Самолет амфибия вва 14

4 сентября 1972 года состоялся первый полет уникального самолета, не имеющего мировых аналогов. В серию он не пошел. Проект в силу организационных обстоятельств не был доведен до конца. Однако самолет стал памятником инженерному гению конструктора Бартини.

Памятник неизвестному конструктору
ВВА-14 – уникальная разработка, смело можно сказать, гениального конструктора и ученого, опередившего свое время, Роберта Людвиговича Бартини (1897 – 1974). А потому и мало кому известного, поскольку его послевоенные проекты реализованы не были. Некоторые не были приняты, поскольку эксперты настояли на том, что получить заявленные конструктором параметры невозможно. Некоторые были одобрены коллегами – Туполевым, Мясищевым и другими ведущими советскими конструкторами, - но отвергнуты Совмином. Поскольку имя конструктора, запустившего в серию три бомбардировщика еще в начале 30-х годов, им было неизвестно.
Но в конце прошлого века, когда идеи Бартини могли бы начать реализоваться в связи с развитием технологий, произошел развал отечественной авиапромышленности. Так, например, именно его незавершенные разработки легли в основу уникального экраноплана Бе-2500 с запланированной взлетной массой 2500 тонн, полезной нагрузкой 1000 тонн и дальностью 16000 км. Его разработка началась в 80-е годы, но в 90-е была прервана в связи с отсутствием финансирования.
Однако некоторые идеи Бартини опосредованно реализовались. Так, находясь в заключении и работая в «шарашке» в 30-е годы, он пересекся с рядом вполне состоявшихся конструкторов. И внес существенный вклад в создание серийных самолетов, работая в группе Туполева. А Королев называл Бартини своим учителем, научившим главному – творческой дерзости и отваге.

В военных целях
Но, понятное дело, никто бы не дал Бартини денег на разработку «транспорта, прекрасного во всех отношениях». Способного летать и над морем, и над сушей, и садиться и на воду, и на неподготовленные грунтовые площадки, и при этом потреблять мало горючего.
Деньги Бартини дали военные. На разработку противолодочного самолета-амфибии. Это направление в морской авиации в тот период было в высшей степени актуально в связи с тем, что в начале 60-х годов на боевое дежурство в ВМФ США начали заступать атомные подводные лодки, вооруженные баллистическими ракетами «Поларис». Что ставило под угрозу безопасность страны.
Естественно, в этом направлении работал не только один Бартини, но и ряд авиационных КБ. Но финансирование разработки этого «прожектера», каковым его считали многие в Министерстве авиационной промышленности, стало возможным в связи с тем, что финансов на создание средств борьбы с АПЛ было в избытке.
В связи со сложностью предстоящей работы – аналогичных проблем до Бартини никто в мире не решал, - до 1965 года была проведена НИР. В результате была спроектирована похожая машина, но меньших размеров, которая получила название МВА-62. Результаты НИР убедили госкомиссию, что Бартини наконец-то сможет выдать уникальный конкретный продукт, пригодный для серийного производства. И конструктору дали зеленую улицу.
Вначале работы по проектированию ВВА-14 проходили в подмосковной Ухтомке на базе вертолетного ОКБ Н.И.Камова. В 1968 году Бартини перебрался поближе к воде, на таганрогский завод №86. Именно здесь вскоре образовалось ОКБ Бериева, специализирующееся на самолетах-амфибиях.

Трехголовая амфибия
Было запланировано строительство трех опытных образцов ВВА-14. На первом предстояло отработать режимы взлета и посадки как на наземную полосу, так и на воду, а также режим экраноплана. На втором предполагалось испытать режимы вертикального взлета и посадки и полеты в режиме экранолета.
И третий должен был обладать всеми запланированными летно-техническими характеристиками и иметь вооружение. Амфибия должна была обнаруживать подводные лодки как в полете, так и на плаву. И оснащалась средствами их уничтожения. ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса, состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника, находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.
Когда первый образец был готов, за необычный внешний вид его прозвали Змеем Горынычем. Что весьма точно – самолет имел схему катамарана с кабиной посередине. На нем были установлены два турбореактивных маршевых двигателя, позволявших развивать скорость в 760 км/ч. При базировании на аэродроме использовалось обычное шасси. При посадках на воду на Ярославском шинном заводе были разработаны два уникальных поплавка, отдаленно напоминавших надувные матрасы, которые надувались непосредственно перед приводнением.
На второй опытный образец должны были установить 12 ТРД, обеспечивавших вертикальный взлет и посадку. Была проделана громадная подготовительная работа на двух стендах, имитирующих подъемные двигатели. В результате была достигнута устойчивая работа системы при различном состоянии водной поверхности.

