Орбитальный самолет x 37b otv 4. Мини-шаттл устремился буквой X в туманное будущее

Загадочный американский космический аппарат (речь идет о космическом беспилотном аппарате X-37B) вот уже год как находится на околоземной орбите, выполняя различные задачи, связанные, по всей видимости, с долговременными, но неизвестными космическими целями. Это уже третий длительный полет аппарата на околоземной орбите. Последний раз X-37B отправился в космос 11 декабря 2012 года, он был запущен с космодрома на мысе Канаверал в рамках миссии OTV-3 (Orbital Test Vehicle 3). Общие цели миссии, а также информация о грузе, находящемся на борту космического аппарата, строго засекречены.

До этого аппараты X-37B уже успели побывать в космосе 2 раза - в рамках миссии OTV-1, старт которой был дан в 2010 году (она продолжалась 225 дней), и в рамках миссии OTV-2, в которой испытывался уже второй построенный аппарат X-37B. Данная миссия оказалась самой продолжительной, КА находился на орбите 468 дней, он успел облететь землю более 7 тысяч раз. После окончания задания оба аппарата успешно совершили посадку на авиабазе ВВС США в Ванденберге (штат Калифорния).

Работы над созданием космического аппарата X-37 началась в 1999 после того, как НАСА заключила контракт с компанией «Боинг». Общая сумма контракта составила 173 млн. долларов. С 2004 года руководство проектом по созданию экспериментального орбитального самолета осуществляют американские ВВС. Аппарат X-37B был создан компанией «Боинг дифенс спейс энд сикьюрити» при участии исследовательских лабораторий программ X-37 НАСА, X-37 Агентства перспективных исследовательских программ (DARPA) Министерства обороны США и X-40 ВВС США. Весь процесс проектирования, выпуска и испытаний систем нового орбитального аппарата выполнялся на предприятиях компании «Боинг», расположенных в Калифорнии.

Экспериментальный орбитальный самолет X-37B предназначен для выполнения разнообразных задач на орбите Земли на высоте от 110 до 500 миль на скоростях до 17 500 миль/час. Масса аппарата около 4995 кг, длина - 9 м, высота - 2,85 м, размах крыла около 4,5 м. Каждый самолет оснащен грузовым отсеком размерами примерно 2 на 0,6 метра. По заявлению создателей, конструкция X-37B вобрала в себя лучшие качества космического корабля и традиционного самолета, что позволяет достаточно гибко использовать аппарат для решения разнообразных задач. Запуск аппарата в космос производится в вертикальном режиме с помощью ракеты-носителя, а вот посадку он совершает самостоятельно полностью в автоматическом режиме по-самолетному (тот же принцип, что и у шаттлов). Оба космических аппарата X-37B построены для американских ВВС компанией Boeing Government Space Systems.

Согласно информации компании Boeing, оба самолета построены на основе легких композитных структур, которые заменили собой ставший традиционным алюминий. Для защиты крыльев аппарата на орбитальном самолете применяется высокотемпературная термоплитка нового поколения, которая отлична от углеродной плитки, которая применялась на американских шаттлах. Также специалисты Боинга отмечают, что вся авионика космического корабля спроектирована под автоматизацию спуска и посадки аппарата. Вдобавок ко всему на борту X-37B отсутствует гидравлика, все его системы управления полетом и торможения построены на электромеханических приводах.

Сегодня никто не знает, сколько продлится текущая миссия на орбите, официально данная информация нигде не озвучивалась, не ясно также, где именно аппарат совершит посадку в этот раз. В настоящее время в ВВС США рассматривается вариант со спуском и посадкой аппарата на посадочную полосу шаттлов, которая расположена на территории Космического центра Кеннеди NASA недалеко от мыса Канаверал. Именно отсюда уже чуть более года назад и был произведен запуск корабля в космос. Может быть использована оставшаяся после свертывания программы шаттлов инфраструктура, что уменьшит стоимость всего проекта, отмечают американские чиновники.

Следует отметить, что X-37B стал первым в США космическим аппаратом, который возвратился на Землю и совершил посадку полностью самостоятельно в беспилотном режиме. По заявлению специалистов компании Боинг, данный летательный аппарат наглядно показал, что беспилотные космические аппараты в состоянии выходить на орбиту и благополучно возвращаться домой. В рамках второго сверхдолгого полета в космос создатели корабля детальным образом проверили прочностные характеристики конструкции X-37B, а также провели тестирование его дополнительных функций и возможностей.

При этом руководители из состава ВВС США уклоняются от интервью и прямых ответов на вопрос, какие именно задачи стоят перед орбитальным космическим самолетом X-37B. Все их комментарии сводятся к словам о необходимости сбора данных о характеристиках и возможностях летательного аппарата. По информации компании-производителя, космический аппарат используется в целях демонстрации безопасности и надежности использования на орбите многоразовых беспилотных космических летательных аппаратов для решения задач, которые возложены на ВВС страны.

В этом нет ничего удивительного, так как ВВС США хранят молчание и не разглашают целей использования орбитального самолета X-37B. При этом официальная версия предполагает, что аппарат может использоваться для доставки на орбиту различных грузов, именно это называют его основной функцией. В то же время есть информация о том, что космический аппарат может быть использован в разведывательных целях. По мнению российского историка А. Б. Широкорада, оба этих предположения несостоятельны из-за их экономической нецелесообразности. На его взгляд, наиболее правдоподобной является версия о том, что американские военные используют данный аппарат для испытаний и обкатки технологий для своего будущего космического перехватчика, который в случае необходимости позволит уничтожать космические объекты других стран, в том числе кинетическим воздействием. Такое предназначение данного космического аппарата может вписаться в документ под названием «Национальная космическая политика США» от 2006 года. Этот документ, по сути, провозгласил право Вашингтона на частичное распространение своего национального суверенитета и на космическое пространство.

Источники информации:
http://gearmix.ru/archives/7370
http://vpk.name/news/70744_zavershen_469sutochnyii_polet_vtorogo_orbitalnogo_bla_x37b_kompanii_boing.html

Космоплан X-37B

18 октября 2014 года беспилотный самолет ВВС США Х-37В совершил посадку на военно-воздушной базе Вандерберг в Калифорнии, завершив длившийся почти два года полет, передает РИА "Новости" со ссылкой на сообщение на сайте авиабазы.

Как уточняется в публикации, многоразовый летательный аппарат X-37B, разработанный компанией Boeing, "проводил эксперименты на орбите в течение 674 дней". Полет проходил в рамках миссии тестовых орбитальных аппаратов (Orbital Test Vehicle) США.
Это был третий запуск в ходе реализации программы разработки и испытаний Х-37В. Полет и приземление на базе проходили в автоматическом режиме и, по оценкам экспертов, были удачными. Никаких данных о действительных целях запуска беспилотника на орбите по-прежнему нет, миссия засекречена.

после приземления

Известно, что аппарат был запущен в космос 12 декабря 2012 года. Как предполагают наблюдатели, он находился на орбите на расстоянии 180 километров от Земли, однако эта информация не была подтверждена официально. Достоверных сведений о том, каким оборудованием оснащен аппарат весом около 5 тонн, также нет.

