— Какие требования предъявлялись к этому самолету? Новые материалы и технологии

Скоростной реактивный бомбардировщик, создававшийся одновременно с турбовинтовым «стратегом» Ту-95.

В конце 1940-х годов советской авиапромышленности поставили непростое задание: создать скоростной и высотный реактивный самолет, способный доставить ядерное оружие до территории США.

Под создание такого самолета было сформировано целое конструкторское бюро — ОКБ-23 на базе московского авиазавода № 23 (сейчас ОКБ-23 — это КБ «Салют», а завод № 23 — это «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева », производитель ракет «Протон»). Возглавил ОКБ-23 Владимир Мясищев — один из выдающихся конструкторов, выросших в 1930-е годы в команде .

Основной проблемой М-4 стала недостаточная дальность: всего 9500 км при установленных по техническому заданию 12000 км. Поэтому на его базе был разработан самолет 3 М, который достиг дальности в 11800 км. Одновременно с этим, поскольку до США лететь все равно было как-то надо, была разработана система дозаправки в воздухе, увеличившая практическую дальность полета М-4 .

М-4 оснащался четырьмя двигателями АМ-3А тягой по 8750 кгс. 3 М для увеличения дальности получил двигатели ВД-7 тягой по 11000 кгс, однако из-за невысокого ресурса было выпущено еще несколько модификаций 3 М (3МС и 3МД) с двигателями меньшей тяги, но и меньшей дальности.

Максимальная бомбовая нагрузка М-4 составляла 24 тонны (самолетов типа 3М — 18 тонн), типовая (в варианте «с бомбой до Америки») — 5 тонн.

До начала массового поступления в ВВС самолетов-ракетоносцев, именно М-4 (3М) считались основной силой дальней авиации, способной нанести ядерный удар по территории США. Всего было выпущено 32 серийных М-4 и около 90 самолетов 3 М всех типов.

Система дозаправки, разработанная для М-4 , повлияла на его судьбу. Дело в том, что «летающие танкеры» для бомбардировщиков М-4 делались на базе точно таких же самолетов (обозначались М-4-II).

Поэтому М-4 , снятые с производства в пользу 3 М, переделывались в заправщики с 1958 года. А уже с 1962 года началось переоборудование и самолетов 3 М. К 1970-м годам эти машины в основном уже использовались как заправщики, хотя некоторые из них сохраняли возможность обратной конверсии в бомбардировщик.

На вооружении оставались и «чистые» бомбардировщики 3 М, однако неспособность нести ракетное вооружение сильно ограничивало их боевую ценность. Так что в истории советской авиации эти машины остались двояко: сначала как носители ядерного оружия, потом — как летающие танкеры.

К 1985 году большая часть этих самолетов была снята с вооружения и уничтожена, осталось лишь несколько экземпляров самолетов типа 3 МС-2 и 3 МН-2 . Последние танкеры на базе 3 М были утилизированы в 1998 году, и еще в начале 1990-х они не отстаивались на стоянках, а использовались для дозаправки самолетов фронтовой авиации и авиации ПВО.

20 января 1953 года состоялся первый полет тяжелого реактивного стратегического бомбардировщика М-4. Американцы прозвали его «Бизоном». Самолет был создан для доставки «оружия возмездия» на территорию США

Первый в мире

М-4 – дитя холодной войны, атомного противостояния двух сверхдержав. Бомбардировщик создавали специально для доставки ядерного оружия к основным целям на территории вероятного противника, то есть для удара по политическим, военным и экономическим центрам США. Самолет начал поступать на вооружение в действующие военно-воздушные силы на несколько месяцев раньше своего прямого конкурента – американского стратегического бомбардировщика B-52. Таким образом, именно М-4 стал первым в мире межконтинентальным носителем ядерного оружия, который поступил в строевые части.

Летные характеристики

Создание межконтинентального бомбардировщика – сложнейшая задача, для выполнения которой, в первую очередь, нужно было достичь экстраординарных летно-технических характеристик самолета. Мясищев в своем докладе советскому правительству намеревался построить бомбардировщик с дальностью полета в 11-12 тысяч километров и скоростью 900 км/ч. Однако с дальностью полета возникли проблемы. На испытаниях максимальное расстояние, которое смог преодолеть М-4, составило всего 9500 километров. С таким показателем долететь до США, сбросить бомбы, и вернуться обратно было невозможно. Единственным эффективным способом решить эту проблему стала дозаправка в воздухе. 8 февраля 1957 года М-4 с двумя дозаправками преодолел 14 500 километров за 17 часов.

Новые материалы и технологии

При создании бомбардировщика М-4 был применен целый ряд новых материалов и технологий. Например, впервые при создании тяжелого бомбардировщика применялись высокопрочные алюминиевые сплавы В-65 и В-95. Они имели повышенную прочность, не прибавляя самолету в весе. Однако в связи с их использованием были и проблемы: слишком большая жесткость сплавов вела к тому, что узлы и детали, созданные с их применением, быстро разрушались из-за усталости материала. Мясищеву удалось заметно снизить это усталостное разрушение, и сделать самолет с хорошим эксплуатационным ресурсом. Другая новация – шасси. При создании М-4 была выбрана велосипедная схема шасси с двумя опорами. Она тогда была мало изучена. При реализации этой системы можно было заметно выиграть в весе по сравнению с классической трехопорной. Творческого подхода требовала и система управления, так как нагрузка на рулевые механизмы в реактивном бомбардировщике значительно превышает физические возможности человека. Для решения этой проблемы Мясищев использовал гидравлический бустер. Новые технологии, однако, были одной из причин высокой аварийности М-4 на первом этапе. Они были еще плохо изучены, поэтому доводить их до ума приходилось на практике.

32 несчастья

Ввод нового бомбардировщика в эксплуатацию проходил чрезвычайно сложно. Всего было выпущено 32 серийных самолета, три из которых разбились при испытаниях (со смертельным исходом для экипажей). Особые трудности возникли с системой управления, отказы которой долгое время оставались главной проблемой нового самолета. Машину вообще считали слишком строгой в управлении, взлет и посадка самолета нередко завершались аварией, а манипуляции со штурвалом были невозможны без приложения больших физических усилий. Возникали также проблемы с шасси: несколько раз отмечались случаи их складывания и невыпуска. Серьезной проблемой для пилотов стала неработающая система кондиционирования: летать приходилось в теплой меховой одежде, так как на большой высоте температура в кабине опускалась ниже нуля. Первые три года эксплуатации были отмечены большим количеством аварий и шестью катастрофами. В Энгельсе произошел даже «бабий бунт»: жены летчиков вышли на летное поле, протестуя против полетов на неисправных машинах. Впрочем, специалисты отмечают, что освоение новых моделей самолетов почти никогда не обходится без аварий, даже когда речь идет о машинах, которые впоследствии становятся эталоном надежности.

