе почти 50 часов.

Дальние турне Бе-200 не ограничились одной Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 года Бе-200 вылетел из Таганрога в Берлин, для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILA-2002. А уже на следующий день, таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой «коронный» номер — сброс воды окрашенной в цвета флага России.

Во время работы ILA-2002 был подписан меморандум о сотрудничестве по изучению рынка самолета-амфибии Бе-200 между Иркутским авиационным производственным объединением и Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS. В частности предусматривается совместное изучение объема рынка амфибии Бе-200, подготовка предложений по её международной сертификации и возможности создания в зарубежных странах системы послепродажного обслуживания самолета. Кроме того, проведены переговоры с представителями компании «Роллс-Ройс» о перспективах установки на самолет-амфибию Бе-200 двигателей этой компании.

По окончании работы выставки, Бе-200 в рамках ранее заключенных соглашений между Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции выполнил демонстрационные полеты в этих странах. 13 мая самолет-амфибия Бе-200 из Берлина перелетел во Францию на аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. Показ Бе-200 по просьбе французской стороны включал в себя демонстрацию забора воды на глиссировании, её сброса на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку в самолет штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.

По окончании французской части европейской экспедиции Бе-200, амфибия вылетела в Грецию, где, 17 мая, на авиабазе ВВС Элефсис, в пригороде Афин состоялась презентация самолета. После нее прошли демонстрационные полеты с воды с тушением очага условного пожара, во время которых на борту самолета-амфибии находились греческие летчики.

Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полетов с суши и 8 полетов с воды. Пилотировал самолет во время этой экспедиции, а фактически эксплуатационных испытаний, экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — Н.П.Кулешова, штурмана — М.Г.Андреева.

Ещё одним доказательством надежности таганрогской амфибии и её способности к работе в самых сложных условиях стала серия испытательных полетов, проведенная в августе 2002 года в Армении. Целью этих испытаний было определение летных характеристик и оценка работы оборудования самолета в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении Бе-200 взлетал и садился на сухопутный аэродром Гюмри (с превышением над уровнем моря 1580 м) и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлет самолета с одним работающим двигателем. Следует отметить, что подобные полеты для самолета-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике.

Во время проведения испытаний (общий налет составил около 25 часов) самолет-амфибия базировался на аэродроме Эрибуни. Пилотировал его экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — летчика-эксперта ГосНИИ ГА Р.Т.Есаяна, штурмана — М.Г.Андреева, бортинженеров С.А.Гундича и А.А.Ковалева. Всего же, к концу августа 2002 года первый Бе-200 провел в воздухе свыше 700 часов.

В сентябре 2002 года во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002», Бе-200 улучшил свои достижения двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. В одном из рекордных полетов 6 сентября в качестве второго пилота амфибии участвовал заместитель Главкома ВВС РФ по вооружению Д.М.Морозов. Но «звездой» этого гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевшая в Геленджик, буквально накануне открытия выставки, вторая летная Бе-200.

Кроме базового варианта разработаны ряд различных модификаций Бе-200. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте (на 19 пассажиров). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и погрузочным тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования. Самолет приспособлен для перевозки контейнеров или поддонов LD3, LD3-46, АБК-1, АБК-5, АК-6, ПА-1, ПА-5, Р8.

Пассажирский Бе-210 сможет перевезти 72 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В более комфортабельных вариантах компоновки салона число пассажиров уменьшается, существует и административный (VIP) вариант. Интерьер салона самолета выполняется английской фирмой AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов Бе-200, оптимизированных под решение его, заказчика, конкретных задач. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.

Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался прежде всего для гражданских целей, но он вполне способен послужить и для традиционного «главного заказчика» ТАНТК. «Двухсотка» может «одеть военную форму», прежде всего как патрульный самолет. Первый такой вариант самолета-амфибии Бе-200 для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне был разработан ТАНТК в 1996 году.