старт р/ н “ Atlas V “ с “ X-37B “

Согласно изложенным ранее Пентагоном данным, космоплан предназначен для функционирования на высотах от 200 до 750 км, способен быстро менять орбиты и маневрировать. Он в состоянии выполнять разведзадачи, доставлять небольшие грузы в космос. ТАСС утверждает: ряд экспертов видит в X-37B прототип будущего космического перехватчика, позволяющего инспектировать и, при необходимости, выводить из строя вражеские спутники.
РИА "Новости" "среди наиболее невероятных" указывает предположение британской The Independent о том, что Х-37В якобы наблюдал за китайской космической лабораторией.
Наиболее правдоподобной версией является тестирование с помощью беспилотника технологий, которые впоследствии будут использоваться при запуске спутников, отмечает газета.
Под эгидой программы OTV уже было осуществлено три запуска, аппараты налетали в общей сложности 1 367 дней. X-37B, как отмечается в сообщении американской авиабазы, является новейшим и наиболее совершенным американским многоразовым космическим аппаратом.

Этот относительно небольшой многоразовый крылатый челнок способен решать в космосе самые разнообразные задачи - от научных до военных. Его запуск — это практическая реализация давней идеи универсальных космопланов-беспилотников.

Внешне X-37B напоминает миниатюрное подобие обычного шаттла. Он рассчитан на полёты на высоте от 177 до 804 километров и может использоваться многократно. Свою работу он выполняет по командам с Земли или автономно по заранее заложенной программе. Человек в X-37B если и уместится, то долго не проживёт: на борту нет ни системы жизнеобеспечения, ни даже места для неё. Грузовой отсек длиной 2,1 метра и шириной 1,2 метра для этого явно не годится.

Новый многоразовый крылатый челнок с характерным наклонным оперением зовут X-37B OTV-1. OTV означает Orbital Test Vehicle.

Первоначально проект X-37 находился в ведении NASA, позже он перешёл под крыло пентагоновского агентства по передовым исследованиям DARPA, а ныне руководят этой программой ВВС США (USAF), что прозрачно намекает на военные возможности машины, хотя она проектировалась как универсальная.

Специалисты NASA остаются в контакте с ВВС, рассчитывая получить от теста OTV-1 свою порцию новых знаний о разных аспектах работы такого челнока, особенно его теплозащиты. Керамические плитки и композитные элементы теплового щита нового аппарата - следующий шаг в технологии, они более долговечны и стойки к ударам, чем те, что применялись на шаттле.

Построила X-37B группа Phantom Works - отделение передовых исследований компании Boeing. На фото - финальная проверка X-37B OTV-1 перед отправкой на космодром (фото USAF).

Работы по созданию X-37 велись в США еще с 1950-х годов. Однако в фазу испытаний проект вступил только в 1986 году. Испытания аппарата проводились с 1986 по 2007 год.

В октябре 1996 фирмой Boeing был заключен контракт с ВВС США на создание небольшого беспилотного многоразового космического корабля по программе Space Maneuver Vehcile (SMV). Задачи SMV включали бы доставку на орбиту небольшой полезной нагрузки, проверку спутников и орбитальную разведку. Созданный по этой программе X-40A, после статических испытаний был испытан на базе ВВС США Holloman. 11 августа 1998 года он был сброшен с высоты 2740 м с вертолета UH-60 и совершил автоматическую посадку на ВВП.

С 1996 NASA проводила исследования по программе Future-X, которая предусматривала создание многоразового КА X-37 в дополнение к программам X-33 и X-34. В августе 1998 NASA объявила конкурс по созданию летающего демонстратора технологий, которые предполагается использовать в космических кораблях многоразового использования нового поколения. Для осуществления программы в декабре 1998 была выбрана компания Boeing, с которой 14 июля 1999 был подписан 4-летний контракт на $173 млн. с разделением финансирования 50/50 (Boeing вкладывал в программу $67 млн.).

Автономный беспилотный аппарат, получивший название X-37 (ReFly™ SMV), предполагалось запускать на орбиту кораблем Space Shuttle или одноразовой ракетой. Он мог бы оставаться в космосе 21 день, выполняя разнообразные эксперименты на орбите, а потом возвращаться в атмосферу и совершать горизонтальную автоматическую посадку на ВПП аэродромов, оперативно выбранных незадолго до этого.

Кроме того, по замыслу разработчиков, X-37 должен функционировать как малоразмерная многоцелевая платформа для размещения спутникового оборудования, автоматический корабль снабжения или многоразовая верхняя ступень - обладая большим характеристическим запасом скорости, он сможет совершать полеты на геостационарную орбиту и обратно.

По форме ЛА представляет собой масштабно увеличенный (на 120%) Х-40А, дополнительно оснащенный теплозащитой, двигателем, экспериментальным оборудованием. Размах крыла X-37 определен шириной грузового отсека возможного носителя — Space shuttle.

Отличительные черты Х-37: модульное размещение ПГ, возможность длительного (до года) пребывания на орбите в законсервированном состоянии, высокие характеристики пространственного маневра (различные орбиты вплоть до высот 150 км).

Преимуществами программы ReFly SMV являются:

• уменьшение затрат на разработку и интеграцию ПГ, используемого в составе ЛА в варианте спутниковой платформы;
• многократное возвращение ПГ на Землю для ее модификации и усовершенствования для последующего запуска на орбиту.

Проект ЛА на базе маневрирующего КА Х-40 «…будет служить для проверки 41 технологии, предлагаемой компанией Boeing в области конструкции, двигательной установки и способов эксплуатации, что позволит в будущем сделать космические транспортные операции действительно общедоступными», - сказал Рон Проссер (Ron Prosser), вице-президент перспективного космического отдела предприятия «Фантом Уоркс» (Phantom Works) компании Boeing в Сил-Бич, Калифорния. - Потенциальный рынок для коммерческого и военного использования нового КА простирается от ремонта спутников до использования в составе полностью многоразовых носителей следующего поколения.

Технологии, разработанные и продемонстрированные на X-37, в конечном счете сделают доступ в космос безопасным, дешевым и надежным. Мы рассматриваем эту программу как значительный шаг вперед для достижения целей NASA по десятикратному снижению удельных затрат на запуск ПГ на орбиту, вплоть до 2200 $/кг».

В ряду правительственных организаций, работающих по программе Х-37 во главе с Центром космических полетов им. Маршалла (Хантсвилл, Алабама), стоят научно-исследовательский центр им.Эймса (Маунтэйн Вью, Калифорния), Космический центр им.Кеннеди, Флорида, Космический центр им.Годдарда, (Гринбелт, Мерилэнд), Научно-исследовательский центр Лэнгли (Хэмптон, Вирджиния) и летно-исследовательский центр им.Драйдена/летный центр ВВС на авиабазе Эдвардс, Калифорния.

В мае 2000 г. с завода корпорации Boeing на полигон NASA в космическом центре Dryden Flight Research Center был доставлен модернизированный макет экспериментального корабля многоразового использования X-40A. Он доставлен на полигон для проведения очередной серии наземных и воздушных испытаний. С 4 апреля по 19 мая 2001 было успешно выполнено 7 свободных полетов, в ходе которых выполнялось десантирование с вертолета CH-47D на высоте 4500 км для проверки систем навигации и управления, которые будут использоваться в X-37.

В ноябре 2002 c Boeing Company был заключен новый контракт на $301 миллион. Он предусматривал создание 2 экспериментальных аппаратов — X-37A для атмосферных испытаний и X-37B для орбитального полета. В июле 2003 Boeing провел наземные испытания X-37A (Approach and Landing Test Vehicle, ALTV), предназначенного для отработки маневрирования и захода на посадку.

После ряда задержек в сентябре 2004 программа была передана из NASA в Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA).

21 июня 2005 был выполнен полет X-37A под фюзеляжем носителя Scaled Composites «White Knight» с аэродрома в Мохаве, затем в марте 2006 было еще 2 полета, а с 7 апреля по 26 сентября 2006 — 3 свободных полета с отделением от носителя. Все они прошли успешно, только при посадке 7 апреля X-37A выкатился за пределы ВВП и повредил носовую стойку шасси.

