Названия реактивный самолет. Реактивный самолет — история создания и значение термина. Будущие прототипы и разработки

Самолёт, который производится с 1967 года и по сегодняшний день! Каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один из самолетов семейства Боинг-737. Он является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на сентябрь 2012 года поставлено 7320 машин и 2845 заказов не закрыто). Фактически же Боинг-737 - общее название более десяти типов воздушных судов.

Я начинаю серию репортажей о разных типах самолетов и вертолетов гражданской авиации, которые мне удалось посетить и поснимать в деталях. Я очень люблю авиацию и сегодня, во время подготовки материала, сам узнаю очень много новых фактов и нюансов, это невероятно интересно! Приглашаю и вас окунуться немного в мир авиации, той, которую мы используем зачастую потребительски во время наших путешествий, не задумываемся и не интересуемся ее технической и внутренней стороной.

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. В 1965 году Люфтганза подписала заказ на 22 Boeing 737-100.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года. Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее - на завод Boeing в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737.

Основные модификации Боинг-737:

737 Original (-100,-200),
- 737 Classic (-300,-400,-500),
- 737 Next Generation (-600,-700,-800,-900),
- 737-MAX

Семейство Original:

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
Боинг 737-200. Возраст этого борта в настоящий момент - 30лет! И он все еще в строю у StarParu!

Диаграмма распределения самолетов Боинг и Эйрбас по дальности полета и пассажирской емкости:

Семейство Classic:

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 - турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic - 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

Я же покажу вам интерьеры и детали двух Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр в аэропорту Сургут.

Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Предлагаю прогуляться по двум самолетам Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр.

Топливная система

В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем - крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.

Это винглеты, изначально самолет был выпущен без них, недавно была произведена модернизация, за счет которой удается уменьшить расход топлива до 5% благодаря изменению аэродинамики за счет использования винглетов - законцовок на конце крыльев:

Система электроснабжения

Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов.

Система кондиционирования воздуха

Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.

На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.

Гидравлическая система:

На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B - от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.

Лук для представления масштаба:

Двигатели в модификации Classic:

В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International.

Поднимемся на борт?
У ЮТэйр стандартная компоновка салона - бизнес-класс 3 ряда и эконом-класс. Напомню, это интерьер салона Боинга-Классик:

Самый современный интерьер, который предлагает Боинг своим клиентам - это Sky Interior. Здесь используется динамическая подсветка салона с разными цветами в зависимости от фазы полета, а также багажный полки открываются вниз и убираются вверх, а не откидываются:

Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы.

Дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача - расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются. В данной кабине место для дополнительных окон над моей головой сверху и слева (самих окон нет):

И лук снаружи:) Спасибо за фото olga_fink :

Для сравнения - интерьер кабины пилотов на Боинге 737-800 (относится к семейству 737 Next Generation).
Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit, шесть ЖК-индикаторов Display Unit, две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой.

Боинг 737-500 UTair. Серьезный Олег Бармин freedom справа:

Боинг 737-800NG FlyDubai:

Выше я показал фотографии двух бортов ЮТэйр, одному из них 15 лет, второму - 19. Возраст в данному случае говорит о том, что этот тип ВС требует более частых и более затратных циклов сервисного обслуживания, что, безусловно, отразится и на стоимости перелета. Но возраст никак не отражается на безопасности полетов! А салон, кстати, тоже периодически обновляется у старых бортов.

Семейство 737 Next Generation

Семейство Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа (-600/-700/-800/-900).

Семейство 737 MAX

Boeing 737 MAX - новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation.

Варианты
- 737 MAX 7 - замена 737-700
- 737 MAX 8 - замена 737-800
- 737 MAX 9 - замена 737-900

Boeing VS Airbus:

В целом оба самолёта пользуются большой популярностью среди заказчиков. Однако на середину 2012 года Boeing на модель 737 получил 2227 заказов плюс 649 на модель 737 MAX, в то время как Airbus получил 3352 заказа на серию A320 и 1534 заказов на обновлённую модель A320neo. Обе компании отказались от планов создания новых узкофюзеляжных самолётов в связи с огромными затратами на запуск новых моделей. Airbus понёс колоссальные расходы на запуск модели A380 и в настоящее время заканчивает почти такой же дорогостоящий проект A350. Однако Boeing понёс ещё более серьёзные расходы на создание и запуск в производство модели 787 Dreamliner - по некоторым оценкам, стоимость программы выросла почти в пять раз. Причём обе модели продолжают испытывать проблемы, связанные с новизной, и отвлекают на себя значительные средства.

