Вертолет ми 38 технические характеристики. История создания и производства. Технические характеристики вертолёта

Перечисляя легенды отечественной инженерно-конструкторской школы, эксперты обязательно упомянут три весьма непохожие конструкции, которые объединяет их удивительное долголетие. Автомат Калашникова был принят на вооружение еще в 1949 году, но до сих пор остается одним из самых востребованных «товаров» на рынке мирового оружия. Знаменитая Р-7 Королева вывела в космос первый Спутник в 1957 году, а сегодня ее поздняя модификация остается единственным в мире средством доставки людей на орбиту. Первый полет многоцелевой средний вертолет Ми-8 совершил в 1961 году, однако его новейшие модификации и сейчас охотно закупаются как российскими, так и зарубежными заказчиками. Всего же вертолетов семейства Ми-8 произведено более 13 000 экземпляров. Их эксплуатируют более чем в 100 странах, то есть в половине государств Земли.

И все же время берет свое. О замене многолетнего бестселлера мирового вертолетного рынка задумались еще в СССР, когда в 1981 году начали разработку проекта Ми-38. Увы, перестройка, развал страны и последующая неразбериха в экономике отодвинули реализацию этого проекта на десятилетия, и лишь 30 декабря 2015 года произошло знаковое событие: Ми-38 получил сертификат Федерального агентства воздушного транспорта, который открывает ему дорогу в небо. Конечно, новую «рабочую лошадку» отечественного вертолетостроения, со многими предприятиями которого активно сотрудничает банк ВТБ, будут в первую очередь приобретать госзаказчики. А каковы рыночные перспективы новой машины? Есть ли у него преимущества по сравнению с зарубежными аналогами, а самое главное, насколько он окажется конкурентоспособным рядом с Ми-8, который, похоже, не собирается сдавать позиции.

Размер имеет значение

Один из секретов многолетнего успеха Ми-8 состоит в том, что он сразу проектировался с запасом, как бы на «вырост» задач, которые должен решать вертолет среднего класса. К примеру, первый вариант Ми-8 взлетел с одним двигателем и его фотографии выглядят сейчас так же непривычно, как портрет циклопа. Вряд ли «одноглазый» Ми-8 сумел бы стать суперзвездой глобального масштаба, однако его создатели вовремя одумались, и в окончательном виде двигателей стало два. В итоге машина до сих пор не утратила преимуществ в грузоподъемности, пассажировместимости и по внутреннему объему по сравнению с западными «одноклассниками». Исходя из этого опыта, создатели Ми-38 с самого начала решили делать большой и просторный двухдвигательный вертолет. Вопрос был лишь в том, с каким коэффициентом «масштабировать» очень удачную концепцию Ми-8.

Грузоподъемность Ми-38 составляет 5000 кг. А на внешней подвеске он поднимает в небо 6000 кг. На борт он может взять 30 пассажиров. Для сравнения: грузоподъемность Ми-8 составляет 4000 кг и 26 пассажиров. Впрочем, десантников в него может набиться до 36 человек. Важно, что пассажиры в Ми-38 размещаются в креслах с шагом 75 см, как в салоне обычного авиалайнера экономкласса. Предусмотрен не только туалет, чем Ми-8 похвастать не может, но даже буфет . Ведь объем кабины у Ми-38 — 29,5 м3, в то время как у Ми-8 — не более 27 м3.

Единственный двухдвигательный конкурент Ми-38 на современном рынке — это французский Airbus Helicopters H225 грузоподъемностью до 5500 кг. Но при этом полезныйобъем его «трюма» составляет всего 15 м3, почти в два раза меньше.

Хочется подчеркнуть, что Ми-38 — это не просто Ми-8, умноженный на 1,25. Новый вертолет создается с учетом современных международных требований: с пожаробезопасной топливной системой, с большими иллюминаторами, которые могут использоваться как аварийные выходы, с энергопоглощающим шасси, обеспечивающим безопасное падение с высоты 15 м . Ми-38 не только берет больше пассажиров, но и обеспечивает им лучший комфорт. Те, кто летал на Ми-8, знают, что вибрации и шум в полете возникают такие, что особо заботливые авиакомпании снабжают пассажиров специальными наушниками, как на производствах с повышенным уровнем акустического воздействия. На Ми-38 благодаря иному расположению двигателей (за главным редуктором, а не перед ним), применению эластомерных подшипников во втулке винта и более совершенной трансмиссии шума и вибрации возникает гораздо меньше.

Пауэрлифтинг

В подъеме тяжестей Ми-38 выглядит более чем достойно. По российской классификации он считается средним, ведь у нас летает такой гигант, как Ми-26 грузоподъемностью 20 т. Что касается вертолетов, которые называют средними на Западе, то их грузоподъемность ограничивается 2-3 тоннами и на фоне Ми-38 они выглядят как маршрутное такси рядом с междугородным автобусом.

Однако суть не в классификации, а в реальных возможностях, и разумеется, в мире есть вертолеты, способные оторвать от земли не меньший вес, чем Ми-38, пусть даже их считают тяжелыми. Это, к примеру, итало-британский AgustaWestland AW101. Но, чтобы поднять в небо 5400 кг (на внешней подвеске), ему нужны три двигателя .

Любопытная ситуация сложилась с американскими вертолетами. В США летал и продолжает летать отличный военно-транспортный вертолет среднего (по российским меркам) класса Sikorsky CH-53 Sea Stallion. Однако он настолько дорог, что для коммерческого использования никогда даже не предлагался, а его современная модификация Sikorsky CH-53E Super Stallion получила третий двигатель и с грузоподъемностью в 13,5 т окончательно переместилась в класс полноценных тяжелых вертолетов. Что касается собственно среднего класса, то он в Америке сегодня представлен Sikorsky S-92 грузоподъемностью… 1860 кг.

Получается, что единственный двухдвигательный конкурент Ми-38 на современном рынке — это французский Airbus Helicopters H225 грузоподъемностью до 5500 кг. Но при этом полезный объем его «трюма» даже в военно-транспортном исполнении составляет всего 15 м3, почти в два раза меньше, чем у Ми-38. В общем, поставить рядом с Ми-38 некого. Кроме Ми-8, разумеется.

Ми-38 в последние годы являлся неизменным участником авиасалонов МАКС, генеральным спонсором которых вот уже несколько лет выступает банк ВТБ. Но когда же самая перспективная новинка отечественного вертолетостроения станет столь же привычным зрелищем в небе, как и его предшественник Ми-8? Каковы рыночные перспективы нового вертолета? В чем его преимущества и есть ли у него недостатки?

Двужильный

Возможности, которые западные конкуренты зачастую обретают лишь за счет трехдвигательной схемы, Ми-38 достигает с помощью двух двигателей. На одном из этапов развития проекта предполагалось, что на этот вертолет будут устанавливать американо-канадские PW127TS компании Pratt & Whitney Canada. Однако западные партнеры вышли из проекта. Поэтому для нового Ми был разработан вертолетный вариант отечественных газотурбинных двигателей ТВ7-117 разработки питерского ОКБ им. В.Я. Климова, изначально предназначенных для самолета местных воздушных линий Ил-114. Уникальность этой разработки состоит в том, что при номинальной мощности 2500 л.с. этот двигатель на чрезвычайном режиме может развивать 3750 л.с., то есть в полтора раза больше, что дает возможность безопасно продолжить взлет при отказе одного из двигателей. Аналогичный резерв мощности и надежности на вертолетах зарубежных конкурентов обеспечивается лишь за счет трехдвигательной конфигурации.

ТВ7-117 — двигатель нового поколения по сравнению с ТВ3-117 (2000 л.с. и 2200 л.с. на чрезвычайном режиме), установленным на Ми-8. Хотя в этом, как ни странно, скрываются и определенные риски. К примеру, за счет того что разработанный в 1970-е годы тем же ОКБ им. В.Я. Климова ТВ3-117 имеет температуру газа всего 1265 °К, лопатки его турбины не нуждаются в охлаждении в отличие от лопаток ТВ7-117. Между тем система охлаждения лопаток, представляющая собой сеть узких каналов в ее теле, по которым проходит холодный воздух от компрессора, особенно чувствительна к пыли и быстро забивается ее отложениями. А ведь вертолет до 30% своего времени работает при повышенной запыленности в связи с близостью земли. Именно в этом состоит один из секретов живучести Ми-8 в условиях пустынь, что делает его практически незаменимым в странах с жарким климатом.

Впрочем, воздухозаборники двигателей Ми-38 будут оснащены пылезащитными устройствами нового поколения. Предполагается, что они обеспечат тот же уровень надежности в сложных условиях. Однако у двигателей Ми-8 пока есть преимущества в ресурсе: производство ТВ3-117 еще в советские времена было организовано в Запорожье (Украина), и за несколько десятилетий его конструкция была доведена до совершенства. ТВ7-117 еще предстоит большой путь по доводке и совершенствованию. Зато в экономичности двигатели ТВ7-117 находятся на современном уровне: 0,2 кг/(л.с.x ч) против 0,23 кг/(л.с.x ч) у ТВ3-117. А это значит, что Ми-38 заинтересует не только покупателей, живущих в пустыне.

Два мощных двигателя позволяют более тяжелому Ми-38 порхать с завидной легкостью. К примеру, его крейсерская скорость составляет 290 км/ч против 225-240 км/ч у разных модификаций Ми-8. При этом максимальная скорость Ми-38 может доходить до 320 км/ч. Даже самая быстрая из однотипных машин — трехдвигательный AgustaWestland AW101 (крейсерская скорость 278 км/ч и максимальная — 309 км/ч) — не дотягивает до этих значений, а остальные «равновеликие» вертолеты по этому параметру заметно уступают Ми-38.