В ноябре 2006 ВВС США заявили о возобновлении орбитального варианта X-37B OTV (Orbital Test Vehicle). В конце 2009 была определена дата первого космического полёта. Он был намечен на 19 (20) апреля 2010 года. Для запуска использовалась ракета-носитель «Атлас-5», место запуска — стартовая площадка SLC-41 авиабазы «Мыс Канаверал».

По конструкции X-37B напоминает привычный всем шаттл, но намного меньше и легче него. X рассчитан на куда меньшую полезную нагрузку (точное её значение неизвестно, но соответствующий отсек в X-37B обладает размерами примерно как у кузова американского пикапа). И аппарат не несёт никакого экипажа.

ВВС США давно мечтают получить в своё распоряжение лёгкий пилотируемый многоразовый шаттл, способный быть подготовленным к старту в минимальные сроки и умеющий быстро достигать удалённых районов земного шара.

X-37B - это самое серьёзное приближение к такой мечте, какое пока могут получить военные. И это возможность обкатать в реальности все узлы и все технологии, необходимые для такого «расторопного гонца». А на основе подобного проекта спроектировать пилотируемый вариант будет уже проще, чем с нуля.

Основные характеристики X-37B OTV-1: полный вес почти 5 тонн, масса полезного груза - 900 кг, длина - 8,8 метра, высота - 2,9 м, размах крыльев - около 4,5 м. Габариты грузового отсека 1,22 х 2,13 м. Высота орбиты - до 925 км (иллюстрация NASA Dryden Flight Research Center).

В хвосте X-37B установлен ракетный двигатель Rocketdyne AR-2/3, работающий на перекиси водорода и керосине. Он может менять орбиту челнока в относительно широких пределах. В каких именно точно - ВВС умалчивает.

В любом случае добирающийся до космоса на плечах классической ракеты-носителя X-37B должен далее быть более свободным в манёврах, чем традиционный шаттл.

Это свойство, как и молчаливость всех организаций, занятых в проекте, сразу породили различные спекуляции о возможных областях применения нового аппарата.

Первая версия - носитель ракет-перехватчиков спутников, способный подолгу дежурить на орбите и менять её параметры для выхода на новую цель.

Вторая - носитель «cтрел Бога» — кинетического оружия для разрушения наземных объектов из космоса.

Подкалиберный противотанковый снаряд с отделяющимся поддоном — всего лишь стрела, но тяжёлая и очень быстрая (иллюстрация с сайта cseserv.engr.scu.edu).

«Стрелы Бога» (Rods from God) — такое неофициальное наименование получило у американских военных новое оружие.

Это группа низкоорбитальных спутников, работающих попарно. Один из них несёт систему управления и коммуникации, второй служит пусковой платформой для боеприпасов.

Последние представляют собой вольфрамовые стрелы, длиной 6,1 метра и диаметром 30 сантиметров, несущие нехитрую электронику для управления аэродинамическими рулями на конечном этапе наведения непосредственно перед поражением цели.

И никакой взрывчатки. Стрелки входят в атмосферу на скорости 11 километров в секунду, выдерживая нагрев за счёт специального теплозащитного покрытия.

В нижних слоях атмосферы скорость несколько падает, но остаётся достаточно высокой, чтобы испарить цель при столкновении.

Менее чем через 15 минут после старта подправляемая электроникой «стрелка» пронзает крышу бункера или здания.

Нечто подобное было предложено американской корпорацией RAND ещё в 1950-х годах. Только тогда система выглядела более реалистичной — набор управляемых «стрел» предлагалось размещать в головках межконтинентальных баллистических ракет.

Кинетическое оружие космического базирования в представлении американских военных (иллюстрация с сайта popsci.com).

Третья - универсальная система разведки, запускаемая по требованию в момент необходимости (сам челнок также способен выпускать в космос миниатюрные специализированные спутники). Сюда же следует отнести разведку не Земли из космоса, а инспекцию чужих орбитальных аппаратов с максимальным сближением для подробной съёмки.

Четвёртая - научная ипостась. Вывод исследовательских аппаратов и также возврат экспериментов на Землю с целью изучения результатов. Пятая - многоразовый грузовик-снабженец для орбитальных станций, той же МКС, к примеру.

Однако о полезной нагрузке, которая будет (если будет) размещена в грузовом отсеке мини-челнока в первом полёте, ВВС ничего не говорит. Да и будущее применение X-37B - покрыто завесой тайны.

Но ясно одно: наипервейшая задача нынешнего аппарата - шлифовка самой технологии автоматического шаттла, способной оказать влияние на развитие космической отрасли. Потому так важно, что данный проект, хотя и с задержками, остановками и периодическими «пропажами» и «находками» финансирования, упорно движется вперёд.

В 2005 году было объявлено о начале атмосферных испытаний первого прототипа X-37. Аппарат должны были сбрасывать с самолёта-носителя WhiteKnight (Белый рыцарь).

“ Белый Рыцарь “ с подвешенным “ Х-37В “

Однако в том году удалось лишь выполнить испытания в воздухе в прицепленном к «Рыцарю» режиме, а первые броски и планирующие полёты с последующим приземлением на полосу X-37 совершил в 2006-м.

Минус космического беспилотника в том, что для запуска нужна специальная ракета. Пока ее заправишь топливом, пока установишь на стартовую позицию... Оперативно закидывать X-37B на орбиту не получится. Зато — и это, конечно, достижение американских конструкторов — находиться на дежурстве на орбите корабль может 270 дней. Энергией его обеспечивает разворачиваемая в космосе солнечная батарея. То есть не нужны будут срочные запуски. Беспилотники будут, сменяя друг друга, постоянно находиться на дежурстве.

Размещение X-37B при запуске. В отличие от обычного шаттла, использующего для старта свои двигатели плюс ускорители, новый мини-челнок полетит на орбиту как полезная нагрузка, к тому же бережно защищённая обтекателем - пришлось взять самый крупный из всех имеющихся для ракеты Atlas V (иллюстрация United Launch Alliance).

Весь полёт и приземление OTV-1 вплоть до пробега по взлётно-посадочной полосе должны пройти полностью в автоматическом режиме. Фактически американский орбитальный беспилотник повторит то, что проделал советский челнок «Буран» в своём первом и единственном космическом рейсе в 1988 году.

X-37B - это шаттл, выучивший уроки истории. Радикальное сокращение массы и габаритов, как и удаление экипажа (нужного на самом деле далеко не во всех задачах), должно сделать новую машину куда более дешёвой, чем предшественник, и, соответственно, оправданной и экономной.

Обычный шаттл для выработки электроэнергии полагается на топливные элементы, X-37B оборудован выдвижной солнечной батареей. Для управления аэродинамическими поверхностями X-37B использует электромеханические приводы вместо гидравлики. Есть и другие отличия - в известной степени X-37B извлёк из классического челнока самое лучшее и пошёл дальше.

23 апреля в 03:52 по московскому времени, ВВС США (USAF) успешно запустили в космос экспериментальный беспилотный многоразовый челнок X-37B OTV-1.

Шаттл-робот отправился в свой первый полёт с космодрома ВВС во Флориде (Cape Canaveral Air Force Station), который соседствует со знаменитым космическим центром Кеннеди (NASA KSC).

Его изюминкой является способность к полностью автоматическому полёту по программе, в том числе — спуску в атмосфере и «самолётной» посадке на полосу — впервые для США и во второй раз в мире.