На море и на суше
Первый опытный образец был построен в 1972 году. В течение трех лет он испытывался как в сухопутных, так и в морских режимах. Было проведено 107 полетов. В результате самолет продемонстрировал свое полное соответствие требованиям ТЗ. В режиме экраноплана он совершал полет на высоте 12 метров над поверхностью воды, был устойчив и легок в управлении.
Летчики-испытатели освоили работу с надувными поплавками и уверенно приводнялись даже при значительном волнении. При сдутых поплавках самолет держался на воде при 4-х-5-и бальных волнах. ВВА-14 демонстрировал и прекрасный ход, развивая в режиме катамарана скорость до 35 км/ч.
Все шло наилучшим образом. Однако разработка смежниками подъемных двигателей для второго образца затягивалась. В конце концов, они так и не были сделаны. Осознав бесперспективность их получения, Бартини в начале 1974 года доработал амфибию таким образом, что она стала летать и как экранолет, то есть в режиме обычного самолета. А в конце года генеральный конструктор скончался.
К этому моменту на вооружение ВМФ уже начали поступать такие противолодочные самолеты как Бе-12, Ил-38 и Ту-142. И заказчик охладел к проекту, решив довольствоваться синицей в руке. В 1976 году проект был закрыт. Несмотря на то, что не существовало непреодолимых технических проблем для создания уникального самолета.
ЛТХ ВВА-14
Длина - 26 м
Высота – 6,8 м
Размах крыла – 28,5 м
Площадь крыла – 217,7 м
Масса пустого самолета – 35356 кг
Максимальная взлетная масса – 52000 кг
Тяга маршевых двигателей – 2х6800 кгс
Тяга подъемных двигателей – 12х4400 кгс
Максимальная скорость – 760 км/ч
Крейсерская скорость – 640 км/ч
Дальность – 2450 км
Практический потолок – 10000 м
Экипаж – 3 человека
Вооружение – 4000 кг боевой нагрузки: торпеды, мины, авиабомбы.

В 70-е годы ХХ века для обороны границ СССР был выпущен уникальный в своем роде самолет-амфибия, который мог производить взлет и посадку при нулевой горизонтальной скорости, и назвали его - ВВА-14. Его основной задачей было обнаруживать подводные лодки США в случае, если те подходили к границам СССР.

Разработкой и реализацией проекта занимался Роберт Бартини - советский конструктор, имевший итальянские корни. После того, как все подготовительные процедуры были проведены, в 1972 году началась постройка первого испытательного экземпляра, в том же году, 4 сентября, был произведен первый взлет. Новинка военпрома отличалась рядом новейших технических решений, у которых не было аналогов во всем мире. Одна из таких особенностей - присутствие «экранного эффекта». Машина могла успешно подниматься в небо как с земли, так и с воды, «разгоняясь» до 760 км/ч. Благодаря наличию аэродинамической подушки, самолет мог легко держаться над поверхностью воды.

Первый взлет был организован с земли. Испытания новинки проводились около 4 лет, и за это время самолет значительно улучшили в самом процессе. Были установлены понтоны, чтобы получить возможность приводнения, сделали фюзеляж длиннее, поставили новый двигатель. Самолет выглядел настолько необычно, что тот регулярно получал «подпольные» названия, среди которых были «Змей Горыныч», «Фантомас».

К большому разочарованию увидеть полноценные взлет и приземление в вертикальном исполнении так и не удалось - предприятие-исполнитель, которое было в ответе за изготовление двигателей РД-36-35ПР, не осилило свою задачу.

Весь проект окончательно пошел под откос после ухода конструктора из жизни. На тот момент число полетов составляло около 107 рейсов, общей длительностью 103 часа. После этого, единственный на тот момент экземпляр под номером 19172 был устранен от испытаний - самолет разобрали и отправили в Центральный музей Воздушных СССР и Монино. В настоящее время группа энтузиастов планирует активную деятельность по восстановлению экспоната, и в числе первостепенных задач у них стоит возврат крыльев самолету-амфибии.

ВВА-14 - это уникальный продукт очень талантливого конструктора. Работая над своими проектами, Роберт Бартини стремился создавать технику, у которой не было аналогов во всем мире и так, чтобы никто кроме него не смог бы повторить его творение. Поэтому совсем неудивительно, что ВВА-14 имеет много поклонников и сейчас.

Уже после развала СССР стало известно про .

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

Глава 9 Между двух стихий

Глава 9 Между двух стихий

Когда в 1959 году закрыли ОКБ-256, то КБ Бартини предоставили помещение на территории завода № 938 в подмосковных Люберцах, где он и продолжил свои изыскания, но уже в другом направлении.

Начиная с 1962 года, под руководством Бартини разрабатывается схема дозвукового летающего крыла с большим центропланом малого удлинения, занимавшим около 70 процентов площади несущей поверхности, бортовые отсеки которого предназначались для установки посадочных лыж или поплавков катамаранного типа. Такая схема позволяла достигнуть высоких значений весовой отдачи и аэродинамического качества, максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателеи единой силовой установки, расположенной перед крылом, и эффект близости земли. Немаловажно было и то, что аппарат, построенный по предложенной схеме, позволял иметь большие внутренние полезные объемы для размещения грузов, топлива и систем летательного аппарата.

Начало этих работ совпало с пиком «экранопланного бума» в мире, когда некоторые зарубежные исследователи предсказывали достижение аппаратами, летящими вблизи поверхности раздела двух сред, аэродинамического качества до 40 единиц. Бартини в этом отношении был реалистом, но характеристики качества все равно получались впечатляющими. Расчеты показали, что этот параметр у рассматриваемой схемы в идеале может достигнуть 30, а вдали от земли (или водной поверхности) – 16-18 единиц при весовой отдаче аппарата весом свыше 400 тонн больше 60 процентов. Неудивительно, что эта схема стала базовой для многих проектов Бартини.

