Буран корабль многоразового использования. Страх перед неизвестным. Причины и следствия различий систем «Энергия - Буран» и «Спейс шаттл»

Многоразовый орбитальный корабль (по терминологии Минавиапрома - орбитальный самолет) "Буран"

(изделие 11Ф35)

"Буран " - советский крылатый орбитальный корабль многоразового использования. Предназначен для решения ряда оборонных задач , выведения на орбиту вокруг Земли различных космических объектов и их обслуживания; доставки модулей и персонала для сборки на орбите крупногабаритных сооружений и межпланетных комплексов; возврата на Землю неисправных или выработавших свой ресурс спутников; освоения оборудования и технологий космического производства и доставки продукции на Землю; выполнения других грузопассажирских перевозок по маршруту Земля-космос-Земля.

Внутренняя компоновка , конструкция . В носовой части "Бурана" расположены герметичная вставная кабина объемом 73 кубических метров для экипажа (2 - 4 чел.) и пассажиров (до 6 чел.), отсеки бортового оборудования и носовой блок двигателей управления.

Среднюю часть занимает грузовой отсек с открывающимися вверх створками, в котором размещаются манипуляторы для выполнения погрузочно-разгрузочных и монтажно-сборочных работ и различных операций по обслуживанию космических объектов. Под грузовым отсеком расположены агрегаты систем энергоснабжения и обеспечения температурного режима. В хвостовом отсеке (см. рис.) установлены агрегаты двигательной установки , топливные баки, агрегаты гидросистемы . В конструкции "Бурана" использованы алюминиевые сплавы, титан, сталь и другие материалы. Чтобы противостоять аэродинамическому нагреванию при спуске с орбиты, внешняя поверхность ОК имеет теплозащитное покрытие , рассчитанное на многоразовое использование.

На менее подверженную нагреву верхнюю поверхность устанавливается гибкая теплозащита , а другие поверхности покрыты теплозащитными плитками, изготовленными на основе волокон кварца и выдерживающими температуру до 1300ºС. В особо теплонапряженных зонах (в носках фюзеляжа и крыла, где температура достигает 1500º - 1600ºС) применен композиционный материал типа углерод-углерод. Этап наиболее интенсивного нагревания ОК сопровождается образованием вокруг него слоя воздушной плазмы, однако конструкция ОК не прогревается к концу полета более чем до 160ºС. Каждая из 38600 плиток имеет конкретное место установки , обусловленное теоретическими обводами корпуса ОК. Для снижения тепловых нагрузок выбраны также большие значения радиусов затупления носков крыла и фюзеляжа. Расчетный ресурс конструкции - 100 орбитальных полетов.

Внутренняя компоновка "Бурана" на плакате НПО "Энергия" (ныне - Ракетно-космическая корпорация "Энергия"). Пояснение по обозначению корабля: все орбитальные корабли имели шифр 11Ф35. Окончательными планами планировалось построить пять летных кораблей, двумя сериями . Будучи первым, "Буран" имел авиационное (на НПО "Молния" и Тушинском машиностроительном заводе) обозначение 1.01 (первая серия - первый корабль) . В НПО "Энергия" существовала другая система обозначений, согласно которой "Буран" идентифицировался как 1К - первый корабль. Так как в каждом полете корабль должен был выполнять разные задачи, то к индексу корабля добавлялся номер полета - 1К1 - первый корабль, первый полет.

Двигательная установка и бортовое оборудование. Объединенная двигательная установка (ОДУ) обеспечивает довыведение ОК на опорную орбиту, выполнение межорбитальных переходов (коррекций), точное маневрирование вблизи обслуживаемых орбитальных комплексов, ориентацию и стабилизацию ОК, его торможение для схода с орбиты. ОДУ состоит из двух двигателей орбитального маневрирования (на рис.справа), работающих на углеводородном горючем и жидком кислороде, и 46 двигателей газодинамического управления, сгрупированных в три блока (один носовой блок и два хвостовых). Более 50 бортовых систем, включающих радиотехнические, ТВ и телеметрические комплексы, системы жизнеобеспечения, терморегулирования, навигации, энергоснабжения и другие, объединены на основе ЭВМ в единый бортовой комплекс , который обеспечивает продолжительность пребывания "Бурана" на орбите до 30 суток.

Теплота, выделяемая бортовым оборудованием, с помощью теплоносителя подводится к радиационным теплообменникам, установленным на внутренней стороне створок грузового отсека, и излучается в окружающее пространство (в полете на орбите створки открыты).

Геометрические и весовые характеристики . Длина "Бурана" составляет 35,4 м, высота 16,5 м (при выпущенном шасси), размах крыла около 24 м, площадь крыла 250 квадратных метров, ширина фюзеляжа 5,6 м, высота 6,2 м; диаметр грузового отсека 4,6 м, его длина 18 м. Стартовая масса ОК до 105 т, масса груза, доставляемого на орбиту, до 30 т, возвращаемого с орбиты - до 15 т. Максимальный запас топлива до 14 т.

Большие габаритные размеры "Бурана" затрудняют использование наземных средств транспортировки, поэтому на космодром он (так же, как и блоки РН) доставляется по воздуху модифицированным для этих целей самолетом ВМ-Т Экспериментального машиностроительного завода им. В.М.Мясищева (при этом с "Бурана" снимается киль и масса доводится до 50 т) или многоцелевым транспортным самолетом Ан-225 в полностью собранном виде.

Корабли второй серии являлись венцом инженерного искусства нашего авиастроения, вершиной отечественной пилотируемой космонавтики. Эти корабли должны были стать по-настоящему всепогодными и круглосуточными пилотируемыми орбитальными самолетами с улучшенными летно-техническими характеристиками и значительно возросшими возможностями за счет множества конструктивных изменений и доработок. В частности, на них увеличилось количество маневровых двигателей за счет нового - Узнать гораздо больше про крылатые космические корабли вы сможете из нашей книги (см. обложку слева) "Космические крылья", (М.:ООО "ЛенТа странствий", 2009. - 496с.:ил.) На сегодняшний день - это самое полное русскоязычное энциклопедическое повествование о десятках отечественных и зарубежных проектах. Вот как об этом сказано в аннотации книги:
" Книга посвящена этапу возникновения и развития крылатых ракетно-космических систем, которые рождались на "стыке трех стихий" - авиации, ракетной техники и космонавтики, и вобрали в себя не только конструктивные особенности данных видов техники, но и весь ворох сопровождающих их технических и военно-политических проблем.
Подробно излагается история создания воздушно космических аппаратов мира - от первых самолетов с ракетными двигателями времен II Мировой войны до начала реализации программ Space Shuttle (США) и "Энергия-Буран" (СССР).
Книга, рассчитанная на широкий круг читателей, интересующихся историей авиации и космонавтики, особенностями конструкции и неожиданными поворотами судьбы первых проектов авиационно-космических систем, содержит на 496 страницах около 700 иллюстраций, значительная часть которых публикуется впервые."
Содействие в подготовке публикации оказали такие предприятия авиационно-космического комплекса России, как НПО " Молния" , НПО машиностроения, ФГУП РСК " МиГ" , ЛИИ имени М.М.Громова, ЦАГИ, а также музей Морского космического флота. Вступительная статья написана генералом В.Е.Гудилиным , легендарной личностью нашей космонавтики.
Получить более полное представление о книге, ее цене и возможностях приобретения можно на отдельной странице . Там же можно познакомиться с ее содержанием, оформлением, вступительной статьей Владимира Гудилина , предисловием авторов и выходными данными издания.