Очень существенным параметром является практический потолок (особенно для таких стран, как Индия, где возможность работы в горах — обязательное условие для закупаемой авиатехники). Ми-38 может подниматься на 5900 м. Это, пожалуй, пока единственный параметр, по которому новый российский вертолет не превзошел Ми-8, чей практический потолок составляет 6000 м. Из западных аналогов на сравнимую с Ми-38 высоту 6000 м может подняться только Airbus Helicopters H225. Однако не надо забывать, что Ми-38 с отечественными двигателями взлетел впервые только 12 ноября 2013 года, и нет сомнений, что его возможности еще будут расти.

Ми-38 установил мировой рекорд высоты среди вертолетов со взлетной массой от 10 до 20 тонн — 8600 м. Подобные машины на такой высоте обычно не появляются, и экипажи пролетавших мимо самолетов сообщали диспетчерам, что наблюдают рядомкакой-то «сумасшедший вертолет»

26 августа 2012 года Ми-38 (с канадскими двигателями) установил мировой рекорд высоты среди вертолетов со взлетной массой от 10 до 20 тонн — 8600 м. Подобные машины на такой высоте обычно не появляются, и экипажи пролетавших мимо самолетов сообщали диспетчерам, что наблюдают рядом какой-то «сумасшедший вертолет». Спустя год, впрочем, украинский Ми-8МСБ с новейшей модификацией двигателя ТВ3-117 превзошел это достижение, поднявшись на высоту 9150 м, что еще раз подчеркивает, что главным конкурентом Ми-38 остается ветеран Ми-8. Впрочем, рекорд подъема с грузом в 1000 кг на 8000 м все равно остался за Ми-38.

Эти рекорды со всей очевидностью продемонстрировали потенциал новой машины. ТВ7-117 не уступает в мощности двигателям Pratt & Whitney, а высокие летно-технические характеристики достигаются не только благодаря лошадиным силам, но и за счет новых несущих винтов, целиком изготовленных из композиционных материалов. Их ресурс, равен сроку эксплуатации всего вертолета, а новый профиль лопастей позволяет не только летать с большей скоростью, но и снижает уровень шума и вибрации.

Впрочем, скорость для транспортного вертолета — не главное. Куда существеннее дальность, особенно в популярном ныне офшорном варианте для обслуживания морских платформ. Именно в этом параметре отражаются и экономичность его двигателей, и весовое совершенство конструкции, и аэродинамическое благородство, и преимущества компоновки. Максимальная перегоночная дальность Ми-38 — 1200 км. У Ми-8 этот параметр не превосходит 800 км. AgustaWestland AW101 от взлета до посадки пролетит не более 1129 км, а Airbus Helicopters H225 — 1135 км.

Поговорим о деньгах

Одним из самых существенных конкурентных преимуществ Ми-8 всегда являлась цена, начинающаяся от 14,75 млн долларов, в то время как западные аналоги невозможно было приобрести дешевле чем за 20 млн. Создатели Ми-38 обещают удержать ценник на цифре 17 млн долларов, что представляется прекрасной альтернативой с учетом больших возможностей новинки. Ведь, по расчетам, на дальности 800 км себестоимость тонно-километра на Ми-38 будет в 7 раз ниже, чем у Ми-8!

Не менее важно и то, во сколько обходится владельцу эксплуатация машины. К примеру, Ми-8, как и практически всем зарубежным аналогам, требуется экипаж минимум из 2 человек. Ми-38 благодаря новой навигационной системе, встроенной диагностике систем и «стеклянной» кабине (отечественного, между прочим, производства) может пилотировать один человек .

Ми-38 имеет возможность безангарного хранения. Мощная противообледенительная система позволяет эксплуатировать машину при температурах до -50 °С. Верхний предел +60 °С.

Двигатель ТВ7-117 выполнен по модульному принципу, то есть ремонтировать его можно заменой блоков в полевых условиях. Стеклопластиковые лопасти несущего винта вообще не нуждаются в замене в течение всего жизненного цикла, в отличие от металлических лопастей Ми-8. По трудоемкости обслуживания Ми-38 и Ми-8 — это как печатная машинка и лазерный принтер. Стоимость часа эксплуатации Ми-38 будет в полтора раза меньше, чем Ми-8.

Впрочем, Ми-8 тоже не почивает на лаврах. Его последняя российская модификация Ми-171А2 получила новые отечественные двигатели ВК-2500, ту же новейшую электронику и композитные лопасти. Словом, потенциальному покупателю будет из чего выбирать.

Ми-38 станет уникальным предложением на рынке, с которым по большому счету сопоставить в мире нечего. Нет другого вертолета, у которого все параметры находились бы на предельной для этого класса границе. При этом он существенно превосходит западных конкурентов по объему грузовой кабины. Достаточно ли этого, чтобы оправдать в глазах заказчика большую по сравнению с Ми-8 стоимость? Конечно. Особенно учитывая тот факт, что по сравнению с западными предложениями цена по-прежнему будет очень привлекательной. Но при условии, что новый вертолет со всеми его достоинствами будет работать так же безотказно, как автомат Калашникова. А над этим еще предстоит поработать. Необходимо подтвердить высокие характеристики реальной эксплуатацией. Сертификат Ми-38 выдан пока только на грузовые перевозки со скоростью до 250 км/ч. Впереди работа по расширению диапазона эксплуатационных условий, сертификация пассажирской, санитарной и поисково-спасательной версии. Только после этого Ми-38 станет вертолетом на все случаи жизни. Но основа для будущего успеха уже заложена: аналога этой технике в мире, по сути, нет.

Характеристики Ми-38

Максимальная взлетная масса 16 200 кг

Грузоподъемность 6000 кг

Пассажировместимость 30

Объем салона 29,5 м3

Мощность двигателей на взлетном режиме 2×2500 л.с.

Мощность двигателей на чрезвычайном режиме 2×3750 л.с.

Крейсерская скорость 290 км/ч

Максимальная скорость 320 км/ч

Практический потолок 5900 м

Дальность полета 1200 км

Характеристики Airbus Helicopters H225

Максимальная взлетная масса 11 200 кг

Грузоподъемность 5457 кг

Пассажировместимость 24 (вариант в креслах — 19)

Объем салона 15 м3

Мощность двигателей на взлетном режиме н/д

Мощность двигателей на чрезвычайном режиме 2×2382 л.с.

Крейсерская скорость 262 км/ч

Максимальная скорость 275 км/ч

Практический потолок 6095 м

Дальность полета 1135 км

В 2015 году Казанским вертолетным заводом запланирован старт серийного выпуска вертолета Ми-38. Фото новой машины и ее макетов в натуральную величину представлены еще в 1989 году во время международной аэрокосмической выставки в Ле-Бурже. начались двумя годами ранее, но лишь в начале девяностых предприятие приступило к сборке первого опытного экземпляра. На этом трудности, однако, не закончились. Потребовалось более десятилетия для того, чтобы перед этой машиной замаячила перспектива конкретного практического воплощения. Дело в том, что вертолет Ми-38 задуман как смена заслуженного и любимого авиаторами многих стран (и в первую очередь российских) ветерана Ми-8. Задача ответственная, но есть надежда, что новичок не подкачает.

Заменить Ми-8 - задача сложная

Ми-8 стал одним из массовых винтокрылых летательных аппаратов за всю историю мировой авиации. Первый его опытный экземпляр, еще одномоторный, поднялся в воздух в год полета Гагарина. Работали над конструкцией долго и тщательно. Вертолет получился практически идеально соответствующим требованиям, предъявляемым к машинам грузо-пассажирского класса. Его можно использовать для самых разных целей, как гражданских, так и военных. Построено двенадцать тысяч единиц Ми-8 нескольких десятков модификаций. Диапазон применения широк, от сельскохозяйственного до десантно-штурмового назначения. Эксплуатантами стали более полусотни стран в разных климатических поясах планеты - от Арктики до экватора и далее до Антарктики. Среди стран, закупивших этот вертолет, - США, Канада, Южная Корея, Финляндия.

Ми-8 производятся и закупаются по сей день. Машина очень надежна, неприхотлива и проста в обслуживании. Управлять ею легко и приятно. Превзойти этот шедевр - задача амбициозная. Вертолет Ми-38 должен быть еще лучше, причем намного. Топливная эффективность, не столь важная в начале шестидесятых, сегодня становится одним из главных авиационных параметров. Она по сравнению с Ми-8 должна вырасти вдвое, а лучше втрое.

Внешнее сравнение Ми-8 и Ми-38

На первый взгляд есть много сходного в общих принципах, по которым построены вертолеты Ми-8 и Ми-38. Фото машины демонстрирует определенную преемственность, проявленную в расположении главных узлов и агрегатов. Фюзеляж выполнен по полумонококовой схеме, с плоским полом и округлым аэродинамическим потолком. Шасси неубираемые, трехопорные, несущий винт пятилопастный. Кабина пилота в нижней части непрозрачна, в отличие от фонаря Ми-8. Форма носовой части заострена, вверху над ней нет привычных выступающих обтекателей воздухозаборников турбин. Рулевой винт четырехлопастный. Объемные топливные баки, расположенные у Ми-8 по бортам в нижней части фюзеляжа, спрятаны внутрь Ми-38. Технические характеристики, однако, у этих двух сравниваемых машин существенно отличаются.