Другим результатом многолетних исследований Бартини стала «Теория межконтинентального транспорта Земли» с оценкой транспортной производительности водоизмещающих судов и летательных аппаратов. Роберт Людвигович сделал вывод, что наивыгоднейшим транспортным средством безаэродромного базирования является амфибийный аппарат, способный взлетать с использованием воздушной подушки, обладающий при этом грузоподъемностью судов большого водоизмещения и скоростью, как у самолетов. Исследования в этом направлении проводились в СибНИА и московском филиале ЦАГИ.

Все эти исследования привели Бартини к грандиозному проекту вертикально взлетающего самолета СВВП-2500 с полетным весом 2500 тонн. Силовая установка включала в себя подъемные и маршевые двигатели. Особенностью одного из вариантов СВВП-2500 были подводные крылья. Установленные на боковых поплавках-лодках, они использовались в качестве взлетного устройства, снижавшего гидродинамическое сопротивление при разбеге.

В ЦАГИ экспериментальные исследования экран опланов с подводными крыльями начались в 1963 г. Поскольку полностью смоделировать необходимые режимы гидроканал ЦАГИ не позволял, то после буксировочных испытаний в нем при скоростях до 12 метров в секунду и выбора схемы подводных крыльев перешли к исследованиям крупномасштабной буксируемой модели на Московском море со скоростью 20 метров в секунду. Затем в ОКБ Г.М.Бериева изготовили пилотируемую самоходную модель ГЛ-1 («Гидролет», Бе-1), предназначенную для исследований управляемости и мореходности окончательной компоновки подводных крыльев для экраноплана-авианосца.

С июня по октябрь 1965 года «Гидролет» прошел испытания в акватории Таганрогского залива Азовского моря. Несмотря на все усилия авиаконструктора, подводные крылья, получившие широкое распространение в судостроении, в авиастроении так и остались невостребованными из-за значительного сокращения мирового парка гидросамолетов.

В 1968 году серииное конструкторское бюро завода № 86 расформировали в связи с отсутствием в производстве морских самолетов, и его сотрудники вместе с тематическим планом перешли в ОКБ морского самолетостроения (ныне – ТАНТК им. Г.М.Бериева), которое возглавлял А.К.Константинов.

Когда стало ясно, что постройка СВВП 2500 маловероятна, то Бартини, развивая идею составного крыла (образованного из центроплана малого удлинения и консолей большого удлинения), в 1963 году предложил создать вертикально взлетающий самолет-амфибию противолодочной обороны МВА-62 весом 38 тонн. Борьба с подводными лодками, всегда считалась одной из главных задач Военно-морского флота, а с появлением у вероятного противника атомных субмарин с баллистическими ракетами «Поларис», которым в начале 1960-х годов Советский Союз не мог ничего противопоставить, противолодочная авиация получила наибольший приоритет.

Примерно в это же время аналогичные задания получили ОКБ С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева, создавшие самолеты противолодочном обороны Ил-38 и Ту-142, отличавшиеся от проекта Блрти ни значительно большей дальностью.

МВА-62 так и осталась на бумаге, став предшественником проекта вертикально взлетающем амфибии ВВА-14, разработка которой началась в соответствии с ноябрьским 1965 года постановлением Совета министров и ЦК КПСС. А сколько времени прошло с момента зарождения идеи ВВА-14 сегодня вряд ли кто скажет, ведь до подготовки правительственного документа необходимо было «прорисовать» машину, определить ее основные характеристики, уточнить с заказчиком ее назначение, выбрать двигатели и оценить возможности промышленности по ее постройке. Еще год ушел на разработку и утверждение заказчиком тактико-технических требований.

Амфибию предполагалось оснастить двумя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОМ с отклоняемым в вертикальной плоскости вектором тяги и подъемными ТРД РД36-35ПР с турбовентиляторной приставкои, превращавшей его в турбовентиляторным двигатель. Надо сказать, что в те годы в печати активно рассматривался вопрос о создании подъем ной силы для самолетов вертикального взлета и посадки с помощью низкооборотных вентиляторов, вращавшихся от выхлопных газов турбореактивных двигателем. По похожему пути пошли и создатели ИВА- 14, только у них турбовентиляторная приставка была жестко связана с калом двигателя РД36-35ПР.

На ВВА 14 запланировали установку поисково-прицельной станции «Буревестник». Согласно заданию, амфибия должна была летать с крейсерской скоростью 650-750 километров в час на высотах 10000-12000 метров. Поиск подводных лодок должен был осуществляться при полете на высотах от 500 до 2000 метров со скоростью 350-450 километров в час. Практическая дальность полета задавалась в пределах 4000-4500 километров при взлете без разбега и с учетом 5-процентного навигационного запаса горючего.

Боевая нагрузка – 2000 килограммов, вес оборудования – 3500 килограммов.- Предполагалось оснастить амфибию системой дозаправки топливом на плаву от подводных лодок, надводных танкеров и плавучих контейнеров.

ВВА-14 планировалось построить силами завода N° 938 (пыне – Ухтомским вертолетный завод, УВЗ) в Подмосковье, где дислоцировались основные силы конструкторского бюро Бартини. Разработку ВВА-14 на УВЗ возглавляли заместители главного конструктора В.И.Бирюлин и М.П.Симонов, впоследствии – генеральный конструктор ОКБ «Сухой», а в ОКБ им. Г.М.Бериева- Н.А.Погорелов и Г.С.Панатов, ставшим в 1992 году генеральным конструктором этого ОКБ.