Патрульный Бе-200П мог бы решать задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификацию и определение координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолета досмотровых групп на суда-нарушители не вызывая пограничные корабли, а в случае необходимости и поражения нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволял бы выполнять автоматический полет по заданному маршруту, а также определять положение, курс и скорость надводных целей. На борту также размещались бы комплексы радиолокационного оборудования «Стриж» и разведывательная аппаратура, а, кроме того, дополнительные средства радиосвязи, в том числе, мощная акустическая громкоговорящая система и аппаратура автоматической передачи данных другим самолетам и на наземные (корабельные) командные пункты. На подкрыльевых узлах могли быть подвешены контейнеры с разведывательной аппаратурой, например тепловизионной, поисковым прожектором, спасательные контейнеры, вооружение.

Для повышения дальности и продолжительности полета на Бе-200П увеличивался запас топлива за счет снятия части оборудования базового варианта (водяных баков, систем заправки и слива воды и др.). Число членов экипажа самолета могло меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально 9 человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривалась возможность размещения сменного экипажа в отсеке для отдыха.

Бе-200П мог бы выполнять весь круг задач в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м, так и на оборудованных прибрежных площадках. Изготовление Бе-200П практически сводилось бы к установке на базовый самолет специального оборудования и незначительным изменениям конструкции лодки и крыла. Поэтому, патрульные амфибии могли бы строиться на одной сборочной линии с базовыми Бе-200. Дальнейшим развитием этого проекта стал патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200ПС. На борту этого варианта устанавливаются усовершенствованные электронные комплексы патрульного и поискового оборудования, а так же поисково-спасательное снаряжение (теплотелевизионные системы, поисковая РЛС, аппаратура регистрации наблюдений, система связи с береговой охраной, бортовые самоходные плавсредства, спасательные средства). Экипаж Бе-200ПС состоит из двух пилотов, двух наблюдателей, бортмеханика и двух спасателей.

В перспективе, не исключено создание и специального противолодочного варианта Бе-200.

В феврале этого года в истории Бе-200 произошло ещё одно важное событие. Амфибия наконец обрела собственное имя. Этому предшествовал продолжавшийся в течении года конкурс в котором кроме таганрожцев участвовали и их коллеги из Иркутска. Всего на конкурс поступило более 300 предложений как назвать Бе-200, из которых конкурсная комиссия выбрала имя, несколько выбивающееся из традиционного «птичьего» ряда — «Альтаир». «Альтаир» это навигационная звезда первой величины в созвездии Орла, четыре звезды этого созвездия своим расположением напоминают самолет. Будем надеяться, что эта звезда станет для Бе-200 счастливой.

Модификация: Бе-200
Размах крыла, м: 32,70
Длина самолета, м: 32,05
Высота самолета, м: 8,90
Площадь крыла, м2: 117,44
Масса, кг
-пустого самолета: 25340
-максимальная взлетная: 37900
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-436ТП
Тяга, кгс
-максимальная: 2 х 7500
-крейсерская: 2 х 1500
Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 710
Экономическая скорость, км/ч: 600
Практическая дальность, км: 3600
Дальность с максимальной нагрузкой, км: 1400
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: в грузовом варианте — 8000 кг груза или 9 контейнеров LD-1 и -2, АКС; грузо-пассажирский вариант — 3000 кг груза и до 19 пассажиров.
Поисково-спасательный вариант — до 50 человек спасательной команды или до 30 пострадавших на носилках.
Противопожарный вариант — 12000 кг воды.

Мировые рекорды самолета Бе-200:

20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной полосы. Детище Таганрогского авиационного завода является единственным в мире реактивным самолётом в своём классе, который выпускается серийно. «Альтаир» оказался незаменимым помощником при тушении лесных пожаров и проведении спасательных операций. На его счету 24 мировых рекорда. В ближайшие годы Бе-200 пополнит авиапарк МЧС, Минобороны, а также компаний из США и Чили. Эксперты уверены, что спрос на эту машину продолжит расти. В чём секрет популярности российской амфибии, выяснял RT.

• Самолёт-амфибия МЧС РФ Бе-200ЧС совершает демонстрационный сброс воды на международной выставке «Гидроавиасалон» в Геленджике
• Георгий Зимарев / РИА Новости

24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской. Полёт продолжался 27 минут.

17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде. В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС. Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.