«Буран» предназначался для:

Одним из назначений корабля Буран была обозначена «точная юстировка параметров орбиты искусственных спутников Земли». В первую очередь «точной юстировке» должны были подвергнуться спутники орбитальной группировки, обеспечивающей передачу координат GPS.

Первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года в автоматическом режиме и без экипажа на борту. Несмотря на то, что «Буран» был рассчитан на 100 полётов в космос :2 , больше его не запускали. Управление кораблём осуществлялось при помощи БЦВМ «Бисер-4» . Ряд технических решений, полученных при создании «Бурана», был использован в российской и зарубежной ракетно-космической технике .

История

Производство орбитальных кораблей осуществлялось на Тушинском машиностроительном заводе с 1980 года ; к 1984 году был готов первый полномасштабный экземпляр. С завода корабли доставлялись водным транспортом (на барже под тентом) в город Жуковский , а оттуда (с аэродрома Раменское) - воздушным транспортом (на специальном самолёте-транспортировщике ВМ-Т) - на аэродром «Юбилейный » космодрома Байконур .

• «Западный запасной аэродром» - аэропорт Симферополь в Крыму с реконструированной ВПП размерами 3701×60 м (45°02′42″ с. ш. 33°58′37″ в. д. H G Я O L ) ;
• «Восточный запасной аэродром» - военный аэродром Хороль в Приморском крае с ВПП размерами 3700×70 м (44°27′04″ с. ш. 132°07′28″ в. д. H G Я O L ).

На этих трёх аэродромах (и в их районах) были развёрнуты комплексы радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением «Вымпел» для обеспечения штатной посадки «Бурана» (в автоматическом и ручном режиме).

С целью обеспечения готовности к вынужденной посадке «Бурана» (в ручном режиме) построены или усилены ВПП ещё на четырнадцати аэродромах, в том числе вне территории СССР (на Кубе , в Ливии) .

Полноразмерный аналог «Бурана», имевший обозначение БТС-002(ГЛИ) , был изготовлен для лётных испытаний в атмосфере Земли . В его хвостовой части стояли четыре турбореактивных двигателя , позволявшие ему взлетать с обычного аэродрома . В -1988 годах его использовали в (позже присвоено имя Героя Советского Союза М. М. Громова) для отработки системы управления и системы автоматической посадки, а также для подготовки лётчиков-испытателей перед полётами в космос.

10 ноября 1985 года в ЛИИ МАП СССР совершил первый атмосферный полёт полноразмерный аналог «Бурана» (машина 002 ГЛИ - горизонтальные лётные испытания). Пилотировали машину лётчики-испытатели ЛИИ Игорь Петрович Волк и Р. А. Станкявичюс .

Ранее приказом МАП СССР от 23 июня 1981 года № 263 был создан Отраслевой отряд космонавтов-испытателей Минавиапрома СССР в составе: Волк И. П., Левченко А. С., Станкявичюс Р. А. и Щукин А. В. (первый набор).

Полёт

Космический полёт «Бурана» состоялся 15 ноября 1988 года . Ракета-носитель «Энергия» , стартовавшая с площадки 110 космодрома Байконур вывела корабль на околоземную орбиту. Полёт длился 205 минут, за это время корабль совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на аэродроме «Юбилейный» космодрома Байконур.

Полёт происходил в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения . Над акваторией Тихого океана «Буран» сопровождали корабль измерительного комплекса ВМФ СССР «Маршал Неделин » и научно-исследовательское судно АН СССР «Космонавт Георгий Добровольский ».

При взлёте и посадке «Буран» сопровождал истребитель Миг-25 , управляемый лётчиком Магомедом Толбоевым , с видеооператором Сергеем Жадовским на борту .

На этапе посадки не обошлось без чрезвычайного происшествия, которое, однако, в результате только подчеркнуло успех создателей программы. На высоте порядка 11 км «Буран», получивший с наземной станции информацию о погодных условиях в месте посадки, неожиданно для всех совершил резкий манёвр. Корабль описал плавную петлю с разворотом на 180º (изначально заходя на посадочную полосу с северо-западного направления, корабль сел, зайдя со стороны её южного конца). Как позже выяснилось, из-за штормового ветра на земле автоматика корабля приняла решение дополнительно погасить скорость и зайти по наиболее выгодной в новых условиях траектории посадки.

В момент разворота корабль пропал из поля зрения наземных средств наблюдения, связь на некоторое время прервалась. В ЦУПе началась паника, ответственные лица немедленно предложили задействовать аварийную систему подрыва корабля (на нём были установлены тротиловые заряды, предусмотренные для недопущения крушения сверхсекретного корабля на территории другого государства в случае потери курса). Однако, заместитель Главного конструктора НПО «Молния» по лётным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблём на участке снижения и посадки, принял решение подождать, и ситуация разрешилась благополучно.

Изначально система автоматической посадки не предусматривала перехода на ручной режим управления. Однако пилоты-испытатели и космонавты потребовали у конструкторов включить ручной режим в систему управления посадкой :

…система управления корабля «Буран» должна была выполнять автоматически все действия вплоть до остановки корабля после посадки. Участие лётчика в управлении не предусматривалось. (Позже, по нашему настоянию предусмотрели всё-таки резервный ручной режим управления на атмосферном участке полёта при возврате корабля.)

Значительная часть технической информации о ходе полёта недоступна современному исследователю, так как была записана на магнитных лентах для компьютеров БЭСМ-6 , исправных экземпляров которых не сохранилось. Частично воссоздать ход исторического полёта можно по сохранившимся бумажным рулонам распечаток на АЦПУ-128 с выборками из данных бортовой и наземной телеметрии .

Последующие события

В 2002 году единственный летавший в космос «Буран» (изделие 1.01) был разрушен при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на Байконуре , в котором он хранился вместе с готовыми экземплярами ракеты-носителя «Энергия».

После катастрофы космического корабля «Колумбия», и в особенности с закрытием программы «Спейс шаттл», в западных СМИ неоднократно высказывалось мнение о том, что американское космическое агентство NASA заинтересовано в возрождении комплекса «Энергия-Буран» и предполагает сделать соответствующий заказ России в ближайшее время. Между тем, по сообщению агентства «Интерфакс», директор Г. Г. Райкунов заявил, что Россия может вернуться после 2018 года к этой программе и созданию ракет-носителей, способных выводить на орбиту груз до 24 тонн; испытания её будут начаты в 2015 году. В дальнейшем предполагается создание ракет, которые будут доставлять на орбиту грузы весом более 100 тонн. На отдалённое будущее имеются планы по разработке нового пилотируемого космического корабля и многоразовых ракет-носителей. Также в школе 830 при тушинском машиностроительном заводе открыт музей Бурана в котором проводят экскурсии с ветеранами.http://sch830sz.mskobr.ru/muzey-burana .

Технические характеристики

Технические характеристики корабля «Буран» имеют следующие значения:

В носовой отсек «Бурана» вставлена герметичная цельносварная кабина для экипажа, для проведения работ на орбите (до 10 человек) и большей части аппаратуры, для обеспечения полёта в составе ракетно-космического комплекса, автономного полёта на орбите, спуска и посадки. Объём кабины составляет свыше 70 м 3 .