X-37B демонстрирует также новую для космических челноков аэродинамическую схему (V-образное оперение, большой центральный аэродинамический тормоз в верхней части фюзеляжа), более совершенные, чем на классических шаттлах, материалы теплозащиты. Ещё одним отличием X-37B от большого собрата является намного более быстрая подготовка к повторному полёту после приземления и вообще сравнительная простота обслуживания перед запуском, — говорят представители ВВС.

Технически мини-шаттл рассчитан на 270 суток полёта (чему должны способствовать его галий-арсенидные солнечные батареи и литиево-ионные аккумуляторы).

X-37B перед самым закрытием обтекателя и на стартовом комплексе (фотографии USAF, Pat Corkery/United Launch Alliance).

X-37B перед стартом (фото USAF).

Схема X-37B и его возвращение в атмосферу в представлении художника (иллюстрация Karl Tate/Space.com; NASA/MSFC).

Космические беспилотники разрабатывали и в СССР. Потом такие работы пробовали вести в России. Многоцелевую авиационно-космическую систему (МАКС) создавали на НПО «Молния» в Москве (это же предприятие было базовым по созданию «Бурана»). Главным конструктором и «Бурана», и МАКС был Глеб Лозино-Лозинский. Российская система могла бы выводиться на орбиту с самолета, что гораздо экономичнее, и — главное — позволяет запускать на орбиту корабль в считанные часы. В середине 90-х работы по МАКС были фактически свернуты.

Аппарат Orbital Test Vehicle 1, стартовавший из Флориды 22 апреля 2010 года (по московскому времени — рано утром 23-го), приземлился на авиабазе Ванденберг (Vandenberg Air Force Base) в Калифорнии 3 декабря. X-37B OTV-1 пробыл на орбите 244 дня.

Костюмы химзащиты у первых встречающих - мера предосторожности. Может, на случай утечки невыработанного топлива, а может быть, из каких-то иных соображений (фотографии Boeing, USAF, Vandenberg News, Michael Stonecypher).

Домой OTV-1 возвращался полностью в автоматическом режиме, начиная со схода с орбиты и заканчивая самолётной посадкой на бетонную полосу. Ранее такой трюк был проделан лишь однажды в истории космонавтики: 22 года назад в автоматическом режиме с орбиты вернулся советский челнок «Буран».

Новый аппарат гораздо меньше своих предшественников — классических шаттлов или того же «Бурана». В длину X-37B насчитывает около 9 метров, а весит 5 тонн. Но у него тоже есть небольшой грузовой отсек, в котором челнок-робот может нести лёгкий спутник или иное оборудование. Создатели автоматического шаттла, — инженеры Phantom Works (передового отделения Boeing).

Во время пребывания на орбите аппарат получил семь повреждений обшивки в результате столкновения с космическим мусором. При посадке лопнула покрышка левого колеса основной стойки шасси и отлетевшие куски резины нанесли незначительные повреждения нижней части фюзеляжа аппарата.

Несмотря на то, что покрышка лопнула при касании посадочной полосы, аппарат не отклонился от курса и продолжил торможение, держась ровно середины посадочной полосы.

Официальных сведений о том, какие данные были получены в ходе первой миссии, нет. Неизвестно также и основное назначение X-37B.

5 марта в 12-46 по московскому времени США успешно запустили второй образец орбитального беспилотного самолета X-37B. Запуск был произведен с космодрома на мысе Канаверал. Об этом сообщили 6 марта 2011 года на сайте концерна-разработчика ракеты Atlas 5 United Launch Alliance.

Согласно заявлениям ВВС Соединенных Штатов, с помощью второго X-37B будут отрабатываться сенсорные приборы и системы спутников. Полет космического беспилотника распланирован с учетом данных, которые удалось получить во время первой миссии X-37B.

При приземлении аппарата 3 декабря 2010 года лопнула покрышка левого колеса основной стойки шасси. Для предотвращения этого инженеры снизили давление в колесах OTV-2 на 15 процентов.

ВВС США не раскрывают подробностей о том, какой груз будет находиться на борту OTV-2. Также не раскрывается и объем финансирования программы создания орбитального беспилотника.

Проект X-37 начинался как совместный проект Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) и Boeing. Позднее его отдали американским ВВС. С тех пор значительная часть целей и задач программы самолетов серии X-37B держится в секрете.

Х-37В - "лебединая песня" или... "гадкий утенок"?

"В космосе будет конфликт - первая космическая война"
Юрий Батурин

летчик-космонавт, профессор МГУ

Вызов.

22 апреля 2010 года произошло внешне не очень приметное, но в действительности очень знаменательное событие - в США был запущен на орбиту экспериментальный беспилотный космический аппарат - военный минишаттл Х-37В (см. фото справа).
Этот запуск многоразового крылатого аппарата, разработанного в рамках секретной программы Агентством по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам (DAPRA ), был осуществлен силами Министерства обороны США на фоне завершения полетов шаттлов и прекращения национальной программы "Constellation " по американским планам возвращения на Луну.
Некоторые обозреватели восприняли этот запуск как "лебединую песню" крылатой космонавтики, но на самом деле этот запуск открывает новую страницу в истории крылатого космоса.

Чтобы понять значимость этого события, его необходимо рассматривать в долгосрочной исторической перспективе. Программа создания летающей лаборатории Х-37 официально началась 14 июля 1999 года заключением контракта с корпорацией Boeing на сумму $173 млн. Заказчиком по этому контракту выступало гражданское NASA , а затраты предполагалось разделить между рядом правительственных организаций - головным Центром космических полетов им.Маршалла (Хантсвилл, Алабама), научно-исследовательским центром им.Эймса (Маунтэйн Вью, Калифорния), Космическим центром им.Кеннеди (Флорида), Космическим центром им.Годдарда, (Гринбелт, Мерилэнд), Научно-исследовательским центром Лэнгли (Хэмптон, Вирджиния) и летно-исследовательским центром им.Драйдена/летным центром ВВС на авиабазе Эдвардс (Калифорния).
Объявленной при заключении контракта целью разработки Х-37 являлась проверка более 40 новых технологий в области конструкции, двигательной установки и способов эксплуатации, которые в перспективе должны были способствовать созданию в будущем более дешевых и надежных полностью многоразовых ракет-носителей.
Первоначальными планами предполагалось провести на авиабазе Эдвардс первые сбросы с самолета-носителя В-52 для проверки аэродинамики и автономной посадки уже осенью 2001 г., а с 2002 года начать космические полеты на одноразовых носителях или в грузовом отсеке шаттл а.