Приятных вам полетов! :)

Хочу выразить благодарность авиакомпании

Первый двигатель Уиттла

Изобретателем турбореактивного двигателя является англичанин Френк Уиттл. В 1928 году он, будучи слушателем авиационной школы, предложил первую модель двигателя с газовой турбиной и в 1930 году получил на него патент.

Изобретение не привлекло к себе внимания правительства и Уиттл был вынужден искать другого источника финансирования своих разработок. В 1937 году, благодаря поддержке нескольких частных фирм, был изготовлен первый в мире турбореактивный двигатель . Он был разработан по проекту Уиттла компанией «Бритиш-Томсон-Хаустон». После этого правительство решило финансировать разработки Уиттла.

Двигатель Охайна

В то же время немецкий изобретатель Охайн разработал свой турбореактивный двигатель (который по конструкции был очень похож на двигатель Уиттла). Будучи еще студентом, он в 1936 году запатентовал свое изобретение и уже в 1938 году фирма «Хейнкель» приступила к разработке двигателя по его проекту. 27 августа 1939 года первый реактивный самолет Не-178, оснащенный двигателем HeS-3В, совершил успешный полет. Самолет все еще имел деревянные крылья, но фюзеляж был изготовлен из дюралюминия. Двигатель работал на бензине и развивал тягу до 500 кг. Максимальная скорость самолета достигала 700 км/ч.

В 1941 году Охайн разработал новую модель двигателя с тягой 600 кг. Самолет, оснащенный двумя такими двигателями, развивал скорость до 925 км/ч. Но двигатель оказался не очень надежным, потому истребитель не был запущен в серийное производство (было изготовлено только 8 таких самолетов).

В том же 1941 году фирма «Бритиш-Томсон-Хаустон» выпустила самолет «Глостер G-40» с специально разработанным для него двигателем. В мае самолет совершил свой первый полет и оказался значительно хуже немецкого – он мог развивать скорость всего 480 км/ч. В 1943 году свет увидел второй «Глостер G-40»(с улучшенным двигателем), но и он не мог равняться с изобретениями Охайна – максимальная скорость самолета была всего 500 км/ч.

Производство самолетов с турбореактивными двигателями выглядело перспективным делом и вскоре несколько английских фирм начали производить модификации двигателей Уиттла. Фирма «Ровер» изготовила двигатели W2D/23 и W2D/26, а «Роллс-Ройс», выкупив их, представила свои модели – «Уэллэнд» и «Дервент».

Первое серийное производство турбореактивных самолетов

Первым в мире турбореактивным серийным самолетом стал немецкий «Мессершмитт» Ме-262. Он имел два двигателя с тягой 900 кг и развивал скорость до 845 км/ч. Первый самолет испытывался в 1942 году, а всего было выпущено 1300 таких машин.

Первый английский реактивный серийный самолет появился в 1943 году. Это был «Глостер G-41 Метеор», оснащенным двумя двигателями «Дервент». Он развивал скорость до 760 км/ч и летал на высоте 9000 м. Позже были выпущены самолеты с более сильными двигателями (с тягой 1600 кг), что позволило развивать скорость до 935 км/ч. Самолет очень хорошо себя зарекомендовал и производился до конца 40-х годов.

В сознании большого количества людей, так или иначе связанных с авиацией общего назначения, такое понятие как «личный самолет» некоторое время было неразрывно связано с легкими одно- или двухмоторными винтовыми самолетами, которые оснащались турбовинтовыми или поршневыми двигателями. До самого последнего времени реактивные самолеты представлялись слишком дорогими и неэкономичными для клиентов, которые могли позволить себе такой вид транспорта. В этом нет ничего странного, так как даже дешевые самолеты с реактивными двигателями стоили по несколько миллионов долларов, а их мощные двигатели потребляли большое количество топлива, в сравнении с поршневыми аналогами. Поэтому попытки создания маленького реактивного самолета для частного использования долгие годы заканчивались ничем.