Когда в Советском Союзе началась перестройка, меня пригласил к себе домой И.А.Берлин и рассказал о работах ОКБ Бартини в области морской авиации с одной лишь целью – предав их гласности. Не знаю, почему выбор пал именно на меня, поскольку мы с ним не были знакомы, да и работал я тогда в авиационной промышленности, имея к журналистике лишь косвенное отношение. В тот же вечер он передал мне высказывания Роберта Людвиговича о проекте ВВА-14, думаю не безынтересные читателю:

‹-Существующие самолеты противолодочном обороны ПРОЛО (так в оригинале. – Н.Я.) имеют существенные недостатки:

1. Они демаскируют точки, откуда ведется опeрация, т.к. они могут взлетать лишь с имеющихся в этих точках взлетно-посадочных полос, которые невозможно камуфлировать.

2. Они демаскируют район, где ведется операция, т.к. проведение операции связано с барражированием над зоной значительного числа самолетов, являющимися легко обнаруживаемыми точками.

3. Продолжительность их нахождения в оперативном зоне определяется не тактической обстановкой, а остатком горючего, имеющегося на борту самолета.

Летательный аппарат, лишенным этих недостатков, должен:

1. Обладать взлетно посадочными свойствами, позволяющими их всеаэродромное применение без ВПП с суши, воды и снега, круглым год при любой погоде.

2. Обладать мореходностью, позволяющем длительным дрейф, взлет и посадку в оперативной зоне открытого моря при любо:: погоде.

3. При дрейфе с выключенными двигателями продолжительность нахождения аппарата в оперативной зоне может быть практически любой: дрейфующие объекты трудно обнаруживать и легче камуфлировать.

Удовлетворить совокупности этих требований ни сухопутные самолеты, ни гидросамолеты, ни вертолеты стандартной схемы не в состоянии…

По имеющимся сведениям, в США ведется поиск нового типа ПРОЛО – аппарата по аналогичной концепции.

Отличительная особенность новой схемы самолета заключается в том что:

– взаимодействие газовых струй двигателей, центрального корпуса аппарата катамаранного типа и экрана, позволяет создать иод корпусом воздушную подушку, обеспечивающую вертикальный взлет при тяговооруженности менее едг ницы, разгон над экраном и полет с хорошим аэродинамическим качеством и высокой весовой отдачей;

– над жидким экраном газовыми струями поднятая водо-воздушная смесь и брызги образуют обтюрацию (завесу. – Я.Я.), которая способствует образованию и сохранению подушки».

Применение составного крыла позволяло достичь на ВВА-14 высоких значении аэродинамического качества. При этом аппарат отличался значительными объемами, необходимыми для размещения подъемных двигателеи, убираемых б маршевом полете взлетно-посадочных устройств (надувные поплавки-лыжи) и целевого оборудования. Фюзеляж как таковой на машине отсутствовал, имелась лишь гондола для экипажа.

Отсутствия в ОКБ морского самолетостроения заданий на разработку гидросамолетов и экрйно планов привело к тому, что руководство МАП обязало предприятие спроектировать и построить совместно с Таганрогским авиационным заводом экспериментальный образец вертикально взлетающей амфибии ВВА-14 с передачей машины на летные испытания в 1971 году.

В июне 1968 года ОКБ морского самолетостроения приняло в свой коллектив часть конструкторского бюро серийного завода № 86 во главе с Бартини и, вместе с ними, все заботы по этому проекту. В ноябре того же года было подписано решение комиссии Президиума Совета Министров СССР, а спустя месяц – приказ Минавиапрома о разработке технического проекта ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе. На разработку и постройку ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями) ушло почти пять лет.

В Таганроге ведущим конструктором по ВВА-14 стал Н.ДЛеонов. Поскольку Роберт Людвигович жил в Москве и в Таганроге бывал наездами, то и вся работа по созданию ВВА-14 легла на плечи В.А.Погорелова, сменившего на посту заместителя главного конструктора В.И.Бирюлина.

Для отработки системы управления самолетом помимо неподвижного стенда, впервые в отечественной авиационной промышленности построили пилотажный стенд с подвижной кабиной. На нем, а также на стенде с неподвижной кабиной отрабатывались режимы управления самолетом.

Планировалось построить три опытных ВВА-14. Первый самолет, предназначавшийся для отработки и доводки машины на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, для исследования устойчивости и управляемости и проверки работы самолетных систем, изготовили без подъемных двигателей. Для взлета и посадки с аэродрома на самолете установили велосипедное шасси и боковые стойки, заимствованные от стратегического бомбардировщика ЗМ и сверхзвукового ракетоносца Ту-22.

На вторую опытную машину планировали установить подъемные двигатели и исследовать переходные режимы, вертикальные взлет и посадку с земли и воды, работу системы струйного управления.

Третий экземпляр ВВА-14 предназначался для испытаний специального оборудования и вооружения, а также отработки вопросов боевого применения.

К лету 1972 года завершились основные работы по сборке первого ВВА-14 и с 12 по 14 июля провели рулежки и пробежки самолета по грунтовой взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Затем самолет перевезли на соседний аэродром с бетонной полосой.