Одним из многочисленных специалистов по теплозащитному покрытию был музыкант Сергей Летов .

Сравнительный анализ систем «Буран» и «Спейс шаттл»

При внешнем сходстве с американским «Шаттлом» орбитальный корабль «Буран» имел принципиальное отличие - он мог совершать посадку полностью в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и наземного Комплекса радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением «Вымпел» .

«Шаттл» садится с неработающими двигателями. Он не имеет возможности несколько раз заходить на посадку, поэтому предусмотрено несколько посадочных площадок на территории США.

Комплекс «Энергия-Буран» состоял из первой ступени, представлявшей собой четыре боковых блока с кислород-керосиновыми двигателями РД-170 (в перспективе предусматривалось их возвращение и многоразовое использование), второй ступени с четырьмя кислород-водородными двигателями РД-0120 являющейся основой комплекса и пристыкованного к ней возвращаемого космического аппарата «Буран». При старте запускались обе ступени. После сброса первой ступени (4 боковых блока) вторая продолжала работать до достижения скорости чуть менее орбитальной. Довывод осуществлялся двигателями самого «Бурана», этим исключалось загрязнение орбит обломками отработанных ступеней ракеты.

Данная схема универсальна, поскольку позволяла осуществлять вывод на орбиту не только МТКК «Буран», но и других полезных грузов массой до 100 тонн. «Буран» входил в атмосферу и начинал гасить скорость (угол входа примерно 30°, постепенно угол входа уменьшался). Первоначально для управляемого полёта в атмосфере «Буран» должен был оснащаться двумя ТРД , устанавливаемыми в зоне аэродинамической тени в основании киля. Однако к моменту первого (и единственного) старта данная система не была готова к полёту, поэтому после входа в атмосферу корабль управлялся только рулевыми поверхностями без использования тяги двигателей. Перед приземлением «Буран» осуществил гасящий скорость корректирующий манёвр (полёт по нисходящей восьмёрке), после чего шёл на посадку. В этом единственном полёте у «Бурана» была лишь одна попытка для захода на посадку. При посадке скорость составляла 300 км/ч, во время входа в атмосферу доходила до 25 скоростей звука (почти 30 тысяч км/ч).

В отличие от «Шаттлов», в «Буране» была предусмотрена система экстренного спасения экипажа. На малых высотах работала катапульта для первых двух пилотов; на достаточной высоте, в случае нештатной ситуации, «Буран» мог отделяться от ракеты-носителя и совершать экстренную посадку.

Главные конструкторы «Бурана» никогда не отрицали, что «Буран» был частично скопирован с американского «Спейс шаттла». В частности, генеральный конструктор Лозино-Лозинский высказался на вопрос о копировании следующим образом:

Генеральный конструктор Глушко посчитал, что к тому времени было мало материалов, которые бы подтверждали и гарантировали успех, в то время, когда полёты «Шаттла» доказали, что подобная «Шаттлу» конфигурация работает успешно, и здесь риск при выборе конфигурации меньше. Поэтому, несмотря на больший полезный объём конфигурации «Спирали », было принято решение выполнять «Буран» по конфигурации, подобной конфигурации «Шаттла».

…Копирование, как это указано в предыдущем ответе, было, безусловно, совершенно сознательным и обоснованным в процессе тех конструкторских разработок, которые проводились, и в процессе которых было внесено, как уже было указано выше, много изменений и в конфигурацию, и в конструкцию. Основным политическим требованием было обеспечение габаритов отсека полезного груза, одинакового с отсеком полезного груза «Шаттла».

…отсутствие маршевых двигателей на «Буране» заметно меняло центровку, положение крыльев, конфигурацию наплыва, ну, и целый ряд других отличий.

Причины и следствия различий систем

Первоначальный вариант ОС-120, появившийся в 1975 году в томе 1Б «Технические предложения» «Комплексной ракетно-космической программы», был практически полной копией американского спейс шаттла - в хвостовой части корабля размещались три маршевых кислородно-водородных двигателя (11Д122 разработки КБЭМ тягой по 250 т. с. и удельным импульсом 353 сек на земле и 455 сек в вакууме) с двумя выступающими мотогондолами для двигателей орбитального маневрирования.

Ключевым вопросом оказались двигатели, которые должны были быть по всем основным параметрам равными или превосходить характеристики бортовых двигателей американского орбитального корабля SSME и боковые твердотопливные ускорители .

Двигатели, созданные в воронежском КБ химавтоматики , оказались по сравнению с американским аналогом:

• тяжелее (3450 против 3117 кг),
• немного больше по габаритам (диаметр и высота: 2420 и 4550 против 1630 и 4240 мм),
• с несколько меньшей тягой (на уровне моря: 156 против 181 т. с.), хотя по удельному импульсу, характеризующему эффективность двигателя, несколько его превосходили.

При этом весьма существенной проблемой было обеспечение многоразового использования этих двигателей. Для примера, изначально создававшиеся как многоразовые двигатели Спейс шаттла в итоге требовали такого большого объёма весьма дорогостоящих межпусковых регламентных работ, что экономически «Шаттл» полностью не оправдал возлагавшихся надежд по снижению стоимости выведения килограмма груза на орбиту.

Известно, что для вывода на орбиту одинаковой полезной нагрузки с космодрома Байконур, по географическим причинам, нужно иметь большую тягу, чем с космодрома на мысе Канаверал . Для старта системы «Спейс шаттл» используются два твердотопливных ускорителя с тягой по 1280 т. с. каждый (самые мощные ракетные двигатели в истории), с суммарной тягой на уровне моря 2560 т. с., плюс общая тяга трёх двигателей SSME 570 т. с., что вместе создает тягу при отрыве от стартового стола 3130 т. с. Этого достаточно, чтобы с космодрома Канаверал вывести на орбиту полезную нагрузку до 110 тонн, включающую сам челнок (78 тонн), до 8 астронавтов (до 2 тонн) и до 29,5 тонн груза в грузовом отсеке. Соответственно, для вывода на орбиту 110 тонн полезной нагрузки с космодрома Байконур, при прочих равных условиях, требуется создать тягу при отрыве от стартового стола примерно на 15 % больше, то есть около 3600 т. с.

Советский орбитальный корабль ОС-120 (ОС означает «орбитальный самолёт») должен был иметь вес 120 тонн (добавить к весу американского челнока два турбореактивных двигателя для полётов в атмосфере и систему катапультирования двух пилотов в аварийной ситуации). Простой расчёт показывает, что для вывода на орбиту полезной нагрузки в 120 тонн требуется тяга на стартовом столе более 4000 т. с.

В то же время получалось, что тяга маршевых двигателей орбитального корабля, если использовать аналогичную конфигурацию челнока с 3 двигателями, уступает американскому (465 т. с. против 570 т. с.), что совершенно недостаточно для второй ступени и довывода челнока на орбиту. Вместо трёх двигателей нужно было ставить 4 двигателя РД-0120 , но в конструкции планера орбитального корабля запаса места и веса не было. Конструкторам пришлось резко снижать вес челнока.