Вооружен и опасен

М-4 был снабжен мощным комплектом вооружений. Главной его ударной силой была термоядерная бомба РДС-37 мощностью 2,9 Мт. С ее помощью можно было уничтожить целый город. Также самолет мог нести ядерные и обычные бомбы меньшей мощности, морские мины, торпеды, управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Стандартная боевая нагрузка М-4 составляла 9 000 кг, максимальная – 24 000 кг, а это в два раза больше, чем может поднять бомбардировщик Ту-95. Кроме этого самолет был оснащен мощным оборонительным вооружением: девять 23-мм пушек НР-23 или шесть 23-мм пушек АМ-23 в трех двуствольных башенных установках с дистанционным управлением.

Универсальный заправщик

Для достижения необходимой дальности полета бомбардировщик М-4 не мог обойтись без дозаправки в воздухе, поэтому усовершенствованию этой технологии уделялось большое внимание. В ОКБ-918 С.М. Алексеева была специально создана система дозаправки «Конус». Она устанавливалась на М-4, тем самым превращая бомбардировщик в топливный танкер. Испытания системы дозаправки проходили три года (с 1955 по 1958 гг.), они были признаны успешными. К этому времени появилась уже более совершенная модификация этого бомбардировщика – 3М, поэтому приняли решение все М-4 переоборудовать в заправщики. Заправщики, созданные на базе самолетов Мясищева, эксплуатировались вплоть до начала девяностых.

Мировые рекорды

В 1959 году экипажи Н. Горяйнова и Б. Степанова установили на бомбардировщике 3М (модификация М-4) восемь мировых рекордов. Например, груз весом 10 000 килограмм был поднят на высоту 15 317 метров, а груз весом 55 220 килограмм подняли на высоту 13 121 метр. В том же году самолет М-4 (оснащенный двигателями ВД-7) под управлением экипажа летчика А. Липко установил семь мировых рекордов. Он пролетел по замкнутому маршруту с грузом 27 000 килограмм со средней скоростью 1028 км/ч.

М-4 (самолёт «25»; изделие «103»; по кодификации НАТО : Bison - «Бизон» ) - советский реактивный стратегический бомбардировщик . Создавался одновременно с Ту-95 , отличаясь от него большей скоростью и бомбовой нагрузкой, но меньшим радиусом действия исключительно по причине высокого удельного расхода топлива двигателями марки АМ-3 . В процессе серийного производства многократно модифицировался в направлении повышения лётно-технических характеристик.

История создания

В 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева (с подачи Туполева и Ильюшина) было расформировано с мотивировкой - по экономическим соображениям. Все помещения и производственную базу передали Ильюшину, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям Авиапрома, где должности для В. М. Мясищева не нашлось и он был вынужден определиться на работу в МАИ, первоначально в должности декана самолётостроительного факультета, но по причине конфликта с руководством институтского парткома, с понижением в должности, был переведен заведующим кафедрой самолётостроения. Стремясь возвратиться в Авиапром, Мясищев внёс предложение о составлении «Плана научно-исследовательских работ МАИ совместно с ЦАГИ по перспективным вопросам самолётостроения». Значительный объём этого плана занимал раздел: «Параметрические исследования самолётов », с целью получения объективных данных о возможности создания дальнего стратегического бомбардировщика с реактивными двигателями и со стреловидным крылом большого удлинения. В то время не было единого мнения о возможности создания такого самолёта, некоторые авторитетные авиационные специалисты МАП и ВВС, крупные учёные и конструкторы, включая А. Н. Туполева, эту возможность отрицали. [АК 1996-01(30)]

В 1948 году в МАИ и ЦАГИ приступили к первым наработкам по теме: «Стратегичекий дальний бомбардировщик» («СДБ»). В течение полутора-двух лет (1948-1950 годы) тему «СДБ» В. М. Мясищев и авиационный инженер Г. Н. Назаров ввели в практику научно-исследовательских работ инженерного состава кафедры самолётостроения, аспирантов и студентов МАИ. Работа по теме «СДБ» включала производство объёмных расчётов, графических построений, предварительных эскизов и схем. Инициативные проработки «СДБ» на кафедре самолётостроения учебного института (МАИ) велись поэтапно. Были рассмотрены многие варианты аэродинамической компоновки, объёмно-весовой и конструктивно-силовой схем самолётов подобного и других классов и видов.

В начале 1950 года доклады В. М. Мясищева и Г. Н. Назарова, по результатам параметрических исследований стратегического самолёта (с «трансполярной дальностью») были заслушаны на заседании научно-технического совета ЦАГИ. В работе НТС участвовали: академик А. И. Макаревский (председатель), крупные учёные (в будущем академики) С. А. Христианович, В. В. Струминский, Г. С. Бюшгенс и другие специалисты. Доклады иллюстрировал представленный предварительный проект «СДБ». В результате НТС ЦАГИ вынес решение о возможности создания стратегического бомбардировщика с представленными характеристиками: размах крыла - 50 м, площадь крыла - 300 м², длина самолёта - 44 м, наибольшая взлётная масса - 140 т, нормальная взлётная масса - 110 т, расчётная дальность полёта - 12000 км (с бомбовой нагрузкой 5 т), наибольшая бомбовая нагрузка - 20 т (при любом варианте подвески бомб калибром от 0,5 т до 9 т), скорость полёта к цели 800÷850 км/ч. Фактически выполненные исследовательские работы, по объёму и содержанию вполне соответствовали техническому предложению и предварительному проекту «СДБ».[АК 1996-01(30,31)]