Однако сегодня есть все основания полагать, что в бизнес-авиации в ближайшее время произойдут существенные изменения: грядет эра одномоторных и двухмоторных реактивных самолетов. При этом речь идет не только о реактивных самолетах бизнес-класса, которые рассчитаны на перевозку 4-8 пассжирова, но о машинах, которые подобны спорткарам. То есть обычным 2-4 местным реактивным самолетам, которые уже ни в чем не уступают своим собратьям с поршневыми двигателями.

При этом естественно гражданские реактивные самолеты бизнес-класса, такие как ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 и Embraer PHENOM 100 имеют больше перспектив на рынке, так как позволяют с комфортом переместить небольшую компанию куда угодно. По мнению экспертов в ближайшие 10 лет в мире будет реализовано порядка 4300-5400 «карманных» реактивных самолетов, а это уже вполне внушительная цифра. При этом появляется спрос не только на стандартные бизнес-джеты, но и на совершенно новые машины супер-легкие бизнес-джеты или даже своеобразные воздушные такси.

У таких самолетов даже появилось специально обозначение VLG – Very Light Jet. Реактивные самолеты начального уровня или личные реактивные самолеты, ранее такие самолеты часто называли микроджетами. Максимальная пассажировместимость таких машин не превышает 4-8 человек, а максимальная масса не превышает 4 540 кг. Такие самолеты легче, чем те модели, которые обычно называются бизнес-джетами и предназначены для управления 1 пилотом. Примерами таких машин являются уже упомянутые выше модели.

Ультралегкий реактивный самолет представляет собой совершенно новую концепцию, и все большее количество экспертов по всему миру приходят к выводу, что появление таких самолетов может произвести в сегменте бизнес-авиации настоящую революцию. Компании Honeywell и Rolls-Royce вовремя учли данный фактор при составлении своих достаточно серьезных годовых прогнозов по оценке рыночной ситуации. Ситуация на рынке меняется уже в настоящее время. Широкое использование при создании самолетов композитных материалов, миниатюризация реактивных двигателей, появление новых авиационных электронных систем все это, начиная с конца 1990-х годов двигает рынок подобных самолетов вперед.

В настоящее время владельцы самолетов, оснащенных поршневыми двигателями, часть из которых была спроектирована и построена еще в послевоенный период, начинает задумываться о покупке современных реактивных самолетов. Огромный интерес аудитории привел к появлению большого количества самых разнообразных проектов и разработок. К сожалению, большая их часть так навсегда и останется концептами и проектами, которые даже не дошли до стадии прототипа.

Embraer PHENOM 100

В настоящее время перспектива приобрести на рынке собственный реактивный самолет за условные 500 000 долларов оставляет равнодушными большое количество профессионалов от авиации, но те люди, которые любят и всю жизнь мечтали летать – а именно они и являются основными покупателями таких необычных средств передвижения – просто не могли поверить своему счастью. И хотя реальная стоимость бразильского первенца преодолела 1 миллион долларов (продажи стартовали с цен в 1,3 млн. долларов), он остается не просто конкурентоспособным, а просто уникальным предложением, обладающим невероятно низкой ценой. Приобрести такой самолет, с такими летными характеристиками в недавнем прошлом было просто нереально. При этом все авиапредприятия, которые трудятся в этом сегменте, стараются сделать все возможное, чтобы цены на их продукцию не превышали психологически важной отметки в 1 млн. долларов.

Увлечение Very Light Jet привело даже к довольно смелым проектам, таким как трансформация учебно-боевого самолета в гражданский ультралегкий реактивный самолет. Нетрудно представить, если бы самый современный российский учебно-тренировочный самолет Як-130 неожиданно стал доступен и для гражданских заказчиков. На него обязательно образовался бы спрос. Нашлись бы свои доморощенные «Абрамовичи» (да и не свои), которые захотели бы приобрести нечто отдаленно, но напоминающее боевую машину. Такая возможность чуть было не была реализована компанией Aviation Technology Group (ATG).

В его бортовую электронику было «зашито» огромное количество различных сценариев возможных воздушных боев, а также имитация работы систем самообороны и бортового вооружения, возможности анализа действий летчика и планирования боевых вылетов. По словам представителей компании ATG реализация всего этого на практике позволяла с успехом использовать ATG Javelin не только для основной и первоначальной подготовки летчиков, но и повышения квалификации военных пилотов, которые после этого могли бы перейти на управление такими машинами, как Eurofighter, Су-30 или Rafale.