Так родился проект орбитального корабля ОК-92, вес которого был снижен до 92 тонн за счёт отказа от размещения маршевых двигателей вместе с системой криогенных трубопроводов, их запирания при отделении внешнего бака и т. д. В результате проработки проекта, четыре (вместо трёх) двигателя РД-0120 были перенесены из хвостовой части фюзеляжа орбитального корабля в нижнюю часть топливного бака. Тем не менее, в отличие от Шаттла, неспособного совершать столь активные орбитальные манёвры, Буран был оснащён двигателями маневрирования тягой 16 тонн, что позволяло ему при необходимости менять орбиту в широких пределах.

9 января 1976 года генеральный конструктор НПО «Энергия » Валентин Глушко утвердил «Техническую справку», содержащую сравнительный анализ нового варианта корабля «ОК-92».

После выхода постановления № 132-51, разработку планера орбитера, средств воздушной транспортировки элементов МКС и системы автоматической посадки поручили специально организованному НПО «Молния», которое возглавил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский .

Изменения коснулись и боковых ускорителей. В СССР не имелось опыта проектирования, необходимой технологии и оборудования для производства таких больших и мощных твердотопливных ускорителей, которые используются в системе спейс шаттл и обеспечивают 83 % тяги на старте. Более суровый климат требовал более сложных химических веществ для работы в более широком температурном диапазоне, твердотопливные ускорители создавали опасные вибрации, не допускали управления тягой и разрушали озоновый слой атмосферы своим выхлопом. Кроме этого, двигатели на твёрдом топливе уступают по удельной эффективности жидкостным - а СССР требовалось в связи с географическим положением космодрома Байконур для вывода равной по ТЗ Шаттлу полезной нагрузки большая эффективность. Конструкторы НПО «Энергия» приняли решение использовать самый мощный из имеющихся ЖРД - двигатель, созданный под руководством Глушко, четырёхкамерный РД-170 , который мог развивать тягу (после доработки и модернизации) 740 т. с. Однако пришлось вместо двух боковых ускорителей по 1280 т. с. использовать четыре по 740. Суммарная тяга боковых ускорителей вместе с двигателями второй ступени РД-0120 при отрыве от стартового стола достигла 3425 т. с., что примерно равно стартовой тяге системы «Сатурн-5 » с кораблями «Аполлон » (3500 т. с.).

Возможность повторного использования боковых ускорителей была ультимативным требованием заказчика - ЦК КПСС и министерства обороны в лице Д. Ф. Устинова . Официально считалось, что боковые ускорители являются многоразовыми, однако в тех двух полётах «Энергии », которые имели место, задача сохранения боковых ускорителей даже не ставилась. Американские ускорители опускаются на парашютах в океан, что обеспечивает довольно «мягкую» посадку, щадящую двигатели и корпуса ускорителей. К сожалению, в условиях старта из казахстанской степи нет шансов провести «приводнение» ускорителей, а парашютная посадка в степи недостаточно мягкая для сохранения двигателей и корпусов ракет. Планирующая, либо парашютная с пороховыми двигателями посадка хоть и проектировались, но не была реализована в первых двух испытательных полетах, а дальнейшие разработки в этом направлении, включая спасение блоков как первой, так и второй ступени с помощью крыльев, не были осуществлены вследствие закрытия программы.

Изменения, ставшие отличиями системы «Энергия - Буран» от системы «Спейс шаттл», имели следующие результаты:

Военно-политическая система

По мнению зарубежных специалистов «Буран» был ответом на аналогичный американский проект «Спейс шаттл » и задумывался как военная система , которая, впрочем, была ответом на, как тогда считали, планировавшееся применение в военных целях американских шаттлов .

Программа имеет свою предысторию :

Челнок выводил на околоземную орбиту 29,5 т и мог спускать с орбиты груз до 14,5 т. Вес, выводимый на орбиту при помощи одноразовых носителей в Америке, даже не достигал 150 т/год, а тут задумывалось в 12 раз больше; ничего с орбиты не спускалось, а тут предполагалось возвращать 820 т/год… Это была не просто программа создания какой-то космической системы под девизом снижения затрат на транспортные расходы (наши, нашего института проработки показали, что никакого снижения фактически не будет наблюдаться), она имела явное целевое военное назначение.

Директор Центрального НИИ машиностроения Ю. А. Мозжорин

Многоразовые космические системы имели в СССР как сильных сторонников, так и авторитетных противников. Желая окончательно определиться с МКС, ГУКОС решил выбрать авторитетного арбитра в споре военных с промышленностью, поручив головному институту Минобороны по военному космосу (ЦНИИ 50) провести научно-исследовательскую работу (НИР) по обоснованию необходимости МКС для решения задач по обороноспособности страны. Но и это не внесло ясности, так как генерал Мельников, руководивший этим институтом, решив подстраховаться, выпустил два «отчёта»: один - в пользу создания МКС, другой - против. В конце концов оба этих отчёта, обросшие многочисленными авторитетными «Согласовано» и «Утверждаю», встретились в самом неподходящем месте - на столе Д. Ф. Устинова. Раздражённый результатами «арбитража», Устинов позвонил Глушко и попросил ввести его в курс дела, представив подробную информацию по вариантам МКС, но Глушко неожиданно отправил на встречу с секретарём ЦК КПСС , кандидатом в члены Политбюро, вместо себя - Генерального конструктора - своего сотрудника, и. о. начальника 162 отдела Валерия Бурдакова.

Приехав в кабинет Устинова на Старой площади , Бурдаков стал отвечать на вопросы секретаря ЦК. Устинова интересовали все подробности: зачем нужна МКС, какой она может быть, что нам для этого нужно, зачем в США создают свой шаттл, чем это нам грозит. Как впоследствии вспоминал Валерий Павлович, Устинова интересовали в первую очередь военные возможности МКС, и он представил Д. Ф. Устинову своё видение использования орбитальных челноков как возможных носителей термоядерного оружия, которые могут базироваться на постоянных военных орбитальных станциях в немедленной готовности к нанесению сокрушительного удара в любой точке планеты .

Перспективы МКС, представленные Бурдаковым, настолько глубоко взволновали и заинтересовали Д. Ф. Устинова, что он в кратчайший срок подготовил решение, которое было обсуждено в Политбюро, утверждено и подписано Л. И. Брежневым , а тема многоразовой космической системы получила максимальный приоритет среди всех космических программ в партийно-государственном руководстве и ВПК.

Чертежи и фотографии шаттла были впервые получены в СССР по линии ГРУ в начале 1975 года . Сразу же были проведены две экспертизы на военную составляющую: в военных НИИ и в Институте прикладной математики под руководством Мстислава Келдыша. Выводы: «будущий корабль многоразового использования сможет нести ядерные боеприпасы и атаковать ими территорию СССР практически из любой точки околоземного космического пространства» и «Американский шаттл грузоподъёмностью 30 тонн в случае его загрузки ядерными боеголовками способен совершать полеты вне зоны радиовидимости отечественной системы предупреждения о ракетном нападении. Совершив аэродинамический манёвр, например, над Гвинейским заливом, он может выпустить их по территории СССР» - подтолкнули руководство СССР к созданию ответа - «Бурана» .

И говорят, что мы будем туда летать раз в неделю, понимаете… А целей и грузов нет, и сразу возникает опасение, что они создают корабль под какие-то будущие задачи, про которые мы не знаем. Возможно применение военное? Безусловно.