4 сентября 1972 года экипаж в составе летчика- испытателя Ю.М.Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф.Кузнецова впервые опробовал в воздухе ВВА-14, укомплектованный имитатором поплавкового взлетно-посадочного устройства.

Полет, продолжавшийся почти час, подтвердил расчетные характеристики устойчивости и управляемость машины, оказавшиеся не хуже, чем у самолетов традиционных схем.

Как рассказывал Н.А.Погорелов, Бартини при первом полете не присутствовал, как и не был на Методическом совете в ЛИИ, на котором принималось решение о первом вылете нового аппарата. Роберт Людвигович в то время находился в министерстве и ждал результатов заседания Методического совета, чтобы, не теряя времени, оформить разрешение на полет. Все торопились, потому что министр П.В.Дементьев, являвшийся главным «препятствием» на пути ВВА-14, был в отпуске. Когда же Дементьев вышел из отпуска и ему доложили о начале летных испытаний ВВА-14, то он пришел в ярость… Вот тебе и старый друг.

Первый этап летных испытаний завершился к лету 1973 года, после чего машину поставили на доработку. Зимои 1973-1974 годов на ВВА-14 установили штатное пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ), спроектированное Долгопрудненским конструкторским бюро и изготовленных на Ярославском шинном заводе.

Летом 1974 года приступили к мореходным испытаниям, показавшим, что максимальная скорость при рулежке на воде не должна превышать 35 километров в час. На больших скоростях самолет опускал носовую часть и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. ВВА-14 сохранял плавучесть при разгерметизации двух отсеков одного из поплавков, что соответствовало требованиям заказчика.

Первый полет ВВА-14 с выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 года. За 16 дней в испытательных полетах ПВПУ выпускали и убирали 11 раз. Особых проблем в поведении машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали, а давшая о себе знать тряска самолета с выпущенными поплавками и закрылкам» опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплав-

ков. Рыскание же самолета, возникавшее при выпущенном ПВПУ, парировались системой автоматического управления САУ-М.

С сентября 1972 по июнь 1975 года на ВВА-14 совершили 107 полетов с общим налетом свыше 103 часов, в том числе перелет по маршруту Та ганрог – Воронеж – Жуковскип, состоявшийся 16 июня i аэродинамической хорде крыла 10,75 метра, а ка высоте выравнивания 8 метров воздушная подушка была уже гак плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.

Такая особенность аэродинамической схемы 14М1П позволила бы экраноплану СВВП-2500, средняя аэродинамическая хорда крыла которого достигала 250 метров, летать, используя эффект близости земли, на высотах 150-200 метров. На таких высотах можно было безопасно летать над штормовым морем и легко обходить возникавшие на пути препятствия, в том числе и корабли.

Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок машины.

Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником оригинальным конструкторским идеям, которые до конца не удалось реализовать. Испытания 14М1П, экранолета по терминологии Бартини, проводившиеся на акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году были прекращены из-за загруженности ОКБ Г.М.Бериева другими работами. 14М1П превратили в плавучую лабораторию. Затем его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, и в ожидании тяжелого вертолета он долго находился без присмотра на берегу, был частично разрушен и демонтирован вандалами. Затем разграбленную машину в 1987 году доставили на вертолете Ми-26 к своему последнему причалу - в Монинский музеи ВВС, где он «доживает» отпущенный ему срок.

Известен также проект трехдвигательного транспортного самолета Т-14, основой которого стали технические решения, заложенные в 14М1П. Два двигателя, размещенные перед центропланом малого удлинения, использовались для создания воздушной подушки на взлетно-посадочных режимах. Третий ТРДД предназначался для крейсерского полета.

Параллельно с разработкой ВВА-14 по той же схеме в 1968 году сотрудники конструкторского бюро Бартини И.А.Берлин и В.А.Корчагин предложили проект корабельного самолета КОР-70. При виде сверху он напоминал ВВА-14, но имел фюзеляж с кабиной экипажа, отсеками подъемных двигателеи и грузовым отсеком, допускавшим размещение поисково-спасательного оборудования, противолодочных буев, бомб и ракеты. В транспортном варианте этот отсек мог вмещать до двенадцати десантников или тонну груза.

По замыслам конструкторов самолет должен был взлетать, преимущественно с разбегом, с водной поверхности, а посадку осуществлять вертикально на палубу корабля. При необходимости КОР-70 мог взлетать и вертикально, но при этом существенно сокращался радиус его действия. Поскольку длина самолета не превышала 14,7 м (для сравнения: диаметр несущего винта самого распространенного палубного вертолета Ка-27 – 21,3 м), то для этого вполне хватало вертолетной площадки на любом корабле.

Самолет, проектировавшийся как многоцелевой и способный решать множество задач от противолодочной обороны до ледовой разведки, предполагалось оснастлть четырьмя подъемными РД-36-35Ф п двумя подъемно-маршевыми двигателями АИ-25 с поворотными соплами. Для обеспечения необходимого запаса плавучести предназначались надувные поплавки, убиравшиеся в центроплан. Предусмотрели и возможность посадки на аэродром с пробегом, для чего поплавки, имевшие снизу жесткий каркас, можно было использовать в качестве лыж. Не исключалась и установка обычного шасси.