Технические показатели

Во-первых, выросла практическая дальность. При полном запасе топлива, равном 3796 литров, вертолет Ми-38 может пролететь 800 км (у Ми-8, в зависимости от модификации, этот показатель колеблется от 425 до 590 км). Стала объемнее грузовая кабина, ее размеры составляют 8630 мм (длина), 2400 мм (ширина) и 1850 мм (высота). Грузоподъемность достигла 6 тонн. Выросла и скорость: у Ми-8 она составляла в среднем 225 км/ч, что на 65 км/ч ниже, чем у Ми-38. Технические характеристики новой машины выгодно отличаются и в плане потолка, в 2012 году на ней был установлен мировой рекорд, составивший 8600 м, но в следующем году выяснилось, что и вертолет-ветеран Ми-8МСБ, если его оснастить двигателями нового типа ТВ3-117ВМА-СБМ1В, тоже кое на что способен. Он поднялся на новую рекордную высоту в 9150 метров. Скороподъемность, однако, осталась «непобитой»: за 6 минут набрать три тысячи метров может только Ми-38. Характеристики этой машины, таким образом, обещают ей долгую и успешную карьеру и в Аэрофлоте, и в ВВС, и за рубежом.

Технологические новшества материалов

Прошли те времена, когда летательные аппараты во всем мире делали только из дюраля. Вертолет Ми-38 изготовлен с широким применением пластиковых и композитных материалов. Лопасти обоих винтов имеют многослойную структуру, выполнены намоточным методом, что обеспечило их высокую эластичность и практически неограниченный срок использования (как минимум в течение всего времени эксплуатации машины). Полимерный материал также использован в изготовлении втулок несущего и рулевого винтов (установлены так называемые эластомерные подшипники), в результате чего смазка этим узлам не требуется. При изготовлении несиловых элементов фюзеляжа (капотов, кокпита, приборных досок, наружной поверхности рампы и балочных обтекателей) применены трехслойные сэндвичные панели. Комбинированная обшивка состоит из внешнего металлического и внутреннего полимерно-сотового слоев.

Силовая установка

В идеале мощность, требуемая для эффективной эксплуатации машины, составляет 5000 л. с. Ее развивают два двигателя. Существовало два варианта комплектации силовой установки Ми-38. 2 турбовальных двигателя «Пратт энд Уитни Кэнада» развивают нужное усилие, обеспечивая требуемые экономические показатели. Управляет их работой бустерная система, обладающая тройным резервированием. Такая схема диктовалась высоким экспортным потенциалом новой машины. В 1990 году предполагалось, что она будет производиться специально созданным СП «Евромиль», акционерами которого станут завод им. Миля, Казанский вертолётный завод, фирма «Еврокоптер» и НПО им. В.Я.Климова. Надежды, однако, не оправдались, европейский концерн через 13 лет покинул состав правления хотя продолжает сотрудничать с ним на взаимовыгодных условиях. Скорее всего, серийные образцы будут комплектоваться климовскими моторами ТВ7-117В, которые не хуже заокеанских аналогов, хотя обладают несколько меньшей мощностью (2 х 2350 = 4700 л.с.,) но вполне успешно смогут поднимать Ми-38. Вертолет, характеристики которого пострадают от этого незначительно, останется независимым от импортных поставок.

Приборы

Современный комплекс авионики ИБКО-38 разработан и изготовлен компанией «Транзас Авиация», в нем осуществлена технология «прозрачной кабины». Это означает, что благодаря приборам экипаж сможет иметь круговой обзор, визуально оценивая обстановку вокруг воздушного судна и под ним. Рабочие места пилотов снабжены пятью жидкокристаллическими дисплеями, вычислительный комплекс осуществляет цифровое управление режимами двигателей и всего бортового оборудования. Автопилот также работает на основе БЭВМ. Навигация оснащена допплеровским спидометром. В носовой части расположена РЛС, помимо пространственного положения машины оценивающая и метеоусловия. Есть также отдельная телекамера, позволяющая контролировать положение груза на внешней подвеске. Массовые и центровочные характеристики оцениваются автоматически.

Вопросы безопасности

Для успешного прохождения международной сертификации любой авиапроизводитель должен обеспечить выполнение ряда условий международной организации ИКАО. Всего на настоящий момент произведено четыре опытных экземпляра. Последний Ми-38 (ОП-4) отличается от предыдущего наличием выдерживающей сильные удары о грунт. Таким образом, достигается высокий уровень пожаробезопасности. Шасси, гасящие импульс от столкновения с землей при высоких скоростях снижения, также являются мерой повышения живучести экипажа и пассажиров при возникновении внештатной ситуации, но они были конструктивно предусмотрены уже при разработке предыдущих экземпляров (ОП-2 и ОП-3) вертолета Ми-38.

2014 год стал датой завершения всех испытательных мероприятий и окончанием предварительных проектных работ. После запуска серийного производства усовершенствование конструкции, несомненно, будет продолжено, в том числе и в аспекте повышения безопасности эксплуатации.

Погрузочно-разгрузочные опции

Уже при разработке базовой модели специалисты КБ им. Миля понимали, что, коль скоро ими создается многоцелевая машина, ее следует приспособить к решению максимально широкого круга задач. Для этого нужно продумать возможность достаточно простой постройки профильных модификаций на основе основной схемы. Для начала нужна пассажирская машина (в этом варианте она вмещает 32 человека). О потребностях вооруженных сил также не стоит забывать, Министерство обороны - заказчик выгодный и надежный. Народному хозяйству также потребуется замена Ми-8, следовательно, грузовая модификация тоже нужна. МЧС пригодится санитарный вертолет. А дальше - время покажет.

Во всех случаях машине нужны простые, надежные и удобные средства погрузки и такелажа. Всем этим оснащен вертолет Ми-38. Фото грузового салона поражает продуманностью расположения всех узлов, предназначенных для решения этой задачи. Грузовая рампа имеет ширину 1800 мм, она снабжена подъемным механизмом с дистанционным гидроуправлением. В проеме боковой грузовой двери смонтирована универсальная лебедка высокой (300 кг) грузоподъемности, а перемещения внутри салона облегчаются благодаря съемным роликовым дорожкам.

Скоро!

Ожидать начала регулярной эксплуатации вертолета Ми-38, по всей видимости, осталось недолго. Первый серийный образец уже заложен на стапелях Казанского вертолетного завода, за ним последуют другие. Пройдет несколько лет, и характерный силуэт этой машины станет привычным для всех. Будет ли Ми-38-х столько же, сколько 8-х? Станут ли они такими же известными во всем мире? Время покажет.

Ми-38 - российский средний многоцелевой вертолёт .

Государственная программа «Вертолёт Ми-38» финансируется правительством Российской Федерации. Серийное производство будет осуществляться на Казанском вертолётном заводе . Росавиация уже выдала сертификат соответствия Ми-38 требованиям авиационных норм.

История создания и производства

• Начало проектирования - 1981 г.
• Презентация модели в Ле Бурже - 1989 г.
• Макет - август 1991 г.
• Презентация натурного макета - Мосаэрошоу - 1992 г.
• Начало изготовления двух опытных экземпляров - 1993 г.
• Презентация доработанного макета - МАКС-95.

Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающей неотложки , для полётов над сушей и акваториями . Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей (в частности: «стеклянная кабина » для двух пилотов и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах).

Первоначальная двигательная установка состоит из двух турбовальных двигателей Климова ТВ7-117В мощностью на валу в 1753 кВт (2350 л. с.), ранее разрабатывался вариант с двигателями PW127TS компании «Pratt & Whitney Canada» мощностью по 2500 л. с. (www.pw.utc.com/Content/Press_Kits/pdf/pwc_pw100_trboShaf_pCard.pdf).

Разработано несколько вариантов Ми-38, включая военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 пассажира, специализированный грузовой (с возможностью перевозки грузов на внешней тросовой подвеске), санитарный и вариант для воздушного наблюдения.

Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, в отличие от металлических лопастей Ми-8 - прямого предка Ми-38.

В мае 2013 года собран третий опытный образец ОП-3, оснащенный новыми российскими двигателями ТВ7-117В производства фирмы им. Климова . Испытательные полеты успешно начались 12 ноября 2013 года .

Четвертый изготовленный на Казанском вертолётном заводе опытный образец вертолета Ми-38 является последним предсерийным воздушным судном этой модели. Он совершил первый полет 16 октября 2014 года. ОП-4 отличается от ОП-3 ударопрочной топливной системой фирмы Aerazur и увеличенными иллюминаторами. В ходе испытаний ОП-3 и ОП-4 предполагается получить финальные данные, требующиеся для сертификации и старта производства и коммерческой эксплуатации Ми-38. 20 октября 2014 года ОП-4 отправлен на летные испытания.

Начало серийного производства вертолёта Ми-38 в Казани запланировано на 2015 г. На Казанском вертолётном заводе ведется активная подготовка к серийному производству Ми-38, заложен фюзеляж первого серийного Ми-38. В августе 2015 года на МАКС-2015 был подписан контракт с Объединённой двигателестроительной корпорацией на поставку до 2019 года 50 двигателей ТВ7−117В (для 25 машин - по два двигателя на единицу).

Сертификат на типовую конструкцию среднего транспортного вертолёта Ми-38 выдан Федеральным агентством воздушного транспорта 30 декабря 2015 года. Как ожидается, в 2017 году будет проведена сертификация вертолёта в пассажирской версии, а в дальнейшем будут созданы и сертифицированы модификации для поисково-спасательных работ и оффшорных операций.