По своей конструкции УТС ATG Javelin был похож на истребитель с легким и прочным планером, который производился с широким использованием композиционных материалов. Члены экипажа находились в кабине тандемно под специальным двухсекционным фонарем кабины. Машина отличалась низким расположением свободнонесущего крыла со стреловидной передней кромкой. Стреловидное горизонтальное оперение, 2 киля, 2 подфюзеляжных гребня были наклонены наружу на 20°. Шасси самолета было трехстоечным, носовая опора оснащалась гидравлическим приводом. Двигатели были смонтированы за кабиной пилотов, воздух к ним подходил через боковые воздухозаборники. Плоские выхлопные сопла были расположены между килями.

Также создатели машины надеялись пройти сертификацию по нормам FAR-23. Первый полет, единственный построенный экземпляр ATG Javelin выполнил 30 сентября 2005 года. Несмотря на тот факт, что компания получила 150 твердых заказов на свое детище, компания ATG так и не смогла найти того стратегического партнера, который бы позволил запустить новинку в серийное производство. В 2008 году фирма объявила себя банкротам, а разработка и испытания ATG Javelin были остановлены. Так любители легкой авиации лишились возможность получить в свои руки практически учебно-боевой самолет, обладающей завидной, практически сверхзвуковой скоростью. Максимальная скорость ATG Javelin составляла 975 км/ч.

Источники информации:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

Именно благодаря мечтателям покорить небо, эпоха промышленной революции подарила нам транспортное средство, которое назвали самолет.

В мире

Для того чтобы подняться в небо необходимо знать теоретические основы. Именно их и разработал британец Джордж Кейли (1773 – 1857). Ученый всю свою жизнь посвятил основам аэродинамики, чтобы получить ответ на вопрос: как покорить воздушное пространство? Его труды дали плоды, и в начале 19 века свет увидел научную статью « О воздушной навигации». Кейли первый в истории построил воздушный транспорт в натуральную величину, который совершал полеты на небольшие расстояния. Им же был спроецирован дирижабль, а благодаря К.Э. Циолковскому, приобрел металлический корпус. Однако, несмотря на эксклюзивные идеи Кейли, популярность его работы приобрели лишь в 30-е годы 20 века.

Самолет Энтони Фоккера «Спин» 1910 года

Сын кофейного плантатора Хермана Фоккера, Энтони Фоккер, точно не собирался возглавлять плантацию после смерти отца. Еще в детстве Энтони увлекался техникой, собирая модели поездов с миниатюрными двигателями. Однако, поезда не стали его судьбой. В 1908-ом произошло главное событие в жизни Фоккера – показательный полет Уилбура Райта. С этого времени молодой изобретатель начинает работу над проектом собственного самолета, и в 1910-ом в небо взлетает первый «de Spin». Полет оказался недолгим, так как Энтони врезался на нем в дерево. Но это было только начало. Молодой голландский ученый в 1911 г. основал собственную компанию, которую назвал Fokker Aeroplanbau, а в 1915 году появляется первый самолет-истребитель, благодаря которому Германия перевернула ход первой мировой войны. Таким образом, Фоккер стал первопроходцем в области производства истребителей, а его компания просуществовала вплоть до 1996-го.

Технические характеристики самолета «Спин»

В России. Самолет Можайского

«Воздухолетательный снаряд» появился на территории России благодаря офицеру дальнего плаванья Александру Федоровичу Можайскому. Все началось в 1876-ом с показательных полетов маленькой лодочки с крыльями, которая легко помещалась на стол. Петербургская публика пришла в восторг от увиденного, а спустя несколько дней в газете «Кронштадтский вестник» появилась статья о невероятном сооружении.

Изобретением Можайского заинтересовался Дмитрий Иванович Менделеев, который к тому времени уже был известен во всем мире. Именно он стал главным единомышленником Александра Федоровича, и убедил комиссию Главного инженерного управления выделить средства на проведение опытов. Однако скептическое отношение к изобретением подобного рода в России, со стороны военного ведомства не дало своевременно закончить строительство самолета. Комиссия прекращает спонсорство и Можайский, дабы обезопаситься от чужих посягательств на свое изобретение, получает патент в 1880 году и материальную помощь от мануфактур.

В период с 1881 по 1886 начинаются испытания летательного аппарата. Исторических документов, описывающие проведенные опыты, нет, но имеются заметки в журналах, откуда следует, что все попытки заканчивались недолгим удержанием человека в воздухе. Будь у Александра Федоровича чуть больше времени, возможно, самолеты, которые мы видим сейчас, появились бы раньше. Однако смерть прервала изыскательскую деятельность авиаконструктора в 1890-ом.