Предварительный проект «СДБ» представлялся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом, нормальной аэродинамической схемы, со стреловидным, высокорасполженным крылом большого удлинения, стреловидным, однокилевым Т-образным оперением, с четырьмя реактивными двигателями марки АМ-ТКРД-03, расположенными в обтекаемых мотогондолах под крылом, с шасси велосипедного типа. Крыло по передней и задней кромкам имело развитые наплывы, обеспечивающие повышение жёсткости конструкции, аэродинамическую крутку (набор по размаху аэродинамических профилей различной относительной толщины и кривизны), геометрическую крутку (от 0° в бортовых сечениях до −3° - в концевых). Углы стреловидности крыла: по передней кромке (в зоне наплыва (до излома) - 45º, в концевых зонах - 40º, по линии фокусов (25 % длин местных хорд) - 35°. Задняя кромка крыла, занята элеронами и взлётно-посадочной механизацией в виде выдвижных, однощелевых закрылков. Мотогондолы ТРД разнесены по размаху крыла для его разгрузки в полёте и значительно вынесены вперёд, относительно передней кромки крыла в качестве противофлаттерных грузов. Две внутренние мотогондолы подвешены на подкрыльевых пилонах, две внешние мотогондолы установлены непосредственно под крылом и снабжены нижними обтекателями, для размещения в них боковых опор велосипедного шасси. Фюзеляж цилиндрическая формы с овальными поперечными сечениями в носовой и хвостовой частях, внутренний объём занят носовой гермокабиной экипажа, отсеками шасси, топливными баками, агрегатами самолётных систем, бортовым оборудованием, грузовым отсеком, в котором обеспечивалась подвеска вертикальным пакетом двух бомб максимального калибра ФАБ-9000 и кормовой гермокабиной. Фюзеляж собирался из пяти технологических секций, стыкующихся межу собой болтами по фланцевым шпангоутам. Экипаж состоял из семи человек и размещался в носовой гермокабине (6 человек: два пилота, штурман-бомбардир, два блистерных стрелка, радист) и в кормовой гермокабине - кормовой стрелок. [АК 1996-01(32)]

В начале 1950 года В. М. Мясищев обратился в МАП с техническим предложением по «СДБ», с положительным заключением НТС ЦАГИ (ЦАГИ - головной институт Авиапрома). Министр Авиапрома М. В. Хруничев был вынужден оперативно связаться с Кремлём и немедленно передать все необходимые материалы И. В. Сталину.[АК 1996-01(31)]

Относительно «СДБ», Сталин решил сначала услышать мнение А. Н. Туполева, авторитет которого в Кремле был высок, вызвал к себе Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика, в качестве ответных мер на разработки американцев… Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью имеющихся ТРД, создание такого самолёта невозможно, в первую очередь, по причине очень большого потребного полётного запаса топлива… Сталин выдержал паузу, подошёл к столу, приоткрыл лежащую на нём папку, перелистал несколько страниц и произнес: «Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу »… На этом разговор был завершён… Туполев понимая, что Сталин крайне не удовлетворён его ответом, и предчувствуя, что тема по его самолёту « » будет закрыта, сообщил содержание разговора со Сталиным своему заместителю Л. Л. Керберу… [АК 1996-01(31)] Складывалась ситуация аналогичная истории с бомбардировщиком ТУ-4, когда В. М. Мясищев внёс техническое предложение о копировании В-29, а его практическое воплощение было поручено А. Н. Туполеву, с закрытием программы по его самолёту «64»…

30 апреля 1954 года первый опытный самолёт был передан на государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС, но прежде, 1 мая, он был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью .

На государственных испытаниях в ВВС была зафиксирована дальность полёта самолёта 9800 км. Последующими работами по доводке самолёта удалось получить дальность полёта 10 500 км.

Из построенных серийно 32 самолётов три погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая - во время приёмо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления. Третья случилась при облёте самолёта заводским экипажем (командир - Илья Пронин, второй пилот - Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых летчиков-испытателей) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлёте.

Конструкция

С целью уменьшения веса использовалась крупнопанельная сборка, что сильно усложняло производство самолёта. Также особенностью было т. н. «аэродинамически-чистое» крыло (отсутствие гондол для шасси и двигателей на крыле) и как следствие - «велосипедное» шасси , которое делало необыкновенно трудной посадку самолёта и практически невозможной модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески. Например заряд «царь-бомбы » был сброшен с Ту-95 из-за невозможности его доставить на М-4.

Эксплуатация

М-4 поступил на вооружение на несколько месяцев раньше американского B-52 .

Главной базой самолётов стал приволжский аэродром Энгельс , специально модернизированный под новый самолёт; 201-ю ТБАД возглавил генерал-майор С. К. Бирюков . За первые три года эксплуатации в дивизии произошло множество аварий и не менее шести катастроф .

В дальнейшем были переоборудованы в самолёты-заправщики M-4-II.

Тактико-технические характеристики

Приведённые данные соответствуют серийному М-4 1954 года выпуска.

Источник данных: Мороз С. «Мясищев М-4/3М»

• Длина : 47,665 м (без штанги дозаправки)
• Размах крыла : 50,526 м (по гондолам шасси)
• Высота : 14,1 м
• Площадь крыла: 326,35 м²
• Масса пустого: 79 700 кг
• Нормальная взлётная масса: 138 500 кг
• Максимальная взлётная масса : 181 500 кг
• Силовая установка: 4 × ТРД АМ-3
• Тяга : 4 × 8 750 кгс

Лётные характеристики

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 2×23 мм пушки АМ-23 в верхней, нижней и кормовой установках
• нормальная: 5 000 кг
• максимальная: 24 000 кг

См. также

Напишите отзыв о статье "М-4 (самолёт)"

Примечания

Сноски

Источники

• Сергей Мороз. Мясищев М-4/3М. - 2-ое, переработанное. - М: «Архив-пресс», 2000. - 52 с. - 900 экз.
• Арсеньев Е. В. Глава 6. Самолёты и ракеты ОКБ В. М. Мясищева // История конструкций самолётов в СССР 1951 - 1965 гг. - М: Машиностроение, 2000.

• Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1993 г. № 05. Статья: «Первенец стратегической». Гордон, В.Кудрявцев. стр.21÷23 →[АК 1993-05(21÷23)]
• Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1995 г. № 06. Техническая Информация. стр. 3÷6. →[АК 1995-06 ТИ (3÷6)]
• Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1996 г. № 01. Статья: «Первый реактивный стратегический». Ивнамин Султанов. стр. 29÷38 →[АК 1996-01(29÷38)]

Внешние ссылки

Отрывок, характеризующий М-4 (самолёт)

Вернувшись поздно вечером, Соня вошла в комнату Наташи и, к удивлению своему, нашла ее не раздетою, спящею на диване. На столе подле нее лежало открытое письмо Анатоля. Соня взяла письмо и стала читать его.
Она читала и взглядывала на спящую Наташу, на лице ее отыскивая объяснения того, что она читала, и не находила его. Лицо было тихое, кроткое и счастливое. Схватившись за грудь, чтобы не задохнуться, Соня, бледная и дрожащая от страха и волнения, села на кресло и залилась слезами.
«Как я не видала ничего? Как могло это зайти так далеко? Неужели она разлюбила князя Андрея? И как могла она допустить до этого Курагина? Он обманщик и злодей, это ясно. Что будет с Nicolas, с милым, благородным Nicolas, когда он узнает про это? Так вот что значило ее взволнованное, решительное и неестественное лицо третьего дня, и вчера, и нынче, думала Соня; но не может быть, чтобы она любила его! Вероятно, не зная от кого, она распечатала это письмо. Вероятно, она оскорблена. Она не может этого сделать!»
Соня утерла слезы и подошла к Наташе, опять вглядываясь в ее лицо.
– Наташа! – сказала она чуть слышно.
Наташа проснулась и увидала Соню.
– А, вернулась?
И с решительностью и нежностью, которая бывает в минуты пробуждения, она обняла подругу, но заметив смущение на лице Сони, лицо Наташи выразило смущение и подозрительность.
– Соня, ты прочла письмо? – сказала она.
– Да, – тихо сказала Соня.
Наташа восторженно улыбнулась.
– Нет, Соня, я не могу больше! – сказала она. – Я не могу больше скрывать от тебя. Ты знаешь, мы любим друг друга!… Соня, голубчик, он пишет… Соня…
Соня, как бы не веря своим ушам, смотрела во все глаза на Наташу.
– А Болконский? – сказала она.
– Ах, Соня, ах коли бы ты могла знать, как я счастлива! – сказала Наташа. – Ты не знаешь, что такое любовь…
– Но, Наташа, неужели то всё кончено?
Наташа большими, открытыми глазами смотрела на Соню, как будто не понимая ее вопроса.
– Что ж, ты отказываешь князю Андрею? – сказала Соня.
– Ах, ты ничего не понимаешь, ты не говори глупости, ты слушай, – с мгновенной досадой сказала Наташа.
– Нет, я не могу этому верить, – повторила Соня. – Я не понимаю. Как же ты год целый любила одного человека и вдруг… Ведь ты только три раза видела его. Наташа, я тебе не верю, ты шалишь. В три дня забыть всё и так…
– Три дня, – сказала Наташа. – Мне кажется, я сто лет люблю его. Мне кажется, что я никого никогда не любила прежде его. Ты этого не можешь понять. Соня, постой, садись тут. – Наташа обняла и поцеловала ее.
– Мне говорили, что это бывает и ты верно слышала, но я теперь только испытала эту любовь. Это не то, что прежде. Как только я увидала его, я почувствовала, что он мой властелин, и я раба его, и что я не могу не любить его. Да, раба! Что он мне велит, то я и сделаю. Ты не понимаешь этого. Что ж мне делать? Что ж мне делать, Соня? – говорила Наташа с счастливым и испуганным лицом.
– Но ты подумай, что ты делаешь, – говорила Соня, – я не могу этого так оставить. Эти тайные письма… Как ты могла его допустить до этого? – говорила она с ужасом и с отвращением, которое она с трудом скрывала.
– Я тебе говорила, – отвечала Наташа, – что у меня нет воли, как ты не понимаешь этого: я его люблю!
– Так я не допущу до этого, я расскажу, – с прорвавшимися слезами вскрикнула Соня.
– Что ты, ради Бога… Ежели ты расскажешь, ты мой враг, – заговорила Наташа. – Ты хочешь моего несчастия, ты хочешь, чтоб нас разлучили…
Увидав этот страх Наташи, Соня заплакала слезами стыда и жалости за свою подругу.
– Но что было между вами? – спросила она. – Что он говорил тебе? Зачем он не ездит в дом?
Наташа не отвечала на ее вопрос.
– Ради Бога, Соня, никому не говори, не мучай меня, – упрашивала Наташа. – Ты помни, что нельзя вмешиваться в такие дела. Я тебе открыла…
– Но зачем эти тайны! Отчего же он не ездит в дом? – спрашивала Соня. – Отчего он прямо не ищет твоей руки? Ведь князь Андрей дал тебе полную свободу, ежели уж так; но я не верю этому. Наташа, ты подумала, какие могут быть тайные причины?
Наташа удивленными глазами смотрела на Соню. Видно, ей самой в первый раз представлялся этот вопрос и она не знала, что отвечать на него.
– Какие причины, не знаю. Но стало быть есть причины!
Соня вздохнула и недоверчиво покачала головой.
– Ежели бы были причины… – начала она. Но Наташа угадывая ее сомнение, испуганно перебила ее.
– Соня, нельзя сомневаться в нем, нельзя, нельзя, ты понимаешь ли? – прокричала она.
– Любит ли он тебя?
– Любит ли? – повторила Наташа с улыбкой сожаления о непонятливости своей подруги. – Ведь ты прочла письмо, ты видела его?
– Но если он неблагородный человек?
– Он!… неблагородный человек? Коли бы ты знала! – говорила Наташа.
– Если он благородный человек, то он или должен объявить свое намерение, или перестать видеться с тобой; и ежели ты не хочешь этого сделать, то я сделаю это, я напишу ему, я скажу папа, – решительно сказала Соня.
– Да я жить не могу без него! – закричала Наташа.
– Наташа, я не понимаю тебя. И что ты говоришь! Вспомни об отце, о Nicolas.
– Мне никого не нужно, я никого не люблю, кроме его. Как ты смеешь говорить, что он неблагороден? Ты разве не знаешь, что я его люблю? – кричала Наташа. – Соня, уйди, я не хочу с тобой ссориться, уйди, ради Бога уйди: ты видишь, как я мучаюсь, – злобно кричала Наташа сдержанно раздраженным и отчаянным голосом. Соня разрыдалась и выбежала из комнаты.
Наташа подошла к столу и, не думав ни минуты, написала тот ответ княжне Марье, который она не могла написать целое утро. В письме этом она коротко писала княжне Марье, что все недоразуменья их кончены, что, пользуясь великодушием князя Андрея, который уезжая дал ей свободу, она просит ее забыть всё и простить ее ежели она перед нею виновата, но что она не может быть его женой. Всё это ей казалось так легко, просто и ясно в эту минуту.