Описание конструкции

Ми-38 выполнен по классической схеме с 6-лопастным несущим винтом с управляемым шагом, 4-лопастным Х-образным рулевым винтом (впервые применен на Ми-28) и управляемым стабилизатором, лопасти изготовлены из стеклопластиков методом намотки, при этом их ресурс практически не ограничен. Втулка винта с эластомерными подшипниками. Фюзеляж типа полумонокок выполнен из дюралюминия, несиловые элементы выполнены из 3-слойных композитных панелей (носовой обтекатель, верхняя панель кабины пилотов, капоты двигателей, верхняя створка рампы и обтекатель килевой балки). В носовой части под радиопрозрачным обтекателем находится метеолокатор. Шасси вертолёта энергопоглощающее, при падении с высоты 15 м возгорание топлива исключено.

Расположение двух двигателей за редуктором позволило улучшить аэродинамику и ЛТХ вертолёта.

Размеры грузовой кабины значительно увеличены: длина составляет 8,7 м, ширина 2,34 м, высота 1,82 м, объём 29,5 м³. Ми-38 способен нести до 6 т груза внутри кабины и до 7 т на внешней подвеске. На вертолёте погрузка грузов осуществляется при помощи рампы. Боковые двери сдвижные, на правом борту установлена лебёдка грузоподъёмностью 300 кг.

Мировые рекорды

Технические характеристики вертолёта

Вместимость

• Экипаж: 2 чел.
• Пассажиров: 30 чел. (шаг 75 см)

Размеры

• Диаметр несущего винта: 21,1 м
• Диаметр рулевого винта: 3,84 м
• Длина с вращ. винтами: 25 м
• Длина фюзеляжа: 19,95 м
• Ширина фюзеляжа: 4,5 м
• Высота с вращ. винтами: 6,98 м

Масса

• Пустой: 8300 кг
• Норм. взлётная: 14200 кг
• Макс. взлётная: 15600 кг
• Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине: 5000 кг

Силовая установка

На начальном этапе также рассматривалась возможность установки двигателя иностранного производства компании Pratt&Whitney , но после конфликта с Грузией США наложило запрет на его установку ввиду возможного двойного применения вертолётов Ми-38.

Лётно-технические характеристики

• Крейсерская скорость: 295 км/ч
• Макс. скорость: 320 км/ч
• Дальность полёта: 1300 км
• Макс. дальность полёта с основными баками и коммерческой нагрузкой 3 300 кг: 900 км
• Практический потолок : 5 100 м
• Максимальный подъём на высоту 8 620 метров без груза.
• Максимальный подъём на высоту 7 895 метров с грузом 1 тонна.
• Максимальный подъём на высоту 7 020 метров с грузом 2 тонны.

Размеры салона

Аналоги

Напишите отзыв о статье "Ми-38"

Примечания

14. (21.10.2014).
16. (20.10.2014).
19. (20.10.2014).
20. , ИА REGNUM, 27 августа 2015
21. . АвиаПорт.Ru. Проверено 1 января 2016.

Ссылки

• - ОАО МВЗ им. М. Л. Миля

Отрывок, характеризующий Ми-38

Графиня Ростова с дочерьми и уже с большим числом гостей сидела в гостиной. Граф провел гостей мужчин в кабинет, предлагая им свою охотницкую коллекцию турецких трубок. Изредка он выходил и спрашивал: не приехала ли? Ждали Марью Дмитриевну Ахросимову, прозванную в обществе le terrible dragon, [страшный дракон,] даму знаменитую не богатством, не почестями, но прямотой ума и откровенною простотой обращения. Марью Дмитриевну знала царская фамилия, знала вся Москва и весь Петербург, и оба города, удивляясь ей, втихомолку посмеивались над ее грубостью, рассказывали про нее анекдоты; тем не менее все без исключения уважали и боялись ее.
В кабинете, полном дыма, шел разговор о войне, которая была объявлена манифестом, о наборе. Манифеста еще никто не читал, но все знали о его появлении. Граф сидел на отоманке между двумя курившими и разговаривавшими соседями. Граф сам не курил и не говорил, а наклоняя голову, то на один бок, то на другой, с видимым удовольствием смотрел на куривших и слушал разговор двух соседей своих, которых он стравил между собой.
Один из говоривших был штатский, с морщинистым, желчным и бритым худым лицом, человек, уже приближавшийся к старости, хотя и одетый, как самый модный молодой человек; он сидел с ногами на отоманке с видом домашнего человека и, сбоку запустив себе далеко в рот янтарь, порывисто втягивал дым и жмурился. Это был старый холостяк Шиншин, двоюродный брат графини, злой язык, как про него говорили в московских гостиных. Он, казалось, снисходил до своего собеседника. Другой, свежий, розовый, гвардейский офицер, безупречно вымытый, застегнутый и причесанный, держал янтарь у середины рта и розовыми губами слегка вытягивал дымок, выпуская его колечками из красивого рта. Это был тот поручик Берг, офицер Семеновского полка, с которым Борис ехал вместе в полк и которым Наташа дразнила Веру, старшую графиню, называя Берга ее женихом. Граф сидел между ними и внимательно слушал. Самое приятное для графа занятие, за исключением игры в бостон, которую он очень любил, было положение слушающего, особенно когда ему удавалось стравить двух говорливых собеседников.
– Ну, как же, батюшка, mon tres honorable [почтеннейший] Альфонс Карлыч, – говорил Шиншин, посмеиваясь и соединяя (в чем и состояла особенность его речи) самые народные русские выражения с изысканными французскими фразами. – Vous comptez vous faire des rentes sur l"etat, [Вы рассчитываете иметь доход с казны,] с роты доходец получать хотите?
– Нет с, Петр Николаич, я только желаю показать, что в кавалерии выгод гораздо меньше против пехоты. Вот теперь сообразите, Петр Николаич, мое положение…
Берг говорил всегда очень точно, спокойно и учтиво. Разговор его всегда касался только его одного; он всегда спокойно молчал, пока говорили о чем нибудь, не имеющем прямого к нему отношения. И молчать таким образом он мог несколько часов, не испытывая и не производя в других ни малейшего замешательства. Но как скоро разговор касался его лично, он начинал говорить пространно и с видимым удовольствием.
– Сообразите мое положение, Петр Николаич: будь я в кавалерии, я бы получал не более двухсот рублей в треть, даже и в чине поручика; а теперь я получаю двести тридцать, – говорил он с радостною, приятною улыбкой, оглядывая Шиншина и графа, как будто для него было очевидно, что его успех всегда будет составлять главную цель желаний всех остальных людей.
– Кроме того, Петр Николаич, перейдя в гвардию, я на виду, – продолжал Берг, – и вакансии в гвардейской пехоте гораздо чаще. Потом, сами сообразите, как я мог устроиться из двухсот тридцати рублей. А я откладываю и еще отцу посылаю, – продолжал он, пуская колечко.
– La balance у est… [Баланс установлен…] Немец на обухе молотит хлебец, comme dit le рroverbe, [как говорит пословица,] – перекладывая янтарь на другую сторону ртa, сказал Шиншин и подмигнул графу.
Граф расхохотался. Другие гости, видя, что Шиншин ведет разговор, подошли послушать. Берг, не замечая ни насмешки, ни равнодушия, продолжал рассказывать о том, как переводом в гвардию он уже выиграл чин перед своими товарищами по корпусу, как в военное время ротного командира могут убить, и он, оставшись старшим в роте, может очень легко быть ротным, и как в полку все любят его, и как его папенька им доволен. Берг, видимо, наслаждался, рассказывая всё это, и, казалось, не подозревал того, что у других людей могли быть тоже свои интересы. Но всё, что он рассказывал, было так мило степенно, наивность молодого эгоизма его была так очевидна, что он обезоруживал своих слушателей.
– Ну, батюшка, вы и в пехоте, и в кавалерии, везде пойдете в ход; это я вам предрекаю, – сказал Шиншин, трепля его по плечу и спуская ноги с отоманки.
Берг радостно улыбнулся. Граф, а за ним и гости вышли в гостиную.