Реактивный самолет

Работы по конструированию реактивного самолета в одно и то же время начали немецкие и советские ученые. В 1937 году талантливый молодой конструктор А.М. Люлька живший в СССР, предложил создать первый турбореактивный двигатель, который по прогнозам, помог бы достичь скорости полета до 900 км/ч. В этом же году стартовали работы по его созданию, однако начавшаяся внезапно война, вынудила приостановить работу.

Возможно, поэтому Германии удалось опередить всех, и в июле 1942 г. в воздух поднялся Ме.262. Благодаря тому, что самолет выполнял функции штурмовика, разведчика и истребителя, он быстро обрел популярность. Долгое время боевые единицы производились на заводах, которые располагались в лесу. Крыши цехов были окрашены в зеленый цвет, что делало невозможным поиск заводов с воздуха. Всего за период 1944-1945 годы было выпущено около полутора тысячи боевых машин. Разгоняясь до скорости 870 км/ч, самолет в среднем пролетал около 1050 км с максимальной массой подвесных ракет в 1500 кг.

Модели Ме.262 за все время военных действий сбили около 150 самолетов, а потери составили 100 боевых единиц. Однако, несмотря на превосходство данной модели над остальными воздушными судами того времени, Me.262 имел сложную систему управления для неподготовленных летчиков, а условия военного времени не давали возможность доработать двигатель. Частые поломки и неконтролируемое пикирование при достижении скорости в 800км/ч, заставили Гитлера пересмотреть свое отношение к новым машинам, и программа по их производству была свернута.

Технические характеристики самолета Ме.262

Первый реактивный пассажирский самолет появился в Великобритании в 1952 году. De Havilland DH-106 Comet оказался опасным в эксплуатации. Слабость металла у иллюминаторов привела к 12 катастрофам, вследствие чего DH-106 был снят с производства.

Описание самолета De Havilland DH-106 Comet

Пассажирский самолет

Матерью гражданской авиации является Россия. «Илья Муромец» появился на свет благодаря конструктору Сикорскому, который конвертировал бомбардировщик в воздушное пассажирское судно. Внутри «Муромца» располагались благоустроенные, разделенные перегородками, спальные места с отоплением, имелся ресторан и даже ванная комната. Пассажирский лайнер впервые поднялся в небо в 1913 г., а уже в феврале 1914 состоялась демонстрация полета с 16 авиапассажирами. Им же был установлен рекорд по дальности перелета. «Илья Муромец» перелетая из Петербурга в Киев и обратно, совершил лишь одну посадку для заправки. Однако, начало Первой Мировой Войны приостановило разработку и дальнейшее совершенствование серии воздушного транспорта.

Ford Trimotor стал американским прототипом «Муромца» и считается вторым лайнером гражданского назначения в истории. Его сборка осуществлялась в период с 1925 по 1933 годы. Самолет брал на борт 8 пассажиров и считался наиболее надежным. Именно высокая степень доверия к лайнеру, позволила Ford Trimotor оставаться на рынке и после завершения производства.

Сверхзвуковой самолет

Появление реактивных самолетов дало толчок для создания более быстрых самолетов. Достижение более высоких скоростей в полете позволило бы получить превосходство в небе. Так, в 1946 году компания Bell Aircraft по специальной программе ВВС США создала принципиально новый самолет с ракетным двигателем Bell X-1.

Благодаря супер мощному двигателю, Bell X-1 достигал невероятных, по тем временам, скоростей. При максимальной высоте полета 24400 м, скорость составляла 2720 км/ч.

Командиром судна, при котором удалось зафиксировать сверхзвуковую скорость, стал Чарльз Йегер. Всего на самолете Bell X-1 было совершено 80 полетов, последний из которых состоялся в январе 1949 года. Во время последнего полета, воздушное судно, со скоростью отрыва 273 км/ч за 1 минуту 40 секунд поднялось на высоту 7600 м. Были зафиксированы рекордные показатели за весь период эксплуатации.

Технические характеристики самолета Bell X-1

Чаще всего при описании характеристик самолета используется обозначение М. М – это максимальная скорость, до которой может разогнаться воздушное судно. Например, для модели Bell X-1 М=2,5. Это говорит о том, что максимальная скорость, которую может набрать самолет, составляет 2500 км/ч.