Несмотря на преимущество в дальности и грузоподъемности по сравнению с СВВП Як-38 у этого проекта один существенный недостаток – для спуска КОР-70 на воду требовалась стрела (подъемный кран). В годы Второй мировой войны с помощью таких устройств спускали на воду и поднимали на борт корабельные гидросамолеты, что, как известно, очень сковывало действия флота. КОР-70 так и остался проектом.

В бурном развитии отечественного боевого экранопланостроения в 1960-е – 1970-е годы концепция «составного крыла с поддувом» нашла свое дальне инее развитие. ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжелых экраноштанон Т-500 и Т-2000 и только смерть Бартини и начавшаяся после этого перестрой ка в стране не позволила реализовать эти крупномасштабные проекты.

ВВА-14 был самолетом в полном смысле этого слова, но работа над ним инициировала исследования по аппаратам, движущимся вблизи поверхности раздела двух сред. В частности, в 1974 году Бартини предложил проект экраноплана «Т», аэродинамическое качество которого достигало 30. В гидроканале филиала ЦАГИ, расположенно го на пересечении улиц Баумана и Радио в Москве, испытали модели двух его вариантов: военного и пассажирского. В последнем варианте каюты пассажиров размещались вдали от силовых установок в крыле и поплавках на его концах. Бартини считал этот проект весьма перспективным для полетов над океаном, но смерть конструктора в декабре 1974 года не позволила реализовать задуманное.

За несколько месяцев до своей кончины, Роберт Людвигович дал интервью корреспонденту журнала «Советский Союз^›, опубликованное под заголовком «Каким видит советский авиакоструктор Роберт ди Бартини будущее развитие транспорта». Отвечая на вопросы журналиста, Роберт Людвигович, в частности, сказал:

«Нужда в хороших дорогах, взлетно-посадочных полосах, судоходных реках и спокойном море снижает скорости транспортных средств, снижает их проходимость. Несмотря на рекорды гоночных автомобилей, колесо не в состоянии обеспечить устойчивое движение при скорости свыше 360 км/ч. На воде скорость судов также достигла предела, на ее пути встал гидравлический барьер; чем сильнее двигатели разгоняют корабль, тем больше сопротивление воды. У авиации свои проблемы. Развивая в воздухе сказочную быстроту, самолеты становятся на земле «рабами» взлетных и посадочных площадок…

Человечество, как известно, в нужный момент находит разумный выход. Появилась угроза энергетического кризиса – развилась и окрепла атомная энергетика; невыгодно стало перевозить нефть и газ – построили трансконтинентальные нефте- и газопроводы; возникла необходимость орбитальных полетов – создали ракеты. Решится и транспортная проблема. Можно сказать, уже решается. Я имею ввиду так называемый бесконтактный транспорт, наземный – экрановозы и экраноходы, морской – экранопланы, воздушный – экранолеты…

Это последняя работа Роберта Бартини, знаменитого авиаконструктора, эмигрировавшего из фашистской Италии в СССР в 1920-годах. Здесь Бартини с одной стороны расцвёл как талантливый инженер, разработав целый ряд интересных конструкций и прославившись на весь мир, а с другой познал все радости сталинского времени, отсидев как враг народа в лагерях (вместе со своим начальником — великим Андреем Туполевым). Правда, заключение он отбывал в КБ закрытого типа («шарашке»), продолжая разрабатывать там авиационную технику.

Но вернёмся в ВВА-14. Первый подобный проект итальянец представил в 1962 год, он назывался МВА-62. Это был самолёт-амфибия с возможностью вертикального взлёта и посадки. По сути, это был гибрид самолёта и судна на воздушной подушке — МВА-62 могла лететь как обычно, а могла идти подобно экраноплану над самой водой, скрываясь от радаров, плюс имела возможность садиться почти на любую поверхность. Ну и вообще, скоростная стратегическая амфибия — это звучало необычно. Единственный экземпляр хорошо показал себя на испытаниях, и Бартини дали добро на разработку более крупной модели.

4 сентября 1972 года огромный ВВА-14 совершил свой первый полёт. Летала машина хорошо, получила прозвище «Змей Горыныч», но возникла проблема с установкой на опытный образец подъёмных двигателей для вертикального взлёта — их, модель РД36−35ПР, разрабатывали параллельно специально под амфибию. Пока их ждали, пока текла бюрократия, пока испытывали поплавки, в 1974 году 77-летний Бартини умер.

В результате машину решили переделать в экранолёт (то есть в большей мере экраноплан, чем самолёт, но способный подниматься на большие высоты). В 1976-м модификация ВВА-14М1П была закончена, но её испытаний уже практически не проводили, так как движущей силы проекта — Бартини — не было, а государство не слишком интересовалось экстравагантной конструкцией.

С машины было снято всё лишнее, а корпус спустя какой-то период времени оттащили в Монино, где он и находится по сей день. Раз в год возникает очередной проект реставрации удивительной машины, но на данный момент воз и ныне там.

Технические характеристики ВВА-14 :

Экипаж: 3 Длина: 25,97 м Размах крыла: 28,5 м Максимальная взлётная масса: 52 000 кг Силовая установка: 2 маршевых двигателя ДТРД Д-30М и 12 подъёмных ДТРД РД36−35ПР Максимальная скорость: 760 км/ч Крейсерская скорость: 640 км/ч Практическая дальность: 2450 км Практический потолок: 10000 км Вооружение: 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4 000 кг.