И вот они это продемонстрировали на том, что над Кремлём они прошлись на «Шаттле», вот это был всплеск наших военных, политиков, и так было принято решение в одно время: отработка методики перехвата космических целей, высоких, с помощью самолётов.

К 1 декабря 1988 года был по крайней мере один засекреченный запуск «Шаттла» с военными задачами (номер полета по кодификации НАСА - STS-27) . В 2008 году стало известно, что во время полёта по заданию NRO и ЦРУ был выведен на орбиту всепогодный разведывательный спутник Lacrosse 1 (англ.) русск. , который делал снимки в радиодиапазоне способом радиолокации .

В США заявляли, что система «Спейс шаттл» создавалась в рамках программы гражданской организации - НАСА. Целевая космическая группа под руководством вице-президента С. Агню в 1969-1970 годах разработала несколько вариантов перспективных программ мирного освоения космического пространства после окончания лунной программы . В 1972 году Конгресс, основываясь на экономическом анализе, поддержал проект создания многоразовых челноков взамен одноразовых ракет.

Перечень изделий

К моменту закрытия программы (начало 1990-х годов) было построено или велось строительство пяти лётных экземпляров корабля «Буран» :

• Изделие 1.01 «Буран» - корабль совершил космический полёт в автоматическом режиме. Находился в рухнувшем монтажно-испытательном корпусе на 112-й площадке космодрома, полностью уничтожен вместе с макетом РН «Энергия» при обрушении монтажно-испытательного корпуса № 112 12 мая 2002 года .
• Изделие 1.02 «Буря» - должен был совершить второй полёт в автоматическом режиме со стыковкой с пилотируемой станцией «Мир ». Находится на космодроме Байконур. В апреле 2007 года массово-габаритный макет изделия, ранее бесхозно валявшийся под открытым небом, установлен в экспозиции музея космодрома Байконур (площадка 2). Само изделие 1.02 вместе с макетом ОК-МТ находится в монтажно-заправочном корпусе, и к нему свободного доступа не имеется. Тем не менее, в мае-июне 2015 года блогеру Ralph Mirebs удалось сделать ряд фотографий разрушающегося челнока и макета .
• Изделие 2.01 «Байкал» - степень готовности корабля на момент прекращения работ составляла 30-50 %. До 2004 года находился в цехах , в октябре 2004 года перевезён на причал Химкинского водохранилища для временного хранения. 22-23 июня 2011 года перевезён речным транспортом на аэродром в Жуковский, для реставрации и последующего показа на авиасалоне МАКС .
• Изделие 2.02 - был готов на 10-20 %. Разобран (частично) на стапелях Тушинского машиностроительного завода.
• Изделие 2.03 - задел уничтожен в цехах Тушинского машиностроительного завода .

Перечень макетов

В ходе работы над проектом «Буран» было изготовлено несколько макетных образцов для динамических, электрических, аэродромных и прочих испытаний. После закрытия программы эти изделия остались на балансе различных НИИ и производственных объединений. Известно, например, о наличии макетных образцов у ракетно-космической корпорации «Энергия» и у НПО «Молния».

• БТС-001 ОК-МЛ-1 (изделие 0.01) использовался для отработки воздушной транспортировки орбитального комплекса. В 1993 году полноразмерный макет был передан в лизинг обществу «Космос - Земля» (президент - космонавт Герман Титов). До июня 2014 года был установлен на Пушкинской набережной Москвы-реки в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького . По состоянию на декабрь 2008 года в нём был организован научно-познавательный аттракцион. В ночь с 5 по 6 июля 2014 года макет перемещён на территорию ВДНХ к празднованию 75-летия ВДНХ.
• ОК-КС (изделие 0.03) является полноразмерным комплексным стендом. Использовался для отработки воздушной транспортировки, комплексной отработки ПО, электро-радиотехнических испытаний систем и оборудования. До 2012 года находился в корпусе контрольно-испытательной станции РКК «Энергия» , город Королёв . Был перемещён на прилегающую к корпусу центра территорию, где проходил консервацию. В данный момент находится в образовательном центре «Сириус» г. Сочи.
• ОК-МЛ1 (изделие 0.04) применялся для габаритных и весовых примерочных испытаний. Находится в музее космодрома Байконур.
• ОК-ТВА (изделие 0.05) применялся для тепло-вибро-прочностных испытаний. Находится в ЦАГИ . По состоянию на 2011 год все отсеки макетов уничтожены, за исключением левого крыла со стойкой шасси и со штатной теплозащитой, которые были включены в состав макета орбитального корабля.
• ОК-ТВИ (изделие 0.06) являлся моделью для тепло-вакуумных испытаний. Располагается в НИИХимМаш, г. Пересвет Московской области.
• ОК-МТ (изделие 0.15) использовался для отработки предстартовых операций (заправка корабля, примерочно-стыковочных работ и др.). В настоящее время находится на площадке Байконура 112А, (45°55′10″ с. ш. 63°18′36″ в. д. H G Я O L ) в сооружении 80, вместе с изделием 1.02 «Буря» . Является собственностью Казахстана .
• 8М (изделие 0.08) - макет представляет собой только модель кабины с аппаратной начинкой. Использовался для отработки надёжности катапультируемых кресел. После окончания работ находился на территории 29-й клинической больницы в Москве, затем был перевезён в подмосковный Центр подготовки космонавтов. В настоящее время находится на территории 83-й клинической больницы ФМБА (с 2011 - Федеральный научно-клинический центр специализированных видов медицинской помощи и медицинских технологий ФМБА).
• БОР-4 - испытывавшийся в рамках программы «Буран» макет, представлявший собой миниатюрный вариант аппарата, разрабатывавшегося по закрытой к тому моменту программе «Спираль ». Шестикратно летал в космос из Капустиного Яра. Отрабатывалась нужная «Бурану» теплозащита, манёвры после схода с орбиты :23 .
• БОР-5 - испытывавшийся в рамках программы «Буран» макет, представлявший собой восьмикратно уменьшенную копию будущего космического корабля «Буран». Отрабатывалась нужная «Бурану» теплозащита, манёвры после схода с орбиты :23 .