Изучая историю появления различных типов лайнеров, видно, что география конструирования различна. Начавшаяся с простого желания полетать, авиация стала предметом глобального мирового соперничества. Благодаря ученым, которые совершили то, что для большинства было невозможным, самолеты будут совершенствоваться с каждым днем все больше и больше. А с развитием технологий будет только усиливаться борьба за мировое господство в небе.

20 июня 1939 года совершил полёт первый в истории экспериментальный реактивный самолёта He.176, созданный немецкими авиаконструкторами. С некоторым отставанием реактивные машины выпустили страны антигитлеровской коалиции, а также Япония.

1. Первый блин

Работы по созданию первого реактивного самолета были начаты в компании Heinkel в 1937 году. А через два года He.176 совершил свой первый вылет. После пяти полетов стало понятно, что пойти в серию у него нет ни малейших шансов.

Конструкторы в качестве двигателя выбрали для него жидкостно-реактивный двигатель с тягой 600 кгс, в котором используются в качестве горючего и окислителя метанол и перекись водорода. Предполагалось, что машина будет развивать скорость 1000 км/ч, однако разогнать ее удалось лишь до 750 км/ч. Громадный расход топлива не позволял самолету удаляться от аэродрома более чем на 60 км. Единственное достоинство по сравнению с обычными истребителями заключалось в громадной скороподъемности, равной 60 м/с, что было втрое выше чем у машин с поршневыми двигателями.

На судьбу He.176 повлияло и субъективное обстоятельство — во время показа самолет не понравился Гитлеру.

2. Первый серийный

Германия опередила всех и по созданию первого серийного реактивного самолета. Им стал Me.262. Свой первый полет он совершил в июле 1942 года, а на вооружение был принят в 1944 году. Самолет выпускался и как истребитель, и как бомбардировщик, и как разведчик, и как штурмовик. Всего в армию поступили почти полторы тысячи машин.

В Me.262 были использованы два турбореактивных двигателя Jumo-004 с тягой 910 кгс, имевших 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и 6 камер сгорания.

В отличие от He.176, который преуспел в пожирании топлива, реактивный «Мессершмит» был удачной машиной, обладавшей прекрасными летно-техническими характеристиками:

Максимальная скорость на высоте — 870 км/ч

Дальность полета — до 1050 км

Практический потолок — 12200 м

Скороподъемность — 50 м/с

Длина — 10,9 м

Высота — 3,8 м

Размах крыла — 12,5 м

Площадь крыла — 21,8 кв.м.

Масса пустого — 3800 кг

Масса снаряженного — 6000 кг

Вооружение — до 4-х 30-мм пушек, от 2 до 14 точек подвески; масса подвесных ракет или бомб до 1500 кг.

За период боевых действий Me.262 сбили 150 самолетов. Потери составили 100 самолетов. Такая аварийность в значительной степени была связана как с недостаточной подготовкой пилотов к полетам на принципиально новом летательном аппарате, так и с недоработками двигателя, имевшего невысокий ресурс и низкую надежность.

3. Билет в один конец

Жидкостно-реактивный двигатель был использован лишь в одном серийном самолете периода Второй мировой войны. В японском пилотируемом самолете-снаряде Yokosuka MXY7 Ohka, предназначенном для камикадзе. С конца 1944 года и до конца войны их было произведено 825 штук.

Самолет был построен по принципу «дешево и сердито». Деревянный планер с 1,2 т. аммонала в носовой части оснащался тремя ЖРД, работавшими 10 сек и разгонявшими самолет до скорости 650 км/ч. Ни шасси, ни взлетных двигателей не было. Бомбардировщик доставлял Ohka на подвеске на расстояние визуальной видимости до цели. После чего происходил поджиг ЖРД.

Однако эффективность такой схемы была невысока. Потому что бомбардировщики обнаруживались локаторами американских кораблей ВМФ до того, как камикадзе наводились на цель. В результате на дальних подступах бессмысленно гибли и бомбардировщики, и начиненные аммоналом самолеты-снаряды.

4. Британский долгожитель

Gloster Meteor — единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие в сражениях Второй мировой войны. Свой первый полет он совершил в марте 1943 года, поступил на вооружение Королевских ВВС в июле 1944 года, производился до 1955 года включительно, находился на вооружении ВВС ряда военных союзников Великобритании до конца 70-х годов. Всего было выпущено 3555 машин различных модификаций.