Было то время перед званым обедом, когда собравшиеся гости не начинают длинного разговора в ожидании призыва к закуске, а вместе с тем считают необходимым шевелиться и не молчать, чтобы показать, что они нисколько не нетерпеливы сесть за стол. Хозяева поглядывают на дверь и изредка переглядываются между собой. Гости по этим взглядам стараются догадаться, кого или чего еще ждут: важного опоздавшего родственника или кушанья, которое еще не поспело.
Пьер приехал перед самым обедом и неловко сидел посредине гостиной на первом попавшемся кресле, загородив всем дорогу. Графиня хотела заставить его говорить, но он наивно смотрел в очки вокруг себя, как бы отыскивая кого то, и односложно отвечал на все вопросы графини. Он был стеснителен и один не замечал этого. Большая часть гостей, знавшая его историю с медведем, любопытно смотрели на этого большого толстого и смирного человека, недоумевая, как мог такой увалень и скромник сделать такую штуку с квартальным.
– Вы недавно приехали? – спрашивала у него графиня.
– Oui, madame, [Да, сударыня,] – отвечал он, оглядываясь.
– Вы не видали моего мужа?
– Non, madame. [Нет, сударыня.] – Он улыбнулся совсем некстати.
– Вы, кажется, недавно были в Париже? Я думаю, очень интересно.
– Очень интересно..
Графиня переглянулась с Анной Михайловной. Анна Михайловна поняла, что ее просят занять этого молодого человека, и, подсев к нему, начала говорить об отце; но так же, как и графине, он отвечал ей только односложными словами. Гости были все заняты между собой. Les Razoumovsky… ca a ete charmant… Vous etes bien bonne… La comtesse Apraksine… [Разумовские… Это было восхитительно… Вы очень добры… Графиня Апраксина…] слышалось со всех сторон. Графиня встала и пошла в залу.
– Марья Дмитриевна? – послышался ее голос из залы.
– Она самая, – послышался в ответ грубый женский голос, и вслед за тем вошла в комнату Марья Дмитриевна.
Все барышни и даже дамы, исключая самых старых, встали. Марья Дмитриевна остановилась в дверях и, с высоты своего тучного тела, высоко держа свою с седыми буклями пятидесятилетнюю голову, оглядела гостей и, как бы засучиваясь, оправила неторопливо широкие рукава своего платья. Марья Дмитриевна всегда говорила по русски.
– Имениннице дорогой с детками, – сказала она своим громким, густым, подавляющим все другие звуки голосом. – Ты что, старый греховодник, – обратилась она к графу, целовавшему ее руку, – чай, скучаешь в Москве? Собак гонять негде? Да что, батюшка, делать, вот как эти пташки подрастут… – Она указывала на девиц. – Хочешь – не хочешь, надо женихов искать.
– Ну, что, казак мой? (Марья Дмитриевна казаком называла Наташу) – говорила она, лаская рукой Наташу, подходившую к ее руке без страха и весело. – Знаю, что зелье девка, а люблю.
Она достала из огромного ридикюля яхонтовые сережки грушками и, отдав их именинно сиявшей и разрумянившейся Наташе, тотчас же отвернулась от нее и обратилась к Пьеру.
– Э, э! любезный! поди ка сюда, – сказала она притворно тихим и тонким голосом. – Поди ка, любезный…
И она грозно засучила рукава еще выше.
Пьер подошел, наивно глядя на нее через очки.
– Подойди, подойди, любезный! Я и отцу то твоему правду одна говорила, когда он в случае был, а тебе то и Бог велит.
Она помолчала. Все молчали, ожидая того, что будет, и чувствуя, что было только предисловие.
– Хорош, нечего сказать! хорош мальчик!… Отец на одре лежит, а он забавляется, квартального на медведя верхом сажает. Стыдно, батюшка, стыдно! Лучше бы на войну шел.
Она отвернулась и подала руку графу, который едва удерживался от смеха.

В новом тысячелетии российская гражданская авиация выходит на новый технологический уровень, становясь в один ряд с лучшими зарубежными разработками. В особенности это касается вертолетостроительной отрасли, которая развивается стремительными темпами. Появляющиеся новые опытные разработки винтокрылых машин, готовый новейший вертолет Ми 38, созданный в КБ Миля — реальное тому подтверждение.

Предыстория создания новой винтокрылой машины

Еще в начале 80-х годов в Советском Союзе стало понятно, что технологический ресурс вертолетного парка гражданской авиации подходит к концу. Несмотря на то, что имеющаяся на оснащении «Аэрофлота» и других ведомств, машина Ми 8 справлялась со своими функциями, стране требовался новый вертолет. Конструкция Ми «восьмого» была практически безупречной. Удачная компоновка вертолета, хорошая авионика и надежные двигатели обеспечили этой машине долгую и продуктивную жизнь. Однако время не стоит на месте. Даже такой надежный и простой в обслуживании летательный аппарат, каким являлся Ми 8, нуждался в замене. Необходимо было расширять линейку средних вертолетов, способных трудиться в самых разных отраслях.

Впервые о создании новой машины заговорили на одном из основных профильных предприятий страны. Специалисты Казанского вертолетного завода, который являлся филиалом конструкторского бюро Миля, смогли в 1983 году предоставить первые эскизные наброски и чертежи вертолета будущего. При беглом знакомстве с технической документации становилось ясно, что новая машина будет принципиально новым летательным аппаратом. Несмотря на это, компания «Аэрофлот», которая выступала основным заказчиком новой винтокрылой машины, предъявляла к проекту более высокие технические требования.

До 1987 года шла борьба конструкторских мнений с требованиями заказчика. В результате последующая разработка перспективного вертолета была перенесена в столицу, где за разработку проекта взялись специалисты Московского отделения КБ Миля. Все работы в этом направлении возглавил А.Н. Иванов.

Впервые о новом советском вертолете узнали на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже, который проходил в 1989 году. Уже тогда было видно, что СССР, вероятно, удастся создать конкурентоспособную винтокрылую машину. Следует отметить, что на то время в экономике страны стали проявляться первые негативные явления, что неизбежно отразилось на темпах строительства новой авиационной техники. За два последующих года сумели создать только натурный макет нового вертолета, который презентовали на московском авиашоу в августе 1992 года. Это мероприятие проходило уже в новой стране. Великая авиастроительная держава — Советский Союз в декабре 1991 года прекратил свое существование.

В начале 90-х, в самый трудный период в истории развития вертолетостроительной отрасли, российским авиастроителям удалось сделать немало. В 1993 году, несмотря на полное отсутствие финансирования работ, разработчикам удалось собрать первые две опытные машины. С этого момента начинается медленное движение по пути создания нового многоцелевого вертолета для нужд отечественной гражданской авиации.

Концепция нового вертолета

Новая машина, в соответствии с принятой нумерацией изделий КБ, получила обозначение — многоцелевой вертолет Ми 38. Впервые отечественный летательный аппарат создавался с оглядкой на существующие международные нормы и стандарты в области экологии и безопасности полетов. Строительство новой винтокрылой машины сдвинуло с мертвой точки процесс внедрения сертификации вертолетной техники — отечественный аналог американских и европейских стандартов пригодности воздушных судов к полетам. В Российской Федерации прекрасно отдавали отчет важности вопроса по созданию новых образцов вертолетной техники. Чтобы работы по модернизации вертолетного парка и новые разработки двигались быстрее, в России была принята программа развития вертолетостроительной отрасли.

Вертолет создавался для следующих целей:

• перевозка пассажиров во всех вариантах («эконом-класс», «бизнес-класс»);
• перевозка грузов различного назначения, как внутри салона, так и на внешней подвеске;
• эксплуатация в медицинско-санитарном варианте;
• поисково-спасательная версия.

Основным заказчиком для многоцелевого вертолета является Министерство гражданской авиации. Этой машиной планируется обновить вертолетный парк, представленный сегодня машинами Ми 8 и Ми 17. Более старая машина Ми «восьмой» может быть модернизирована в соответствии с новыми требованиями. Аналогичные требования по модернизации выдвигаются к вертолету Ми 17. Однако в случае с новой машиной речь идет о вертолете нового поколения, среднего класса. Летно-технические характеристики вертолета Ми 38, которые заложены в проект, говорят о том, что машина будет превосходить все однотипные модели по грузоподъемности, по скороподъемности, по уровню технической безопасности полетов и по пассажировместимости.

Винтокрылая машина создавалась с расчетом последующей эксплуатации в разных климатических условиях. Российская машина должна будет стать рабочей лошадкой гражданской авиации для высокоширотных полярных областей, для регионов с жаркими, морским и с переменчивым горным климатом.

Огромный технологический потенциал, который разработчики заложили в конструкцию вертолета, в сочетании с упрощенной схемой технического обслуживания позволяют машине иметь более широкую сферу эксплуатации. Ми «тридцать восьмой» представляет интерес для всех ведомств, которые, так или иначе, сталкиваются с необходимостью высокомобильных воздушных перевозок. По уровню автоматизации новая российская машина признана самым автоматизированным летающим комплексом. На борту воздушного судна будет устанавливаться пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивающее полет в автоматическом режиме, включая взлет, посадку и зависание на определенной высоте. Машина является перспективной разработкой, о чем говорит большой интерес, который проявляют к Ми 38 военные. В перспективе предполагается использовать вертолет и в военных целях. Комплекс радиолокационного оборудования и комплекс вооружений для данной модели находится в стадии разработки и проектирования.

Конструктивные особенности нового детища КБ Миля

Если сравнивать винтокрылую машину со своим предшественником – вертолетом Ми 17, то сравнение будет в пользу первого. Экипаж Ми 38 состоит из двух человек. Кабина пилотов оборудована всем необходимым радиолокационным и навигационным оборудованием, имеет хороший обзор, просторна и удобна для длительных перелетов. Грузовой отсек имеет два входа: боковую дверь с трапом с одного бока и грузовую, отодвигающуюся дверь с другой стороны. В зависимости от модификации машины, на ней может быть установлена лебедка, грузоподъемностью до 300 кг. Погрузка крупногабаритных грузов может осуществляться через кормовой грузовой люк.

На днище фюзеляжа располагается технологический люк для оборудования системы внешней подвески. В таком режиме вертолет может поднимать в воздух грузы массой до 7 тонн.

Двигательная установка представлена двумя турбовентиляторными двигателями ТВ7-117В, разработки ОАО «Климов». Оба двигателя способны развить суммарную мощность в 5000 л/с. В форсированном режиме климовские двигатели способны выдавать суммарную мощность в 7000 л/с.

Что касается остальных технических аспектов конструкции винтокрыла, то в данном случае, следует выделить следующие моменты.

Вертолет создавался по классической схеме – однокилевой фюзеляж, оснащенный одним несущим винтом. Шесть лопастей подключены к системе гидравлического управления, которая обеспечивает необходимый угол атаки лопасти во время полета. Рулевой винт, расположенный в хвосте машины, имеет крестообразную форму. Все лопасти обоих винтов изготовлены из стеклопластика. В данном случае конструкторам удалось достичь баланса в конструкции машины, что обеспечило высокие аэродинамические данные вертолета. Вместо использования для создания фюзеляжа традиционной металлической обшивки из дюралюминия, конструкторы постарались использовать в создании корпуса вертолета композитные материалы. Это не только обеспечило существенное снижение взлетной массы машины, но и сделало основные узлы конструкции прочными и долговечными.