так он должен был выглядеть

Роберт Людвигович Бартини - выдающийся ученый, одаренный инженер, незаурядная личность. За годы работы в Советском Союзе он создал гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты "Сталь-6" и "Сталь-7", разработал оригинальные схемы других летательных аппаратов. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета.

схематично

Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов Р.Л. Бартини предложил новую концепцию взлета и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путем, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.

и что мы видим теперь: все крылья и хвостовое оперение снято,лежит рядом,двигателей нет,а остались лежащие также рядом каркасы

Именно в рамках этой концепции и был разработан МВА-62. Амфибия была выполнена по схеме "бесхвостка" с подъемными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей. На малых - при помощи струйных рулей.

носовая часть кабины,видны крепления для дополнительных подъемных двигателей,с помощью которых из вва-14 пытались сделать экраноплан

МВА-62 послужил основой для проектирования более крупного противолодочного вертикально-взлетающего самолета-амфибии ВВА-14.
Многое в новой машине - аэродинамическая компоновка, маршевая и подъемные силовые установки, системы управления на переходных режимах и в полете, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции были слишком необычны для своего времени (впрочем, и для сегодняшнего дня тоже). Все это вместе взятое и заставляло сомневаться в самой возможности практически реализовать такую революционную машину.

мощные подмышки

Однако возможность взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, высокая мореходность и наличие на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) перевесило все сомнения. Помимо всего амфибийные качества самолета должны были расширить его боевые возможности по сравнению с обычными машинами за счет возможности широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву.

11 ноября 1965 г. вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС 935-320 "О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками" в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями).

вид сзади прямо по курсу виден люк

За постановлением последовал приказ МАП 371 от 26 ноября 1965 г. и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ.

правое окончание хвоста,кто то пытался откусить

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы "Буревестник", противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

левое откусили

ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.

Своего опытного производства КБ Бартини не имело, поэтому постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе 938 ОКБ Н.И. Камова. Но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжелого самолетостроения, в 1968 г. Р.Л. Бартини становится главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при таганрогском заводе ╧86. Заместителем Бартини назначается В.И. Бирюлин.

левый бок,снимал против солнца

Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам 305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП 422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.
место крепления крыльев

Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 г. принимается решение при помощи ОКБ А.К. Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л. Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию Ю.А. Бондарев.

поплавки

Фактически работами по созданию ВВА-14 руководил заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, сменивший В.И. Бирюлина, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.

ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема опытно-конструкторских работ ещё до начала летных испытаний. С целью натурных отработок самолетных систем и элементов конструкции были спроектированы и построены несколько соответствующих стендов.

Для отработки силовой установки на малом понтонном стенде построенном на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), были проведены экспериментальные работы по изучению впадины и брызгового факела образующихся при воздействии на водную поверхность струи газов ТРД ТС-12М.

Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности на УВЗ был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТРД ТС-12М имитировавших работу всех подъемных двигателей самолета.
кабина,вид с левого борта

Стенд 1410 был перевезен на испытательно-экспериментальную базу ОКБ в г. Геленджике где прошел полный цикл испытаний для изучения режимов взлета и посадки самолета на водную поверхность. Полученные результаты свидетельствовали, в частности, что силы и моменты воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были незначительны и система стабилизации и управления самолетом вполне могла их парировать. Комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу были также отработаны на наземном стенде. Для отработки управления ВВА-14, были созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.

На пилотажных стендах были ещё до первого полета досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых был режим приземления в условиях создания интенсивной динамической воздушной подушки. На стенды часто приглашали летчика-испытателя Ю.М. Куприянова, который высоко оценил работу их создателей, сказав на разборе первого полета: "Летали так, как на тренажере!".
еще один вид
Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины "1М" и "2М".

** а так выглядел до переделки в экраноплан: кроме двух движков по бокам кабины,отсутствуют и поплавки

Первый опытный самолет "1М" был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).
здесь они видны

Вторая опытная машина "2М" должна была получить подъемные двигатели. На ней должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлета и посадки с земли и воды, подъемная силовая установка, системы струйного управления, автоматики и другие системы, связанные с вертикальным взлетом и посадкой.

всякие лючки

После отработки основных технических вопросов на "1М" и "2М" наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение.

место крепления правого хвостового оперения

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ОКБ (директор завода А. Самоделков) и соседним серийным заводом (Таганрогский механический завод им. Г. Димитрова, директор С. Головин).

часть юбки

На серийном заводе изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры была за опытным производством ОКБ.
К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 ("1М") были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.

поплавок вид сзади

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку "Фантомас".
вид сзади еще один

Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем Л.Ф. Кузнецов.
Стоянка, на которой расположили ВВА-14, располагалась на краю летного поля у небольшой рощи, т.н. "карантина", а в целях конспирации "1М" получил гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику "Аэрофлота" на борту.(ее мы можем увидеть на борту нашего самолетика)
видимо крепеж для транспортировки и снятия крыльев

В период с 12 по 14 июля 1972 г. начались первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний таганрогский аэродром, имевший бетонную полосу, на котором базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков.