). С 15.11.2001 экспозиция в Сиднее закрылась. Лизингополучатель, компания Buran Space Corporation (BSC) , учрежденная в сентябре 1999 года частными лицами из России и Австралии, не стала дожидаться окончания 9-летнего срока лизинга, и вскоре после закрытия Олимпиады- 2000 объявила себя банкротом, успев выплатить НПО "Молния" вместо обещанных $600 тыс. всего $150 тыс. Есть основания предполагать, что банкротство было фиктивным с целью ухода от дальнейших лизинговых платежей и налогов .
Прежнее руководство НПО "Молния" (во главе с ген.директором А.С.Башиловым и директором по маркетингу М.Я.Гофиным) расторгло указанный контракт, однако из-за финансовых трудностей " Молнии " БТС-002 не был вывезен из Австралии. В результате за полтора года, пока БТС-002 находился в Сиднее, накопились долги ($ 11281) за его хранение. 05.06.2002 НПО "Молния" продало БТС-002 за $ 160 тыс. компании " Space Shuttle World Tour Pte Ltd ", владельцем которой являлся сингапурец китайского происхождения К евин Тан (Kevin Tan Swee Leon ).Интересно, что от "Молнии " новый контракт подписал не ген.директор и даже не директор по маркетингу, а подчиненный Гофина, начальник отдела 1121 (маркетинга) Владимир Фишелович на основании доверенности.
По условиям этого контракта сингапурская компания заплатила за хранение БТС-002 в Сиднее, за транспортировку к месту экспонирования в Королевство Бахрейн и за его разборку/ сборку в Сиднее и Бахрейне. Условием платежа "Молнии " был базис поставки FOB Сиднейского порта, однако Kevin Tan смог за обещание (!) взяток подменить коносамент, и в результате ему удалось вывезти БТС-002 без оплаты продавцу первого платежа.
Согласно планам нового "владельца", после Бахрейна БТС-002 должен был экспонироваться на других международных выста вках, но попытки вывезти его из порта Бахрейна провалились. Все дело в том, что " Молния ", не дождавшись обещанных $ 160 тыс. ни по прибытию БТС-002 в Бахрейн, ни через 3 месяца после окончания выставки, наняла местного адвоката, и БТС-002 был заблокирован в порту Манамы, где он и находился до марта текущего года.
Сингапурская компания начала в Бахрейне арбитражный процесс против " Молнии ", обвинив ее в незаконных (по мнению Тана) действиях. Серия арбитражных процессов продолжалась вплоть до февраля 2008 г. и заслуживает отдельного рассказа. За время судебных разбирательств неоднократно менялись судьи и адвокаты обеих сторон. Тем временем НПО "Молния" попыталась продать БТС-002 во второй раз, теперь уже Техническому музею в немецком городе Зинсхайме . Все переговоры от " Молнии " велись все теми же М.Гофиным и В.Фишеловичем. Так как статус собственности БТС-002 оказался под вопросом, то Технический музей выступил партнером "Молнии " в арбитражном процессе, оплачивая на протяжении 6 лет все судебные издержки, общий объем которых в итоге превысил $ 500 тыс.
25.09.2003 г. НПО "Молния" по контракту SA-25/09-03 продает Техническому музею БТС-002 за $ 350 тыс. Подписавший от лица "Молнии" контракт М.Гофин в п.4.1.3 гарантировал, что БТС-002 "со всеми его компонентами свободен от судебных исков и притязаний со стороны третьих сторон", в подтверждение чего обязался предоставить соответствующие документы и урегулировать все вопросы. Но выполнить свои обязательства "Молния" так и не смогла. Интересно, что через год после начала арбитражных слушаний сингапурская компания попыталась заплатить оговоренные контрактом $ 160 тыс., но НПО "Молния" вернуло деньги, т.к. на тот момент уже имелся новый покупатель (Технический музей в Зинсхайме ), предложивший лучшие финансовые условия. Согласно условиям контракта SA-25/09-03 Технический музей платит за БТС-002 двумя платежами, причем первый в размере 5% ($ 17500) был осуществлен 18.09.2003, т.е. до (!) его подписания. Остальная сумма должна была выплачиваться после погрузки БТС-002 на борт судна в порту Бахрейна.
Весной 2006 г. над руководством НПО грянул гром - А.Башилов и М.Гофин, как и основной состав отдела маркетинга (в т.ч. В.Фишеловича), лишились своих должностей, перейдя на работу в Тушинский машиностроительный завод . После их ухода не удалось найти ни одного "молниевского" экземпляра всей коммерческой документации по БТС-002 , включая контракты.
Казалось бы, со сменой руководства НПО "Молния" , когда были потеряны контакты с последними "лизингополучателями" самолета-аналога БТС-002 ОК-ГЛИ в Бахрейне, его судьба стала совсем неопределенной. Можно было смело утверждать, что он навсегда потерян для России , но действительность оказалась куда более интересной. Пока новое руководство " Молнии " пыталось найти хоть какую-нибудь информацию, "старое" продолжало поддерживать тесные контакты с музеем, ожидая отгрузки и соответствующих платежей. Дело дошло до того, что в июне 2006 г. М.Гофин и В.Фишелович под видом сотрудников НПО "Молния" принимали у себя (в кабинете В.Фишеловича в 4-ом производственном корпусе ТМЗ) руководство музея и экспедиторской фирмы. При этом введенный в заблуждение музей категорически отказывался от любых контактов с реальными представителями " Молнии ". Технический музей забеспокоился только после получения от указанных "продавцов" на фирменном бланке НПО "Молния" реквизитов р / с в одном из прибалтийских банков для перечисления дальнейших платежей.
После долгих попыток с привлечением представителей средств массовой информации, когда новому руководству НПО "Молнии" наконец-то удалось убедить дирекцию музея в своей легитимности, события становятся похожими на детектив. Адвокату " Молнии " удается 29.03.2007 выиграть очередной судебный раунд в Бахрейне, в результате которого " Молния " была признана собственником БТС-002, но адвокат Кевина Тана аннулируют это решение на основании предъявленного в суд документа за подписью В.Фишеловича, который 05.04.2007 на основании доверенности от лица НПО "Молния" (N 2004 / 5 от 06.04.2004 с подтверждением Министерства иностранных дел Бахрейна под N 11281 от 10.04.2004) "отказался от приведения в исполнение двух вступивших в законную силу судебных решений <...> , т.к. фирма Space Shuttle World Tour выполнила все свои обязательства; и выдвинул ходатайство о прекращении всех судебных дел по этому поводу". В доказательство выполнения своих обязательств Кевин Тан представил в суд заверение нотариуса Нура Яссем Аль-Наджара (N по реестру 2007015807, текущий N 2007178668), в присутствии которого 25.04.2007 В.Фишелович получил от Тана наличными необходимую сумму в евро.
После возвращения Фишеловича в Москву мы сразу кратко написали об этом эпизоде в новостях сайта .
После этого новое руководство "Молнии " берет Владимира Израилевича "в оборот", однако Фишелович ставит одно категорическое условие - любое упоминание его фамилии должно быть исключено с нашего сайта! По просьбе я " вынуждена повторно направить документы в Ген.прокуратуру России.
Тем временем основной исполнитель - В.Фишелович после посещения посольства Бахрейна уезжает "на лечение" в Израиль, откуда и дает показания следователям прокуратуры... по факсу!
В итоге в январе этого года стало известно, что 15.12.2007 Генеральная прокуратура РФ направила в адрес НПО "Молния" уведомление в отказе от возбуждения уголовного дела по факту продажи самолета-аналога БТС-002 в отношении бывшего Генерального директора А.С.Башилова , бывшего директора по маркетингу М.Я.Гофина и его бывшего подчиненного В.И.Фишеловича.
По ранним сообщениям НПО "Молния" , БТС-002 мог быть продан в музей немецкого города Зинсхайм или в постоянную экспозицию комплекса "Мир космоса и авиации", строящегося в рамках проекта DubaiLand (ОАЭ), куда может прибыть уже в 2007 году.
музея .