Бортовое оборудование вертолета Ми 38 представлено новейшим комплексом ИБКО-38 отечественного производства. Основная фишка данного комплекса заключается в том, что с его помощью пилоты машины смогут получать информацию о полете в полном объеме. В связи с этим на порядок выросла безопасность эксплуатации машины. Вся авионика машины контролируется приборами и датчиками, которые выдают информацию о состоянии узлов и агрегатов вертолета на ЖК-экраны. Пилоты могут с помощью нового оборудования сделать вычисления по состоянию метеорологической остановки на маршруте следования. Работа двигателей контролируется электроникой, что облегчает экипажу процесс пилотирования.

Новый российский вертолет Ми 38 способен перевозить до 30 пассажиров. Специализированная, переоборудованная версия воздушного судна может обеспечить доставку 16-ти пострадавших и потерпевших в лечебные учреждения. Основные летно-технические характеристики машины следующие:

• взлетная масса 15600 кг;
• нормальная грузоподъемность в условиях транспортировки в грузовой кабине 5000 кг;
• грузоподъемность на внешней подвеске до 7000 кг;
• диаметр несущего винта 21,1 м;
• длина фюзеляжа до 20 метров;
• крейсерская скорость до 300 км/ч;
• практическая дальность 1300 км;
• рабочий потолок 3100 м (практический потолок 5100м).

По всем характеристикам сразу видно, что новая винтокрылая машина существенно превосходит своих предшественников, модернизированную версию вертолета Ми 8 и более новую машину Ми 17. Сравнивая новый российский вертолет с зарубежными аналогами можно говорить об изделии, которое способно достойно представить Россию на рынке вертолетной техники. Себестоимость российской модели многоцелевого вертолета составляет 15-17 млн. К примеру, французский вертолет AS.332 «Super Puma» стоит французскому налогоплательщику в 20 млн. евро. Не дешевле и американские машины. В связи с этим корпорация «Вертолеты России» планирует выйти в 2020 году на международный рынок. Главными покупателями нового российского вертолета могут стать Индия, Индонезия, Иран и африканские страны.

Нынешняя ситуация с вертолетом Ми 38

На данный момент речь о начале серийного строительства пока не идет. Машина проходит заключительный этап испытаний, связанных с обеспечением надежной работы двигательной установки. В Казани на вертолетном заводе сегодня уже готов 4-й опытный образец, на основе которого в дальнейшем будет строиться серийное производство.

Ранее предполагалось, что вертолет пойдет в серию в 2015 году, однако из-за проблем с бортовым электронным оборудованием планы были нарушены. Несмотря на это, в этом году окончательная судьба машины была решена. Военное ведомство поспешило заключить с АО «Вертолеты России» контракт на поставку малой опытной серии вертолета Ми 38, опередив Министерство гражданской авиации.

Передать готовые машины военным предполагается в течение 2019-2020 гг. Результаты летных испытаний позволят сделать выводы о последующих планах закупки винтокрылых машин для нужд Военно-Космических Сил Российской Федерации. Важно отметить, что последний опытный образец представляет собой машину, полностью собранную усилиями отечественных предприятий. Военная версия вертолета Ми 38Т несколько отличается от базовой машины. Сделан акцент на совершенствование транспортно-грузового отсека и механизмов погрузки-выгрузки. К имеющемуся электронному бортовому оборудованию будут добавлены системы противозенитной защиты и ночной геолокации. Функционально, созданная машина будет способна использоваться в широком диапазоне. Это позволяет высокий технологический ресурс конструкции вертолета и простота технического обслуживания.

Федеральное агентство воздушного транспорта 30 декабря 2015 года выдало сертификат типа на вертолёт Ми-38 с двигателями ТВ7-117В. Документ выдан с рядом традиционных для такого случая ограничений: только на транспортную версию, без возможности перевозки пассажиров, с ограничением по максимальной скорости и высоте полёта, при мягких ожидаемых условия эксплуатации по температуре, высоте базирования, без возможности взлёта с заснеженных ВПП. Однако за 2016 год разработчик рассчитывает провести большой объем испытательных полётов, которые позволят снять существующие ограничения, и к 2017 году получить сертификат по категории "А", получить дополнение к сертификату на пассажирскую версию и значительно повысить возможности машины. Подводя итог многолетней работы конструкторов, "АвиаПорт" напоминает основные вехи создания Ми-38.

Лихолетье

Отечественные гражданские воздушные суда, создание которых пришлось на 1980-1990-е годы, не могут похвастаться счастливой судьбой. Начало работ по их проектированию приходилось на годы подъёма отечественной авиационной промышленности, их технический облик определяли перспективные требования, гармонизированные с международными, закладывалось широкое применение вычислительной техники, композиционных материалов... Увы, ни один из проектов тех лет не повторил успех предшественников. Наиболее растиражированный Ту-204 не воспроизведён и в сотне экземпляров, включая версию с увеличенной взлётной массой Ту-214, укороченный вариант Ту-204-300 и осовремененный Ту-204СМ. Ил-96-300 / -400 не перекрыл по серийности ни предшествовавший дальнемагистральный Ил-62, ни даже первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86. Ту-334 и Ил-114 также не стали бестселлерами.

Не проще было вертолётостроителям, которые подошли к концу столетия с внушительным портфелем наработок. Одним из наиболее перспективных проектов был Ми-38, который рассматривался как развитие легендарного семейства Ми-8 / -17. Увеличенная грузопассажирская кабина, повышенные показатели скорости, дальности полёта, грузоподъёмности, сокращённый экипаж - таковы были требования гражданской авиации СССР. Проработки перспективного среднего вертолёта стартовали в 1986 году, проектирование началось в 1988 году, в 1989 году модель вертолёта была представлена на авиасалоне в Ле Бурже, а натурный макет был представлен на Мосаэрошоу в 1992 году. Годом позже стартовало изготовление двух опытных образцов.

До конца 1990-х специалистам Московского вертолётного завода им. Миля удалось завершить рабочее проектирование и построить образцы для статических испытаний. В I квартале 2001 года на летающей лаборатории, созданной на базе Ми-17, были проведены лётные испытания комплекта композитных лопастей, созданных методом намотки. Использование новых профилей позволило заметно улучшить характеристики вертолёта: при сопоставимом с Ми-17 диаметре несущего винта у Ми-38 заметно большая максимальная взлётная масса и лучшие скоростные показатели. Летом 2002 года завершился первый этап испытаний главного редуктора ВР-38, разработанного компанией "Красный Октябрь". Наконец, в этот же период Казанский вертолётный завод (КВЗ) практически завершил сборку первого опытного образца: он находился в ожидании главного редуктора, проходившего стендовую отработку. Но практически весь 2003 год прошёл в ожидании первого полёта. Чтобы ускорить его выполнение, вертолёт не демонстрировали на МАКС-2003, однако складывалось впечатление, что программа буксует на мелочах. Дело доходило до того, что разработчику не удавалось найти подходящие парашюты для выполнения первых полётов: конструкция кресел не позволяла разместить традиционную укладку, а "плоские" укладки без вытяжного купола использовать не хотелось.

Однако усилия конструкторов и производственников были вознаграждены. 22 декабря 2003 года было выполнено первое шестиминутное висение, а на следующий день машину в полёте показали вице-премьеру Борису Алешину. К полётам по прямой и выполнению эволюций машина приступила 25 августа 2004 года.

Разработчик сверстал напряжённую программу испытаний, насчитывающую примерно 1000 полётов, выполнить её планировалось на трёх машинах. По существовавшим на тот момент планам, в 2007 году должна была завершиться сертификация по АП-29. В дальнейших планах было получение американского и европейского сертификатов FAR-29 и JAR-29 соответственно, категории А и Б. Ми-38 получил бюджетное финансирование, также поступали и средства из внебюджетных источников - от непосредственных участников программы. Казалось, что период лихолетья миновал.

Несбывшиеся надежды

В начале октября 2004 году КВЗ принимал многочисленных гостей: здесь состоялась презентация Ми-38. Машина поднималась на высоту 200 метров, разгонялась до 300 км в час, выполняла висение и виражи, приводя наблюдателей в восторг. А генеральный директор предприятия Александр Лаврентьев обещал, что не позднее 2008 года машина выйдет на рынок. Потенциал продаж Ми-38 на мировом авиарынке в этот период оценивался в 300 единиц, включая 100 на экспорт. Стоимость НИОКР должна была составить $400-500 млн, а цена вертолёта не должна была превысить $12-16 млн. В дальнейшем, к моменту выполнения первого полёта, стоимость программы повысилась до $700-800 млн. По расчётам производителя, необходимо было произвести не менее 90 вертолётов, чтобы окупить программу, при этом средний темп выпуска мог составлять 10-12 машин в год. На фоне конкурентов, таких как EH101, NH90 или S-92, Ми-38 отличался почти вдвое меньшей стоимостью при лучших лётно-технических характеристиках. При этом эксплуатационные расходы новинки должны были быть вдвое ниже, чем у Ми-8, за счёт высокой эксплуатационной технологичности, увеличенных интервалов процедур по обслуживанию, росту ресурса основных систем в четыре-шесть раз, а также встроенной системе самодиагностики.

Но именно тогда впервые были заданы вопросы, которые впоследствии оказали влияние на ход программы. Журналистов интересовало, как скажется на судьбе программ КВЗ вхождение предприятия во вновь создаваемый холдинг, будет ли заказывать новинку министерство обороны России, и почему были выбраны двигатели иностранного производства.