После начала работ произошла смена заказчика, и истинные причины этого неизвестны - то ли военные по своей инициативе попросту "забрали" проект у гражданских, то ли гражданские сами потеряли к нему интерес из-за сокращения финансирования. Но факт остается фактом - функции заказчика были переданы от гражданского Центра космических полетов им.Маршалла (NASA ) Агентству по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам (DAPRA ), одному из самых засекреченных подразделений Министерства обороны США.
С этого момента все основные аспекты программы создания Х-37, начиная от технических деталей, целей разработки и кончая общими объемами финансирования, оказались полностью засекреченными. Все финансирование сверх объявленных при заключении контракта средств, рассчитанных на три года, пошло из закрытых статей бюджета Министерства обороны США. При этом выросший объем работ привел к существенному увеличению стоимости и сроков НИОКР проекта. Высокопоставленный сотрудник Ракетно-космической корпорации "Энергия" (РККЭ), пожелавший остаться неизвестным, заявил два года назад автору в частной беседе, что "работы над прототипом нового военного шаттла идут в США полным ходом. Будущий штатный вариант аппарата сможет решать весь известный спектр военных задач в космосе. Общий объем затрат на проект Х-37 сопоставим с аналогичными затратами на разработку Space Shuttle на соответствующий этап реализации программы". Напомним, что срок НИОКР по программе Space Shuttle (от начала работ по первого космического полета) составил 9 лет, что на два года (!) меньше аналогичного показателя для Х-37В.
Конкретные цели первого испытательного полета Х-37 не указаны - в пресс-релизе Министерства обороны США перечислены лишь общие формулировки "проведения различных испытаний". Также ничего не сказано о программе полета и ее продолжительности. Тем не менее, известно, что после завершения программы полета аппарат Х-37В выполнит управляемый спуск а атмосфере с последующей беспилотной посадкой на посадочную полосу аэродрома. Таким образом, что будет первая в США (и вторая в истории после автоматической посадки "Бурана" 15 ноября 1988 года) беспилотная посадка многоразового крылатого космического аппарата. Однако необходимо отметить, что посадка "Бурана" была именно автоматической , т.к. на нашем корабле все управляющие команды выдавал бортовой цифровой вычислительный комплекс (БЦВК) , в то время как при посадке Х-37В, вероятнее всего, будет использован телеоператорный режим управления с включением летчика в общий контур управления аппаратом.
Отсутствие подробной информации о конструкции Х-37В, задачах его первого полета и конечных целях программы в целом породили много вопросов. Но уже сегодня можно с полным основанием сказать главное - запуск Х-37В на фоне планов прекращения полетов гражданских шаттлов все расставил по своим местам в давних жарких спорах о сравнительных преимуществах и перспективах двух конкурирующих типах космических кораблей. В этих спорах выступают, с одной стороны, одноразовые (или частично многоразовые) капсульные спускаемые аппараты с низким аэродинамическим качеством, использующие парашютную посадку (и/или посадочные РДТТ), а с другой - многоразовые крылатые аппараты, созданные по авиационной идеологии и осуществляющие глубокое маневрирование при спуске в атмосфере с последующей посадкой на аэродромные ВПП.

Общая тенденция развития космической техники становится понятной, если рассматривать пилотируемые программы крупными мазками. Технически грамотные проекты крылатых аппаратов, достигающих в процессе своего полета космического пространства, появились в 1940-60-х годах сначала в Германии (антиподный бомбардировщик Э.Зенгера, см. рис. справа), затем в США (ASSET , PRIME и др.) и в СССР (ракетопланы А.Туполева, В.Мясищева , П.Сухого, В.Челомея, Р.Бартини и др.). При этом отметим, что крылатые аппараты (по крайней мере, в СССР ) начали прорабатываться раньше капсульных.
Все проекты первых ракетопланов носили ярко выраженный, фактически исключительно военный характер. Эти проекты по разным причинам не были доведены до запусков штатных образцов, а пилотируемое освоение космоса началось капсульными одноразовыми пилотируемыми аппаратами ("Восток", "Восход", "Союз " в СССР ; и "Меркурий", "Джемини", "Аполлон" в США). Характерно то, что эти аппараты решали в космосе преимущественно научно-исследовательские и технические задачи в рамках национальных гражданских программ (в первую очередь - подготовки лунных экспедиций), а военно-прикладные эксперименты на этих аппаратах имели очень ограниченное применение. Но как только в повестку дня ставился вопрос о создании чисто военных космических аппаратов, особенно для ведения боевых действий в космосе и из космоса, конструкторы вновь начинали разработку крылатых космических кораблей - ракетоплана Dyna -Soar в США и воздушно-космического самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы) "Спираль " в СССР . Оба этих проекта по разным причинам (преимущественно политико-финансовым) остановились на стадии изготовления и испытания опытных образц ов, летающих аналогов, лабораторий и моделей, но они подготовили базу для создания многоразовых крылатых кораблей второго поколения - американской системы Space Shuttle и советской "Энергия -Буран ". Но между ними есть одно немаловажное различие, повлиявшее в конечном итоге на длительность их использования. Советский "Буран " изначально задумывался как военно-стратегическая система для обеспечения и ведения боевых действий в космосе , в то время как американский шаттл должен был решать как гражданские, так и военные задачи на орбите.

Распад СССР в начале 1990-х годов и последовавшее прекращение гонки вооружений закрыло военную составляющую как у "Буран а", так и у шаттл а, оставив только незначительные и редкие военно-прикладные эксперименты. Как следствие, отсутствие больших военных задач в космосе поставило крест на "Буран е" и резко сузило сферу использования шаттл ов. Военно-прикладные эксперименты, в силу их эпизодичности, в СССР проводились на одноразовых "Союз ах", автоматических "Прогрессах" и орбитальных станциях, а шаттлы были переориентированы на гражданское применение. Отметим, что военно-прикладные эксперименты все же иногда проводились на шаттл ах в силу отсутствия других пилотируемых кораблей, но "погоду" в судьбе шаттл ов они уже не делали, и оправдать их существование в долгосрочной перспективе не могли. И если "Буран " с отказом от него основного заказчика - Министерства обороны СССР в начале 1988 года - был обречен еще до своего единственного полета, то шаттл у все-таки повезло с реализацией проекта Международной космической станции (МКС). Но даже в этом случае, выполняя по 4-5 гражданских полетов ежегодно, шаттл стал не нужен. Почему и как - это отдельный разговор, но факт остается фактом: принято решение о прекращении его полетов. С учетом того, что каждый из шаттл ов, рассчитанный на 100 полетов, успел отлетать от трети до четверти своего проектного ресурса, речь идет о существенно досрочном прекращении полетов.

Понимая, что шаттл л сильно переразмерен для своих нынешних задач (что привело к существенным финансовым издержкам в их эксплуатации), NASA инициировало программу крылатого многоразового аппарата Х-37, который впоследствии должен был стать "маленьким" шаттлом. Но в ходе ее реализации NASA отказалась от этих планов, так же, как и от планов создания гражданского крылатого аппарата Х-38 CRV , призванного играть роль корабля-спасателя для МКС. Таким образом, США в рамках своей гражданской программы полностью отказались от использования многоразовых крылатых аппаратов, включая всю обозримую перспективу (до горизонта планирования).

Но проект Х-37 не умер - его забрали себе военные, дав ему вторую жизнь. Но почему Х-37, а не Х-38? Ответ прост - Х-38 имел гораздо меньше перспектив с точки зрения сохранения нынешних и разработки новых технологий, чем Х-37.
Во-первых, Х-38 изначально создавался как корабль-спасатель и в силу этого был меньше приспособлен для решения военных задач с длительным автономным пребыванием на орбите, а во-вторых (и это главное!) он был реализован в схеме "несущий корпус", т.е. в меньшей мере использовал авиационную идеологию полета, имел значительно меньшую маневренность в атмосфере и садился не на аэродромную ВПП на крыле, а в пустыне с использованием большого парашюта-параплана. Кроме этого, он не имел грузового отсека и не мог выполнять целый ряд грузовых функций на орбите.