В пятницу Ростовы должны были ехать в деревню, а граф в среду поехал с покупщиком в свою подмосковную.
В день отъезда графа, Соня с Наташей были званы на большой обед к Карагиным, и Марья Дмитриевна повезла их. На обеде этом Наташа опять встретилась с Анатолем, и Соня заметила, что Наташа говорила с ним что то, желая не быть услышанной, и всё время обеда была еще более взволнована, чем прежде. Когда они вернулись домой, Наташа начала первая с Соней то объяснение, которого ждала ее подруга.
– Вот ты, Соня, говорила разные глупости про него, – начала Наташа кротким голосом, тем голосом, которым говорят дети, когда хотят, чтобы их похвалили. – Мы объяснились с ним нынче.
– Ну, что же, что? Ну что ж он сказал? Наташа, как я рада, что ты не сердишься на меня. Говори мне всё, всю правду. Что же он сказал?
Наташа задумалась.
– Ах Соня, если бы ты знала его так, как я! Он сказал… Он спрашивал меня о том, как я обещала Болконскому. Он обрадовался, что от меня зависит отказать ему.
Соня грустно вздохнула.
– Но ведь ты не отказала Болконскому, – сказала она.
– А может быть я и отказала! Может быть с Болконским всё кончено. Почему ты думаешь про меня так дурно?
– Я ничего не думаю, я только не понимаю этого…
– Подожди, Соня, ты всё поймешь. Увидишь, какой он человек. Ты не думай дурное ни про меня, ни про него.
– Я ни про кого не думаю дурное: я всех люблю и всех жалею. Но что же мне делать?
Соня не сдавалась на нежный тон, с которым к ней обращалась Наташа. Чем размягченнее и искательнее было выражение лица Наташи, тем серьезнее и строже было лицо Сони.
– Наташа, – сказала она, – ты просила меня не говорить с тобой, я и не говорила, теперь ты сама начала. Наташа, я не верю ему. Зачем эта тайна?
– Опять, опять! – перебила Наташа.
– Наташа, я боюсь за тебя.
– Чего бояться?
– Я боюсь, что ты погубишь себя, – решительно сказала Соня, сама испугавшись того что она сказала.
Лицо Наташи опять выразило злобу.
– И погублю, погублю, как можно скорее погублю себя. Не ваше дело. Не вам, а мне дурно будет. Оставь, оставь меня. Я ненавижу тебя.
– Наташа! – испуганно взывала Соня.
– Ненавижу, ненавижу! И ты мой враг навсегда!
Наташа выбежала из комнаты.
Наташа не говорила больше с Соней и избегала ее. С тем же выражением взволнованного удивления и преступности она ходила по комнатам, принимаясь то за то, то за другое занятие и тотчас же бросая их.
Как это ни тяжело было для Сони, но она, не спуская глаз, следила за своей подругой.
Накануне того дня, в который должен был вернуться граф, Соня заметила, что Наташа сидела всё утро у окна гостиной, как будто ожидая чего то и что она сделала какой то знак проехавшему военному, которого Соня приняла за Анатоля.
Соня стала еще внимательнее наблюдать свою подругу и заметила, что Наташа была всё время обеда и вечер в странном и неестественном состоянии (отвечала невпопад на делаемые ей вопросы, начинала и не доканчивала фразы, всему смеялась).
После чая Соня увидала робеющую горничную девушку, выжидавшую ее у двери Наташи. Она пропустила ее и, подслушав у двери, узнала, что опять было передано письмо. И вдруг Соне стало ясно, что у Наташи был какой нибудь страшный план на нынешний вечер. Соня постучалась к ней. Наташа не пустила ее.
«Она убежит с ним! думала Соня. Она на всё способна. Нынче в лице ее было что то особенно жалкое и решительное. Она заплакала, прощаясь с дяденькой, вспоминала Соня. Да это верно, она бежит с ним, – но что мне делать?» думала Соня, припоминая теперь те признаки, которые ясно доказывали, почему у Наташи было какое то страшное намерение. «Графа нет. Что мне делать, написать к Курагину, требуя от него объяснения? Но кто велит ему ответить? Писать Пьеру, как просил князь Андрей в случае несчастия?… Но может быть, в самом деле она уже отказала Болконскому (она вчера отослала письмо княжне Марье). Дяденьки нет!» Сказать Марье Дмитриевне, которая так верила в Наташу, Соне казалось ужасно. «Но так или иначе, думала Соня, стоя в темном коридоре: теперь или никогда пришло время доказать, что я помню благодеяния их семейства и люблю Nicolas. Нет, я хоть три ночи не буду спать, а не выйду из этого коридора и силой не пущу ее, и не дам позору обрушиться на их семейство», думала она.