Вокруг создания холдинга "Вертолёты России" в прошлом десятилетии было сломано немало копий, но в итоге интеграция подотрасли вертолётостроения состоялась, и Ми-38 получил высокий приоритет в стратегии предприятия. Что же касается интереса силовиков и выбора силовой установки, то эти вопросы были взаимоувязаны. Как рассказал журналистам в ходе презентации начальник управления департамента ВВС в ФГУП "Рособоронэкспорт" Иван Жмурко, перспективы Ми-38 будут открыты для Минобороны, а затем и "Рособоронэкспорта", только после того, как на него установят отечественные двигатели и комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. "Завод имени Климова", разработчик большинства вертолётных двигателей, предложил не форсировать ТВ3-117, а создать вертолётный вариант ТВ7-117С, установленного на региональном самолёте Ил-114. Что же касается авионики, то руководство МВЗ Миля тогда склонялось к разработкам КБ "Русская авионика", либо Раменского приборостроительного конструкторского бюро.

Ещё один вопрос - о партнёрстве с Eurocopter - уже получил ответ. Стоит напомнить, что на волне потепления международных отношений вертолётостроители предприняли попытку привлечь в проект иностранных партнёров. В 1994 году было создано СП "Евромиль", в которое на паритетных условиях вошли МВЗ имени Миля, КВЗ, Завод имени Климова и западноевропейская компания Eurocopter. Спустя два года из проекта вышел разработчик двигателя, и акции компании были разделены "на троих". В качестве поставщика двигателей была выбрана компания Pratt & Whitney Canada, поставившая для первого лётного образца два двигателя PW127T/S. Впрочем, международным проект так и не стал: компания Eurocopter, которая должна была вложить в проект более $100 млн, попала под действие принятого в 1998 году закона "О государственном регулировании развития авиации", который ограничил участие иностранных партнёров в авиационных проектах 25 процентами, при этом был введён запрет на участие иностранцев в руководящих органах СП. Это обстоятельство, по сути, предопределило выход европейского партнёра из проекта: в 2003 году было принято решение, что акции компании выкупят в равных частях два других акционера, и Eurocopter в конце года вышла из СП. Однако при этом сохранялась договорённость о том, что европейский партнёр обеспечит Ми-38 комплексом бортового пилотажно-навигационного оборудования, агрегатами системы управления и интерьером. Кроме того, за Eurocopter сохранялись международные продажи и содействие в сертификации по европейским нормам. Впрочем, по факту европейская компания перестала принимать участие в программе.

Казалось бы, основные проблемы решены: начаты полёты, ключевые агрегаты и узлы демонстрируют свою работоспособность, партнёры полны решимости завершить сертификацию, а потенциальные покупатели уже прицениваются к новинке. Так, лизинговая компания "Авиализинг" заявляла о готовности приобрести пять вертолётов, выражал заинтересованность в новинке и гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов.

Но чем дальше, тем сложнее давался поиск внебюджетных средств на реализацию проекта. К примеру, первые два двигателя PW-127T/S компания Pratt & Whitney Canada передала разработчику вертолёта безвозмездно, но для второй опытной машины, которую планировалось собрать в 2005 году, требовалось приобрести комплект двигателей. Поступления средств от Eurocopter прекратились после выхода компании из проекта. Собственных ресурсов разработчика и серийного завода не хватало: в 2005 году сократились выручка и прибыль КВЗ, на НИОКР по Ми-38 удалось направить только 32 млн рублей. В результате, к середине июля 2005 года борт ОП-1 (опытный прототип - первый) выполнил только 18 полётов.

КВЗ не сдавался, активно продвигал свою линейку техники на различных выставках, где с Ми-38 соседствовали модификации Ми-17, а также разработанные конструкторским бюро предприятия лёгкий "Ансат" и сверхлёгкий "Актай". Ожидалось, что финансовое положение предприятия выправится уже к 2007 году. Но в конце 2007 года вертолёт завершил программу заводских испытаний и встал на дефектацию и доработки. В программе наступил перерыв.

Вынужденный рестарт

Перспективы реализации практически любого проекта связаны с наличием якорного заказчика. В постсоветский России авиапроизводители таковым заказчиком видели госструктуры, но Минобороны, равно как и другие потенциальные покупатели Ми-38, не принимали саму идею оснащения вертолёта двигателями североамериканской сборки. Необходимо было либо договориться о лицензионном выпуске PW127T/S в России, либо найти альтернативный двигатель отечественного производства.

Длительные переговоры привели к достижению в мае 2008 года договоренности о том, что Pratt & Whitney Canada, "Вертолёты России", "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) и Центральный институт авиационного моторостроения будут отвечать за создание турбовальной версии двигателя PW127 и её сертификацию по стандартам Министерства транспорта Канады и российским стандартам. "Вертолёты России" совместно с УМПО должны были инвестировать в разработку и локализацию двигателя PW127T/S. Уникальные модули, конвертирующие и адаптирующие PW127 в турбовальный двигатель, планировалось производить в России под техническим надзором "Пратт энд Уитни Рус" - филиала компании Pratt & Whitney Canada в Санкт-Петербурге, который также должен был обеспечивать техническую поддержку двигателей и поддержку заказчика. Сертификация двигателя PW127T/S в России была запланирована на 2011 год. Но российско-грузинский конфликт 2008 года похоронил перспективы такого сотрудничества: Госдеп США не поддерживал идею сотрудничества североамериканских двигателестроителей с российскими вертолётостроителями.

К началу 2009 года сложилась ситуация, в которой проект нужно было либо фактически перезапускать, создавая под него новые отечественные двигатели и дорабатывая редуктор, либо закрывать. Был выбран первый вариант. Ми-38 получил строку в Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники, согласно которой планировалось выделить 1,5 млрд рублей из федерального бюджета и столько же - из средств "Оборонпрома". На выставке HeliRussia-2009 глава "Оборонпрома" Андрей Реус заявил, что на создание Ми-38 с отечественными двигателями ТВ7-117В разработки ОАО "Климов" уйдёт два года, и продавать вертолёты можно будет не ранее 2012 года. Директор программы Ми-38 Георгий Синельщиков оценивал сроки начала серийного производства ещё пессимистичнее - старт не ранее 2014 года.

В замене двигателя были определённые преимущества: помимо того, что это открыло бы путь в парки отечественных силовых структур, а они в те годы стали чувствовать гораздо большую бюджетную поддержку, лучшие мощностные характеристики ТВ7-117 обещали прирост и в лётно-технических характеристиках Ми-38-2 - именно такое обозначение получила версия с российскими двигателями.

Пока же отечественных моторов не было, ОП-2 доделали под PW127, которые демонтировали с ОП-1. На второй машине планировалось отработать гидросистему, электрооборудование, комплекс бортового оборудования ИБКО-38 производства компании "Транзас" (ОП-1 обладала комплектом электромеханических приборов). Сборка ОП-2, по заявлениям руководства КВЗ, была практически завершена в 2007 году. Однако и в следующем, 2008 году руководство "Вертолётов России" говорило о том, что ОП-2 будет построен в текущем году, а ОП-3, полностью соответствующей типовой конструкции, - в следующем. По факту, первый полет ОП-2 пришлось сдвинуть на декабрь 2010 года. В этот период Ми-38-1 в PW127T/S рассматривался как экспортный вариант, а Ми-38-2 с ТВ7-117В был нацелен на домашний рынок.

Дальнейшие события показали, что планы и действительность часто расходятся, но постепенно "погрешность" прогнозирования стала сокращаться. После того, как ОП-2 приступил к висениям и перемещениям с малой скоростью над взлётно-посадочной полосой, руководство "Вертолётов России" заявило, что серийное производство машины стартует в 2013 году. На МАКС-2011 генеральный директор "Вертолётов России" пообещал запуск серийного производства в 2014 году. В декабре того же года директор КВЗ Вадим Лигай пообещал старт серии в 2015 году. Первое висение ОП-3 совершил в ноябре 2013 года, и тогда ориентиром по срокам начала серийного выпуска был также 2015 год. Однако, когда 16 октября 2014 года совершил первый полёт вертолёт ОП-4, было заявлено, что заводские сертификационные испытания завершатся в июне, а контрольные сертификационные испытания - в ноябре 2015 года. Теперь же, после получения сертификата, срок сдвинулся на 2016 год. При этом первая серийная машина уже находится в сборке на КВЗ, и будет готова к сдаче заказчику в первом полугодии.

Однако за время пути...

Оглядываясь на конец 1980-х годов, можно предположить, что почти за 30 лет разработки вертолёт должен был безвозвратно устареть. Однако это не совсем так: платформы создаются на многие десятилетия, и у многих сегодняшних представителей семейств тяжёлых (по европейским и американским меркам) вертолётов история не менее давняя, чем у Ми-38. Наиболее близок по параметрам к милевской машине AW101, ранее имевший обозначение EH101. Его первый полёт состоялся в 1987 году, однако до сих пор машина представлена на рынке и продвигается в тендерах на приобретение противолодочных или поисково-спасательных вертолётов, а также для оффшорных работ. Совместный европейский NH90 является ровесником Ми-38. Программа была запущена в 1986 году, а первый полёт машина выполнила в 1995 году. Американский Sikorsky S-92 меньше и заметно моложе - он впервые поднялся в воздух в 1998 году. Однако элементы несущей системы и системы управления он позаимствовал у S-70, то есть корнями он восходит к 1970-м годам.