В любом случае, сохранением и развитием новых авиационных технологий космического полета (маневрирование в атмосфере с использованием высокого аэродинамического качества, точная автоматическая посадка "по самолетному", новые алгоритмы управления, конструкционные материалы и т.д.) сейчас в США занимаются только военные. Сам по себе этот факт опровергает все доводы сторонников одноразовых капсульных проектов, утверждающих, что "...уход шаттла свидетельствует/доказывает/подтверждает вывод о полной бесперспективности и несостоятельности крылатых схем для космических кораблей и автоматических аппаратов", тем более что запуск Х-37 как раз свидетельствует об обратном!
Итоговый вердикт истории - многоразовые крылатые аппараты нужны военным, а одноразовые капсулы - гражданским программам, и их дороги расходятся, оформляясь в разные области целевого применения. Фактически речь идет о прекращении соперничества разнотипных аппаратов на общем "целевом поле" и о возникновении двух самостоятельных направления развития космической техники, четко разделенных по целевому и функциональному признаку. Именно поэтому они не конкурируют, а взаимно дополняют друг друга, решая разные национальные задачи. Более того, по типу создаваемых космических кораблей (или по приоритетам сосуществующих программ) на этой основе можно уверенно судить о мирной или военной направленности национальной пилотируемой программы того или иного конкретного государства.
Объяснение сказанному очевидно - в обозримом будущем "мирное" освоение космоса продолжает оставаться на уровне единичных исследовательских полетов, и речи о полномасштабном промышленном освоении космоса, при котором бы резко возрос грузо/пассажиропоток по маршруту Земля-орбита-Земля, пока не идет. Полеты к МКС, как и грядущие лунные и марсианские программы (наряду с возможными рейдами к астероидам) тоже остаются в разделе редких исследовательских полетов. И при низком грузопотоке на орбиту, а тем более с орбиты на Землю, очень дорогая разработка крылатого многоразового транспортного средства не может окупиться никаким снижением эксплуатационных расходов.
А вот военным нужно оружие - многоразовое , не дорогое в использовании, но живучее, высокоманевренное, гибкое, оперативное, безотказное и эффективное в боевых условиях. Все эти качества с лихвой компенсируют более сложные и дорогие (по сравнению с одноразовыми бескрылыми аппаратами) этапы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) крылатых кораблей. Ошибочно думать, что в этом случае боевая эффективность заменяет экономику, просто у военных используются другие критерии эффективности (в т.ч. экономической). Вместо минимальной стартовой массы (мю пн) системы или удельной стоимости выведения появляется стоимость нанесения ущерба противнику не ниже заданного, или минимальная стоимость выполнения боевой задачи (стоимость потребного наряда средств) . С этой точки зрения крылатые многоразовые аппараты гораздо эффективнее одноразовых, и экономически выгоднее даже с учетом более дорогой разработки.

Сегодня, при отсутствии доступной информации о целях и задачах первого полета Х-37В и всей программы в целом, имеет смысл отойти от зыбкой конкретики и определить общую тенденцию развития крылатых средств ведения войны.
Для этого нужно ответить на очевидный вопрос - зачем Х-37В крыло и оперение, состоящее из двух цельноповоротных плоскостей и придающих аппарату высокоманевренные свойства в атмосфере? Ведь большинство своих задач на орбите военные могут решить сегодня (и решают!) и без крыла (многоразовости) .
Ответ прост - если для гражданских специалистов со своими капсулами атмосфера всего лишь досадная помеха на первых минутах выведения и короткий участок на возврате, то для военных стратегов, рассматривающих всю атмосферу и космическое пространство как единый театр военных действий, начало спуска с орбиты является начальной точкой целевого применения в новых (атмосферных) условиях.
Сегодня человек уверенно использует диапазоны высот 0...20 км и выше 140 км. Промежуток между этими двумя диапазонами не используется из-за отсутствия технологий, позволяющих осуществлять установившиеся полеты на этих высотах. Но для военных, повторюсь, это является перспективным ТВД, и поэтому его освоение ими происходит с двух направлений: "снизу", т.е. повышением высотности и скоростей "традиционной" авиации, и "сверху", путем снижения высот полетов перспективных космических аппаратов и расширением их возможностей (на первом этапе - маневренности) с погружением и/ или кратковременным полетом в атмосфере. В перспективе смыкание этих направлений приведет к появлению двухсредных аппаратов - воздушно-космических самолетов (ВКС), одинаково эффективно действующих как в атмосфере, так и в космосе. Более того, ВКС смогут рационально использовать преимущества одной среды для выполнения задач в другой. Например, они смогут осуществлять разгон в атмосфере на крыльях с использованием атмосферного кислорода в качестве окислителя для вывода спутников на орбиту, или производить выход в космос для более быстрого достижения цели (разведки/атаки/перехвата) в удаленной (антиподной) точке земной поверхности или в воздушном пространстве над ней (в последнем случае это будет являться практической реализацией сценария ведения боевых действия, предложенного еще Э.Зенгером и закладывавшегося в проекты ракетопланов первого поколения).

В свете сказанного Х-37В следует рассматривать как первые конкретные шаги в реализации стратегии "сверху", без отрыва от реализации встречной стратегии "снизу", которая сегодня представлена последними практическими шагами в виде успешных испытаний беспилотного прототипа гиперзвукового высотного бомбардировщика Х-51А Waverider стоимостью $246 млн.
25 мая 2010 года Пентагон объявил, что после сброса с самолета-носителя В-52, взлетевшего с авиабазы Эдвардс, демонстрационная модель Х-50-1 сумела за 6 минут работы гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД) разогнаться над Тихим океаном до скорости 6000 км/ч. В сообщении об испытаниях летающей модели Х-50-1 особо подчеркивается, что "...в последующем на её базе можно будет сконструировать серию аппаратов - от крылатых ракет и ускорителей для вывода грузов в космос до самолетов для разведки и ракетно-бомбовых ударов". Б удущая встреча двух направлений - "сверху" и "снизу" - неизбежна и достаточно близка.

Появление в обозримом будущем атмосферных гиперзвуковых летательных аппаратов (ударных и разведывательных) с крейсерскими скоростями полета М=6...16 и высотами полета 40-60 км ставит в повестку дня задачу борьбы с ними. Анализ показывает, что с такими аппаратами гораздо проще бороться из космоса, чем с поверхности Земли, поэтому роль аппаратов, подобных запущенному демонстратору технологий Х-37В, неизмеримо возрастает. С этой точки зрения следует ожидать появление в скором будущем варианта Х-37 с блоком ГПВРД - это следующий, самый логичный шаг на пути создания двухсредного военного аппарата для "сквозного" полетного диапазона высот 20-2000 км.
В перспективе видятся задачи и на более высоких орбитах, вплоть до выполнения инспекции и перехвата спутников на геостационаре .

"Отвечающий абонент недоступен"... Временно?

А что же происходит у нас, в России?
В отличие от США, где никогда не было искусственного деления на "ракетчиков" и "самолетчиков", и единый аэрокосмический комплекс всегда был представлен корпорациями, занимавшимися одновременно всеми направлениями, в СССР (и, соответственно, в России) авиация и космонавтика оказались разделены административными, ведомственными и финансовыми барьерами плановой экономики. Как и в США, где атмосфера и ближний космос рассматривались как единое пространство с разными по высоте свойствами, в СССР в самом начале работ все тоже выглядело логичным: крылатым космосом занимались самолетчики, капсулами - ракетчики. При этом и разработчики крылатых аппаратов, и их заказчик (ВВС) изначально не рассматривали атмосферу и космос как разные ТВД. Но сравнительно быстро Министерство авиационной промышленности согласно директивным указаниям было ограничено только разработкой самолетов с высотой установившегося полета до 20...25 км, а космическое Министерство общего машиностроения - космическими средствами с высотами полета спутников выше параметров низкой орбиты (от 140 км). Промежуток высот 25...140 км, который уже с середины 1960-х годов обоснованно рассматривался нашими авиаторами как самый перспективный будущий ТВД, в СССР оказался потерянным...
Авиаторам в него соваться запрещали, а ракетчики - сами не могли...