Анатоль последнее время переселился к Долохову. План похищения Ростовой уже несколько дней был обдуман и приготовлен Долоховым, и в тот день, когда Соня, подслушав у двери Наташу, решилась оберегать ее, план этот должен был быть приведен в исполнение. Наташа в десять часов вечера обещала выйти к Курагину на заднее крыльцо. Курагин должен был посадить ее в приготовленную тройку и везти за 60 верст от Москвы в село Каменку, где был приготовлен расстриженный поп, который должен был обвенчать их. В Каменке и была готова подстава, которая должна была вывезти их на Варшавскую дорогу и там на почтовых они должны были скакать за границу.
У Анатоля были и паспорт, и подорожная, и десять тысяч денег, взятые у сестры, и десять тысяч, занятые через посредство Долохова.
Два свидетеля – Хвостиков, бывший приказный, которого употреблял для игры Долохов и Макарин, отставной гусар, добродушный и слабый человек, питавший беспредельную любовь к Курагину – сидели в первой комнате за чаем.
В большом кабинете Долохова, убранном от стен до потолка персидскими коврами, медвежьими шкурами и оружием, сидел Долохов в дорожном бешмете и сапогах перед раскрытым бюро, на котором лежали счеты и пачки денег. Анатоль в расстегнутом мундире ходил из той комнаты, где сидели свидетели, через кабинет в заднюю комнату, где его лакей француз с другими укладывал последние вещи. Долохов считал деньги и записывал.
– Ну, – сказал он, – Хвостикову надо дать две тысячи.
– Ну и дай, – сказал Анатоль.
– Макарка (они так звали Макарина), этот бескорыстно за тебя в огонь и в воду. Ну вот и кончены счеты, – сказал Долохов, показывая ему записку. – Так?
– Да, разумеется, так, – сказал Анатоль, видимо не слушавший Долохова и с улыбкой, не сходившей у него с лица, смотревший вперед себя.
Долохов захлопнул бюро и обратился к Анатолю с насмешливой улыбкой.
– А знаешь что – брось всё это: еще время есть! – сказал он.
– Дурак! – сказал Анатоль. – Перестань говорить глупости. Ежели бы ты знал… Это чорт знает, что такое!
– Право брось, – сказал Долохов. – Я тебе дело говорю. Разве это шутка, что ты затеял?
– Ну, опять, опять дразнить? Пошел к чорту! А?… – сморщившись сказал Анатоль. – Право не до твоих дурацких шуток. – И он ушел из комнаты.
Долохов презрительно и снисходительно улыбался, когда Анатоль вышел.
– Ты постой, – сказал он вслед Анатолю, – я не шучу, я дело говорю, поди, поди сюда.
Анатоль опять вошел в комнату и, стараясь сосредоточить внимание, смотрел на Долохова, очевидно невольно покоряясь ему.
– Ты меня слушай, я тебе последний раз говорю. Что мне с тобой шутить? Разве я тебе перечил? Кто тебе всё устроил, кто попа нашел, кто паспорт взял, кто денег достал? Всё я.
– Ну и спасибо тебе. Ты думаешь я тебе не благодарен? – Анатоль вздохнул и обнял Долохова.
– Я тебе помогал, но всё же я тебе должен правду сказать: дело опасное и, если разобрать, глупое. Ну, ты ее увезешь, хорошо. Разве это так оставят? Узнается дело, что ты женат. Ведь тебя под уголовный суд подведут…
– Ах! глупости, глупости! – опять сморщившись заговорил Анатоль. – Ведь я тебе толковал. А? – И Анатоль с тем особенным пристрастием (которое бывает у людей тупых) к умозаключению, до которого они дойдут своим умом, повторил то рассуждение, которое он раз сто повторял Долохову. – Ведь я тебе толковал, я решил: ежели этот брак будет недействителен, – cказал он, загибая палец, – значит я не отвечаю; ну а ежели действителен, всё равно: за границей никто этого не будет знать, ну ведь так? И не говори, не говори, не говори!
– Право, брось! Ты только себя свяжешь…
– Убирайся к чорту, – сказал Анатоль и, взявшись за волосы, вышел в другую комнату и тотчас же вернулся и с ногами сел на кресло близко перед Долоховым. – Это чорт знает что такое! А? Ты посмотри, как бьется! – Он взял руку Долохова и приложил к своему сердцу. – Ah! quel pied, mon cher, quel regard! Une deesse!! [О! Какая ножка, мой друг, какой взгляд! Богиня!!] A?
Долохов, холодно улыбаясь и блестя своими красивыми, наглыми глазами, смотрел на него, видимо желая еще повеселиться над ним.
– Ну деньги выйдут, тогда что?
– Тогда что? А? – повторил Анатоль с искренним недоумением перед мыслью о будущем. – Тогда что? Там я не знаю что… Ну что глупости говорить! – Он посмотрел на часы. – Пора!
Анатоль пошел в заднюю комнату.
– Ну скоро ли вы? Копаетесь тут! – крикнул он на слуг.
Долохов убрал деньги и крикнув человека, чтобы велеть подать поесть и выпить на дорогу, вошел в ту комнату, где сидели Хвостиков и Макарин.
Анатоль в кабинете лежал, облокотившись на руку, на диване, задумчиво улыбался и что то нежно про себя шептал своим красивым ртом.
– Иди, съешь что нибудь. Ну выпей! – кричал ему из другой комнаты Долохов.
– Не хочу! – ответил Анатоль, всё продолжая улыбаться.
– Иди, Балага приехал.
Анатоль встал и вошел в столовую. Балага был известный троечный ямщик, уже лет шесть знавший Долохова и Анатоля, и служивший им своими тройками. Не раз он, когда полк Анатоля стоял в Твери, с вечера увозил его из Твери, к рассвету доставлял в Москву и увозил на другой день ночью. Не раз он увозил Долохова от погони, не раз он по городу катал их с цыганами и дамочками, как называл Балага. Не раз он с их работой давил по Москве народ и извозчиков, и всегда его выручали его господа, как он называл их. Не одну лошадь он загнал под ними. Не раз он был бит ими, не раз напаивали они его шампанским и мадерой, которую он любил, и не одну штуку он знал за каждым из них, которая обыкновенному человеку давно бы заслужила Сибирь. В кутежах своих они часто зазывали Балагу, заставляли его пить и плясать у цыган, и не одна тысяча их денег перешла через его руки. Служа им, он двадцать раз в году рисковал и своей жизнью и своей шкурой, и на их работе переморил больше лошадей, чем они ему переплатили денег. Но он любил их, любил эту безумную езду, по восемнадцати верст в час, любил перекувырнуть извозчика и раздавить пешехода по Москве, и во весь скок пролететь по московским улицам. Он любил слышать за собой этот дикий крик пьяных голосов: «пошел! пошел!» тогда как уж и так нельзя было ехать шибче; любил вытянуть больно по шее мужика, который и так ни жив, ни мертв сторонился от него. «Настоящие господа!» думал он.
Анатоль и Долохов тоже любили Балагу за его мастерство езды и за то, что он любил то же, что и они. С другими Балага рядился, брал по двадцати пяти рублей за двухчасовое катанье и с другими только изредка ездил сам, а больше посылал своих молодцов. Но с своими господами, как он называл их, он всегда ехал сам и никогда ничего не требовал за свою работу. Только узнав через камердинеров время, когда были деньги, он раз в несколько месяцев приходил поутру, трезвый и, низко кланяясь, просил выручить его. Его всегда сажали господа.