юбка с наружной стороны поплавка

Там, с 10 по 12 августа, пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими, ВВА-14 на пробежках до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете летчик-испытатель Ю.М. Куприянов отметил, что: "На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет". Кроме того, обращено внимание на хороший обзор из пилотской кабины и удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.
непонятные устройства под кабиной

Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.
вид из под кабины

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, получив за свою "трехголовость" при виде снизу (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека) ещё одну кличку - "Змей Горыныч". К отдельным полетам в качестве самолета сопровождения и самолета-эталона для калибровки пилотажно-навигационного оборудования привлекался Бе-30 .
вва-14 до переделки

Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 г. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.
и переделанный

Но самым значимым итогом этого этапа летных испытаний стало то, что под самолетом при полете вблизи земли толщина динамической воздушной подушки оказалась значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее. При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.
вид сзади слева

Единственным серьезным инцидентом был отказ гидросистемы в первом полете. Причиной стало разрушение трубки отвода рабочей жидкости от насосов, из-за совпадения колебаний фюзеляжа с частотой пульсации жидкости. Выход из положения нашли, заменив трубки на резиновые шланги.
юбка

Хотя перспективы получения реальных, а не "бумажных" подъемных двигателей оставались весьма неопределенными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.
Поэтому зиму 1973-74 гг. ВВА-14 ("1М") провел в цехе опытного производства ОКБ где на него установили системы и устройства ПВПУ. Одновременно выполнялись статические испытания на специально подготовленном поплавке.
кабина

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами - по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны.
Поплавки и система их уборки-выпуска была буквально напичканы различными уникальными устройствами и системами, поэтому оказались очень непростыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.

Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку шасси все время морских испытаний находилось в убранном положении, для спуска и подъема машины с надутыми поплавками были изготовлены специальные перекатные тележки.

Первым делом была проверена непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. Сброс давления из двух отсеков одного поплавка подтвердил, что ВВА-14 сохраняет при этом нормальную плавучесть. После наступил черед рулежек с постепенным увеличением скорости движения по воде. Испытания показали, что максимальная скорость при этом не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях машина начинала опускать нос к поверхности воды и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.

По окончании этапа мореходных испытаний испытательные полеты продолжились пока при убранных поплавках ПВПУ. Однако к этому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. Основное внимание уделялось совершенствованию уже поступивших на вооружение Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Стало окончательно ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми характеристиками не будет даже в отдаленном будущем. Поэтому ещё в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать "1М" в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало.

шасси носовое

Летные испытания, по инерции, продолжились и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).
оно же вид сзади

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 г. с экипажем в составе Ю.М. Куприянова и Л.Ф. Кузнецова. Всего в период с 11 по 27 июня, в испытательных полетах, было выполнено 11 выпусков-уборок ПВПУ. Особых проблем в поведение машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали. Выявившаяся при испытаниях тряска самолета с надутыми поплавками при выпущенных закрылках, "как при пробежках по грунтовой полосе" по замечанию летчиков, опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Все попытки самолета рыскать при выпущенном ПВПУ устойчиво парировались системой автоматического управления САУ-М.

ниша для уборки носового шасси

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине "1М" было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.
центральное шасси

После прекращения программы ВВА-14, самолет "1М" закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П,на экраноплане вместо надувных поплавковых опор были установлены катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Испытания экраноплана не были завершены. Собранный планер машины "2М" отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.
оно же

в целом затраченные усилия не пропали даром. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, а сама работа над ВВА-14 стала великолепной школой для специалистов ОКБ.

ниша для его уборки

Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет по два колеса. Было использовано шасси серийного Ту-22.
боковое шасси

левое

правое

выглядит хлипенько

ниша для уборки окового шасси

** схема экраноплана

хвостовой люк

вид снизу сзади

ниши в поплавках

некая конструкция изнутри на поплавках

люк внутрь поплавка

отверстие в левом хвостовом окончании

Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана,
каркас маршевых движков

и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них. Предусматривалось использование вспомогательной силовой установки с турбокомпрессором.
мы потом посмотрим на внутренности и может мне кто подскажет: где же должны были стоять эти 12 движков?

** те которые сзади

каркас подъемных двигателей

а это видимо то,что стояло на выходе из подъемных двигателей для управления потоком

и второй

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2 и заклинения 1, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.
левое основное крыло

Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2.
лючки в нем

оно же

Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15 500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.
хвостовое оперение

Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54, общая площадь рулей направления 6,75 м2.
другое
ЛТХ: Модификация ВВА-14 Размах крыла, м 28.50 Длина, м 25.97 Высота, м 6.79 Площадь крыла, м2 217.72 Масса, кг пустого самолета 35356 максимальная взлетная 52000 топлива 14000 Тип двигателя маршевые 2 ДТРД Д-30М подъемные 12 ДТРД РД36-35ПР Тяга, кгс маршевые 2 х 6800 подъемные 12 х 4400 Максимальная скорость, км/ч 760 Крейсерская скорость, км/ч 640 Скорость барражирования, км/ч 360 Практическая дальность, км 2450 Прод патрулирования, ч 2.25 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 3 Вооружение: боевая нагрузка - 2000 кг (максимально - 4000 кг), 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250.

**

Результаты испытаний амфибии ВВА-14 и экранолета 14М1П, исследований с помощью специально построенных для разработки этих самолетов газодинамического и пилотажных (с подвижной и неподвижной кабиной) стендов дали богатую информацию и опыт, которые в дальнейшем были использованы для конструирования и постройки.