В постсоветской России ситуация только ухудшилась: "высотная специализация" космонавтики, перешедшей под управление Федерального космического агентства, осталась, но отрасль развивается, используя инерцию советских времен, и какая-либо обоснованная долгосрочная космическая стратегия отсутствует. Ее заменяет вялая рефлексия на американские действия с постоянным переписыванием Федеральной космической программы (ФКП), отражающей лишь ближайшие тактические цели, направленные в основном на выживание отдельных предприятий и контролируемость финансовых потоков. Последнее можно по праву поставить на первое по значимости место, хотя это очень далеко от космонавтики как таковой.
Из первопроходцев и создателей космической техники мы превратились в извозчиков, а почти двадцатилетняя эпопея с созданием новой, но устаревшей еще до своего рождения РН "Ангара", как и провалившийся конкурс по "Клиперу", не характеризуют Россию как серьезного участника космической деятельности в долгосрочной перспективе. Неопределенность с принятием решения о начале финансирования строительства нового космодрома Восточный только усугубляет ситуацию...

Но в авиации ситуация еще хуже - минавиапрома как такового после распада СССР не существует, а вся гигантская отрасль, одна из мощнейших в советские времена, после длительного периода разброда и шатаний сведена к Объединенной авиационной корпорации (ОАК), сформированной вокруг единственного уцелевшего ОКБ им. П.О.Сухого с его смежниками, и трех (по состоянию на 01.04.2007) серийных заводов . При этом ОАК существенно ориентирована на экспортного заказчика. Но проблемы у авиаторов не только в выживании в нынешних условиях. Общая проблема в том, что сегодня в России и у авиаторов, и у ракетчиков остаются разные заказчики. Другими словами, сегодня в России нет в лице государства заказчика (в первую очередь - в Министерстве обороны), заинтересованного в практическом освоении диапазона высот 20...120 км.
Вот так - угроза извне есть, а ее понимания внутри - нет. Мозгов хватает только на новые газо- нефтепроводы и Сочи-2014...

Тем не менее, нужно отметить, что в течение последних 15 лет у нас был хороший задел, по ряду направлений опережающих заокеанские разработки. Это явилось следствием мощного межотраслевого маховика, раскрученного еще в советское время при создании многоразовой космической системы "Энергия-Буран". Проекты различных многоразовых систем рассматривались в НПО "Молния" , РККЭ, Центре им.Хруничева, ОКБ им. Туполева, ФГУП РСК "МиГ" и в ЦНИИМАШе. Среди множества проектов наиболее продвинутым на сегодняшний день является проект многоцелевой авиационно-космической системы МАКС (9А-10485) (рис. слева), прорабатывавшийся в НПО "Молния" - единственной отечественной аэрокосмической фирме .

Специалисты "Молнии" двигались к созданию полноценной аэрокосмической авиации в той же последовательности, что и их нынешние американские оппоненты. В качестве примера можно привести существовавшие еще в начале 1970-х годов планы запуска экспериментальных пилотируемых орбитальных самолетов "Спираль " на ракете-носителе "Союз" из-за неготовности гиперзвукового самолета-разгонщика . Это, кстати, отвечает на недоуменные вопросы о причинах запуска многоразового Х-37В под головным обтекателем на "обычной" ракете-носителе "Атлас" (фото справа). Более того, еще в середине 1990-х годов, в ходе работ по НИР "Орел" в рамках реализации проекта МАКС был предложен проект беспилотного демонстратора технологий МАКС-Д, во многом функционально схожим с нынешним американским Х-37В. Рассматривая неосуществленные отечественные планы по МАКСу-Д, можно попробовать предугадать возможные пути дальнейшего развития Х-37. Следующим развитием МАКСа-Д должна была стать гиперзвуковая летающая лаборатория со сменными подфюзеляжными модулями перспективных воздушно-реактивных двигателей. По замыслам разработчиков, это позволило бы "совершать с ними полеты со скоростями и высотами, которые невозможно в настоящее время имитировать в наземных условиях. При этом обеспечивается отработка для перспективных гиперзвуковых самолетов или многоразовых космических транспортных систем двигателей типа ПВРД, ГПВРД и других, имеющих полноразмерные воздухозаборники, камеру сгорания и начальную часть сопла".
После создания гиперзвуковой летающей лаборатории планировалось разработать суборбитальный разгонный блок, позволяющий использовать этот вариант демонстратора в качестве носителя для вывода на орбиту ИСЗ целевых грузов до 2 тонн. При этом предлагалось два варианта компоновки ракетной ступени и разгонщика МАКС-Д: пакетная схема с размещением ракетной ступени под фюзеляжем экспериментального самолета или тандемная схема с размещение ракетной ступени внутри его грузового отсека.

Однако этим планам не суждено было сбыться - из-за близорукой военно-технической политики и бездарного управления космической отраслью все наши преимущества фактически потеряны. Руководство космической отрасли в лице Федерального космического агентства планомерно похоронило все проекты крылатых космических кораблей: сначала были отвергнуты проекты "Клипер " и МАКС в рамках позорно "несостоявшегося" конкурса по "Клипер у", затем были отвергнуты предложения РККЭ по трансформируемому кораблю со складным крылом на его основе (см. рис. слева). В итоге отрасли и стране была навязана концепция нового космического корабля с капсульным спускаемым аппаратом, использующим неоднозначные технические решения на участке приземления.

Конечно, в силу вышесказанного можно сказать - отказ от реализации крылатых проектов космических кораблей свидетельствует о мирной направленности наших космических программ. Но такая позиция не выдерживает никакой критики:
- во-первых , вне зависимости от наших желаний военные угрозы нашим национальным интересам в космосе существуют и останутся таковыми в обозримом будущем: "хочешь мира - готовься к войне"; в связи с этим симптоматично выглядит прогноз будущего космонавтики "Космонавтика XXI века", вышедшей недавно под редакцией Б.Чертока: основным локомотивом будущего развития станет милитаризация космоса . Один из авторов книги, летчик-космонавт, профессор МГУ Юрий Батурин конкретизирует: "США предпримут попытку установить абсолютное господство в космосе. В перспективе же сложатся два центра силы - США и Китай. Они будут двумя основными игроками". Он отмечает, что "в середине XXI века милитаризация будет происходить стремительно: разные страны будут размещать в космосе вооружения";
- во-вторых , отказываясь от работ по крылатым кораблям и гиперзвуковым аппаратам, мы отказывается от сохранения имеющихся и создания новых соответствующих технологий, т.е. сознательно откатываемся назад и консервируем свое проигрышное положение;
- в третьих , опыт последних десятилетий свидетельствует: только военные задачи в космосе могут преодолеть наметившую стагнацию "околоземного топтания на орбите ИСЗ" и вообще оправдать наличие пилотируемой космонавтики на современном этапе развития человечества. А заодно и вывести гражданский космос на тот уровень, который позволит реализовать гражданскую космонавтику как самоподдерживающийся процесс (промышленное производство в космосе, промышленное освоение Луны, обитаемые базы/поселения на Марсе и т.д.).
Мы должны помнить авиационный опыт - наличие военной реактивной авиации облегчило появление реактивной авиации гражданской. Поэтому только тот, кто сегодня тратится на создание военных многоразовых крылатых аппаратов, на основе отработанных на них технологиях сможет в будущем доминировать и в гражданской пилотируемой космонавтике.

В связи с этим сегодняшняя реализация капсульного проекта нового российского пилотируемого корабля в его нынешнем облике - это консервация нашего отставания в наиболее наукоемких космических технологиях (идеологически - это повторение старенького "Союз а" в большем масштабе и вторая попытка реализации проекта корабля "Заря" , отвергнутого в 1980-х годах) и создание предпосылок будущей деградации в космосе.