В военный период были выпущены две модификации истребителя — F. Mk I и F. Mk III. Эскадрилья F. Mk I сбила 10 немецких Фау-1. F. Mk III ввиду их особой засекреченности на территорию противника не выпускали. И они должны были отражать атаки Люфтваффе, базируясь под Брюсселем. Однако начиная с февраля 1945 года, немецкая авиация занималась исключительно обороной. Из 230 произведенных до середины 1945 года Gloster Meteor были потеряны лишь два: они столкнулись при заходе на посадку в условиях сильной облачности.

ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:

Длина — 12,6 м

Высота — 3,96 м

Размах крыла — 13,1 м

Площадь крыла — 34,7 кв.м.

Взлетная масса — 6560 кг

Двигатели — 2ТРД

Тяга — 2×908 кгс

Максимальная скорость — 837 км/ч

Потолок — 13400 м

Дальность — 2160 км

Вооружение — 4 пушки 30-мм

5. Опоздавший с призывом

Американский Lockheed F-80 Shooting Star начал поступать на британские аэродромы непосредственно перед окончанием военных действий в Европе — в апреле 1945 года. Повоевать он не успел. F-80 широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика несколько лет спустя во время Корейской войны.

На Корейском полуострове произошло первое в истории сражение между двумя реактивными истребителями. F-80 и более современным околозвуковым советским МиГ-15. Победу одержал советский пилот.

Всего было выпущено 1718 этих первых американских реактивных самолетов.

ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:

Длина — 10,5 м

Высота — 3,45 м

Размах крыла — 11,85 м

Площадь крыла — 22,1 кв.м.

Взлетная масса — 5300 кг

Двигатели — 1ТРД

Тяга — 1×1746 кгс

Максимальная скорость — 880 км/ч

Скороподъемность — 23 м/с

Потолок — 13700 м

Дальность — 1255 км, с ПТБ — 2320 км

Вооружение — 6 пулеметов 12,7-мм, 8 неуправляемых ракет, 2 бомбы 454 кг.

6. Тендер по-советски

Первый советский экспериментальный самолет БИ-1 проектировали весной 1941 года двадцать дней и делали месяц. Деревянный планер, к которому прикрепили ЖРД — это было чисто по-стахановски. После начала войны самолет эвакуировали на Урал. И в июле приступили к испытаниям. По замыслам конструкторов БИ-1 должен был развивать скорость, равную 900 км/ч. Однако когда прославленный испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи подошел к рубежу в 800 км/ч, самолет потерял управление и рухнул на землю.

Нормальным образом к созданию реактивного истребителя подошли лишь в 1945 году. И даже не одного, а двух. К середине года были спроектированы двухмоторный МиГ-9 и одномоторный Як-15. В воздух они поднялись в один день — 24 апреля 1946 года.

МиГу в отношении использования его в ВВС повезло больше. В результате сравнения характеристик двух машин, в котором принимал участие и Сталин, Як-15 было предписано сделать учебным самолетом для подготовки пилотов реактивной авиации.

МиГ-9 стал боевой машиной. И уже в 1946 году начал поступать в части ВВС. За три года было выпущено 602 самолета. Однако на его судьбе сильно сказались два обстоятельства, в связи с чем МиГ-9 был снят с производства.

Во-первых, его разработка велась ускоренными темпами. В результате до 1948 года в конструкцию самолета регулярно вносили изменения.

Во-вторых, пилоты с большим подозрением относились к новой машине, требовавшей больших усилий для освоения и не прощающей даже незначительных ошибок пилотажа. Им куда привычнее был Як-15, который был максимально приближен к Як-3, всем прекрасно знакомый. Собственно, он и был построен на его базе с необходимыми минимальными отклонениями.

И в 1948 году на смену первому реактивному истребителю, оказавшемуся сыроватым, пришел более совершенный МиГ-15.

ЛТХ МиГ-9:

Длина — 9,75 м

Размах крыла — 10,0 м

Площадь крыла — 18,2 кв.м.

Взлетная масса — 4990 кг

Двигатели — 2ТРД

Тяга — 2×800 кгс

Максимальная скорость — 864 км/ч

Скороподъемность — 22 м/с

Потолок — 13500 м

Продолжительность полета на высоте 5000 м — 1 час

Вооружение — 3 пушки.