• Бе-200 на аэродроме
• Игорь Онучин / РИА Новости

В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках . Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT ) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).

Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.

Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.

На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.

В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.

«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».

На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»).

Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B.

Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ.

Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.

В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.

«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.

• Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева
• Александр Поготов / РИА Новости

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.

По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.

«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.

БЕ-200ЧС | RF-31121 , носящий имя героя советского союза Петра Федоровича Стрелецкого , один из базирующихся в Красноярске, принимал участие в поиске пропавшего A320 AirAsia в Яванском море. Красноярский экипаж участвовал в операции с 1 по 13 января, о чем согласился рассказать нашему местному телеканалу (ссылка будет в конце поста). Для нас это возможность поближе познакомиться с самолетом и узнать из первых уст о поисково-спасательной операции.

По клику на фото будет 1400px

1. В операции принимал участие именно этот борт RF-31121. На стоянке экипаж приветствует свой самолет.

2. Компоновка фюзеляжа недвусмысленно говорит о предназначении самолета.

3. Подготовка к съемке:)


**

4. Первое, что бросается в глаза это размеры самолета. Издали не кажется таким внушительным. Лишь оказавшись рядом, понимаешь реальные размеры.
Длина: 32,05 м; (для сравнения длина b738: 39,47м; и вполне сравним с коротышом -300кой: 33,25м)
Размах крыла: 32,78 м; (Размах крыла b738: 34,32м)
Высота: 8,90 м (вот в высоте проигрывает больше - b738: 12,32м)

5. Заклепки стройными линиями.

6. Командир БЕ-200ЧС, Роман Семенов. В 10.00 часов 31 декабря 2014 года экипажу стало известно, что предстоит командировка. Экипаж состоял из 7 человек из Красноярска и 5 человек московского экипажа. В состав экипажа, на месте операции, так же входил офицер министерства обороны Индонезии.

7. Мы пока пройдемся вокруг самолета. Вдоль борта расположены дренажные отверстия, которые издалека лего принять за квадратные иллюминаторы. Служат для выхода воздуха из баков при заборе воды. Когда баки наполняются из них же вырываются поток воды, должно быть, эффектное зрелище.

8. Они же ближе.

9. Поплавки просто огромны, и очень красивой формы.

10. Поклонниками заклепок. Наверное обратили внимание на стертую краску на лобовых поверхностях самолета. Как рассказывал экипаж досталось самолету именно в командировке. Сложные погодные условия, высокая влажность, постоянное обледенение поверхностей. К слову, с обледенением позволяет справляться обогрев поверхностей, как электрический, так и с отбора воздуха от двигателей.

11. Те же следы путешествия.

12. Полет к месту выполнялся пятью легами: Красноярск-Иркутск-Тайюань(Китай)-Ханой(В ьетанм)-Хошимин(Вьетнам)-Джакарта(Индоне зия). Аэродром базирования был в Джакарте. Основной задачей, на момент прибытия БЕ-200ЧС, была переброска спасателей к предполагаемому месту трагедии. Затем экипаж выполнял поисковую операцию с помощью специального оборудования БЕ-200ЧС. При обнаружении предполагаемых обломков данные передавались в штаб поисковой операции. За день обнаруживали до 30 вероятных объектов.

13. Карта перелета из Красноярска в Джакарту для наглядности: 1-Красноярск, 2-Иркутск, 3-Тайюань, 4-Ханой, 5-Хошимин, 6-Джакарта

14. Немного остановимся на ТТХ самолета. Оборудован двумя двигателями Д-436ТП с тягой по 7500кгс каждый. Масса пустого самолета 28тн, способен взять до 12тн воды и взлететь с воды. Оборудован восемью баками для забора воды. Скорость забора воды около 100-120км/ч. Практический потолок 8000м, крейсерская скорость 650км/ч, практическая дальность 3600км.

15. Такого количества заклепок давно не видел. Далеко впереди видны устройства забора воды, прямо по килю если смотреть. Это из тех самолетов, где не понятно, что ты имеешь ввиду, когда говоришь "киль". Обычно "килем" называют хвост самолета, а здесь вот он, настоящий - корабельный.