Первым серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов стал советский тяжелый бомбардировщик М-4 конструкции В. М. Мясищева, опередивший B-52, несмотря на то, что американцы приступили к созданию своей машины намного раньше. В. Мясищев, будучи профессором в Московском авиационном институте, подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс. км. И.В. Сталин принял решение поручить В. Мясищеву разработку самолета, но ограничил эти работы очень жесткими сроками. 24 марта 1951 года постановлением Совета Министров СССР вновь воссоздается ОКБ-23, закрытое ранее, главным конструктором которого назначают В. Мясищева. Ему и поручается создание нового бомбардировщика. В июне главком ВВС утвердил тактико-технические требования, которые определяли следующие основные характеристики самолета "М": максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс. км, а скорость на высоте 9000 м - 900 км/ч. В короткий срок был подготовлен и утвержден эскизный проект. Параллельно с ним прорабатывалась технология производства, ведь до этого самолеты таких габаритов и веса в Советском Союзе не создавались.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. В период проектирования в аэродинамической трубе ЦАГИ было продуто большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое крыло большого удлинения кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части крыла разместили два двигателя, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах. Сопла двигателей были развернуты в горизонтальной и вертикальной плоскостях, что было необходимо для исключения воздействия горячих газов на фюзеляж и хвостовое оперение. Силовая установка самолета состояла из четырех ТРД АМ-3А конструкции А. А. Микулина с тягой по 8700 кгс. При проектировании шасси конструкторы решили использовать велосипедную схему. В результате проработки различных вариантов был выбран вариант с передней "вздыбливающейся" тележкой и боковыми поддерживающими стойками на концах крыла. Практический опыт показал правильность принятого решения. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства пилота. Тяжелый самолет хорошо держался на взлетно-посадочной полосе и довольно легко управлялся. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т. Для сброса бомб применялся радиолокационный прицел РПБ-4. Для самообороны самолет оснащался шестью спаренными 23 мм автоматическими пушками АМ-23. Экипаж бомбардировщика, состоящий из восьми человек, размещался в двух гермокабинах и имел катапультируемые кресла. Следует отметить, что примененный способ катапультирования вниз был неудобен и не обеспечивал спасение экипажа на малых высотах. К концу 1952 года была закончена постройка первого опытного экземпляра. 20 января следующего года экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчим совершил на нем первый полет. Начавшиеся летные испытания затянулись до апреля 1954 года. Максимальный полетная масса самолета составила 181,5 т, скорость полета на высоте 6700 м достигала 947 км/ч. В 1953 году к испытаниям был подключен второй опытный экземпляр, отличавшийся от первого уменьшенной на один метр длиной фюзеляжа, измененной конструкцией закрылков и передней стойки шасси. В результате внесения всех изменений масса планера уменьшилась на 850 кг. Одновременно развернулась подготовка к серийному производству. К этому времени бомбардировщик получил официальное обозначение М-4.

Для ускорения испытаний руководители ВВС и министерства авиационной промышленности приняли решение проводить совместные государственные испытания, для чего подключили летчиков-испытателей из НИИ ВВС. 1 мая 1954 года опытная машина в сопровождении истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. Ее фотографии быстро появились в ведущих мировых изданиях. Это событие не на шутку встревожило американское руководство, которому стало ясно, в Советском Союзе создан межконтинентальный бомбардировщик, способный достичь территории США. Испытания шли не совсем гладко. Если по всем основным характеристикам самолет удовлетворял предъявленным техническим требованиям, то по дальности полета с 5 т бомб нет, что крайне озаботило руководителей государства. И все-таки после ряда доработок решено было принять М-4 на вооружение. Однако командование ВВС требовало улучшить его характеристики. В 1955-1957 годах на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а затем РД-3М-500А, созданные в ОКБ под руководством П.Ф. Зубца. Их тяга на максимальном режиме была доведена до 9500 кгс. С новой силовой установкой дальность полета бомбардировщика составила 12500 км. Вскоре началась отработка системы дозаправки самолета в воздухе. В носовой части фюзеляжа над кабиной штурмана установили "штангу" приема топлива. Был разработан и самолет-заправщик с необходимым оборудованием.

Тем временем конструкторский коллектив создал новую модификацию самолета, получившую обозначение "3М". 3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. В 1959 году экипажи Н. Горяйнова и Б. Степанова установили на нем 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т груза на высоту 15317 м. С поступлением на вооружение новых стратегических бомбардировщиков, выпущенные ранее М-4 переделали в самолеты-заправщики (получили обозначение М-4-2).

Всего было построено 93 самолета М-4 и 3М всех модификаций. В Советском Союзе решено было основные усилия сосредоточить на производстве межконтинентальных баллистических ракет. В связи с сокращением числа стратегических межконтинентальных бомбардировщиков часть машин была переоборудована в летающие танкеры для дозаправки топливом в воздухе остающихся на вооружении ударных самолетов 3М и Ту-95. Они получили обозначение 3МС-2 и 2МН-2 и отличались друг от друга в основном двигателями. На первом стояли ТРД РД-3М-500А, а на втором - ВД-7Б.

К середине 80-х годов все ударные бомбардировщики конструкции В.М. Мясищева были сняты с вооружения и выведены в резерв, а потом ликвидированы на авиабазе в г. Энгельс. Самолеты-заправщики находились на вооружении до конца 1993 года.

М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – Бизон), является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. Всего было построено 34 самолета, включая 2 опытных образца. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик 3М, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.

Поводом для начала работ по бомбардировщику М-4 стал тот факт, что в самом начале ядерного противостоянии 2-х сверхдержав обстоятельства явно складывались не в пользу СССР. Разработав свою ядерную бомбу через 4 года после американцев, СССР не только уступал в размерах имеющегося ядерного арсенала, но и не имел средств доставки «оружия возмездия» на территорию противника. Для этого срочно необходимо было создать флот стратегических бомбардировщиков, которые были в состоянии решить данную задачу.

Поскольку самолет должен был доставить многотонную бомбу на территорию вероятного противника, основу техзадания по новому самолету составляли дальность полета – на уровне 12 000 км. и максимальная боевая нагрузка, которая составляла бы не менее 5000 кг, именно столько весил самый первый советский спецбоеприпас РДС-1. Учитывая, что основу ПВО на то время составляли истребители, новый самолет должен был разгоняться до 900-950 км/ч и совершать полет на высоте в 12-13 км., что позволяло бы машине уйти от преследования. Конечно, вероятность перехвата бомбардировщика полностью не исключалась, поэтому еще одним пунктом техзадание было оснащение самолета достаточно мощным оборонительным вооружением. Предполагалось, что самолет можно будет использовать в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Специально для него собирались строить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной в 3-5 км. и шириной в 50-100 м.

Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производился с 1954 по 1963 года на заводе №23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и 3М разных модификаций.