Ой, как сухо. Это для фанатов. Я надеюсь рассказать, короче, но интересней)
Итак, космодром Байконур 15 ноября 1988 г. На старте универсальная транспортная ракетно-космическая система "Энергия-Буран". 12 лет подготовки и еще 17 дней отмены из-за неполадок.
В день старта, подготовка к пуску протекала на удивление гладко (циклограмма предстартовой подготовки проходит без замечаний), но главную тревогу доставляла погода - на Байконур шел циклон. Дождь, шквалистый ветер с порывами до 19 м/с, низкая облачность, началось обледенение ракеты-носителя и корабля - в отдельных местах толщина льда достигла 1...1,7 мм.
За 30 минут до запуска командиру боевого расчета по пуску "Энергии-Бурана" В.Е. Гудилину под роспись вручают штормовое предупреждение: "Туман при видимости 600-1000 м. Усиление юго-западного ветра 9-12 м/сек, порывы временами до 20 м/сек". Но после короткого совещания, изменив направление посадки "Бурана" (20º против ветра), руководство принимает решение: "Пускать!"
Идут последние минуты предстартового отсчета... На стартовом комплексе, подсвеченная ослепительно белым светом прожекторов, стоит ракета под низким облачным потолком, на котором тускло светится огромное пятно отраженного света. Порывы сильнейшего ветра обрушивают на ракету снежную крупу вперемешку со степным песком... Многим в тот момент подумалось, что "Буран" не случайно носит свое имя.
В 05:50, после десятиминутного разогрева двигателей, с ВПП аэродрома Юбилейный в воздух взлетает самолет оптико-телевизионного наблюдения (СОТН) МиГ-25 - борт 22. Самолет пилотирует Магомед Толбоев, во второй кабине - телеоператор Сергей Жадовский. В задачу экипажа СОТН входит ведение телерепортажа переносной телекамерой и наблюдение старта "Бурана" выше слоев облачности. Помимо этого осуществляется слежение с земли (см. картинку).
За 1 минуту 16 секунд до старта весь комплекс "Энергия-Буран" переходит на автономное энергопитание. Теперь все готово к старту.
"Буран" стартовал в свой единственный триумфальный полет точно по циклограмме...
Картина старта была яркой и скоротечной. Свет прожекторов на стартовом комплексе исчез в клубах выхлопных газов, из которых, подсвечивая это огромное бурлящее рукотворное облако огненно-красным светом, медленно поднялась ракета, как комета со сверкающим ядром и хвостом, направленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд только затухающее пятно света в покрове низких облаков свидетельствовало о неистовой силе, которая несла "Буран" через облака. К завываниям ветра добавился мощный низкий рокочущий звук и, казалось, будто он идет отовсюду, что он исходит от низких свинцовых облаков.
Подробное описание полета: траектория, технические моменты при каждом маневре, изменения положения в пространстве относительно Земли, подробно описаны тут ---> http://www.buran.ru/htm/flight.htm
Самое интересно произошло, когда Буран стал заходить на посадку (см. картинку 3).
До сих пор полет проходил строго по расчетной траектории снижения - на контрольных дисплеях ЦУПа его отметка смещалась к ВПП посадочного комплекса практически в середине допустимого коридора возврата. "Буран" приближался к аэродрому несколько правее оси посадочной полосы, и все шло к тому, что он будет "рассеивать" остаток энергии на ближнем "цилиндре". Так думали специалисты и летчики-испытатели, дежурившие на объединенном командно-диспетчерском пункте. В соответствии с циклограммой посадки включаются бортовые и наземные средства радиомаячной системы. Однако при выходе в ключевую точку с высоты 20 км "Буран" "заложил" маневр, повергший в шок всех находившихся в ОКДП. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево, на северный цилиндр выверки курса, и стал заходить на ВПП с северо-восточного направления с креном 45º на правое крыло.
На высоте 15300 м скорость "Бурана" стала дозвуковой, затем при выполнении "своего" маневра "Буран" прошел на высоте 11 км над полосой в зените радиотехнических средств обеспечения посадки, что было наихудшим случаем с точки зрения диаграмм направленности наземных антенн. Фактически в этот момент корабль вообще "выпал" из поля зрения антенн. Замешательство наземных операторов было настолько велико, что они перестали наводить на "Буран" самолет сопровождения!
Послеполетный анализ показал, что вероятность выбора такой траектории была менее 3%, однако в сложившихся условиях это было самое правильное решение бортовых компьютеров корабля!
В момент неожиданной смены курса судьба "Бурана" буквально "висела на волоске", и отнюдь не по техническим причинам. Когда корабль заложил левый крен, первая осознанная реакция руководителей полета была однозначной: "Отказ системы управления! Корабль нужно подрывать!" Ведь на случай фатального отказа на борту "Бурана" размещались тротиловые заряды системы аварийного подрыва объекта, и казалось, что момент их применения наступил. Спас положение заместитель Главного конструктора НПО "Молния" по летным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблем на участке снижения и посадки. Он предложил немного подождать и посмотреть, что будет дальше. А "Буран" тем временем уверенно разворачивался для захода на посадку. Не смотря на колоссальное напряжение на ОКДП, после отметки 10 км "Буран" летел по "знакомой дороге", многократно проторенной для него летающей лабораторией Ту-154ЛЛ и самолетом-аналогом орбитального корабля БТС-002 ОК-ГЛИ.
На высоте около 8 км с кораблем сблизился МиГ-25 Магомеда Толбоева. Интрига была в том, что бортовой вычислительный комплекс вел корабль по "своей" траектории выхода в контрольную точку, а МиГ-25 СОТН наводился на корабль по командам, выдаваемым с земли на основании ожидаемой траектории. Поэтому СОТН выводился не в реальную, а в расчетную точку перехвата, и в итоге СОТН и "Буран" встретились на встречных курсах! Для того, чтобы не упустить "Буран", М.Толбоев был вынужден "свалить" самолет в левый штопор (времени на выполнение обычного разворота уже не оставалось), и после выполнения полупетли, выводить машину из штопора и на форсаже догонять корабль. Перегрузка во время выполнения этого маневра чуть было не сломала телекамеру в руках у Сергея Жадовского, но, к счастью, после выравнивания СОТН она вновь заработала. При подлете к кораблю потребовалось теперь уже резкое торможение, которое сопровождалось интенсивной тряской. А с учетом того, что М.Толбоев так и не рискнул подойти к "своенравному" кораблю ближе, чем на 200 метров и бортоператору пришлось снимать при максимальном увеличении телекамеры, телевизионная картинка оказалась очень смазанной и дрожащей. Было видно, что корабль выглядел хоть и обгорелым, но без заметных повреждений.

До сих пор корабль самостоятельно, без какой-либо корректировки с Земли, снижался по траектории, рассчитанной бортовым цифровым вычислительным комплексом. На высоте 6200 м "Буран" был "подхвачен" наземным оборудованием всепогодной радиотехнической системы автоматической посадки "Вымпел-Н", обеспечившей корабль необходимой навигационной информацией для его безошибочного автоматического вывода на ось посадочной полосы, снижения по оптимальной траектории, приземления и пробега до полной остановки.
Радиотехнические средства системы автоматической посадки "Вымпел", образно говоря, сформировали трехмерное информационное пространство вокруг посадочного комплекса, в каждой точке которого компьютеры корабля точно "знали" в реальном режиме времени три основных навигационных параметра: азимут относительно оси ВПП, угол места и дальность с погрешностью не более 65 метров. На основании этих данных бортовой цифровой вычислительный комплекс начал проводить непрерывную корректировку по специальным алгоритмам автономно вычисленной траектории захода на посадку.