Мы должны четко понимать: многоразовые крылатые аппараты не конкурируют, но дополняют капсулы, а главное - отдавать себе отчет в том, что запуск Х-37В - это не "первый звонок", а уже "последний"...

Вадим Лукашевич

Boeing X-37

Boeing X-37 - экспериментальный орбитальный самолёт , созданный для испытания будущих технологий запуска на орбиту и спуска в атмосферу. Этот беспилотный космический корабль многоразового использования является увеличенной на 120 % производной от X-40A. Самолёт предназначен для функционирования на высотах от 200-750 км, способен быстро менять орбиты, маневрировать, может выполнять разведывательные задачи, доставлять небольшие грузы в космос (также и возвращать).

Работы по созданию X-37 велись в США ещё с 1950-х годов. Программа создания X-37B была начата в 1999 году NASA совместно с Boeing . Стоимость разработки экспериментального космолета составила 173 млн долларов.

Первый тестовый полёт - испытание путём сбрасывания, был совершён 7 апреля 2006 года .

Первый космический полёт

Первый космический полёт состоялся 22 апреля 2010 года в 19:52 по местному времени. Для запуска использовалась ракета-носитель «Атлас-5 », место запуска - стартовая площадка SLC-41 авиабазы «Мыс Канаверал ». Пуск прошёл успешно.

В ходе полёта были испытаны навигационные системы, управление, теплозащитная оболочка и система автономной работы аппарата .

3 декабря 2010 года Х-37В вернулся на Землю, орбитальный самолёт провёл в космосе 225 дней. Посадка, как и полёт, проводилась в автоматическом режиме и была осуществлена в 09:16 UTC на взлётно-посадочную полосу базы ВВС США Ванденберг , расположенную северо-западнее Лос-Анджелеса (штат Калифорния) . В ходе пребывания на орбите X-37B получил семь повреждений обшивки в результате столкновения с космическим мусором. Во время посадки лопнуло колесо шасси. Отлетевшие куски резины нанесли незначительные повреждения нижней части фюзеляжа аппарата. Несмотря на то, что покрышка лопнула при касании посадочной полосы, аппарат не отклонился от курса и продолжил торможение, держась ровно середины посадочной полосы.

Второй космический полёт

ВВС США совместно с концерном Boeing занялись подготовкой второго аппарата X-37B к выводу в космос. Следующий запуск Х-37В-2 (OTV-2) был запланирован на 4 марта 2011 года . Время старта, программа полёта и стоимость проекта засекречены. Испытания аппарата будут проводиться на более широкой орбите при усложненных условиях схода с неё и захода на посадку. Программа OTV-2 будет расширена по сравнению с OTV-1 .

5 марта 2011 года аппарат был выведен на орбиту ракетой-носителем Атлас-5 , стартовавшей с мыса Канаверал . Согласно заявлениям ВВС США, с помощью второго аппарата X-37B будут отрабатываться сенсорные приборы и системы спутников. 16 июня 2012 года летательный аппарат приземлился на базе американских военно-воздушных сил Ванденберг в штате Калифорния, проведя 468 дней и 13 часов на орбите , облетев вокруг Земли более семи тысяч раз.

Третий космический полёт

Беспилотный космический аппарат X-37B был запущен с помощью ракеты-носитель Атлас-5 с космодрома на мысе Канаверал 11 декабря 2012 года. Как и ранее, никаких подробностей о задачах миссии официально не было сообщено .

Цели создания аппарата

Цели, для которых ВВС США собирается использовать орбитальный самолёт, не разглашаются. Согласно официальной версии основной его функцией станет доставка на орбиту грузов. По другим версиям X-37 будет применяться в разведывательных целях. По мнению историка А. Б. Широкорада вышеупомянутые предположения несостоятельны (ввиду экономической нецелесообразности), а наиболее правдоподобным предназначением этого аппарата является обкатка технологий для будущего космического перехватчика, позволяющего инспектировать чужие космические объекты и, если нужно, выводить их из строя кинетическим воздействием. Такое предназначение аппарата полностью соответствует документу «Национальная космическая политика США» 2006 года, провозглашающему право США частично распространить национальный суверенитет на космическое пространство .

Представители ВВС США заявляли, что X-37B рассчитан на максимальное нахождение в космосе в течение 270 дней, хотя второй космический полёт продлился 468 дней и 13 часов на орбите

20 апреля 2010 года на околоземную орбиту должен отправиться один из самых интересных космических кораблей. Этот относительно небольшой многоразовый крылатый челнок способен решать в космосе самые разнообразные задачи – от научных до военных. Его запуск ознаменует практическую реализацию давней идеи универсальных космопланов-беспилотников.

Дебютанта с характерным наклонным оперением зовут X-37B OTV-1 . OTV означает Orbital Test Vehicle, и этот экспериментальный аппарат является последней итерацией конструкции, развиваемой с 1999 года в рамках проекта орбитального самолёта Boeing X-37 .

Первоначально проект X-37 находился в ведении NASA , позже он перешёл под крыло пентагоновского агентства по передовым исследованиям DARPA , а ныне руководят этой программой ВВС США (USAF), что прозрачно намекает на военные возможности машины, хотя она проектировалась как универсальная.

Специалисты NASA, впрочем, остаются в контакте с ВВС, рассчитывая получить от теста OTV-1 свою порцию новых знаний о разных аспектах работы такого челнока, особенно его теплозащиты. Керамические плитки и композитные элементы теплового щита нового аппарата – следующий шаг в технологии, они более долговечны и стойки к ударам, чем те, что применялись на шаттле.

Однако в том году удалось лишь выполнить испытания в воздухе в прицепленном к «Рыцарю» режиме, а первые броски и планирующие полёты с последующим приземлением на полосу X-37 совершил в 2006-м.

Наземные тесты X-37 в 2007 году (фото USAF).

Теперь программа подошла к решающему этапу. Полностью функциональный космический X-37 готов к дебютному вояжу на орбиту.

Стартуя во Флориде, после выполнения заданного числа витков вокруг планеты, X-37B OTV-1 должен приземлиться в Калифорнии на посадочной полосе авиабазы ВВС США Ванденберг (Vandenberg Air Force Base), а если подведёт погода – то Эдвардс (Edwards Air Force Base).

Точную продолжительность первого полёта X-37B OTV-1 источники не указывают, но известно, что технически этот мини-шаттл способен оставаться на орбите до 270 дней.

Размещение X-37B при запуске. В отличие от обычного шаттла, использующего для старта свои двигатели плюс ускорители, новый мини-челнок полетит на орбиту как полезная нагрузка, к тому же бережно защищённая обтекателем – пришлось взять самый крупный из всех имеющихся для ракеты Atlas V (иллюстрация United Launch Alliance).

Весь полёт и приземление OTV-1 вплоть до пробега по взлётно-посадочной полосе должны пройти полностью в автоматическом режиме. Фактически американский орбитальный беспилотник повторит то, что проделал советский челнок "Буран" в своём первом и единственном космическом рейсе в 1988 году.

Как тут не вспомнить, что «Буран» создавали как ответ шаттлу, «напугавшему» руководство СССР потенциальными военными возможностями.

Спустя годы выяснилось, что в роли военной такая машина оказалась бессмысленной, а в качестве средства выведения космических аппаратов – чрезмерно дорогой. «Буран» остался не у дел, его программу «зарезали». Американские шаттлы же сыграли ключевую роль в строительстве МКС , но по завершении последнего должны уйти на покой.