Конечно, необходимо учитывать и будущие вызовы. Так в минувшем году Airbus Helicopters (бывшая Eurocopter) заявила о создании преемника вертолёта H225, ранее известного как EC225 Super Puma, ставшего, в свою очередь, наследником созданного 50 лет назад Aerospatiale SA330 Puma. Новинка, как ожидается, получит два новейших двигателя мощностью 3000 л.с., которые обеспечат снижение расхода топлива на 25% по сравнению с нынешним уровнем. Выход на рынок 19-местной машины с взлётной массой свыше 10 тонн ожидается не ранее 2022-2023 года. Её основными отличиями будут применение ЭДСУ, авионики Helionix, новых материалов планера, пятилопастных несущего и хвостового винтов. Озвучивались и планы AgustaWestland по сохранению присутствия в нише, занимаемой сегодня AW101. Новые вертолёты будут обладать повышенными показателями скорости и дальности полёта, обеспечивая при этом меньшие операционные расходы.

Ми-38 за эти годы последовательно менялся, получая различные обновления и усовершенствования. Это процесс естественный и неизбежный: сертификационные требования день ото дня становятся всё более строгими, и желая продавать свою продукцию на внешних рынках, приходится принимать действующие правила игры. Ми-38, к примеру, получил энергопоглощающие кресла пилотов, шасси с дополнительной камерой амортизации, авариестойкую топливную систему, увеличенные иллюминаторы с возможностью их выдавливания в аварийной ситуации, расширенные дверные проёмы - все это сделано в угоду безопасности.

Машина ОП-2 конструктивно доработана с учётом результатов испытаний первого прототипа. Усовершенствованы гидравлическая и топливная системы, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта. В системе управления вертолёта установлены пружинно-загрузочные механизмы типовой конструкции. Начиная с вертолёта ОП-3 увеличена длина пола кабины и расширена дверь, рядом с которой в транспортной версии имеется стрела с лебёдкой. Рампа имеет усовершенствованную конструкцию, для механизации погрузочных работ предусмотрена напольная лебёдка.

Интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 разработки компании "Транзас" имеет тройное резервирование основных датчиков, резервируются пульты и средства электронной индикации, средства контроля силовой установки и общевертолётных систем, радиосвязных и радионавигационных систем. Комплекс обеспечивает выполнение требований по точности навигации до RNP 1 при полёте по маршруту и до RNP 0,3 при заходе на посадку. Посадка может осуществляться как в директорном, так и автоматическом режиме по I и II категориям ИКАО, автоматический уход на второй круг, а при наличии приёмника дифференциальных поправок спутниковой навигационной системы - и точный заход на посадку по GPS/ГЛОНАСС. Традиционно сильной стороной оборудования "Транзас" является применение постоянно обновляемых баз данных рельефа и искусственных препятствий, навигационных баз данных.

Двигатели ТВ7-117В имеют взлётную мощность 2800 л.с., при этом предусмотрен чрезвычайный режим, на котором двигатель может кратковременно развивать мощность до 3750 л.с., что позволяет безопасно завершить полёт при отказе одного из двигателей. Рост мощности силовой установки более чем на треть удаётся реализовать только на трёхдвигательном AW101. Топливная эффективность, по заявлениям разработчика, будет на уровне 205 грамм на лошадиную силу в час, при этом на стенде достигнуты удельные расходы на уровне 191-192 г/л.с.-ч. Правда, пока ещё не достигнуты заявленные показатели по ресурсу. Сегодня на вертолёте установлены двигатели с межремонтным ресурсом 100 часов и назначенным - 200 часов. Однако в сертификате записан уже подтверждённый ресурс 1000 часов, и в пределах этого параметра эксплуатация будет проводиться по состоянию. Наконец, судя по заявлениям разработчика, в долгосрочной перспективе ресурсные показатели двигателя должны быть доведены до 4000 часов, а затем и до 12000 часов.

Ряд доработок коснулся повышения эксплуатационной эффективности. Втулка несущего винта имеет эластомерные подшипники, несущие лопасти изготовлены полностью из композиционных материалов и будут иметь ресурс, равный ресурсу планера. Ми-38-2, в отличие от Ми-38-1, оснащён вспомогательной силовой установкой ТА14 мощностью 30 кВт, что позволяет машине работать автономно. Правда, при автономном базировании состав экипажа будет увеличен до трёх человек.

Дальние перспективы

Слово "дальние" в данном случае употребляется в контексте увеличения дальности полёта - именно такие задачи в будущем встанут перед нефтегазовым сектором, одним из важнейших потенциальных заказчиков нового вертолёта. Реализация проектов на шельфе, в арктической зоне, да и экспансия в Восточную Сибирь потребуют широкого применения вертолётной техники, причём требования по дальности и скорости, очевидно, будут гораздо более высокими, чем сегодня. Благодаря высокоэффективным двигателям и отличной аэродинамике Ми-38 имеет дальность полёта более 900 км, а применение дополнительных топливных баков позволит обеспечить радиус действия в 600 км без дозаправки. При этом разработчик заявляет о возможности осуществлять 30-минутный полёт без масла в двигателе или основном редукторе.

Большие дальность и скорость полёта заметно повлияют на снижение стоимости перевозки пассажиров и груза на максимальное плечо. Так, согласно проведённым разработчиком расчётам, при дальности 800 км себестоимость тонно-километра на Ми-38 будет в семь (!) раз ниже, чем на Ми-8, при том, что стоимость продажи "тридцать восьмой" может быть примерно в полтора раза выше, чем у традиционной "восьмёрки".

Создание версии для оффшорных работ также входит в планы разработчика. В настоящее время МВЗ прорабатывает различные компоновки, в том числе пассажирский вариант на 29 человек, модификация для полётов над водной поверхностью (с восемью баллонетами по четыре с каждой стороны), санитарно-эвакуационный вариант (четыре полки-носилки или 12 сидячих мест для пострадавших), поисково-спасательный вариант и ряд других. Будет предложен и "арктический" вариант, однако, по словам Г.Синельщикова, его создание будет менее трудоёмким, чем в случае с Ми-8АМТШ-ВА: изначально в конструкцию нового вертолёта закладывались решения, соответствующие более строгим требованиям.

Планы на 2016 год предусматривают проведение доработок и испытаний, направленных на расширение ожидаемых условий эксплуатации, улучшение основных лётно-технических данных, в том числе увеличение дальности полёта вертолёта и его грузоподъёмности. Также будет выполняться программа испытаний в интересах создания пассажирской версии, которая получит сертификат в 2017 году.

Каковы же рыночные перспективы Ми-38? Формально разработчик готов предложить, как минимум, три варианта: экспортный Ми-38-1 с двигателями PW127T/S, базовый Ми-38-2 для коммерческих эксплуатантов, и Ми-38-3, созданный под требования Минобороны России. Запросам госзаказчика новинка вполне может удовлетворить: степень локализации на ОП-4 достигла 95%, а создание холдингом "Технодинамика" отечественной авариестойкой топливной системы может сделать машину ещё более импортонезависимой.

Генеральный директор холдинга "Вертолёты России" Александр Михеев высоко оценивает потенциал программы. "Данный тип вертолёта представляет большой интерес как для российских, так и для зарубежных эксплуатантов, и в стратегии развития холдинга мы получаем довольно конкурентный продукт, потому что этот вертолёт достаточно сильно конкурирует с зарубежными вертолётами, которые производят американские и европейские корпорации, - отмечает он. - У него достаточно серьёзное преимущество по дальности полёта, по максимальной скорости, по пассажировместимости, по возможности транспортировки различных грузов. Поэтому мы видим, что вертолёт будет востребован в народном хозяйстве и в госавиации".

По словам руководителя холдинга, сертификация вертолёта позволяет в ближайшее время выйти на контрактацию 10-15 машин в транспортном варианте. В свою очередь, в программных документах Минпромторга России указано, что индикаторами по проекту создания Ми-38 являются поставка 175 единиц до 2025 года, а к 2030 году достижение объёма продаж в 264 машины.

Впрочем, если не принимать за основу прогнозы и расчёты, сделанные ранее, а мы помним, что большинство программных документов Минпромторга в области авиастроения отличаются изрядным оптимизмом, картина вырисовывается несколько иной. Ми-38 действительно актуален при реализации проекта по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения, однако при нынешней стоимости нефти и газа не актуален сам этот проект. Освоение богатств Арктики и Восточной Сибири возможно при существенном росте цен на энергоносители, а до тех пор, пока баррель ставит антирекорды на биржах, оффшорная версия не будет популярна.

Безусловно, характеристики Ми-38 делают его отличной платформой для создания машины для поисково-спасательных операций, а также для спецвариантов: противолодочных, командных пунктов, постановщиков помех и так далее. Однако создание нишевых продуктов на базе нового вертолёта имеет и свои недостатки: увеличение числа базовых моделей неизбежно ведёт к росту затрат на обучение персонала, материально-техническое обслуживание, ремонт и так далее. Да и в условиях падения доходов бюджета сложно рассчитывать на то, что силовые ведомства смогут разместить внушительные заказы на новинку.

Является ли нынешняя ситуация тупиковой, или у Ми-38 есть шанс хотя бы отчасти повторить успех Ми-8? Можно предположить, что нынешний курс национальной валюты, тем более при том, что 95% стоимости вертолёта приходится на отечественные комплектующие, создаёт окно возможностей для выхода на новые рынки, где был бы востребован современный, эффективный вертолёт, имеющий неприхотливость и ремонтопригодность Ми-8, лётно-технические характеристики, превосходящие показатели AW101, и цену, ниже чем у AW139. Но для того, чтобы запустить продажи, следует показать потенциальным эксплуатантам реальный опыт применения новинки в своей стране. А это значит, критически важно скорейшее заключение контрактов, пусть даже и на небольшое количество машин, с силовыми структурами (к примеру, с ФСБ), коммерческими эксплуатантами (например, с "Газпромавиа") и, конечно, с Управделами Президента России. Параллельно "Вертолётам России" совместно со структурами Внешэкономбанка нужно прорабатывать механизмы финансирования экспортных сделок.