16. Вот и добрались до оборудования самолета. Здесь есть свой R2D2:)). Это тот самый тепловизор, с помощью которого проводятся поисковые операции. Оборудование позволяет обнаружить человека на расстоянии до 2 км, и такой объект, как автомобиль на расстоянии до 10км. На самом деле все зависит от интенсивности теплового излучения объекта.

17. Стойка шасси

18. На механизмах и их устройстве всегда останавливается взгляд

19. Попадаем внутрь самолета. Взгляд в сторону кормы. В глаза бросаются зеленые баки по бортам. Эти баки для химии, которая, смешиваясь с водой при сбросе, делает капли более вязкими и не позволяет им рассыпаться до земли на мельчайшие частицы.

20. Открыв люк в полу, можно попасть к бакам самолета. Экипаж шуткой предложил мне залезть, но не учел степень бахнутости))))..

21. В отечественной авиации широко распространены такие складывающиеся кресла, т.к. складывая спинки кресел, образуется дополнительное место для груза. Очень актуально для северных маршрутов, где пассажиров не так много, а вот груза всегда в достатке.

22. Вот она мечта симмера - штатное место в самолете:)). Если экипаж отравится курицей (по-моему этот сценарий самый популярный), то симмер сможет посадить самолет... или не сможет:). А если серьезно - это пульт управления камерой тепловизора с устройством записи. Расположен пульт рядом с огромным блистером по левому борту. Из блистера открывается отличный вид на крыло, шасси, и все, что вокруг. Такой же блистер есть и по правому борту, дойдем и до него. За пультом Антон Колесов, бортинженер по спецоборудованию.

23. Внимательные наверняка заметили лестницу на первых фото из салона. Так как это практически корабль, - сказал мне бортинженер Олег Пригодин, - мы можем выходить на верхнюю палубу. Я так понял, что делать это можно только на суше, т.к. на воде по РЛЭ двигатели не глушатся. А выходить позади работающих двигателей небезопасно. Прямо под лестницей еще один люк для доступа к бакам. Всего люков четыре.

24. Обернемся назад и заглянем в еще одно важное помещение. Как говорит Сергей gisman , к нему в журнал регулярно приходят посмотреть как выглядит туалет Л-410. Будем пополнять коллекцию: вот так выглядит туалет в БЕ-200ЧС. Вполне себе типичный вариант.

25. Место работы наблюдателя по правому борту у блистера оборудовано дублирующими приборами.

26. Над головой свой оверхед

27. Дверь по правому борту распахивается на воде для погрузки/разгрузки лодок, спасательного оборудования, самих спасателей, в общем всего, что проходит в проем. Если оборудование тяжелое, то выручит таль.

28. Пройдя в кабину видим абсолютно "стеклянный" кокпит.

29. За время командировки экипаж отметил машину как очень надежную и без нареканий. Признавались, что порой было жалко самолет в условиях гроз, влажности и постоянного обледенения.

30. Узнаваемые органы управления и компоновка

31. РУДы для командира продублированы под левой рукой

32. Панель управления освещением, рулением на воде

33. Кусочек оверхеда с управлением забором и сбросом воды, расположен над головой командира. Сам сброс осуществляется только из кабины. БЕ-200ЧС способен осуществлять сброс воды при крене до 70град. К тому же БЕ-200ЧС на сегодняшний день является обладателем свыше двух десятков рекордов среди самолетов такого типа. Эти рекорды связаны со скоростью полета по маршруту на разные дистанции, скоростью набора высоты с загрузкой и без нее, длительностью полета и многим другим. Как видим, есть несколько вариантов забора и сброса воды: 4-6-8 баков. Баки разделены, это и позволяет делать триколор из воды на различных авиашоу.

34. Современные FMC. И лишь несколько необходимых дублирующих аналоговых приборов. Скорость-Горизонт-Вариометр-Высотомер

35. Блок управления шасси находится над левой ногой второго пилота.

36. Цифровые и электрические артерии

37. Постарался ничего не забыть, но все равно кажется, что многого не рассказал. Спасибо экипажу за гостеприимство, и ответы на все вопросы. Хотя наверняка некоторые из них им казались странными. А самолет тем временем снова завалило снегом.


--