Бомбардировщик М-4 был цельнометаллическим монопланом классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок имел круглое сечение диаметром 3,5 м. и длиной 45,6 м. и технологически делился на 3 части: носовую часть с передней гермокабиной, срединную часть, которая включала в себя центроплан крыла, а также хвостовую часть с кормовой кабиной. В передней гермокабине был расположен экипаж, установлены приборы управления вооружением, основное илотажно-навигационное оборудование. В средней части фюзеляжа находились: ниши уборки основных опор шасси, бомбовый отсек, нижняя и верхняя стрелковые установки, кислородное, противопожарное и другое оборудование, а также контейнер спасательных лодок. В отсеках шасси, в центроплане и под ним находилось 14 мягких топливных баков, при этом еще 2 бака можно было дополнительно подвесить в бомбоотсеке. В хвостовой части находилось еще 6 топливных баков, а также фотооборудование, снарядные ящики кормовой пушечной установки, отсек сигнальных средств, аппаратура постановки помех и тормозной парашют. В кормовой гермокабине размещался кормовой стрелок, который управлял хвостовой пушечной установкой.

Планеры всех самолетов серии изготавливались из алюминиевых сплавов. Угол стреловидности крыла бомбардировщика составлял 35,5 градуса. Экипаж самолета находился в двух гермокабинах: носовой (2 летчика, штурман, 2 стрелка, стрелок-радист, на М-4 еще и оператор РЛС) и кормовой кабине (хвостовой стрелок). Все члены экипажа самолета находились в катапультных креслах, которые позволяли аварийно покидать самолет через 5 фюзеляжных люков. Все 8 членов экипажа в случае возникновения аварийных ситуаций катапультировались вниз. В разное время на стратегическом бомбардировщике М-4 применялись ТРД АМ-3А тягой 8700 кгс., АМ-3Д – 8750 кгс., РД-3М-500 – 9500 кгс., или же РД-3М-500А – 10 500 кгс. Бомбардировщики были оснащены системой дозаправки топливом в воздухе.

В конструкции М-4 впервые для самолетов данного класса был применен ряд новых материалов, речь, прежде всего, идет о высокопрочных алюминиевых сплавах В-95 и В-65. При том же удельном весе, что и Д16Т, они имели повышенную прочность, но при этом большую жесткость и, как следствие, худшие усталостные характеристики материала. Во время совершения типового полета продолжительностью 15 часов бомбардировщик мог накопить более 2,5 тысяч «махов» крыла – циклов нагружения. На ряде самолетов, которые были спроектированы с применением данных видов сплавов, усталостное разрушение узлов конструкции явилось причиной многих тяжелых катастроф, но Мясищеву удалось создать самолет с достаточным ресурсом, что впоследствии было подтверждено практикой.

Достаточно сложной проблемой стало проектирование узлов шасси бомбардировщика М-4. После проработки ряда вариантов, выбор остановили на малоизученной по тем временам «велосипедной» схеме с двумя основными опорами, которые оснащались четырехколесными тележками. Для обеспечения устойчивости во время движения по аэродрому применялись специальные небольшие поддерживающие опоры, установленные на законцовках крыла бомбардировщика. Главной причиной выбора данной конструкции являлся значительный выигрыш в весе по сравнению с традиционным трехопорным шасси и компоновочные соображения.

Ранее в Советском Союзе такая схема применялась только на опытном истребителе И-211 конструкции Алексеева. Данная машина успешно летала, но ее испытания подтвердили, что самолету трудно поднять свой нос во время выполнения взлета. Выход из ситуации был найден достаточно оригинальным решением. Бомбардировщик М-4 начинал разбег со стояночным углом, по мере роста скорости машины подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес самолета, а давление в специальном гидроцилиндре носовой стойки шасси выжимало шток, который поворачивал тележку таким образом, что она касалась земли лишь задней парой колес (механизм «вздыбливания»). В результате этого нос М-4 приподнимался, создавая необходимый взлетный угол, и самолет отрывался от полосы, почти без участия со стороны летчика.

Особенностью стратегического бомбардировщика М-4 была крупнопанельная сборка, направленная на уменьшение веса и так называемое «аэродинамически-чистое» крыло (на нем отсутствовали двигатели и гондолы для шасси). Следствием использования такой компоновки и явилось «велосипедной шасси», которое сделало посадку самолета необыкновенно трудной. Помимо этого данная схема сделал невозможным использование внешней подвески и модернизацию бомбоотсеков. Так, заряд «царь-бомбы» был сброшен с бомбардировщика Ту-95 по причине невозможности его доставки самолетом М-4.

Заботясь об экономии веса самолета, конструкторы не поскупились на достаточно мощное вооружение. Номенклатура наступательного вооружения, помимо ядерных боеприпасов, включала в себя обыкновенные свободнопадающие бомбы калибром от 500 до 9000 кг., торпеды, морские мины, управляемы бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная боевая нагрузка М-18 составляла 24 тонны. Оборонительное вооружение самолета включало в свой состав 3 двуствольных 23-мм дистанционно управляемых пушечных установки, которые обладали сферическим обстрелом. В то же время на бомбардировщике Ту-95 существовала мертвая зона в нижней части передней полусферы. Американский же бомбардировщик В-52 вообще обходился только одной пулеметной установкой, расположенной в корме, так как предполагалось, что вероятность совершения атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к 0.

Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями.

В том случае, если цель находилась за пределами радиуса действия самолетов (а данных объектов было огромное количество) рассматривался вариант, при котором М-4 не возвращался на свою базу, а выходил в заданный район океана, где экипаж бомбардировщика покидал самолет и дожидался на надувных лодках того момента, пока его заберет советская подлодка. Предполагалось, что даже 1 сброшенная атомная бомба оправдает данный «расходный» метод.

Летно-технические характеристики М-4:

Размеры: размах крыла – 50,53 м., длина – 47,67 м., высота – 14,1 м.
Площадь крыла – 326,53 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 138 500 кг., максимальная взлетная – 181 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД АМ-3, тяга – 4 х 8750 кгс.
Максимальная скорость – 947 км/ч.
Практическая дальность полета – 8 100 км.
Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 8 человек.
Вооружение: 3 двуствольных 23-мм пушечных установки АМ-23 в нижней, верхней и кормовой частях фюзеляжа.
Боевая нагрузка: нормальная 5 000 кг, максимальная 24 000 кг.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
-http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/5319-strategicheskii-bomb.html
-http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/m/3m
-http://ru.wikipedia.org/wiki