На высоте 4 км корабль выходит на крутую посадочную глиссаду. С этого момента изображение в ЦУП начинают передавать аэродромные телекамеры. На экранах - низкие тучи... Все напряженно ждут... И вот, несмотря на томительное ожидание, "Буран" неожиданно для всех вываливается из низкой облачности и стремительно несется к земле. Скорость его снижения (40 метров в секунду!) такова, что даже сегодня смотреть на это жутковато...Через несколько секунд выпускаются шасси, и корабль, продолжая стремительное снижение, начинает сначала выравниваться, а затем и поднимать нос, увеличивая угол атаки и создавая под собой воздушную подушку. Вертикальная скорость снижения начинает резко падать (за 10 секунд до касания она была уже 8 м/с), затем на какое-то мгновение корабль зависает над самой поверхностью бетонки, и... касание!

Фотография монитора системы "Вымпел", сделанная сразу после посадки "Бурана" и запечатлевшая последнюю траекторную проводку:
А (азимут) 67 град.; Д (дальность до центра ВПП) 1765 м; В (высота) 24 м; ПС (посадочная скорость) 92 м/с (330 км/ч); ПУ (путевой угол) 246 град.; ВС (вертикальная скорость) - 0 м/с
Работа системы "Вымпел" завершилась блестящим успехом: в 0942, опережая всего на секунду расчетное время, "Буран" на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 секунды, пробежав 1620 метров, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего +5 м! Интересно, что последняя траекторная проводка, полученная от системы "Вымпел", прошла двумя секундами раньше (в 0940,4) и зафиксировала вертикальную скорость снижения 1 м/сек.
Несмотря на встречно-боковой порывисто-штормовой ветер и 10-бальную облачность высотой 550 м (что существенно превышает предельно-допустимые нормативы для пилотируемой посадки американского шаттла), условия касания для первой в истории автоматической посадки орбитального самолета были отличными.
Что дальше началось! В бункере, в зале управления овации и бурный восторг от завершенной с таким шиком посадки орбитального корабля в автоматическом режиме взорвались сразу, как только носовая стойка шасси коснулась земли... На полосе все бросились к "Бурану", обнимались, целовались, многие не смогли удержать слез. Везде, где специалисты и просто причастные к этому полету люди наблюдали посадку "Бурана" - фонтан эмоций.
Огромное напряжение, с которым велась подготовка первого полета, усиленное к тому же предшествующей отменой старта, нашло свой выход. Нескрываемая радость и гордость, восторг и смятение, облегчение и огромная усталость - все можно было видеть на лицах в эти минуты. Так сложилось, что космос считается технологической витриной мира. И эта посадка позволила людям на ВПП возле остывающего "Бурана" или у экранов телевизоров в ЦУПе вновь ощутить необычайное по остроте чувство национальной гордости, радости. Радости за свою державу, мощный интеллектуальный потенциал нашего народа. Большая, сложная и трудная работа сделана!
Это был не просто реванш за проигранную лунную гонку, за семилетнее опоздание с запуском многоразового космического корабля - это был наш настоящий триумф!

Работа по программе «Энергия»-«Буран» началась в 1976.

86 министерств и ведомств и 1286 предприятий всего СССР (всего около 2,5 млн человек) принимали участие в создании этой системы.

Головным разработчиком корабля было специально созданное НПО «Молния». Производство осуществлялось на Тушинском машиностроительном заводе с 1980 г.; к 1984 г. был готов первый полномасштабный экземпляр. С завода корабли доставлялись водным транспортом в город Жуковский, а оттуда (с аэродрома Раменское) - воздушным транспортом (на специальном самолёте-транспортировщике ВМ-Т) - на космодром Байконур.

Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 г. Космический корабль был запущен c космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя «Энергия» и после облёта Земли произвёл посадку на специально оборудованном аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Полёт прошёл без экипажа, полностью в автоматическом режиме, в отличии от «шатла», который может совершать посадку только на ручном управлении.

В 1990 работы по программе «Энергия»-«Буран» были приостановлены, а в 1993 программа окончательно закрыта. Единственный летавший в космос (1988) «Буран» был уничтожен в 2002 году обрушившейся крышей ангара монтажно-испытательного корпуса на Байконуре.

В ходе работы над проектом «Буран» было изготовлено несколько макетных образцов для динамических, электрических, аэродромных и прочих испытаний. После закрытия программы эти изделия остались на балансе различных НИИ и производственных объединений. Известно, например, о наличии макетных образцов у Ракетно-космической корпорации «Энергия» и у НПО «Молния».

Длина «Бурана» - 36,4 м, размах крыльев - около 24 м, высота корабля, когда он стоит на шасси, - более 16 м, стартовая масса - более 100 т. Грузовой отсек вмещает полезный груз массой до 30 т. В носовой отсек вставлена герметичная цельносварная кабина для экипажа и людей для проведения работ на орбите (до 10 человек) и большей части аппаратуры для обеспечения полета в составе ракетно-космического комплекса, автономного полета на орбите, спуска и посадки. Объём кабины составляет свыше семидесяти кубометров.

Имеет треугольное крыло с переменной стреловидностью, а также аэродинамические органы управления, работающие при посадке после возвращения в плотные слои атмосферы - руль направления, элевоны и аэродинамический щиток.

«Байкал» - название советского многоразового транспортного космического корабля созданного в рамках программы «Энергия-Буран». Запуск состоялся 4 февраля 1992. В программу полёта входило семидневное пребывание в космосе и стыковка со станцией «Мир». К сожалению, в самом начале полёта произошла нештатная ситуация и «Байкал» совершил аварийную посадку. Это послужило основанием для сворачивания русской программы по созданию кораблей многоразового использования.

В действительности надпись «Байкал» (красным цветом прямым шрифтом наподобие «Arial») украшала борт первого лётного экземпляра МТКК «Буран» практически в течение всего времени наземных испытаний. Однако, незадолго перед запуском на борт МТКК чёрным наклонным шрифтом было нанесено имя «Буран», под которым он отправился в полет и стал известен всему миру. Название корабля и всей программы - «Буран» - было известно всем, кто имел к ним хоть какое-то отношение (в том числе и за пределами СССР) с самого начала разработки программы. Однако, ввиду всеохватывающей секретности это слово не рекомендовалось использовать открыто, в связи с чем родился «Байкал» (а позднее было пущено в оборот открытое название ракеты-носителя «Энергия», известной специалистам как изделие 11К25).

Рассказ о полёте космического корабля «Байкал» - это первоапрельская шутка (2000), созданная администратором интернет-сайта www.buran.ru Вадимом Лукашевичем. Шутка исполнена на высочайшем профессиональном уровне, и, если бы не специальные намёки на то, что это шутка (фон статьи выполнен в виде низкоконтрастного повторяющегося рисунка, состоявшего из силуэта корабля и надписи «С первым апреля»), даже специалистам в области космонавтики было бы сложно объяснить, что это - розыгрыш.

Всего в первую группу 12 июля 1977 г. было зачислено 6 человек:
Волк, Игорь Петрович
Кононенко, Олег Григорьевич
Левченко, Анатолий Семёнович
Садовников, Николай Фёдорович
Станкявичюс, Римантас Антанас
Щукин, Александр Владимирович